同济德语教学
新求精德语强化教程中级第三版教学参考书pdf
新求精德语强化教程中级第三版教学参考书pdf 新求精德语强化教程中级第三版教学参考书pdf新求精德语强化教程中级第三版教学参考书pdf篇一:德语专业参考书目与资源汇总!!!德语专业参考书目与资源汇总一、德语语音《德语语音》，外语教学与研究出版社;《德语发音与纠音》，北京大学出版社;《简明德语语音学》，北京出版社;德语语音练习教程(上下)视频;二、自学与培训类教程《新求精德语强化教程》，同济大学出版社;《走遍德国》，外语教学与研究出版社;《目标强化德语教程》，外语教学与研究出版社;《德语速成》(修订本)，外语教学与研究出版社;《德语300小时》，外语教学与研究出版社;无师自通德语50课;三、非德语专业大学教材《大学德语教学大纲》;《大学德语》(修订版)，高等教育出版社;《新编大学德语》，外语教学与研究出版社;四、德语专业大学教材《基础德语》(第三版)，同济大学出版社;《德语教程》，北京大学出版社;《中级德语》，同济大学出版社;《大学德语教程》(四年级用)，上海外语教育出版社;五、德语专业高年级参考书目《德国概况》，同济大学出版社; 《德语语言学教程》王京平编，外语教学与研究出版社; 六、德语听力《德语初级听力》，外语教学与研究出版社;《德语中级听力》，外语教学与研究出版社;《德语高级听力》，外语教学与研究出版社;《大学德语听力教程》，高等教育出版社;德语慢速听力 MP3 + 文本;《循序渐进德语听力》;德语听力教程100课时(mp3+文本);[谈遍欧洲.阿斯泰里克斯学德语.听力朗读练新求精德语强化教程全套电子书及Mp3(带语音教程);(首发)德国总理2009年新年讲话mp3(含听力原文); 自己整理今年下半年德国之声文章和听力;大学德语四级1995-2000年听力MP3;七、德语口语《德汉口语手册》，外语教学与研究出版社;初级德语口语教程;标准德语口语表达;德语语交际口语;最新口语书《商务德语300句》;德语口语手册;德语口语《生活德语脱口说》;八、德语词汇TestDaf德福考试必备10000词;TestDaf德福考试必备基础词汇全书下载;Langenscheidt Vokabeltrainer Englisch Deutsch 3.0 朗氏英语德语词汇教练3.0;同济大学德福班TestDaf德福考试基础词汇全书下载(带例句); 《大学德语教学大纲(第二版)》下载附四六级词汇表;九、德语语法《实用德语语法》，外语教学与研究出版社;《现代德语实用语法》，同济大学出版社;《现代德语语法》，上海外语教育出版社;《新编德语语法》，上海外语教育出版社;《德语语法表解》，高等教育出版社; 《德语语法重点与难点(修订版)》，外语教学与研究出版社;最新德语语法学练与指导，上海译文出版社; 《德语语法》(德文版)，北京语言学院出版社;《小小德语语法》，外语教学与研究出版社; 《初级德语语法》;英语原版学德语语法Schaum's Outline of GermanGrammar, 4 ed; 用口诀巧学德语语法;德语语法手册;德语语法表解;德语语法大全;德语语法总结;标准德语语法(精解与练习);十、德语阅读《大学德语阅读教程》，高等教育出版社;世界德语报刊阅读;十一、德语写作[应用文写作]德语书信写作模板;十二、德语翻译《德语翻译学导论》;十三、德语考试《全国大学德语四级考试试卷题解和指导》，上海交通大学出版社; 德国高校入学德语考试DSH试卷分析和试题集锦;2007年04月TestDaf考试口语真题下载;TestDaf德福考试历年口语真题合集;德语“达福”考试指南与模拟试题PDF;十四、德语词典《外研社?现代德汉汉德词典》，外语教学与研究出版社; 《新德汉词典》，上海译文出版社;《汉德大词典》，外文出版社;《德语学习词典》，外语教学与研究出版社;《德语纠错词典》，大连理工大学出版社;《德汉袖珍词典》，外文出版社;十五、德语视听德语视听-3个有配套音频及文本的童话故事;新求精德语强化教程中级第三版教学参考书pdf篇二:新求精德语强化教程初级 I《新求精德语强化教程初级 I》一(时间:200课时，45分钟/课时，8课时/天(上午4课时，下午4课时) 200/8=25天，每天上午3小时，下午3小时二(主教材内容:本书14单元=1语音单元+11正文单元+2复习单元(Lektion8,14) 附录1:语法知识回顾附录2:语法术语德汉对照表三(教材体系主教材:《新求精德语强化教程初级I》学生配套:《初级I词汇练习册》+《新求精德语语法精解与练习》(涵盖初级两册内容)+《初级测试题》(涵盖初级两册内容) 教师参考:《新求精德语强化教程初级教学参考书》四(教材使用课堂讲解:主教材+《语法精解与练习》家庭作业:以《词汇练习册》和《初级测试题》为主，辅之以《语法精解与练习》五(教学设计基本原则:听说领先，读写跟上。
同济 专业德语 汽车 车辆工程 课本Elektrische Systeme im Automobil_final
Elektrische Systeme im Kraftfahrzeug汽车电子系统Fachsprachslesebuch für den Studiengang Fahrzeugelektronik 汽车电子方向专业德语讲义Fakultät für Fahrzeugtechnik, Tongji Universität同济大学汽车学院Hrsg. Zaimin Zhong授课教师：钟再敏Auflage 2010InhaltI Grundlagen der Fahrzeugeletrotechnik (2)I-a Grundlagen der Elektrotechnik - Elektrischer Strom (2)I-b Bussysteme, Vernetzungen, verteilte Systeme (6)II Antriebssysteme (8)II-a Motormanagement - Funktionen (8)II-b Getriebesteuerung - Funktionen und Software (14)II-c Motor-Getriebe-Schnittstelle für Mehr Vergleichbarkeit und Transparenz (21)III Hybridfahrzeugtechink (26)III-a Der neue Touareg Hybrid (26)III-b Jetzt auch noch Hybridantriebe bei Flurförderzeugen? (32)IV Chassis (40)IV-a Elektronisches Bremssystem für Straßenfahrzeuge (40)IV-b Elektrisch lenken Notwendige Effizienzsteigerurigen im Oberklassesegment (41)IV-c Karosserieelektronik und Infotainment (45)I Grundlagen der FahrzeugeletrotechnikI-a Grundlagen der Elektrotechnik - Elektrischer StromZunächst ist unter dem Begriff elektrischer Strom nichts Konkretes vorstellbar. Allerdings kann er fast überall an seinen Wirkungen erkannt werden. So ist bekannt, daß in einer Leitung oder in einem elektrischen Gerät Strom fließt - erkennbar beispielsweise am Aufleuchten der Ladekontrollampe oder der Fahrscheinwerfer. Der Starter erhält Strom von der Batterie, dreht sich und läßt den Motor anspringen, oder der elektrische Zigarettenanzünder wird benutzt, indem dessen Heizspirale vom 10Batteriestrom zum Glühen gebracht wird. Jeder Autofahrer weiß, daßdie Sicherung durchbrennt, wenn ein Kurzschlußin einer Leitung auftritt. Die Fahrzeugbatterie mußaufgeladen werden: Das besorgt der Ladestrom des Generators; und die Zeiten der von Hand betätigten Hupe sind längst vorüber: ein elektrisches Signalhorn ist an ihre Stelle getreten.Alle diese und viele andere Anwendungen des elektrischen Stroms und seiner Messung finden ihren Ursprung in seinen Wirkungen. Diese sind:□das Magnetfeld, das einen stromdurchflossenen Leiter umgibt,□die Erwärmung, die ein stromdurchflossener Leiter erfährt,□die elektrochemische Wirkung und□die elektrische Leitfähigkeit der Gase.1 Nachweis des Magnetfeldes20Wird eine Kompaßnadel in die Nähe der Pole eines Hufeisenmagneten gebracht, so wird sie von ihrer ursprünglichen Richtung abgelenkt. Das Magnetfeld, das den Hufeisenmagneten umgibt, übt also eine Kraft auf die Kompaßnadel aus.In der Nähe eines stromdurchflossenen geraden Leiters, beispielsweise eines Kupferstabs, wird die Kompaßnadel ebenfalls abgelenkt und gezwungen, sich stets quer zum Leiter einzustellen. Die Schlußfolgerung: Ein stromdurchflossener Leiter ist ebenfalls von einem Magnetfeld umgeben (Bild1.1), das Kräfte auf die Kompaßnadel ausübt.d durch Aneinanderreihen von vielen Windungen eines Drahtes eine Spule gebildet, so ist an derAblenkung der Kompassnadel zu erkennen, daßauch die stromdurchflossene Spule von einem 30Magnetfeld umgeben ist.Wird ein Kupferstab trapezförmig so aufgehängt, daßer zwischen den Polen eines Hufeisenmagneten schwingen kann (Bild 1.2) und dabei von Strom durchflössen, sotreibt ihn eine ablenkende Kraft aus seiner Ruhelage heraus. Wird eine Spule zwischen den Polen eines Magneten drehbar angebracht, so wird sie in dem Augenblick, in dem sie vom Strom durchflössen wird, aus ihrer Ruhelage herausgedreht, bis sich ihre Windungsebene senkrecht zur Verbindungslinie der Pole einstellt (Bild 1.3). Daraus leitet sich ab, daß zwischen dem Magnetfeld des Magneten einerseits und dem des stromdurchflossenen Kupferstabs bzw. der Spule andererseits Kräfte wirken, die die Lage der beweglichen Teile verändern.40Bild 1.l Stromdurchflossener gerader Leiter mit abgelenkter Kompaßnadel (Robert Bosch GmbH)Bild 1.2 Stromdurchflossener gerader Leiter im permanenten Magnetfeld (Robert Bosch GmbH) Bekannt ist, daß sich um eine stromdurchflossene Spule ein Magnetfeld ausbildet. Wird n un der Magnet selbst ebenfalls durch eine Spule und deren Magnetfeld ersetzt, kann mit dieser feststehenden Spule eine andere, bewegliche Spule in Drehung versetzt werden, wenn durch beide Strom geleitet wird. Die bewegliche Spule wird durch die Wechselwir kung der Magnetfeldkräftebeider Spulen gedreht (Bild 1.4),bis sich die Windungen der beweglichen Spulezu denjenigen der dengestellt haben wie ein Stück weiches Eisen von den Polen des Hufeisenmagneten zogen wird, wird es auch voMagnetfeld einer stromdurchflossenen Spule ange (Bild 15) Diese Wirkung eines stdurchflssenen Leiters oder 10einer Spule wird i Gegensatz u den magnetischen Wirkungen eines eisenmagneten Dauer- oder Permanentmagneten) elektromagnetische Wirkung genant.Auf ihr beruhen die Wirkungsweisen der meisten elektrischen Geräte im Kraftfahrzeug, wie beispielsweise des Generator des Reglers, des Starer derelektromagnetchnSchalterusw.Bild 1.3 Stromdurchflossene Spule im permanenten Magnetfeld ( Roben Bosch GmbH )Bild 1.4 Kräftewirkung zwischen stromdurchflossener fester Spule und drehbarer Spule ( Robert Bosch GmbH )Bild 1.5 Eisenkern wird von stromdurchflossener Spule angezogen ( Robert Bosch GmbH )2 Nachweis der ErwärmungEine weitere irkung des elektrischen Stroms ist die Erwärmung des Leiters, die bis zum Glühengesteigert werden kann. Dabei dehnt sich der Leiter aus, was an einem dünnen Kupferdrahtbeobachtet werden kann Bild 1.6), der in der Mitte durch ein Gewicht beastet ist. Bei den Glühlampen der Scheinwerfer werden die kleinen Wendel durch den Strom bis zur Weißglut erhitzt,bei einem Zigarettenanzünder dagegen genügt schon helle10Rotglut.Bild 1.6 Ausdehnung eines erwärmten Stromleiters ( Robert Bosch GmbH )3 Nachweis der elektrochemischen Wirkungen des StromsElektrochemische Wirkungen des Stroms treten bei Stromdurchgang durch leitende Flüssigkeiten, sogenannte Elektrolyte, auf. Werden in ein Glas Wasser, in dem einige Tropfen Schwefelsaure gelöst wurden, zwei Metallplatten als Sromzuführungen, sogenannte Elektroden, get aucht (Bild 1.7), so steigen bei Stromdurchgang durch das Wasser an den Platten Gasbläschen auf, die sich als Sauerstoff- und Wasserstoffgas nachweisen lassen. Das Wasser ( wird elektrolytisch in seine Bestandteile zerlegt.Fließt Strom durch ein elektrolytisches Silberbad, so scheidet sich an einer der beiden Elektroden 20Silber ab. In diesem Fall besteht also die elektrochemische Wirkung des Stroms in der Ausscheidung eines Metalls. Die Wirkungsweise der Bleibatterie berh wahrend des Ladevorgangs ebenfalls a uf der elektrochemischen Wirkung des Stroms. Die so in der Fahrzeugbatterie aufgespeicherte elektrochemische Energie wird während der Entladung in elektrische Energie umgeformt und an dieVerbraucher abgegeben.Bild 1.7: Elektrolyse des Wassers ( Robert Bosch GmbH )4 Nachweis der elektrischen Leitfähigkeit von GasenNeben Metallen und Flüssigkeiten, den Elektrolyten, können auch Gase den elektrischen Strom leiten.Beim Durchgang des Stroms durch ein mit verdünntem Edelgas, beispielsweise Neon oder Helium, gefülltes Glasrohr entsteht ein starkes Leuchten in dessen Inneren. Von den leuchtenden 30Lichtreklamen her ist diese Erscheinung bekannt. Die Schlußfolgerung daraus ist, da die einzelnen Gasteilchen durch den Stromflußim Glasrohr eine Veränderung erfahren. Ein Funkenüberschlagzwischen zwei Platten oder Spitzen, den Elektroden, ist ebenfalls nichts anderes als ein Stromdurchgang durch die Luft oder durch ein Gasgemisch. Als Beispiel dafür sei der Funkenüberschlag an den Kerzenelektroden einer Zündkerze genannt, durch den das Luft-Kraftstoff-Gemisch im Brennraum des Motors entzündet wird., ISBN 10:3802314964/3-8023-1496-4/ISBN 13: 9783802314964, Verlag: Vogel, Erscheinungsdatum: 1995)I-b Bussysteme, Vernetzungen, verteilte SystemeGrundlagen der Datenkommunikation1 Einführung in die DatenkommunikationMit der Einführung elektronischer Steuergeräte im Kraftfahrzeug können Funktionen realisiert werden, die mit mechanischen, hydraulischen oder elektrischen Komponenten entweder gar nicht oder nur aufwändig und damit teuer umsetzbar sind. Die Realisierung von Funktionen zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoffemissionen sowie zur Erhöhung der Sicherheit und des Fahrkomforts stellen hohe Anforderungen an 10die technische Kompetenz der Fahrzeugentwickler und ihrer Zulieferer. In den 70er Jahren hatte jede elektrische oder elektronische Komponente eine explizit zugewiesene Funktion, und die Komponenten arbeiteten unabhängig voneinander. Steigende Komplexität der Funktionen machte schließlich den Einsatz softwarebasierter Steuergeräte (Electronic Control Unit ECU) und schließlich den Austausch von Daten (Datenkommunikation) zwischen den Steuergeräten erforderlich. Heute werden viele Funktionen nicht mehr von einem einzelnen Steuergerät realisiert, sondern sind auf mehrere Steuergeräte verteilt. Man spricht von verteilen Funktionen, verteilten Regelungen und verteilten Systemen (siehe Bild4-16).Bild 4-16: Datenkommunikation: a) Vernetzung von Steuergeräten, b) verteilte Funktionen (ECU: Steuergerät)20Beispielsweise kommuniziert das Getriebesteuergerät mit dem Motorsteuergerät, um durch Verstellen des Zündzeitpunktes den Komfort beim Schalten zu verbessern oder das Steuergerät für die Antriebsschlupfregelung mit dem MotorsteuergerätSchlupf der Antriebsräder das Drehmoment zu reduzieren. Die Klimaanlage benötigt die Motortemperatur, die Innenraumtemperatur und die Außentemperatur, um den Innenraum des Fahrzeugs entsprechend dem Fahrerwunsch zu klimatisieren. Zudem werden die Temperaturen dem Fahrer angezeigt. Das ACCSteuergerät (Adaptive Cruise Control) kommuniziert mit Motor- und Getriebe-Steuergerät und i Bedarfsfall auch mit dem Bremsregelungs-Steuergerät, um den jeweils erforderlichen Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln.Nicht nur die Umsetzbarkeit verteilter Funktionen spricht für die Datenkommunikation. Viele Informationen (z.B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Drehzahlen Temperaturen) werden als Eingangsgrößen nicht nur für eine, 30sondern für mehrere Funktionen, also auch von mehreren Steuergeräten benötigt. Durch Datenkommunikation zwischen den Steuergeräten müssen diese Informationen nur einmal berechnet oder erfasst werden, so dass Sensoren und Rechenleistung eingespart werden können. Zum Beispiel wird die vom ABS-Steuergerät aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren ermittelte Geschwindigkeit des Fahrzeugs vom Kombi-Instrument zur Anzeige gebracht, aber auch vom Navigationssystem, dem Motorsteuergerät, dem Getriebesteuergerät, der Geschwindigkeitregelung und vom Radio (zum Einstellen der geschwindigkeitsabhängigen Lautstärke) benötigt.Für die Datenkommunikation müssen die Steuergeräte physikalisch miteinander verbunden werden. Die Verbindung zwischen den Steuergeräten im Fahrzeug wird als Vernetzung bezeichnet. Dabei wird zwischen Netzwerken mit paralleler und serieller Datenkommunikation unterschieden.Vereinfacht dargestellt, wird bei paralleler Datenkommunikation für jedes Bit einer Nachricht eine Übertragungsleitung benötigt, während die 40Daten bei serieller Datenkommunikation über eine einzelne Leitung hintereinander übertragen werden. Serielle Netzwerke benötigen also weniger Übertragungsleitungen als parallele Netzwerke. Dadurch kann auch die Anzahl der Steckverbinderkontakte reduziert werden. Nur mit seriellen Netzwerken ist die Beherrschung der mit dem zunehmenden Einsatz elektronischer Steuergeräte verbundenen Komplexität der Kabelbäume möglich.Im Folgenden werden ausschließlich Netzwerke mit digitaler, serieller Datenkommunikation behandelt.Netzwerke mit digitaler, serieller Datenkommunikation erlauben die Mehrfachnutzung von Informationen (Daten), reduzieren die Anzahl von Sensoren Steckverbindern und elektrischen Leitungen, ermöglichen Diagnose und erhöhen durch Redundanz die Ausfallsicherheit.Kommunikationspartner,Bei der Kommunikation des Fahrzeugs mit externen Kommunikationspartnern kommen spezielle Protokolle Neben einer Vielzahl fahrzeugherstellerspezifischer (proprietärer) Protokolle finden heute zunehmend standardisierte Protokolle Anwendung. Historisch bedingt werden diese Protokolle auch als Diagnoseprotokolle bezeichnet, obwohl sie heute Anwendungen ermöglichen, die weit über die klassische Diagnose hinausgehen. Beispiele für standardisierte Diagnoseprotokolle sind ISO15031 (Communication 10between vehicle and external equipment for emissionrelated diagnostics), ISO14230 (Diagnostic systems), ISO 15765Diagnostics on Controller Area Networks ISO14229-1 (Unified diagnostic services Beispiel für externe Kommunikationspartner, die mit dem Fahrzeug über ein Diagnoseprotokoll kommunikazieren, sind OBD-Scantools zur Kommunikation mit dem OBD-System, Prüfstandsrechner im Rahmen der Funktionsentwicklung mit HIL, Rollenprüfstände, elektronische Checkout-Systeme in der Fahrzeugproducktion (ECOS), Flashtools und Servicetester in der Werkstatt.Nach de bisherigen Ausführungen müssen Fahrzeug-Steuergeräte neben der Steuerung oder Regelung vonProessen durch die Verarbeitung von Eingangsinformationen zu Ausgangsinformationen zusätzlich mit anderen Steuergeräten kommunizieren und die Kommunikation mit externen Kommunikationspartnern über ein diagnoseprotokoll gewährleisten.Die Kommunikation der Steuergeräte untereinander wird als 20in-vehicle-communication (GMLAN), normal communication (SAE J1850) oder als Onboard-II AntriebssystemeII-a Motormanagement - Funktionen1 Übersicht MotorsteuerungsfunktionenDiSteuerungs- und Regelungsaufgaben im Kraftfahrzeug lassen sich anlog zur physikalischen Organisationsstruktur des Gesamtsystems Fahrzeug in Funktionspakete gliedern, die jeweils die Algorithmen zur Lösung der einzelnen Aufgabenstellung umfassen, Bild 2-3. Die Funktionen basieren auf dem physikalischen Zusammenhang zwischen einer Zustandsgröße und der zugehörigen 10Stellgröße und lassen sich als Modell eines dynamischen Systemsbeschreiben.Bild 2-3:Hierarchische Strukturierung der Steuerungssystem (ECU Steuergerät)Ein Beispiel dafür ist die Bestimmung der Drosselklappen-Sollwertposition mit dem Saugrohrmodell. Bild2-4erfahren basiert darauf, dass jeder Stellung sselklappe bei einem gegebenem Saugrohreiner definierten Drehzahl ein mathemabeschreibbarer Luftmassenstrom entspricht und umgekehrt, denn das mathematische Modell des Zusammenhangs ist invertierbar. Da jeder definierte Luftmassenstrom wiederum einer bestimmten Zylinderfrischgasfüllung entspricht, eignet sich mathematische Beschreibung dazu, das physikalische Verhalten des Zusammenhangs zwischen Drosselklappenstellung und erwünschter 20Frischgasfüllung zu beschreiben. Sensorsignale werden in diesem Fall oft nur noch zum Abgleich mit den Sollwerten genutzt, die das Modell errechnet. Eine dabei eventuell erkannte Abweichung zwischen Modell und Messwerten z.B. beim Saugrohrdruck, der Abgastemperatur und beim Abgasgegendruck) geht in die Modelladaption und in die Systemdiagnose ein. Um die Nachbildungsgenauigkeit der Modelle zu steigern, zur mathematischen Modellierung sowohl die theoretische als auch die experimentelle Systemanalyse verwendet.Die theoretische Systemanalyse als analytischer Ansatz auf Basis bekannter physikalischer chemischer und anderer Gesetzmäßigkeiten beschreibt die Zusammenhänge innerhalb des Systems. Die experimentelle Systemanalyse ist dagegen der empirische Ansatz auf Basis von Versuchsreihen. Auf der Grundlage der Beobachtungen im Versuch wird das Systemverhalten hier mit Kennfeldern nachgebildet. Ein typisches Beispiel ist der Luftmassenstrom als Funktion von Drehzahl und Saugrohrdruck.Bild 2-4: Modell des Saugrohrs (ohne Abgasrückführung): p im Saugrohrdruck, T im Gastemperatur im Saugrohr, V im Saugrohrvolumen,thr m • Massenstrom über die Drosselklappe, cyl m •über die Einlassventile ，387/()g R J kgK ≈ Gaskonstante für Luft 2 Drehmomentbasierte FunktionsstrukturBei einer drehmomentbasierten Funktionsstruktur werden alle Motorsteuer- und Regelanforderungen, die sich als Drehmoment oder Wirkungsgrad darstellen lassen, auch tatsächlich als physikalische Drehmomentanforderung definiert. In Kombination mit einem E-Gas-System erlaubt diese Funktionsstruktur im Ottomotor eine vom Fahrer entkoppelte 分离】Steuerung der Frischgasfüllung. Dadurch ist es möglich, den Fahrkomfort zu erhöhen und gleichzeitig eine optimale Balance zwischen Fahrbarkeit 【操控性】, Verbrauch und 10 Emissionen zu erreichen. Den Ausgangspunkt bildet die Stellung des Gaspedals 【油门】, die als Geber zur Berechnung einer Drehmomentanforderung (Soll-Moment) dient. Dieses Moment versucht die Motorsteuerung entweder auf einem Pfad (Ottomotor mit Schichtladung. Dieselmotor) oder auf zwei Pfaden (Ottomotor mit homogener Ladung einzustellen 调整.Zu den Einstellgrößen des schnellen Pfades arbeitsspielsynchrone Momentenbeeinflussung 【周期同步力矩的影响】) zählen Zündzeitpunkt, Einspritzmenge (in den Zylinder) und die Zylinderabschaltung. Die Zündverstellung【点火提前】 dient beim Ottomotor dazu, Effekte der Füllungsregelung 【充电控制的影响】soweit erforderlich zu kompensieren 【均衡】.Als langsamer Pfad gelten Eingriffe in die Frischgasfüllung (Füllungssteuerung durch die Drosselklappe, bei einigen Systemkonfigurationen auch durch Phasensteller der Nockenwelle) beim Ottomotor mit homogener Verbrennung. Beim Dieselmotor und beim Ottomotor mit Schichtladung erfolgt die 20 Momentensteuerung ausschließlich über die Einspritzmenge. Da Lastanforderungen über eine Erhöhung der Einspritzmenge arbeitsspielsynchron umgesetzt werden können, umfasst die Funktionsstruktur hier keinen langsamen Pfad zur Momentensteuerung.Im Ottomotor mit Homogenbetrieb ergibt sich durch diese Aufteilung auf zwei Einstellpfade die Möglichkeit, eine Momentenreserve aufzubauen. Unter Momentenreserve versteht man in diesem Zusammenhang eine kupplungsmomentenneutrale Füllungserhöhung bei gleichzeitiger Verstellung des Zündwinkels in Richtung spät. Der schlechtere Wirkungsgrad führt zu einer höheren Abgastemperatur, die für Heizmaßnahmen von Komponenten (Katalysator 催化剂、尾气处理器, NO x -Speicherkatalysator) im Abgasstrang genutzt werden kann. Gleichzeitig bietet sich die Möglichkeit, durch eine plötzliche Zündwinkelverstellung in Richtun g früh aktiv auf diese Momentenreserve zuzugreifen und sie für eine arbeitsspielsynchrone Anhebung 30des Kupplungsmomentes zu nutzen. Diese schnelle Eingriffsmöglichkeit wird beispielsweise für die Leerlaufregelung und in den Fahrbarkeitsfunktionen genutzt. 3 DrehmomentenmodellEine Grundeigenschaft der drehmomentbasierten Funktionsstruktur ist die Interpret ation des Fahrerwunsches (ausgehend von der Gaspedalposition) und weiterer Anforderungen (z.B. Tempomat, ESP, ASR) als physikalische Anforderung eines Drehmoments an der Kupplung. Hauptaufgabe des Drehmomentenmodells ist es, diesen Wunsch des Fahrers nach einem konkreten Kupplungsdrehmoment unter Berücksichtigung der aktuellenMotorbetriebsbedingungen durch passende Sollwertvorgaben an die momentenbeeinflussenden Aktoren umzusetzen. Dieser Teil des Modells wird wegen der mathematischen Rechenrichtung vom Fahrerwunsch zum Aktor als 40Rückwärtspfad bezeichnet. Die zweite Aufgabe des Drehmomentenmodells besteht darin, basierend auf den aktuellen Positionen der momentenbeeinflussenden Aktoren sowie weiterer Betriebsgrößen des Motors ein aktuelles Drehmoment zu schätzen. Wegen der mathematischen Rechenrichtung vom Aktor zum Drehmoment spricht man hier vom Vorwärtspfad. Dieser Modellwert wird in verschiedenen internen und externen Funktionen (z.B. Getriebesteuerung) verwen det (Bild 2-5).Bild 2-5: Rückwärts-und Vorwärtspfad des Drehmomentenmodells (vereinfacht)Bild 2-6: Grundansatz Vorwärtspfad des Drehmomentenmodells10Der Vorwärtspfad (also die Abschätzung des aktuellen Drehmoments an der Kupplung) setzt sich aus den Teilmodellen für das Verlustmoment und für das indizierte Moment aus der Hochdruckphase zusammen (Bild2-6). Das Verlustmoment beinhaltet hierbei die Verluste aus dem Ladungswechsel, der motorischen Reibung (mit den Hauptabhängigkeiten Motordrehzahl, Gesamtgasmassenstrom zum Zylinder incl. Restgas, Kühlwassertemperatur und Öltemperatur) sowie der Nebenaggregate辅助设备(z.B. Klimakompressor, Generator). Das indizierte Drehmoment ergibt sich als Produkt aus einem optimalen Moment (Kennfeldwert abhängig von Drehzahl und Füllung oder Einspritzmenge) und den Wirkungsgradkorrekturen (z.B. Zündzeitpunkt, relatives Luft-Kraftstoffverhältnis, Zylinderausblendung, Restgasgehalt, Nockenwellenstellung, Einspritzaufteilung). Das optimale Drehmoment repräsentiert hierbei einen Drehmomentwert, der sich bei der aktuellen Dr ehzahl und 20bei gegebener Frischgasfüllung bzw. Einspritzmenge einstellen würde, wenn alle anderen momentenbeeinflussenden Stellgrößen einen Optimalwert annehmen würden. Die Wirkungsgradkorrekturen beschreiben den relativen Wirkungsgradabfall, der sich bei einer Optimalwert-Abweichung der betreffenden Stellgrößen einstellt. Diese Optimalwert-Abweichungen resultieren zum Teil aus physikalischen Limitierungen (etwa die Klopfgrenze für Zündwinkelfrühstellung)oder aus gewollten Eingriffen (Zündwinkelspätverstell ung bei angeforderter Momentenreserve).Im Rückwärtspfad des Drehmomentenmodells erfolgt die Berechnung von Sollwerten für die im jeweiligen Betriebesmodus zur Verfügung stehenden momentenbeeinflussenden Stellgrößen. Unter Berücksichtigung der aktuellen Momentenverluste werden die Drehmomenten-Sollwerte zuvor auf 30Sollwerte für ein indiziertes Motormoment umgerechnet.Bei einem Ottomotor im Homogenbetrieb erfolgt die Sollwertberechnung für die Momentenrealisierung getrennt auf einem langsamen Pfad (Sollwert Frischgasfüllung) einem schnellen Pfad (Zündwinkel-Sollwert). Eine Momentenreserve wird realisiert, indem der Drehmomenten-Sollwert für den langsamen mit einer additiven Korrektur angehoben wird.Sollwertberechnung für die Frischgasfüllung erfolgt mit Hilfe eines invertierten Referenzmomentenkennfeldes 2-7).Bild 2-7: Sollwertberechnung für den langsamen Pfad (Frischgasfüllung)Die Sollwertberechnung für den Zündwinkel erfolgt über den Sollwert des Zündwinkelwirkungsgrads als Zwischengröße. Dazu wird der Quotient aus Drehmomenten-Sollwert und dem aktuellem Basismoment (aktuelles Referenzmoment mit Wirkungsgradkorrekturen für Luft-Kraftstoff-Verhältnis, Restgasgehalt und Zylinderausblendung气缸抑制) gebildet. Der Sollwert für den Zündwinkelwirkungsgrad wird in einem Kennfeld mit invertie rtem Zündwinkel 10wirkungsgradverlauf in einen Sollwert für die Zündwinkelspätverstellung umgerechnet, welcher dann über eine Addition zum Referenzzündwinkel zu einem Zündwinkel-Sollwert führt-8).Bild 2-8: Sollwertberechnung für den schnellen Pfad (Zündwinkel)Bei einem Ottomotor im geschichteten Betrieb und einem Dieselmotor erfolgt die Realisierung des Drehmomentenwunsches nur über den schnellen Pfad. Hierbei wird der Sollwert für das indizierte Motormoment bei gegebener Motordrehzahl und unter Berücksichtigung etwaiger可能的Wirkungsgradkorrekturen (Luft-Kraftstoff-Verhältnis Phasing, Restgasgehalt) direkt in einen Sollwert für die Einspritzmenge umgerechnet. Die Sollwertpositonen der anderen Aktoren leiten sich 20aus dem Einspritzmengen-Sollwert ab.4 Füllungssteuerung4.1 Saugrohrmodell【进气歧管】gasfüllung ist die Haupteinflussgröße auf ment des Ottomotors im stöchiometrisch Betrieb und Voraussetzung zur Bestierforderlichen Einspritzmenge. Deshalb eine der zentralen Funktionen des Motorstedarin, die Füllungsmenge im Saugrohr und im Zylinder zu erfassen beziehungsweise zu berechnen. Diese Füllungsbestimmung erfolgt mit dem so genannten Saugrohrmodell. Bei der modellbasierten Füllungserfassung des Ottomotors dient die aktuelle Stellung der Drosselklappe im Saugrohr in Relation zur Motordrehzahl dazu, den Luftmassenstrom in das Saugrohr zu berechnen.Als Grundlage dient ein Potentiometersignal电位信号, dessen Höhe der jeweiligen 30Drosselklappenstellung entspricht. Wegen der rechnerischen Richtung spricht man hier vom Vorwärtspfad des Modells. Die in den Zylinder abfließende Luftmasse wird aus einem Kennlinienfeld特征曲线ermittelt. Der Saugrohrdruck ergibt sich aus der allgemeinen Gasgleichung.Auf Messgrößen (gemessene Luftmasse) beruhende Adaptionsverfahren dienen dazu, Modellparameter wie den Umgebungsdruck zukorrigieren.Bild -12: Regelkreis der elektronischen DrosselklappenregelungDa das rechnerische Modell des Saugrohrs invertierbar ist (man spricht im invertierten Fall vom Rückwärtspfad), eignet es sich auch zur Bestimmung der Drosselklappen-Soll-Stellung: Dazu wird 40aus der Drehmomentanforderung rückwärts gerechnet, welche Drosselklappen-Soll-Stellung dem Füllungs-Sollwert für das erwünschte Drehmoment entspricht. Diese Stellung der Drosselklappe wirddurch Ansteuerungdes Stellglieds realisiert. Bild 2-12zeigt die Struktur des Regelkreises. Da die Drehmomentabgabe eines Ottomotors mit homogener Verbrennung direkt und linear von der Füllung abhängt, kann über die Drosselklappenregelung der Momentenwunsch des Fahrers erfüllt werden.Bei aufgeladenen Ottomotoren erfolgt zusätzlich die Berechnung eines für den Füllungs-Sollwert notwendigen Soll-Ladedruckes, der als Führungsgröße in der Ladedruckregelung verwendet wird.Beim Dieselmotor wird die Füllung primär über das Abgasrückruhrventil geregelt. Da kein enges Toleranzfenster um eingehalten werden muss, sind die Anforderungen an die Zumessgenauigkeit etwas geringer, allerdings ist die Komplexität wegen der Vielzahl an Komponenten (Abgasrückführventil, regelbarer Turbolader, ggf. schaltbarer Abgasrückführkühler 10und Bypass des Ladeluftkühlers) ungleich größer. Um künftige Abgasanforderungen zu erfüllen, kommt der exakten Luftzumessung im instationären Betrieb eine sehr wichtige Rolle zu. Deshalb, und um den Bedatungsaufwand für das Steuergerät zu reduzieren, wird auch beim Dieselmotor verstärkt auf modellbasierte Strategien zurückgegriffen. Da für jeden Betriebspunkt Vorgaben im Steuergerät hinterlegt werden müssen und die Kennfelder in der Regel mehrdimensional sind (z.B.Sollwerte, abhängig von Druck und Temperatur), steigt der Zeitaufwand für diese Bedatung (Kalibrierung) mit der Systemkomplexität stark an. Bei Ottomotoren mit Schichtladung sowie bei Diselmotoren ist die Funktion eines Drosselklappenstellglieds erforderlich, um durch Androsseln gezielt Unterdruck im Saugrohr zu erzeugen. Dieser Unterdruck steht dann für den Unterdruckbremskraftverstärker, zur Einspeisung von Blow-by-Gasen aus dem Kurbelgehäuse 20(Verbrennungsgase, die das dynamische Dichtsystem aus Kolbennuten, Kolbenringen und Zylinderlaufbahn passieren und so ins Kurbelgehäuse gelangen), die Regenerierung eines Aktivkohlebehälters für Kraftstoffdämpfe und zum Ansaugen von Abgas im Zuge der Abgasrückführung zur Verfügung. Die Regel- und Stellaufgaben für dieses Androsseln entsprechen im Wesentlichen denen der Füllungssteuerung.5 Zündung【点火】Leistungsfähige elektronische Zündsteuerungssysteme sind Bestandteil eines modernen Motorsteuergeräts. Aktuelle Systeme arbeiten zum großen Teil nach dem Prinzip einer ruhenden Hochspannungsverteilung ohne bewegliche Komponenten (d.h. ohne Verteiler). Aufgabe der Zündsteuerung im Ottomotor ist es, aus externen und internen Zündwinkelanforderungen einen 30koordinierten Sollwert zu bestimmen und die Zündsignale in der richtigen Folge über die Zündendstufen an die Einzelspulenauszugeben.Bild 2-14: Ermittlung des Zündzeitpunkt-Sollwertes im Homogenbetrieb5.1Ermittlung des Sollwerts für den Zündzeitpunkt【确定点火时间设置点】Beim Ottomotor im Homogenbetrieb wird der Sollwert für den Zündwinkel in der drehmomentbasierten Funktionsstruktur bestimmt. Dieser drehmomentbasierte Sollwert wird in der Zündungssteuerung in Richtung früh auf einen Basis-Zündwinkel und in Richtung spät auf einen Minimal-Zündwinkel limitiert (Bild2-14). Der Basis-Zündwinkel ergibt sich aus dem Kennfeldwert 40für den maximalen Wirkungsgrad unter Berücksichtigung der Ansauglufttemperatur, des Luft-Kraftstoffverhältnisses, der Abgasrückführung und der Klopfbegrenzung, der Minimal-Zündwinkel aus den begrenzenden Kennfeldvorgaben für die zulässige Temperatur und die erwünschte Laufruhe. Ein übergeordneter Zustandsautomat (dynamischer Drehmomentmanager) kann in definierten Betriebszuständen drehmomentbasierte Zündwinkeleingriffe deaktivieren und den Basis-Zündwinkel als Sollwert vorgeben. Dadurch ist ein verbrauchsoptimierter Motorbetrieb。
新编大学德语(同济大学德语强化_第三册教案_B3_E3.doc
B3 E3Teil 1 EinfUhrung zum ThemaJugendliche der/diejemand, der kein Kind mehr, aber noch kein Erwachsener ist.Was ist typisch fiir Jugendliche? Bildcn Sic Satzc zu den Bildcm.Es ist typisch fiir Jugendliche, modische Kleidung zu tragen.，in die Disko zu gehen.,Extremsport zu treiben.,dass ihre Eltem immer “nein" sagen.，von dcr Zukunft zu traumcn.,Computerspiele zu machen.Weitere Fragen:1.Was ist Ihrer Meinung nach typisch fiir Jugendliche?(Sic argem sich, wenn die Eltem “ncin" sagen.Sie glauben, dass sie alt genug sind, urn alles zu probieren.Sie versuchen immer, eigene Plane oder Absichten durchzusetzen.Sie tun so, als ob sie erwachsen waren ........... )2.Ist cs schon, Jugendliche zu scin?3.Wofur interessieren sich Jugendliche besonders?Teil 2 Text2.1Vokabeln1.durch/fiihren(eine Untersuchung, eine Demonstration, eine Abstimmung, einen Plan, einen Befehl, eine Operation) durchfiihrcn2.im Alter von 12 bis 253.gestalten(cine Figur, cin Programm, cincn Plan, cincn Abend, die Zukunft ) gestalten4.zielorientiert, praxisorientiert, linksorientiert, wissenschaftsorientiert—> orientieren, die Orientierungj-n / sich (A) tiber etwas orientieren: j-n / sich (A) iiber etwas infbrmierensich A nach / an D ( nach dem KompaB, nach den Stcmcn, am Stand dcr Sonne) oricnticrcn5.betreflen- betrifift・betroffen Vt.Dcr Naturschutz ist cine Aufgabc, die uns allc betrifft.Seine Rede betraf nur einen Teil der groBten Probleme.6.Verantwortung ubernehmen, tragen, ablehnen,—> Verantwortungsbewusstsein, -geflihl, verantwortungsvoll, -los vcrantwortlich fur A scin Das Hochwasser ist fur die schlechte Emte verantwortlich.Da die Eltern friih gestorben sind, ftihlt sie sich fur die kleinen Geschwister verantwortlich.7.etwas steht fur j-n an erster StelleGcsund blcibcn steht fur viclc altc Lcutc an erster Stelle.8.gehdren, gehdren zu, angehdren (schon gelernt, kurz wiederholen)9.zwei Drittel, drei Viertel, sieben Achtel, die Halfte10.aus/schlieBen- schloss aus- ausgeschlossenj-n aus einer Partei, einem Verein ausschlieBenKeiner schloss sich vom Ausflug aus.Wir haben alle Schuld, ich schlieBe mich nicht aus.Das MiBtraucn schlicBt jede Zusammcnarbcit aus.11 ・ sich A auswirken auf ADer Regen hat sich giinstig ausgewirkt.Der Streik wirkte sich negativ auf die Wirtschaft aus.12.scheinen- schien- geschienenEr scheint sehr glucklich zu sein.Seine Erzahlung schien mir unglaubwurdig・13.mit D (un)zufrieden sein14.statt GNimm doch einen Apfol statt einer Banane.Er hat das Rauchen aufgegeben, statt dessen isst er jetzt viel Schokolade.15.aus/schcnDer 70jahrige Mann sieht noch riistig aus, weil er regelmaBig Sport treibt.Wie sieht die Lage im Irak aus?16.im Vergleich zu DIm Vcrglcich zum V()ijahr ist cs dieses Jahr vvann und fcucht.17.fest/stellenNach cincr sorgfaltigcn Untcrsuchung stclltc dcr Arzt cine Lungenentziindung fest.18.Interesse an D, sich A interessieren fur A19.ein/setzenVt ( Geld, Kraft, Polizci, Maschinc ) cinsctzcnsich A fur A einsetzenDer Abgeordnete setzte sich tatkraftig fur die Interessen der Rentner ein.20.trotz GTrotz starker Erkaltung gcht cr schwimmcn.21 ・ sich A engagieren ( fiir A)Sie engagierte sich sehr fur die Gleichberechtigung der Frauen.Er ist politisch engagiert.22.im Vordergrund stehenFiir die meisten Studenten steht eine gute Arbeitsstelle im Vordergrund・23.j-n / sich A beteiligen an D—> dcr/ die Beteiligte, die Bctciligung• •Uber 10000 Burger beteiligten sich an der Demonstration.Die Burger werden an der Stadtplanung beteiligt.2.2Text behandelnDen Text lesen und crklarcnTU 1,TU, TU3, TU 4, TU 5 erledigenTeil 3 Intention: etwas begriinden ( S.60-61)Teil 4 HorverstehenVorentlastung:(in Gruppen diskutieren ) Was ist fur Sie Jugend?Teil 5 Leseverstehenals Hausaufgabe aufgeben, kurz zusammenfassen und besprechen1.Reaktion auf A, reagieren auf A2.bctrachtcn j-n / etwas als A3.sich A sorgen um A, sich D Sorge um A machen, sorgen fur A4.warnen j-n vor D5.ob・..odc匚・・6.sich A als A eignen7.Verabredung treffen8.bei j・m beliebt seinTeil 6 GrammatikBildung und Gebrauch von Partizip I und Partizip II (S. 66-67)Partizip I也叫现在分词,由动词不定式加一d构成,reisend, lesend, schlafend,可作定语、说明语，也可构成按形变名词。
同济大学新编大学德语第三册E3~E4笔记
第三册 E31.durch/führena.执行，贯彻（Plan计划，Befehl命令）；进行，实施（Arbeit工作，Untersuchung调查）Der Beschluss soll sofort durchgeführt werden.b.举行（Demonstration游行，Abstimmung表决）c.die durchführung einer Studie2.aus/schließen 把……除外，排除Wir haben alle schuld, ich schließe mich nicht aus. 我们大家都有错，我也不例外。
Das Misstrauen schließt jede Zusammenarbeit. 不信任妨碍了一切合作。
Er versuchte, jeden Irrtum auszuschließen. 他企图避免出任何错误。
3.aus/wirken sich 发生……作用Der Regen wirkt sich sehr günstig aus.Der Regen wirkt günstig.Der Streik hat sich negativ auf die Wirtschaft ausgewirkt.4.各种例句：a.Der streik wirkte sich verhängnisvoll灾难性的auf die Wirtschaft aus.b.Worauf legen die Jugendlichen Wert?c.Niemand hat mit einer Wandlung zum Guten gerechnet.d.Das Internet verkörpert den neuen Lebensstil unserer Zeit.e.sich für die Einführung neuer Methoden einsetzen 支持采用新方法f.jmdm. seine Anerkennung aussprechen 对某人表示赞赏g.Er dachte (darüber) nach, ob seine Entscheidung richtig gewessen sei.h.Er reagiert auf meine Frage [Auffirderung] überhaupt nicht [mit einem Lächeln].他对我提的问题[要求]毫无反应[一笑置之]。
同济大学德语图书书目
同济大学德语图书书目新求精系列新求精德语强化教程（初级1）（第四版）新求精德语强化教程第四版词汇练习册（初级1）新求精德语强化教程（初级2）（第四版）新求精德语强化教程第四版词汇练习册（初级2）新求精德语强化教程第四版初级测试题新求精德语强化教程第四版初级教学参考书新求精德语强化教程（中级1）（第三版新求精德语强化教程（中级2）（第三版新求精德语强化教程中级教学参考书（第三版）新求精德语强化听说教程（初级）（第二版）新求精德语语法精解与练习（初级）新求精德语强化教程中级听力训练新求精德语强化教程中级词汇训练新求精德语强化教程中级语法精解与练习新求精德语强化教程中级学习提要新求精德福备考教程：科普听力训练新求精德福备考教程：留学德国专用词汇详解新求精德福备考教程：阅读训练新求精德福备考教程：口语训练新求精德福备考教程：写作训练2．德语应试系列德语“德福”考试模拟试题及解析最新大学德语四级真题解析与模拟测试新编大学德语六级考试模拟试题新编大学德语四级考试模拟试题德语专业基础阶段考试模拟试题德语"德福"考试模拟试题德语基础词汇详解最新大学德语六级词汇详解大学德语四六级词汇宝典德福/DSH核心词汇详解（修订版）德语专业基础阶段考试模拟试题二外德语考研词汇详解德语综合练习与解析3.基础德语系列基础德语（第四版）（上）基础德语（第四版）（下）基础德语（第四版）学习辅导书基础德语——听力教程中级德语（第二版）中级德语（第二版）学习辅导书4.德语教程中学德语（上册）中学德语（下册）新编德语入门会展德语——听说读写会展德语——口译与笔译科技德语教程（第二版）实用德汉翻译教程简明德语史大学德语听说读写强化训练教程：写作柏林广场Berliner Platz（一）（引进版教材）柏林广场Berliner Platz（二）（引进版教材）柏林广场Berliner Platz教师手册（一）5.语法、工具书、其他德语语法手册德语简明语法德语语法解析与练习（第2版）现代德语实用语法（第五版）跟何老师学德语语法德语动词1000德语语法与词汇测试德语强变化动词宝典德汉袖珍词典德语词组词典科技德汉大辞典精选德汉经贸法律词典精编德汉化学化工词典德语听力训练6.德国研究与德国文化德意志思想评论（第4卷）德意志思想评论（第5卷）哲学思维学堂中德跨文化交际理论与实践德国模式解读——建构对社会和生态负责任的经济秩序真理与现实——恩斯特·布洛赫哲学研究学生特尔莱斯的困惑康德辩证法新释杜伊诺哀歌词语的破碎之处：格奥尔格诗选凋谢的百合——王尔德画像卡夫卡及其他——叶廷芳德语文学散论海德格尔导论美狄亚的愤怒：对欧洲政治、社会与艺术的沉思时光的旅人纳粹德国“企业共同体”劳资关系模式研究语用视角下的篇章类型研究:中德招聘广告实证对比分析7.留学德国系列新编留学德国全攻略实用德语口语大全。
同济大学与上外 德语语言文学 考研专业介绍
同济大学与上外德语语言文学考研专业介绍今天为筒子们详细对比介绍同济大学和上外它们的德语语言文字专业情况，了解它们各自特点，对你们择校、择专业考研会有所帮助。
一、所属院系►上外英语语言文学德语系：050202德语语言文学（学术学位）►复旦英语语言文学：外国语学院：050204德语语言文学（学术学位）二、专业及所属院系介绍►上外德语语言文学上外MA德语言文学专业是学硕，所属学院是上外德语系。
始建于1956年，于1979年设立德语语言文学硕士点，是上海外国语大学“十一五”和“十二五”重点学科。
1999年与德国拜罗伊特大学合作办学，成功开设“德语与经济学专业”。
上外德语专业的师资力量非常雄厚，19位中国专业教师，其中有教授5人（其中4人为博士生导师），副教授8人，讲师6人。
所有教师均具有长期或较长时期在海外留学或访学的经历，此外还聘有外教若干名。
►同济德语语言文学：同济大学德语语言文学是我国最早设置的外语专业之一。
改革开放以来，德语语言文学学科正在以语言、文学为主体，向国情研究（包括历史、文化、经济等）及中外比较研究方向拓展。
本学科点早在1983年建立专门用途德语（科技德语）以来，就从微观和宏观两个角度，联系与语言使用密切相关的其他因素或其他学科来研究语言。
德语文学的研究方向主要为德意志经典作家、现当代文学的流派和作家，以及与文学密切相关的德意志文化，同时强调对研究生在中国文化知识方面的培养。
本学科、专业现有教授11人，副教授30人。
在德语教学的理论和实践方面，本学科在国内外具有重要学术影响。
近年来出版学术专著、教材和译著100余部，发表550余篇学术论文，先后承担科研项目15项，其中省部级项目8项。
本专业教学设备齐全，专业图书馆资料丰富，有关德语语言文学的藏书逾万册、重要和主要德语专业期刊和报刊杂志二十余种，并配备先进的外语教学科研设备，能充分满足教学和科研的需要。
三、报考条件►上外德语语言文学：1、大学本科或研究生学历2、同等学力本科结业生（且需在国家一级中文核心学术期刊（CSSCI）上发表两篇及以上与报考专业相近或相关的学术论文，复试还须加试两门课）3、高职高专学历学生（须毕业2年以上，且需在国家一级中文核心学术期刊（CSSCI）上发表两篇及以上与报考专业相近或相关的学术论文。
同济大学 德语笔译 培养方案
同济大学德语语言文学是我国最早设置的外语专业之一。
改革开放以来，德语语言文学学科正在以语言、文学为主体，向国情研究（包括历史、文化、经济等）及中外比较研究方向拓展。
本学科点早在1983年建立专门用途德语（科技德语）以来，就从微观和宏观两个角度，联系与语言使用密切相关的其他因素或其他学科来研究语言。
德语文学的研究方向主要为德意志经典作家、现当代文学的流派和作家，以及与文学密切相关的德意志文化，同时强调对研究生在中国文化知识方面的培养。
本学科、专业现有教授11人，副教授30人。
在德语教学的理论和实践方面，本学科在国内外具有重要学术影响。
近年来出版学术专著、教材和译著100余部，发表550余篇学术论文，先后承担科研项目15项，其中省部级项目8项。
本专业教学设备齐全，专业图书馆资料丰富，有关德语语言文学的藏书逾万册、重要和主要德语专业期刊和报刊杂志二十余种，并配备先进的外语教学科研设备，能充分满足教学和科研的需要。
一、培养目标本专业硕士研究生的培养目标是：1. 热爱祖国，树立正确的世界观、人生观和价值观，个性、人格健全发展，具有强烈的社会责任感、事业心和创新精神、开阔的国际视野、良好的发现、分析、解决问题的意识和能力、深厚的人文素养，严谨求实。
2. 掌握本学科坚实的基础理论和系统的专业知识，具备过硬的德语使用能力、政治、经济、文化等多种领域的翻译能力，以及跨文化语言交际的能力,了解本学科的当前状况和发展趋势，能独立开展本专业领域的教学和科研，熟练掌握计算机和互联网使用技术。
二、研究方向1. 德语文学2. 德语语言学3. 中德翻译学4. 中德跨文化交际5. 德国国情学与文化学三、学制及学习年限硕士生学制为2.5年，其中课程学习为1～1.5年，论文工作不少于一年。
硕士生在校学习年限最长不超过4年。
对部分提前完成培养计划（在校注册时间不少于1.5年）、学位论文符合申请答辩的研究生，经过规定的审批程序可以提前答辩、毕业并申请学位。
同济大学2003-2005 教育与研究改革项目报告《 德语专业基础阶段主干课程教学改革实践》
同济大学2003-2005教育与研究改革项目报告《德语专业基础阶段主干课程教学改革实践》项目负责人：黄克琴项目组成员：赵劲邓白桦张克芸项目参与者：德语2002、2003级全体学生教学改革与研究项目中期小结2000年9月-2002年年底，本人曾担任同济大学教务处教改项目《德语项目教学探索》的负责人，该项目以专业德语本科、德语职教班、大学德语强化班为研究者，结题后在学校组织的本科教学评估中受到专家组的普遍好评，专家组同时还希望象类似这种以培养学生创新能力为目的的项目能继续开展。
基于这个前提，本人于2003年申请了教务处教改项目《专业德语基础阶段主干课教学改革实践》项目获得批准，该项目于2003年立项，2003年10月开始实施。
指导教师均为一、二年级主干课任课教师。
在上一学年度中，项目研究的重点主要放在学生实践和学生成果方面，即在本科一年级学生中成立了多个学习小组，首先培养学生的团队精神，然后分小组进行两个子项目。
其中一个班的学生把《从英德语言对比的角度探索德语学习方法》作为他们研究的对象，分三个小组从德语和英语的语音、词汇、语法三个方面进行全面的比较研究，学生们非常认真地写出了研究结果并在班上开展讨论，经过教师的修改后，该研究成果已整理成册。
另一个班的学生主要从事《德国文化一览》的研究。
由学生自行拟定小专题，围绕德国国情展开研究，该子项目也基本完成，成果正在汇总中。
本科二年级31位学生分两个班每人在班上做了一个论文小报告，过程是：自行选题-收集资料-论文撰写-公开报告-学生评价-教师讲评-师生评分，经过这几个环节后，最后将论文成绩计入学期考试成绩总分。
同时由学生自己修改和编辑的论文报告集已完成。
这种教学方法受到学生的欢迎，在项目实施过程中，学生的学习热情和主观能动性得到很好的调动，主动学习的意识明显增强，承担编辑任务的学生积极性也很高。
值得一提的是：在11月20日“全国专业德语指导委员会年会即基础阶段的教与学研讨会”上，本人就这一专题作了报告并展示了我校学生的成果，受到与会者的好评，不少学校还主动取经，索要我校学生的成果，该项目成果在国内同行中产生了很大的积极影响，也为同济大学的教学改革争得了荣誉。
新时期大学德语教学的机遇和挑战
作者： 于雪梅
作者机构： 同济大学外国语学院德语系
出版物刊名： 现代教育科学：高教研究
页码： 19-21页
主题词： 大学德语;教学改革;教学质量
摘要： 同济大学德语系所开设的大学德语课程是面向非德语专业的在校大学生的德语一外课程。
经过26年的实践探索,该课程调整了课时设置、改革了教学方法、更新了教材、扩大了德语六级考试规模,形成了互动式教学、多媒体网络教学与口头交际教学等特色。
并针对当前课程教学存在的问题提出了一些相应的改革措施,以进一步深化教学改革。
新求精德语(同济第四版)-语音1
德语语音（教材中顺序）♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋[a:]-[a][a:][a:]发音时嘴张大，舌头自然放平，舌尖轻抵下门齿，吐气平缓。
[a:]---a, da, Datum, Gabi--- ah,Bahn, Kahn--- aa，Haar,Paar[a][a]发音时嘴张得略小，口型略紧张，下颚微微下垂，发音短促有力。
[a]---a，Ball, Kalk, wann♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋♌♍♎♋教材第四页[e:]，[ε:]，[ε]，[ә]，[әr]，[әn]，[әl][e:] -- [ε][e:][e:]发音时双唇略微张开，嘴角向两侧咧开，使嘴呈扁平状，舌头轻抵下门齿，舌前部向上颚轻微抬起。
上下齿间的宽度足够放一个食指。
[e:]--- e, er, dem--- eh,geht, lehm--- ee,Beet, Tee[ε][ε]发音时短促有力，舌位如发[e:]音，下巴略下垂，嘴要张的比长音时更大，上下齿间要留出一个拇指的宽度。
[ε] --- ä，Männer, fällen--- e,Bett, elf, denn变元音[ε:][ε:][ε:]发音时，先发[e:]音，舌位保持不变，然后下巴下垂，嘴巴张大如发[a:]状，舌尖轻抵下门齿。
[ε:] --- ä，Bär, Läden--- äh, Nähe, Kähne非重读元音[ә][ә][ә]发音时双唇微开，嘴角无需向后咧，舌面放平，舌尖抵下门齿，下巴下垂，吐气缓，发音短而弱。
[ә]--- e, Gabe, Name补充:①多用于非重读前缀，be-, ge-, Bedarf, Gefahr②用于词尾，gehe, heute③名词的复数形式, der Tag — die Tage[әr][әr]发音为[ә]+[r]，此处[r]在[әr]中发音时要元音化，发音近似[a],轻轻的发出来。
小语种专业好的大学
小语种专业好的大学小语种专业好的大学大连外国语学院是外语人才的摇篮，是通向世界的桥梁。
以下内容是店铺为您精心整理的小语种专业好的大学，欢迎参考！小语种专业好的大学1.北京外国语大学：俄语、阿拉伯语、日语、西班牙语北京外国语大学是我国外语院校中历史最悠久、层次最齐全、语种最多的高等院校，是我国首批硕士、博士学位授权单位之一，其中18种语言是全国唯一学科点。
现设有外国语言文学博士后流动站，拥有俄语、德语、阿拉伯语、日语、西班牙语、欧洲语言文学、外国语言学及外国语言文学和应用语言学等博士点。
德语专业是国家级重点学科，俄语、阿拉伯语专业是北京市重点学科。
2.同济大学：德语同济大学由德国人在1907年创办，与德国和欧洲联系紧密，交流频繁，在20世纪50年代之前一直采用德语教学。
同济大学的德语教学可谓中国德语教学的缩影，有历史悠久，规模较大、类型齐全和注重质量四个特点。
3.对外经济贸易大学：西班牙语、阿拉伯语对外经济贸易大学西班牙专业始创于1954年，是全国范围内最早建立的西语专业点之一。
西语加贸易，对外的外语专业就业形势一直很好。
阿拉伯语专业创建于1954年，是我国开设此专业较早的院系之一。
师资队伍强大，科研水平在国内名列前茅。
学生就业水平一直保持在较高的水准。
4.黑龙江大学：俄语黑龙江大学作为黑龙江省属重点综合性大学，凭借黑龙江与俄罗斯接壤的良好区位优势，大力发展其俄语语言文学学科。
俄语是黑龙江大学历史最悠久的专业之一，是国家重点学科，拥有博士、硕士点，设有俄语语言文学研究中心。
随着中俄关系的日趋紧密，学习俄语将大有所为。
5.广西民族大学：越南语、老挝语、泰国语、柬埔寨语广西民族大学是国家外语非通用语种本科人才培养基地。
广西民族大学依托毗邻东南亚、东盟博览会和南宁国际民歌节的'优势，独创的3+1人才培养模式，使非通用语毕业生的就业率始终保持在100%。
目前广西民族大学先后有数千名学生以交换的方式到越南、泰国、柬埔寨等国从事教学或翻译工作。
大学德语词汇教学理论与实践——以同济大学大学德语教学为例
当然 ， 我们也可 以从 别的角度来探讨 词汇教学 的内容。 束定芳 、 庄智象在《 现代外语教 学— —理论 、 实践与方法 》 一 书 中写道 ， 认识一个词应该包 含以下几个方 面 ： 道在 口语 知
开 口说 外语 的 积 极 性 就 会 受 到 打 击 ， 后 学 成 哑 巴外 语 。这 最
与如今越来 越强调外语学习的交际性理念是背道而驰的 。 再者， 就大学外语 学习者而 言 ， 汇学 习有 着重要 的实 词 际应用 功能 。以同济大学为例 ， 德语在 同济大学被 当做第一
外 语 进 行 教 授 ， 为 一 所 以理 工 科 见 长 的综 合 性 大 学 ， 这 作 在 里 大 学 德 语 学 习 者 大 多 是 理 工 科 学 生 ，他 们 学 习德 语 有 特
方 面 ： 音 和语 调 、 字 法 、 法 、 义 和 格 的 知 识②。 语 正 语 语
定 的 目的性 ，一方面是需要 借助德语参 看一些德 文文献来 丰 富 自己的专业知识 ； 另一方面是要为将来 出国深造打下 良 好的语言基 础。无论从哪方面考虑 ， 词汇的学 习都是重 中之 重 。只有首先掌握 了一定量 的词汇才能谈得上阅读和借鉴外
全 面 地 使 用 。
２ 词 汇教 学 的意 义
首先 ，学好词 汇知识是大学 外语学 习者们开 口说外语 的第一步 。如果没有坚实 的词 汇知识做基础 ， 学习者的表达 愿望和需求就会受 到遏制 ，当他们想要表 达的时候却 因为 语 言与思维的脱节 而不 得不放弃 表达愿望 ，久 而久之 他们
不 同的学 习者对 于词汇学 习的期待值是 不一 样的 。具 体针对某一班 的学生 、 甚至针 对每一个个体 ， 汇教学的 目 词 标又各有差别。这儿仅讨论一般意义上词汇教学的 目标 ： 成 功的词汇教学要使学 习者能够尽可 能持 久 、正确 地学会教 材中定量安排的词汇 ，能将其 快速从脑 中检索 出来并 正确
同济 专业德语 汽车 车辆工程 课本3
III-a Der neue Touareg 【途锐】HybridDer To uare g H yb rid ist i m Volks wa ge n Ko nz er n da s er ste Se rie nfa hr ze ug mit eine m Full-Hybrid-Antriebsstrang. Dabei wurden die bewährten Eigenschaften des Touareg mit einem modernen Hybridantrieb kombiniert, sodass der Touareg Hybrid die Fahrleistunge n eines hubraumstärkeren Achtzylindermotors bei einem niedrigeren Kraftstoffverbrauch realisiert. Neben dem Achtgang-Automatikgetriebe und dem Motor mussten Nebenaggregate so wie Lenkung, Bremsen u n d d i e B o r d n e t z-S p a n n u n g s r e g e l u n g m o d i f i z i e r t w e r d e n1 Einleitung【介绍】10Bei der Auswahl des Antriebsstrang-Konzepts für den Touareg Hybrid waren neben den hybridspezifischen Eigenschaften, wie rein elektrisches Fahren, Start-Stopp und Bremsrekuperation, die aus dem ursprünglichen Lastenheft des Touareg entnommenen V orgaben von entscheidender Bedeutung. So spiegeln sich die volle Dauer-Steigfähigkeit bei hoher Beladung, höchste zulässige Anhängerlasten von 3500 kg, Robustheit und höchste Verfügbarkeit sowie beste Anfahrperformance sowohl in der Auslegung als auch in der Wahl des Parallel- hybrids als Antriebskonzept wieder.Unter Beibehaltung der derzeitigen Positionierung des Touareg wurden diese Anforderungen um weitere Punkte ergänzt:marktkonforme VerbrauchsreduzierungAggregat aus Downsizing-Strate kurzzeitig bessere Fahrleistungen, alsmit einem konventionellen Antrieb durch elektrisches Boostenkeine Einbußen bei der20Höchstgeschwindigkeitdirektes Antriebsstranggefühl beibehalten der …Limp Home-Fähigeit, analog zumkonventionellen AntriebsstrangWiederstart der Verbrennungskraftmaschine auf vergleichbarem Komfortniveau wie bereits am Markt befindliche Hybridsystemeweitgehende Nutzung von Großserienkomponenten und Integration derHybridkomponenten in das Basisfahrzeug ohne Rohbauänderungen.2 HybridantriebsstrangGewählt wurde für den Touareg ein Parallel-Hybrid-Layout, in dem das bereits im konventionellen Antriebsstrang vorhandene Achtgang-Automatikgetriebe mit dem Drehmomentwandler, Verteilergetriebeund Achsgetriebe beibehalten wurden. Zwischen Motor und Getriebe wurde lediglich das sogenannte Hybridmodul angeordnet, welches in einem gemeinsamen Gehäuse eine dem Motor nachgeordnete, trockene Trennkupplung 30K mit integriertem Weitwinkel-Dämpfer und hydraulischem Zentralausrücker sowie einen Elektromotor mit 38 kW elektrischer Leistung umfasst. Die Aktivierung der Kupplung K erfolgt durch einen hydraulischen Spindelaktuator, die Steuerung des Hybridmoduls über einen im Motorsteuergerät integrierten Hybrid-Manager.Mit dieser Auslegung können die an den Hybrid-Antriebsstrang gestellten Forderungen bezüglich Drehmomentspreizung und Verfügbarkeit auch mit einem Elektromotor kleinerer Leistung zu 100 % erfüllt werden. Der Kardantunnel des Touareg bietet ausreichend Platz, um diese Einheit wie gefordert ohne Änderungen des Rohbaus in den Antriebsstrang integrieren zu können.2.1 Motor mit AnbaubauteilenAls Antriebsaggregat kommt ein 3,0-l-V6-TSI-Motor mit Kompressoraufladung zum Einsatz, der sein maximales Drehmoment von 440 Nm bereits ab 3000/min, seine maximale Leistung von 245 kW ab 5500/min 40zur Verfügung stellt. Das Basisaggregat stammt aus dem Audi S4 und wurde für den Hybrideinsatz modifiziert.Um während des elektrischen Fahrens sowohl Klimatisierung als auch Lenkunterstützung zu gewährleisten, wurden der mechanisch angetriebene Kältemittelverdichter und die Lenkhilfepumpe durch elektrisch angetriebene Aggregate ersetzt. Weiterhin entfällt der klassische 12-V-Generator, sodass der Riementrieb gegenüber dem Basisaggregat deutlich vereinfacht werden konnte und sich auf den Kompressor- und Wasserpumpentrieb beschränkt. Eine zusätzliche elektrische Vakuumpumpe übernimmt während des elektrischen Fahrens bei Unterschreiten eines definierten Unterdruckniveaus die Unterstützung der Unterdruckversorgung der Fahrzeugbremse.Die Kühlung der Ladeluft erfolgt über einen separaten Niedertemperatur-Kühl-kreislauf mit eigenem Ausgleichsbehälter und einen im Kompressormodul integrierten Wärmetauscher. Dieser Kreislauf enthält zwei 50separate, in Reihe geschaltete Kühler, ein Kühlpaket im rechten Radhaus sowie einen lüfterbeaufschlagten Kühler, welcher im Frontendmodul integriert ist.Zur weiteren Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs wurden weichere Ventilfedern, Kolbenringe sowie Ketten- und Riemenspanner mit geringerer Vorspannung und eine schaltbare Wasserpumpe eingesetzt, welche durch stehendes Wasser nach Motorstart ein schnelles Aufheizen des Verbrennungsmotors erlaubt.Zur Abgasreinigung werden analog zum V6 FSI motornahe Katalysatoren mit 1,71 V olumen mit integrierter Lambdasonde in der Position 2/3 hinter dem Katalysatoreintritt eingesetzt. In Kombination mit einemSekundärluftsystem ermöglicht dieses Konzept die Einhaltung der Abgasstufen ULEV2 und EU5.2.2 Getriebe, Verteilergetriebe und AchsgetriebeDas für den Hybridantriebstrang eingesetzte Automatikgetriebe basiert auf der generell im neuen Touareg eingesetzten Achtgang-Wandlerautomatik, welche um die hybridspezifischen Belange ergänzt wurde So konnten circa 80 % der Bauteile des Getriebes, wie Radsatz, Kupplungen und Schieberkasten, sowie das Getriebegehäuse und daraus folgend viele Schnittstellen, zum Beispiel zur Kühlung und Schaltung, zum Verteilergetriebe und zur elektrischen Zusatzölpumpe, erhalten bleiben. Geringfügige Änderungen wurden an der Getriebeglocke und der Anbindung des Wandlers an das Hybridmodul vorgenommen. Der Antrieb erlaubte es, den Wandler mit einem kleinen und dadurch leichten hydraulischen Kreislauf auszustatten, wobei die 10Wandlerüberbrükungskupplung an das auftretende Systemdrehmoment von 580 Nm während der Boost-Unterstützung angepasst werden musste. Dadurch entstand ein neuer Wandler mit geringem Massenträgheitsmoment und hoher Drehmomentkapazität. Wie bei den Start-Stopp-Konzepten wird auch beim Hybriden eine elektrische Ölpumpe benötigt, um auch bei der Eingangsd rehzahl …Null die Wandlerüber- brückungskupplung und eine Getriebekupplung für die Kraftübertragung schließen zu können.Die Hybridvariante verfügt, wie die konventionellen Antriebe im neuen Touareg, über die Möglichkeit, das Getriebebei Wärmeüberschuss gezielt mit Motorühlwasser über einen Wärmetauscher auf dem Getrieberücken aufzuheizen. Da das Getriebe auch während des elektrischen Fahrens in der Wirkungsgradkette für den Gesamtantriebstrang enthalten ist, ist es sinnvoll, das Getriebeheizen früher als bei konventionellen Antrieben zu beginnen.Die Getriebesteuerung musste gegenüber der Variante für die konventionellen Aggregate deutlich 20erweitert werden. Als Schlüsselthemen für den Komforteindruck des Fahrzeugs sind insbesondere die Rückschaltungen unter vollem Rekuperationsmoment sowie die Ablaufsteuerung beim Wiederstart des Verbrennungsmotors zu erwähnen. Der Kraftfluss erfolgt wie bei den 4MOTION-Varianten der konventionellen Antriebe über ein Torsen-Verteilergetriebe, welches die Antriebskraft im Verhältnis 40:60 über die Kardanwellen und die Achsgetriebe auf die Hinter- und V orderachse verteilt. Über die Wahl einer hybridspezifischen Halslänge des Torsen-Verteilergetriebes konnte der Getriebequerträger vom konventionellen Touareg übernommen werden.2.3 HybridmodulDas Hybridmodul ist die Schlüsselkomponente des Parallel-Hybrid-Antriebs im Touareg Hybrid. Sie integriert die Trennkupplung KO, den über den Spindelaktuator hydraulisch betätigten Zentralausrücker und den Elektromotor mit Lagerung in einem Aluminium-Druckguss-Gehäuse, in dem über eingegossene Kanäle auch 30die Kühlung des E-Motors realisiert ist. Über eine elektrische Wasserpumpe im Hochtemperaturkreis des Motors, die auch als Heizungsunterstützungspumpe fungiert, kann der Kühlwasservolumenstrom stufenlos geregelt werden. Im Rahmen des Fahrzeug-Wärmemanagements kann die E-Maschine mit ihrer thermischen Masse über ein unterdruckbetätigtes Drehschieberventil aus dem Kühlkreislauf ausgekoppelt werden.Als Elektromotor/Generator kommt eine hochpolige, permanent erregte Synchron-Maschine zum Einsatz, die 38 kW elektrische Leistung bei 240 V im motorischen Betrieb und ein maximales Drehmoment von 300 Nm liefert.Der Stator hat einen Durchmesser von 300 mm und eine Gesamtlänge von etwa 70 mm. Wie in Bild 1 ersichtlich, ist die Kupplungsscheibe der Trennkupplung IC0 über eine kurze Antriebswelle mit dem Rotor des Elektromotors/Generators verbunden. Die Lagerung des Rotors erfolgt über die Antriebswelle und einLife-time-gedichtetes Leichtlauf-Kugellager in einem mit dem Hybridmodul vergossenenLagerschild.Bild 1: HybridmodulDas Hybridmodul wird zwischen Verbrennungsmotor und Automatikgetriebe eingefügt, die Anbindung an den Verbrennungsmotor erfolgt auf der K-Seiteüber ein Schwungrad, auf der Getriebeseite werden E-Motor und Wandler über eine sogenannte Flexplate verbunden.2.4 Leistungselektronik und HochvoltverkabelungDie Leistungselektronik, bestehend aus Pulswechselrichter und integriertem DC/DC-Wandler, ist im Motorraum in Fahrtrichtung links montiert. Ihr DC/DC-Wandler verfügt über eine Ausgangsleistung von 2,9 kW zur 10Versorgung der elektrischen Verbraucher im 12-V-Bordnetz. Der Pulswechselrichter realisiert die feldorientierte Regelung der Elektromaschine und kann einen maximalen Phasenstrom von 350 A zur Verfügung stellen. Die Kühlung der Leistungshalbleiter erfolgt über eine permanente Niedertemperatur-Wasserkühlung (Wasser/ Glyol-Mischung), die in die Ladeluftkühlung des Verbrennungsmotors integriert ist. Hiermit ist die Leistungselektronik mit dem Kompressormodul in Reihe geschaltet. Die Leistungselektronik ist über die Hochvoltkabel mit der E-Maschine, der Hochvoltbatterie und dem Klimakompressor verbunden.2.5 BatterieAls elektrischer Energiespeicher wird im Touareg Hybrid eine leistungsfähige Nickel-Metallhydrid-Batterie eingesetzt.Die Batterie besteht aus 240 Einzelzellen, besitzt bei einer Nennspannung von 288 V eine Nominalenergie von 201,7 kWh und eine Pulsleistung von 38 kW. Die Batterie ist innerhalb einer Protect-Box fixiert, die wiederum in die Reserveradmulde integriert ist. Die Protect-Box leitet im Falle eines Heckaufpralls die auftretenden Kräfte an der Batterie vorbei in die Fahrzeugstruktur. In Kombination mit der Protect-Box besitzt die Batterie ein Gewicht von 79 kg.Der Energiespeicher ist mit einem Managementsystem versehen, das Sicherheits- und Monitoring-Funktionen übernimmt. Dazu gehört auch das Temperaturmanagement der Batterie. Um die bestmögliche Verfügbarkeit der Hybridfunktionalitäten vor Kunde zu gewährleisten, muss die Batterie in einem optimalen Temperaturfenster gehalten werden. Dazu besitzt die Batterie eine Luftkühlung, bei der durch zwei Lüfter an der Hinterseite der Batterie Innenraumluft angesaugt und durch die Batterie geleitet wird.Die Lüfter werden bedarfsgerecht angesteuert. Hierbei werden die anfallende Verlustleistung, die Temperatur 30und weitere Einflussgrößen berücksichtigt.3 SteuerungIm Antriebstrang des Hybridfahrzeugs stehen - im Gegensatz zum konventionellen Fahrzeug - mit Verbrennungsmotor und E-Maschine zwei Drehmomentquellen zur Verfügung, die durch die Betriebsstrategie koordiniert werden. Heutige Motorsteuergeräte nutzen eine drehmomentbasierte Softwarestruktur, die aus demFahrerwunsch und den Anforderungen der Teilsysteme, wie Nebenaggregate oder ESP, das erforderliche Verbrennungsmotormoment ermittelt. Diese Struktur ist grundsätzlich auch für ein Hybridsystem geeignet.Zudem bietet das Motorsteuergerät aufgrund seiner Prozessorleistung und Speichergröße gute Voraussetzungen für Erweiterungen der Software. Es wurde deshalb entschieden, die Betriebsstrategie im Motorsteuergerät zu integrieren.Die Betriebsstrategie ist ein wesentlicher Bestandteil der Software zur Steuerung des Antriebstrangs. Ihre Aufgabe ist es, die in der Traktionsbatterie verfügbare elektrische Energie wirkungsgradoptimal zu nutzen. Im Gegensatz zur chemischen Energie des im Tank gespeicherten Kraftstoffs kann der elektrische Energiespeicher während der Fahrt nicht nur entleert, sondern auch wieder aufgeladen werden. Der Betrieb des Hybridfahrzeuges 10ist deshalb von einer Vielzahl kurzer Phasen des Verbrauches und Einlagerns elektrischer Energie geprägt.Abhängig vom Zustand des Energiespeichers und den Wirkungsgraden der Teilsysteme, adressiert die Betriebsstrategie unterschiedliche Betriebsarten zur Speicherung oder zum Einsatz elektrischer Energie. Die Versorgung der elektrischen Verbraucher bildet dabei eine Grundlast, deren Betrag die Wahl der hybridischen Betriebszustände beeinflusst.Neben den Betriebszuständen …Start- S topp" und …Bremsrekuperation" bietet der Touareg Hybrid die Möglichkeit des rein elektrischen Fahrens bis zirka 50 km/h sowie die Möglichkeit der Boost- Unterstützung, also der Addition der elektrischen und verbrennungsmotorischen Antriebsleistung.Soll die aktuelle Betriebsart verlassen werden, so resultiert daraus häufig eine Anforderung zum Start oder Stopp des Verbrennungsmotors. Der Wiederstart des Verbrennungsmotors prägt mit seiner Qualität den 20Komforteindruck des Antriebstrangs. Der Einwellen-Parallel-Hybrid stellt hier eine besondere Herausforderung dar. Im Gegensatz zum leistungsverzweigten System, das auf eine Unterbrechung des Kraftschlusses verzichten kann, müssen die den Kraftschluss verändernden Stellglieder (Trennkupplung, Wandlerüberbrücungskupplung, Fahrkupplungen) gesteuert werden.Aus dem elektrischen Fahren oder der Rekuperation heraus wird die Startanforderung durch die Betriebsstrategie ermittelt. Sie startet eine Ablaufsteuerung, die den Start als Handshake zwischen den Teilsystemen Verbrennungsmotor, Trennkupplung, E-Maschine und Getriebekoordiniert, Bild 2.Bild 2: Ablaufsteuerung Wiederstart VerbrennungsmotorLiegt eine Startanforderung vor, so wird die Wandlerüberbrückungskupplung des Getriebes in Schlupf gebracht und die Drehzahl der E-Maschine auf den vom Getriebesteuergerät vorgegebenen Sollwert erhöht. Erst 30dann erhält das Motorsteuergerät die Freigabe zur Betätigung der Trennkupplung. Über die schließende Trennkupplung wird der Verbrennungsmotor durch die E-Maschine angeschleppt und durch Freigabe von Einspritzung und Zündung gestartet. Anschließend wird die Trennkupplung wieder geöffnet, sodass der Verbrennungsmotor nahezu lastfrei auf die Solldrehzahl läuft. Das Drehmoment der E-Maschine wird dabei entsprechend des aktuell von der Trennkupplung übertragenen Drehmomentes während des Anschleppvorgangs erhöht und nach dem Start des Verbrennungsmotors entsprechend dessen Drehmomentanstiegs reduziert. Auf diese Weise wird das Getriebeeingangsmoment und damit das Radmoment auf dem vom Fahrer gewünschten Sollwert gehalten. Stimmen die Drehzahlen von E-Maschine und Verbrennungsmotor überein, so werden die Trennkupplung und anschließend auch die Wandlerüberbrückungskupplung wieder geschlossen.Dieser grundsätzlich immer gleiche Startablauf kann nun zwischen Komfortorientierung und 40Dynamikorientierung skaliert werden, indem die Dauer der einzelnen Teilabläufe variiert wird. Auf diese Weise können unterschiedliche Anforderungen des Fahrers, die über die Betätigung des Fahrpedals erkannt werden, wirksam umgesetzt werden.Die Rückgewinnung der Bremsenergie stellt die verbrauchsoptimale Art des Ladens der Traktionsbatterie dar. Auch sie ist allerdings einer Wirkungsgradkette unterworfen, die dem Energiefluss über E-Maschine und Pulswechselrichter in die Batterie und - bei Energienutzung - in umgekehrter Richtung entspricht.Die direkte Nutzung der kinetischen Energie des rollenden Fahrzeugs durch minimales Schubmoment im Antriebsstrang ist energetisch nochmals effektiver. Der Verbrennungsmotor wird deshalb im Schub durch das Öffnen der Trennkupplung vom Antriebstrang getrennt, sodass seine Schleppverluste den Gesamtwirkungsgrad nicht beeinflussen (…Segeln").Das generatorische Moment der E-Maschine wird so skaliert, dass der Leistungsbedarf der Nebenaggregate gedeckt wird. Dieser Segelbetrieb ist prinzipiell bis zu Geschwindigkeiten von zirka 160 km/h möglich. Die 10eigentliche Rekuperation wird nur bei einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer aktiviert.4 Hybridspezifische Anpassungen im Gesamtfahrzeug4.1 Verbrauchsmaßnahmen im GesamtfahrzeugZusätzlich zur Hybridisierung des Touareg-Antriebsstrangs wurden weitere verbrauchsreduzierende Maßnahmen eingesetzt: Auf Basis der bereits rollwiderstandsoptimierten Reifenpalette des neuen Touareg wurde ein besonderer Reifen im Hinblick auf die Verwendung im Touareg Hybrid entwickelt. Durch eine aktive Überwachung des Batterieladezustands wurde über eine Regelung der Bordnetzspannung eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs erzielt. Aufgrund der bulligen Drehmoment-Charakteristik und dem üppigen Leistungsangebot des3,0--TSI-Motors konnte die V erwendung einer Achsübersetzung realisiert werden,die eine verbrauchsoptimale 6+2E-Auslegung erlaubt.Im Folgenden sind exemplarisch einige weitere Anpassungen im Gesamtfahrzeug aufgeführt. 4.1.1 Lenkung20Um auch im elektrischen Fahrbetrieb eine ausreichende Lenkunterstützung zu erhalten, wird beim Touareg Hybrid im Gegensatz zum Basisfahrzeug eine elektrohydraulische Lenkung (12V) eingesetzt. Das Motorpumpenaggregat zur Generierung der hydraulischen Antriebsleistung ist hinter dem linken Frontscheinwerfer positioniert, das Lenkgetriebe wurde bezüglich der hydraulischen Parameter auf die niedrigeren Volumenströme angepasst. Die Regelung der Pumpenantriebsleistung erfolgt verbrauchsoptimal abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkwinkel und insbesondere der Lenkwinkeldynamik.Eine Kühlung der Servoflüssigkeit wird aufgrund der effizienten Ansteuerung nicht benötigt.4.1.2 BremseDie Bremsanlage wurde zur Erreichung bestmöglicher Rekuperationswirkungsgrade modifiziert. Zusätzlich zum Basissystem wird die Höhe des Fahrerbremswunsches über den Bremspedalweg sensiert und in der Betriebsstrategie in eine Drehmomentanforderung an die E-Maschine umgesetzt. Auf diese Weise kann bereits im Leerwegbereich des Bremspedals 30Rekuperationsenergie gewonnen werden, bevor hydraulischer Bremsdruck mit entsprechenden Wirkungsgradverlusten im System aufgebaut wird. Zur Verbesserung der Dosierbarkeit wurde der Leerweg des Pedals gegenüber der konventionellen Variante um 4,4 mm erhöht.Im Getriebesteuergerät sind für den Betriebszustand Rekuperation eigene Schaltkennfelder und Funktionsalgorithmen hinterlegt, um die E-Maschine durch d i e wäh r e n d der Bremsung notwendigenRückschaltungen bei hohen negativen Drehmomenten im optimalen Wirkungsgradbereich zu halten. Der Bremsvorgang erfolgt im permanenten Zusammenspiel zwischen Betriebsstrategie, Getriebe und Schlupfregelsystemen - denn auch im Fall der elektrischen Bremsung müssen die Funktionen von ABS, ASR und ESP verfügbar sein.5 Zusammenfassung40B i l d3: Leistung/Drehmoment V6-TSI-Motor mit/ohne Boost-UnterstützungMit dem Touareg Hybrid präsentiert V olkswagen ein Fahrzeug, welches konsequent die bewährten und vom Kunden geschätzten Eigenschaften des Touareg mit einem modernen Hybridantrieb kombiniert. Obwohl der Touareg Hybrid die Fahrleistungen eines hubraumstärkeren Achtzylindermotors in einem Allradfahrzeug mit hohem Alltagsnutzen als Zugoder Geländefahrzeug bietet, wird im Neuen Europäischen Fahrzyklus ein Kraftstoffverbrauch von nur 8,2 1/100 km erzielt. Durch die Kombination von V erbrennungsmotor und E-Maschine werden im Boost-Betrieb eine Systemleistung von279 kW und ein Systemdrehmoment von580 Nm erreicht, Bild 3.Mit dieser Systemleistung beschleunigt der Touareg Hybrid in nur 6,5 s von 0 auf 100 km/h und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von240 km/h.。
同济中德工程培养方案
同济中德工程培养方案一、培养目标同济中德工程项目是由同济大学和德国柏林工业大学合作举办的一项国际化工程教育项目，旨在培养具备国际化视野和全球竞争力的优秀工程人才。
项目的培养目标是培养学生具备中德工程交流和合作所需要的知识、技能和能力，具有良好的中德文化素养和跨文化沟通能力。
同时，注重培养学生的创新精神和实践能力，使学生具备解决工程问题的能力和团队协作能力，能够适应国际化工程领域的竞争和发展。
二、培养模式同济中德工程项目采用“2+2+1”培养模式，即学生在同济大学学习两年，然后到德国柏林工业大学学习两年，最后在柏林进行毕业设计和实习一年。
这种培养模式既充分融合了中德两国的教育资源和优势，又能为学生提供更加广阔的国际化学习和发展空间。
1. 在同济大学学习阶段在同济大学学习的两年里，学生将主要学习工程专业基础知识和技能，包括数学、物理、化学、计算机基础、工程制图、工程力学、材料力学等基础课程，以及专业核心课程如机械工程、建筑工程、电子信息工程等。
此外，学生还将学习德语和德国文化课程，为赴德学习做好充分的准备。
2. 在柏林工业大学学习阶段学生赴德国柏林工业大学学习的两年中，将深入学习工程专业课程和德语语言文化课程，接受德国工程教育的熏陶和训练。
学生可以选择机械工程、建筑工程、电子信息工程等不同的专业方向进行学习，并且可以参与德国工程实践和科研项目。
通过这两年的学习，学生将获得德国工程学位，并且具备良好的德语水平和德国文化素养。
3. 在柏林实习和毕业设计阶段在最后一年的实习和毕业设计阶段，学生将到德国实习一年，并完成毕业设计。
学生将有机会在德国知名跨国企业或科研机构进行实习，接触国际化工程项目和团队，学习德国工程管理和实践经验。
同时，学生将在导师的指导下完成毕业设计，并为毕业论文答辩做准备。
通过这一年的实习和毕业设计，学生将获得德国工程实践经验和能力，为未来的职业发展打下坚实的基础。
三、课程设置同济中德工程项目的课程设置旨在提供学生全面的工程知识和技能教育，培养学生的创新能力和实践能力，同时注重跨文化交流和管理能力的培养。
论高校德语课堂教师母语使用情况——以同济大学德语一年级精读课堂教学为例
智库时代·115·社会治理论高校德语课堂教师母语使用情况——以同济大学德语一年级精读课堂教学为例徐榕婕（同济大学外国语学院，上海 200082）摘要：大学外语课堂是否应该使用母语，专家历来对此争论不休。
传统单纯使用外语作为课堂用语的观点逐渐被摒弃，代之以适度的母语插入。
本文就同济大学德语系一年级学生精读课堂为例，分析德语课堂中教师的母语使用情况及其对教学效果产生的利弊进行评析。
关键词：母语；德语；课堂教学中图分类号：G642.421 文献标识码：A文章编号：2096-4609（2018）01-0115-003一、引言传统观点认为，理所当然应把“目的语作为课堂用语、传授语言、工作语言，外语课堂上使用母语对大多数教师而言只是权宜之计，因为他们几乎都把外语课堂上的母语视为‘鬼怪’，认为它只会损害课堂效果“（参见Wolfgang Butzkamm 2000:97,笔者译）。
但随着研究的深入和教学实践的不断发展，人们逐渐意识到，”人类的语言能力建立在母语基础之上，是学习其它语言的钥匙”（同上）。
对于大多数中国学生而言，英语是第一外语，德语是从大学阶段开始接触的陌生语言。
不同于孩童学习外语，大学生作为成年人，其语言习得容易受到母语思维模式及其表达方式的影响，不可避免打上母语的深刻烙印。
关于在课堂上使用母语，不同学派对此意见不一。
赞成利用母语的，主要有传统的语法-翻译法和认知教学法（转引自郭铭华2002：25），反对利用母语的几种影响较大的教学法有直接法、听说法和交际法（郭铭华2002：25）。
对于在课堂上使用母语，高校教师对此意见不一，有极端观点认为在外语教学中求助母语是一种耻辱（转引自李静敏，朴文奎，赵宇2007：421），学生也会误认为教师没有足够好的外语水平，因此坚持不用（郭铭华2002：25）；但也有观点表示某些语法难点、国情介绍等相关知识如果只用外语讲解，学生难以理解，教学效果不佳，教师不得已，只能退而求其次，选择采用母语进行解释，这种情况尤其见于初级阶段的学生[1]。
同济大学德语系
2021/4/8
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编排
构词关联
reißen - Riss - abreißen - zerreißen
词义（情景）关联
Verkehr - ... - Autobahn - ... - Kreuzung ...
词形关联
üblich - übrig
搭配关联
ausüben - Einfluss
题型：以写为主、选择为辅 选词填空 缺词填空 根据构词法写词 选择题
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9
查阅
总词汇表 按字母顺序排列 词→课
介词搭配表 动词与介词搭配 以介词为主线
词组短语表 动词（+名词）、介词（+名词） 、副词
不规则动词表
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10
谢 谢！
感谢您的阅读收藏，谢谢！
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语法因素
第二分词、形容词名词化-弱变化名词
外来词
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例句
给每个义项配例句 避免超纲词 简短：不求地道、只求清晰 突出用法和搭配
斜、粗：本词、短语
下划线：介词搭配、反身代词 不配中文翻译，锻炼能力
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重复
课后练习（Übungen）
复习前课（Wiederholung）
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编写原则与思路
选词：覆盖大纲，适度扩展 2600+词 300+短语
编排：以词的关联为主要线索 例句：尽量简单易懂 重复：练习与复习 查阅：方便读者查找单词
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选词
大纲四级要求 部分大纲六级要求
与四级词构词相关：geheim - Geheimnis 与四级词意义相关：Organ - Gehirn
同济大学德语系
同济大学德语系
佚名
【期刊名称】《同济大学学报：社会科学版》
【年(卷),期】2005(16)5
【摘要】德语教学是同济大学的一大特色。
同济大学德语系下设德语本科、大学德语以及研究生德语共三个教研室。
在编教师共41名，其中教授5名，副教授12名，讲师19名，助教5名，35岁以下青年教师均具有硕士学位。
【总页数】1页(PF0002-F0002)
【关键词】同济大学;语系;德语教学;青年教师;大学德语;硕士学位;副教授;教研室;研究生;本科
【正文语种】中文
【中图分类】G649.28
【相关文献】
1.全国德语系巡机——上海外国语大学德语系 [J],
2.全国德语系巡礼复旦大学德语系 [J],
3.德语专业本科毕业生就业前景的SWOT分析——以南京大学德语系1982-2016届本科毕业生为例 [J], 朱星妍;沙青颐;罗曼源;王贺宁
4.“产出导向法”指导下的德语口语混合式教学模式构建——以后疫情时期四川外国语大学成都学院德语系教学实践为例 [J], 李硕
5.同济大学德语系 [J],
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