中国首都机场集团管理模式设计

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机场管理模式

1.2跨省机场集团模式
这是一种超越省机场管理集团的运营管理架构，是由几个省的机场管理集团通过资产重组，组建为一个跨省的机场集团。目前，首都机场集团收购、托管、参股的机场，分布于10个省（市、区），成员机场达到35家；西部机场集团管理了4个省（自治区）的11家机场。跨省收购的主要目的是要在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥超省机场集团的更大规模效应。这种模式体现出得优势表现在以下几个方面：一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资金运作方面，统一调配，统一运作，提高了运营效率
我国国内机场的经营管理模式
以所有者和管理机构相结合作为我国机场管理模式划分的依据：
1.1中央政府直接管理属地化改革时，国家保留了首都机场、西藏自治区机场的所有权，由民航局、中国民用航空西藏自治区管理局管理。这种管理模式体现了机场对于国家政治稳定的重要意义，经营管理过程更多反映了国家政府的意志。 1.2地方政府直接管理
1.5航空公司管理模式
目前，有14家机场分别由4家航空公司直接或间接管理，海航集团管理了甘肃机场集团（兰州、敦煌、嘉峪关、庆阳机场，不包括天水机场)和海口、三亚、东营、宜昌、安庆、满洲里、潍坊等 11个机场，深圳航空公司管理常州机场，南方航空公司管理南阳机场，厦门航空公司管理武夷山机场。这14个机场中，除海口、三亚和兰州机场外，其他11个都是小型机场。
这种模式的代表为海航集团管理的机场。
从这4家航空公司管理机场的情况看，航空公司管理机场，有利于小型机场利用航空公司的优势来增加航线航班，培育市场，提高机场的业务量，促进小型机场发展。对于大中型机场，这种优势就不太明显。相对而言，把机场交给航空公司管理，不利的方面较多，主要有：一是机场交给航空公司，机场所在地政府容易产生“但求所在，不求所有”的思想，投资建设机场的积极性受到削弱；二是对于航空公司投资管理机场，法规规定航空公司的股权不得超过25%，这是法律形式的限制。

首都机场集团宪章

第一章总则第一条制订《宪章》的目的为统一集团意志，规范公司体制，明确发展战略，弘扬企业精神。

统领规章制度，确保集团公司的可持续发展制订本《宪章》。

第二条《宪章》的地位《宪章》是全集团的基本准则，是各项管理制度的总纲领，是各层级管理团队的价值理念，是所有成员企业与全体员工的行为规范。

集团公司及其所属企业的任何战略、政策、制度的制定和执行都不得与《宪章》的条款相违背。

第二章集团文化第三条集团宗旨用创造满足客户需求，用创新谋求集团发展，用创业实现人生价值。

第四条核心价值观安全观：安全是生命线，安全无旁观者。

诚信观：有诚走遍天下，无信寸步难行。

整体观：围绕核心运作，追求整体利益。

效益观：效率产生效益，效益回报社会。

人才观：人才是第一资源，机制塑造人才。

行动观：行动积累经验，实践创造未来。

学习观：学习就能进步，文化决定竞争力。

创新观：机遇改变命运，创新才能发展。

第五条企业精神诚、效、知、行“诚”即诚信为本，对事业赤诚、对企业忠诚、对客户真诚，对同事坦诚。

“效”即工作讲效率、经营讲效益、办事讲效果，为客户、企业和社会创造实实在在的价值；“知”即构建学习型组织，倡导科学精神，持续创新，与时俱进；“行”即身体力行，勇于实践，把先进的理念化为实际行动。

第六条行为准则如何对待集团在集团发展顺利之时，要居安思危，再接再厉；在集团进行变革之时，要理解支持，积极配合；在集团遇到困难之时，要挺身而出，献计献策。

如何对待工作用“就业”态度对待工作是我们的起码要求；以“职业”精神从事工作是我们的合格标准；把“事业”理想融入工作是我们的努力方向。

如何对待客户客户需求是我们的行动指针，客户愿望是我们的改进方向，客户满意是我们的追求目标，客户价值是我们的利益基点。

如何对待同事团结互助，不结党营私；公平竞争，不嫉贤妒能。

如何对待自己自律自励，自信自强。

如何对待上级尊敬领导，不阿谀奉承；服从命令，不阳奉阴违。

如何对待下属以理服人，不以权压人；任人唯贤，不任人唯近；善待下属，不贬损包庇；勇纳谏言，不必存芥蒂。

国内机场的经营管理模式

我国国内机场的经营管理模式1、从机场运营管理架构的角度，机场运营管理模式可以总结为以下六种：1.1省(市、区）机场集团模式这是一种以省会机场为核心机场,以省内其他机场为成员机场的机场集团组织架构。

即进行机场属地化管理，其中分为两种情况，第一种是成立了省(区、市）机场管理集团公司或管理公司，并由机场公司统一管理区域内的所有机场，如上海、天津、海南；第二种是成立了省(区、市)机场管理集团公司或机场管理公司,但机场公司只管理区域内部分而不是全部机场，如重庆、广东、四川。

以省为单位将全省的机场统一管理，存在很多优点:一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展;二是可以从全省的角度统一规划机场布局,统一考虑全省机场的建议，避免各地市各自为政；三是把全省的航空运输和机场的建设统筹考虑，一体化发展，更好地服务于全省的社会经济发展需要；四是能够发挥省机场集团公司的优势，在管理、人员、资金等方面形成规模优势,以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。

省（市、区）机场管理集团最大的优势就在于省内资源的统一。

当然，这种模式也会在一定程度上造成机场所在地的地市政府缺乏扶持机场建设和发展的主动性和积极性。

1。

2跨省机场集团模式这是一种超越省机场管理集团的运营管理架构，是由几个省的机场管理集团通过资产重组，组建为一个跨省的机场集团。

目前，首都机场集团收购、托管、参股的机场，分布于10个省（市、区）,成员机场达到35家；西部机场集团管理了4个省(自治区）的11家机场.跨省收购的主要目的是要在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥超省机场集团的更大规模效应。

这种模式体现出得优势表现在以下几个方面：一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管理,发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资金运作方面,统一调配，统一运作，提高了运营效率；三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度提高了小型机场的管理水平。

中国机场经营管理模式分析

中国机场经营管理模式分析一、国家民航行政管理部门（国家民航局）管理中投顾问在《2016-2020年中国机场业投资分析及前景预测报告》提到，国家民航局管理的机场主要包括首都国际机场集团公司所属机场和民航西藏自治区管理局所属机场。

首都国际机场集团公司是隶属于国家民航局的我国第一家跨地区、多元化大型机场集团公司，拥有包括北京、天津、重庆、黑龙江、吉林、内蒙古、江西、湖北、贵州9个省级行政区机场集团公司所辖的机场，并参股沈阳、大连机场，机场旅客吞吐量占全国市场份额30%。

民航西藏管理局是机场属地化管理后，国家民航局下辖的惟一省级管理局。

二、省级（跨省级）机场集团管理除首都国际机场集团公司所辖9省区市机场集团外，还有12家省级行政单位的全部或部分机场成立了机场集团公司，分别是上海、辽宁、河北、山西、山东、安徽、广东、广西、湖南、四川、云南、新疆，此外，陕西、青海、宁夏3省区所辖机场成立了西部机场集团公司，占西北航空市场90%左右的份额。

省级（跨省级）机场集团管理的机场占全国机场的44.1%。

机场集团通过全资、控股和参股所属机场进行管理，但方式也不尽相同，如，广州白云机场按照“省属市管”的模式运行，负责人和资产属于省管，机场运行和发展由广州市管理。

辽宁省机场集团公司把所属机场作为具有法人性质的子公司进行管理。

云南和新疆机场集团公司把所属机场作为分公司进行管理。

三、地方（省、市）政府（委托）管理地方政府管理的机场，所有权隶属于省、市政府，大部分由地方国资委管理，也有市民航局或交通局管理。

有些机场管理也有自己的特点，如，大连机场、青岛机场由所在市成立具有法人资格的机场集团公司管理。

河南省成立郑州国际航空枢纽规划建设委员会，具体推进郑州机场规划发展。

深圳采取“空港委——空港办——空港处+机场集团——机场股份公司——机场”的管理方式。

安徽阜阳机场由阜阳市民航局管理。

江苏盐城机场由盐城市交通局管理。

江苏省还在省交通厅增挂省航空产业发展办公室牌子，进一步加强全省综合交通运输体系的规划、建设和管理。

首都机场股份公司消防安全管理制度

北京首都国际机场股份有限公司消防安全管理制度北京首都国际机场股份有限公司消防安全管理制度《消防安全管理制度》使用说明《消防安全管理制度》是依据国家相关法律、法规、中国民用航空局及首都机场集团公司的有关标准规章、规范、规定等文件，结合北京首都国际机场股份有限公司（以下简称“股份公司”）实际情况编制而成。

《消防安全管理制度》系统阐述了股份公司消防安全管理的政策与指标、组织管理、风险管理、预防管理、宣传教育和培训、灭火疏散和应急救援的预案及演练等内容，是股份公司的核心制度文件，是公司开展消防安全管理工作的依据。

《消防安全管理制度》由股份公司消防支队统一管理、组织实施，并根据实施情况及时进行修改和补充，提交公司领导批准后实施。

《消防安全管理制度》自批准之日起正式施行，公司各部门都应严格遵守，以规范公司消防安全管理工作，保障消防安全。

目录第一章总则 (1)1.1依据 (1)1.2目的 (3)1.3适用范围 (3)第二章消防安全政策和指标 (4)2.1消防安全政策 (4)2.2消防安全指标 (5)第三章消防安全组织管理 (7)3.1组织结构 (7)3.2各级管理职责 (7)第四章消防安全风险管理 (20)4.1工作目标 (20)4.2风险管理的实施 (20)第五章消防设施管理 (21)5.1消防设施管理责任 (21)5.2消防设施配备 (21)5.3消防设施运行的检测与维护 (22)第六章重点部位管理 (23)6.1概念 (23)6.3消防中控室管理 (23)6.4库房及电气机房管理 (25)6.5易燃易爆危险品管理 (27)第七章施工防火管理 (29)7.1总体要求 (29)7.2施工动火流程管控 (29)第八章用火用电安全管理 (31)8.1燃气使用管理 (31)8.2用电管理 (31)第九章专职消防队管理 (33)9.1日常管理 (33)9.2应急救援 (33)第十章消防监督管理 (34)10.1防火巡查、检查 (34)10.2联合消防检查 (35)10.3消防工作季度考核 (36)10.4防火检查职责 (36)10.5火灾隐患管理 (37)第十一章消防安全培训和宣传教育 (39)11.2培训形式 (39)11.3培训计划制定 (39)11.4培训档案管理 (39)11.5岗位培训管理 (40)11.6在岗复训管理 (40)11.7合约商安全培训管理 (41)11.8人员宣传教育 (42)第十二章灭火疏散、应急救援预案和演练 (43)12.1管理职责 (43)12.2预案演练 (44)第十三章消防管理文件支持 (45)13.1消防法律法规库的建设 (45)13.2消防安全制度建设 (45)13.3消防档案 (45)13.4消防安全总结分析 (47)第十四章附则 (48)14.1附件 (48)消防安全管理制度第一章总则1.1依据1.1.1法律、法规、规章、规范性文件及标准《中华人民共和国消防法》（中华人民共和国主席令第6号，2009年5月1日起施行）《企业事业单位专职消防队组织条例》（国家经委、公安部、劳动人事部、财政部1987）《机关、团体、企业、事业单位消防安全管理规定》（中华人民共和国公安部令第61号，2002年5月1日起施行）《建设工程消防监督管理规定》（中华人民共和国公安部令第106号，2009年5月1日施行）《人员密集场所消防安全管理》（GA654-2006，公安部发布，2007年1月1日起施行）《建筑消防设施维护管理》（GA587-2005，公安部发布，2006年5月1日实施）《消防控制室通用技术要求》（GA767-2008，公安部发布，2007年7月1日实施）《民用机场运行安全管理规定》（中国民用航空总局令第191号，2008年2月1日起施行）《民用运输机场突发事件应急救援管理规则》（中国民用航空局令第208号，2011年9月9日起施行）《民用航空飞行事故应急反应和家属救援规定》（中国民用航空总局令第155号，2006年1月1日起施行）《中国民用航空应急管理规定》（中国民用航空局令第196号，2010年5月1日起施行）《民用航空运输机场飞行区消防设施》（MH/T7015-2007，中国民用航空总局发布，2007年12月1日起施行）《民用航空器维修地面安全第10部分：机坪防火》（MH/T3011.10-2006, 中国民用航空总局发布，2007年4月1日实施）《民用航空器维修地面安全第12部分：地面消防设施维修、使用和管理》（MH/T3011.12-2006, 中国民用航空总局发布，2007年4月1日实施）《民用航空运输机场消防站消防装备配备》（MH/T7002－2006，中国民用航空总局发布，2006年4月1日起施行）《北京市消防安全责任监督管理办法》（北京市人民政府令第143号，2004年4月20日起施行）《北京市燃气管理条例》（2006年11月3日北京市第十二届人民代表大会常务委员会第三十二次会议通过）《北京市消防条例》（北京市第十三届人民代表大会常务委员会公告第17号，2011年9月1日施行）《电气防火检测技术》（DB11/065-2010，北京市质量技术监督局发布，2010年11月1日实施）上述法律法规及标准随后所有的修改本（不包括勘误的内容）或修订版经评价适用后仍适用于本制度。

北京首都国际机场

一、项目简介北京首都国际机场为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场，也是中国国际航空公司的基地机场。

中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。

北京首都国际机场不但是中国首都北京的空中门户和对外交往的窗口，而且是中国民航最重要的航空枢纽，是中国民用航空网络的辐射中心。

首都机场于1958年3月2日投入使用，是中华人民共和国时期首个投入使用的民用机场，也是中国历史上第四个开通国际航班的机场（前三个开通国际航班的分别是上海龙华机场1926年、昆明巫家坝机场1937年及重庆白市驿机场1939年）。

机场建成时仅有一座小型候机楼，称为机场南楼，主要用于ⅥP乘客和包租的飞机。

1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。

一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。

扩建完成后，首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。

北京首都国际机场拥有三座航站楼。

1号航站楼为海南航空集团国内航班专用（包括海南航空公司、大新华航空、大新华快运、首都航空、天津航空）。

2号航站楼为中国东方航空公司、中国南方航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司、重庆航空公司、海南航空（国际航班），以及天合联盟的外航和非联盟的外航服务。

3号航站楼为中国国际航空公司、深圳航空公司。

山东航空公司、上海航空公司、四川航空公司，以及星空联盟的外航，寰宇一家的外航和非联盟的外航服务。

3号航站楼、行李高速传输系统、旅客快速通行系统、城市轻轨到楼前系统、自动飞机引导系统是首都机场的5大亮点工程，均为国内规模最大的项目。

其中旅客快速通行系统、行李高速传输系统、自动飞机引导系统为国内首创，在国际上处于领先地位。

新机场将体现出“国内一流，世界一流”的“中国第一国门”新形象。

北京首都国际机场顾客服务提供航站楼内的一站式服务，是北京首都国际机场股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他驻航站楼客户的唯一对外服务窗口。

机场业管理模式

当前，除北京首都机场和西藏自治区的机场之外，全国１２９个机场全部实行属地化管理，并相继成立了机场管理公司，机场企业化经营的格局基本形成。

由于国家经济环境的不断改善，我国机场业的发展前景是好的，但机遇和挑战同在，优势和劣势并存。

面对来自国内外的竞争，中国机场企业是被动地接受来自国外跨国公司的战略重组，还是主动地进行自己的发展战略选择，这是关系到我国机场业整体竞争力和机场企业发展的战略问题。

目前看来，企业化经营是机场的发展方向，这一点已经得到广泛认同，但在具体的管理模式上仍存在争议。

虽然有许多学者和业内人士指出，机场应当由经营型向管理型转变，但在短期内，我国机场不可能放弃直接经营而过渡到纯粹的管理型机场。

那么，现阶段，我国民航机场业如何定位，究竟采取什么样的管理模式。

笔者就此问题展开一些研究。

一、国外情况分析目前国际上民航机场的定性和管理模式可以分为３类：一是美国模式。

以美国为代表包括加拿大、巴西等在内的部分国家把机场定性为“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。

这一定性，使机场的管理模式具有十分鲜明的特点：机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化而非公司化机构；其管理目标明确，就是发展机场，以最优惠的条件吸引航空公司，为公众提供便利的机场设施：机场的管理机构多为管理型而非经营型，人员相当精简，只负责制定机场的发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作；机场和航空公司职能界限清晰，机场不直接参与客货运输的经营活动，使机场能够公正地对待航空运输经营竞争，机场经营性业务的社会化程度相当高。

虽然部分国家也在积极探索商业化的路子，目的是为了提高机场的管理效率，但非盈利性质没有改变。

二是欧洲模式。

其特征是企业化和私有化，简单地说，欧洲机场是企业型的机场，机场通常利用其自然垄断优势，投入大量的人力、物力、财力，全面开发、运营机场业务，力争为所有顾客提供所有的服务，目前大部分服务都由机场自行提供。

机场商业运营模式分析

BUSINESS CULTURE 商业文化
机场商业运营模式分析
文 / 刘晓妮
随着我国经济和人民生活水平的高质量发展，人们乘坐飞机出行也越来越频繁。飞机作为重要的交通工具，不仅为人们的生活带来了诸多的便利，更为机场的运营带来了诸多的商业价值。为此，本文就以大型机场为主要研究对象，对其商业运营模式进行了深入的论述，希望可以为机场商业运营带来一些启示。
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管理方法与艺术 MANAGEMENT METHOD AND ART
较低等问题。另外整体业态分布上，可以提升用户体验和好感度的娱乐、保健和生活业态分布只有 1%-2%。
商业经营模式目前大多数机场在商业经营上主要采取招商租赁和自主经营两种模式。一是招商租赁模式，主要是机场通过公开招商形式将商业场地或项目租赁给专业公司经营，合作模式主要有收取固定租金、固定租金与销售额提成取高、固定租金与销售额提成相加等形式。在固定租金形式下，机场只收取固定租金，商家经营方式和经营收入与机场没有直接关系，确保了机场收益的稳定，降低了经营风险。随着机场对商业收益重视程度的提高，对商业经营参与度的提高，结合机场客流量淡旺季的特点，逐步采用固定租金与销售额提成取高的形式，一定程度上提高机场收益，但同时随着固定租金的逐年递增，商家经营压力增大，为了确保利润空间，存在商家压缩成本，经营积极性不高的问题。近年来有机场逐步试行固定租金与销售额提成相加的形式。固定租金既可以保障机场的最低收益，同时又可与商家利益共享，风险共担，有效激励商家的积极性。以上招商租赁模式相比自主经营模式存在商家经营人员水平高低不一，存在管理、协调难度大，在商业品牌建设、形象建设、营销推广、商品价格等方面难以统一。二是自主经营模式，主要是机

FBO运营模式介绍

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二、目前状况：存在的问题停机坪资源紧张飞行时刻紧张候机楼内资源紧张停机位分散，造成设施设备和人力资源的浪费行业规章和标准的不健全，加大了临时协调难度功能的缺失倒至服务质量难以提高，如：维修、机库服务、航材储备等
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三、需要完善的内容: 战略定位
根据首都机场集团批复的公务机公司发展定位及战略规划，结合目前存在的问题和公司未来的运营模式，我们理清了工作思路，并有序建立以下发展路径。逐步实现中长期的宏伟目标。
形成独具中国特色的国际一流公务航空服务品牌起步期培育期发展期一对fbo运营模式的理解fbo定义功能及服务范围硬件要求人员资质要求申请程序和符合性检查二我公司对fbo的探索发展历程基本情况历程重大任务保障业务量目前状况服务项目运营场所机坪存在的问题需要完善的内容战略定位工作思路实现路在国家对航空产业定位的利好环境下有民航局意见的指导和全行业人员共同探索相信符合中国国情况的fbo运营模式一定会助力通用航空的发
投资兴建机库，开参与地方政府的通务机枢纽；形成独具
完善地面服务功能，展航务、机务服务，航建设初见成果，中国特色的国际一流
搭建机场服务网络，以特许经营方式，成为国内及亚太知公务航空服务品牌
研发推出高端服务满足集团利益最大名公务航空服务供
产品，多元化推进化。研究解决存的应商
“模拟航空”
停车场：应提供足够的地方来停放机动车辆。建筑物：应提供用于修建休息室，公用洗手间, 培训及飞行计
划办公室及机库。机库是用来飞机维修和停放。机库同时满足机舱门打开的情况下具有一定高度的空间。燃油服务：应提供符合相应机型的航油。燃油储存罐、设备及相关工作人员应遵守相关法规.
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四、人员资质要求参与人员须按照民航当局的规章经过训练并且合格。具体参照的规章有： ➢燃油加注、储存规章和通告规定 ➢维修机械师应当持有民航当局相关专业执照，其它人员也应当经过相关训练 ➢提供包机服务和飞行训练的飞行机组人员必须持有相应级别的飞行执照和教员执照 ➢地面勤务人员也须参过相关训练并且合作

民航机场管理体制

民航机构主管、地方政府主管或机场董事会机场经理
行政和财务副经理
人事财务资产管理安全质量公共关系企业文化
规划和工程副经理
机场规划市场开发工程扩建
运行副经理
空侧运行陆测运行
后勤和维护副经理
基建设备地面保障车辆维护场道保障
安全保卫
应急救援
1.规划和工程部门
空港在投人使用后会不断遇到开发和新建扩展问题，特别是我国近儿年来经济高速发展期间。如何统一规划，保证发展的整体性和建筑工程的质量是一个空港长期良好运行的必要条件。 2．运行部门机场的运营分为运行和应急管理两个部分 3．后勤和维修
对《民用机场管理条例》的解读

《民用机场管理条例》规定，民用机场是公共基础设施，对于采取有偿转让经营权的方式经营的业务，机场管理机构及其关联企业不得参与经营按照民航总局的调整思路，机场将分为公益性的飞行区和经营性的航站区，两块资产采用不同的管理模式。管理型机场：机场主要从事机场规划、政策制定、监督执行等重要工作，实现了精干高效的管理目标。
上海浦东机场总体规划
六、机场的主要收入来源
一、航空主业收入：旅客过港费，且该部分收入将直接和客流量挂钩。起降费航空公司租金航空服务代理等二、非航业务物流货运广告等

第二次体制改革：从1987到1994——民航实施了以政企分开，管理局、航空公司、机场分设为主要内容的体制改革，成立独立的机场管理机构。国家民航局行使行政管理职能，不再直接经营航空运输业务。从1988年到1994年，改革投资体制。民航先后制定允许地方政府、国内企业和公民投资民航企业和机场的规定。从1994到1998，主要是改革机场建设和管理体制。初步形成了民航、地方、民航与地方联合建设和管理机场这三种主要模式。

机场管理模式研究

机场管理模式研究白璐纵观世界机场的管理, 各航空大国将机场定位为不以赢利为目的, 其机场的运行管理无一不是建立在政府主导基础上的, 政府所有并监管、政府投资规划建设、政府优惠政策给予经营补贴、政府引导资源开发等等。

机场始终是政府通过不同形式的授权赋予一定的职能, 代表政府行使对机场这一基础性的公共设施的经营或管理。

而机场的经营和获利主要是依靠政府土地授权的基础上, 通过专营、特许经营等方式收取专营权或特许经营权费实现,并以此保持机场公平的平台, 提高机场范围内专业化管理和优质服务水平。

以下是我国内地机场管理模式现状分析。

一:选取具有代表着不同管理模式的典型机场进行分析。

(一) 首都机场———大集团化管理模式由民航总局直属, 目前已全资、控股、参股8省市机场, 托管内蒙古机场, 所拥有的机场占全国民用机场的10% , 旅客吞吐量占全国总量的30%。

首都机场利用自身品牌和管理经验, 对所管理的机场设立相同的服务、运营效率及安全标准, 吸引更多的航空公司在首都机场集团所属机场起降, 最终集中到首都枢纽机场。

大集团化管理有利于整合资源形成整体优势, 相应减轻了地方政府的负担。

但同时, 在一定程度上也削弱了地方政府与机场互动发展的积极性。

(二) 上海机场———政府直属、立法授权上海机场集团由上海市政府直属管理, 统一经营管理上海浦东和虹桥两大国际机场。

自机场属地化改革起, 上海市政府成立了空港地区管理委员会,对机场进行管理和协调。

1999 年上海市人大通过《上海市民用机场地区管理条例》, 并先后进行了两次修改, 最新的条例中撤销了空港办, 并将原授权空港办的职权改授权给机场, 授予上海机场集团一定的行政管理职能和相关的行政许可、处罚等职能,由上海机场集团负责上海市属民用机场的建设及机场区域内的协调管理。

机场与地区经济发展关系紧密并良性互动, 从而对上海的社会起到了积极的推动作用。

(三) 广东机场———省属市管、融资建设实行领导人事省管、经营建设市管的双重行政管理模式。

论我国机场管理模式的改革

论我国机场管理模式的改革作者：石玉军来源：《北方经济》2012年第03期机场是民航业的基础设施，是衔接民航运输市场供给和需求的纽带。

机场的建设、运营和管理对国家利益、社会安全等具有重要的意义。

一、机场的界定及行业属性机场是指可供飞机起飞、降落、滑行和停放的场地和有关建筑及设施的总称。

机场分为军用机场、民用机场和军民合用机场。

民用机场包括:为航空运输使用和服务的定期航班民航运输机场，为工业、农业生产飞行使用的通用航空机场，为飞机研制、维修后进行试飞的工厂用机场，为培训民航飞行人员的学校机场。

本文研究对象是定期航班民航运输机场。

民航机场是民航系统三大部分（政府部门、民航企业、民航机场）的重要构成，是民用航空和整个社会的结合点，是一个地区的公众服务设施。

民航机场具有以下三种属性。

(一)垄断性机场占用大量土地资源，建设投资巨大，有一定的超前性，具有规模经济效益。

同时在保证安全等方面的专业技术要求很高，具有很高的进入壁垒。

因而，机场行业是典型的自然垄断行业之一。

(二)具有准公共品的特性，兼具公益性和私人性由于公益性目标的存在使得利润最大化不可能作为机场的唯一目标，当企业目标与社会目标出现冲突时，必须二者兼顾，需要政府承担更多的社会责任进行干预或补贴。

(三) 安全性机场的运营实体是国家空防安全的一个重要组成部分，与公众利益和国家利益密切相关，需要各级政府履行经济管理职能。

二、国外的机场管理模式目前，国外机场的管理模式大体可划分为美国模式、欧洲模式、日韩模式。

(一)美国模式美国模式的典型特点是不以营利为目的。

以美国为代表，包括加拿大、巴西等在内的部分国家把机场定位为“不以营利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。

这一定位，使机场的管理模式具有十分鲜明的特点：机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，是典型的公营模式。

(二)欧洲模式欧洲模式分为传统欧洲模式和现代欧洲模式。

传统欧洲模式以法国为代表。

机场管理模式

主要做法是：经营项目主要采用自己铺摊子、招人马的方式经营，主营业务资源的开发主要依靠投入更多的生产性资金购买先进的设施设备，招聘更多的人员；非主营业务主要是不断增加延伸服务项目和业务范围，组建相应的经营开发单位，不断增加相应的人员，通过人员和部门的不断增加拉动非主营业务的收入。
省会机场由省政府管理，优势在于能够调动全省的资源和力量来扶持省会机场的建设和发展。
但这种模式的不利之处是：我国各省会机场一般都是本省业务量最大的机场，省会机场资源优势明显，管理水平也较高，而省内其他机场大部分是小型机场，资源匮乏，经营困难，管理水平也不高，如果不利用省会机场的优势来带动这些小型机场，势必造成这些机场难以很好的发展。而且，省政府直接管理省会机场，也不利于充分发挥省会城市建设发展机场的积极性。
例如云南机场———一体化管理、集群效应
云南机场数量多, 分布面广, 机场发展水平梯次结构性强, 全省机场实行一体化管理, 即云南机场集团把全省机场的安全、服务、规划、建设、运行、资源、体制等作为一个整体来考虑, 合理配置资源、统一规划建设、统一标准制度、科学协调发展,从而实现共同发展、整体发展、和谐发展。既可以发挥集团管理、统筹规划、集群效应的优势, 又可以加强机场与地方经济社会协调发展的紧密程度, 更符合西部机场发展的要求。
第六章机场管理模式
6.1机场所有权
前言
.机场的管理形式：
国际民航组织（ICAO）一项全球调查资料表明，除少数小型机场外，多数民用机场的所有权归政府（各级）所有，部分由经济法人团体拥有所有权。
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按所有权，国外机场大致可分为三类
政府——公共法人型政府、民间——企业型政府——公共设施型

第五讲机场的管理模式

• 大型国家机场和主要干线机场由中央政府投资建设、拥有和管理。
• 小部分干线机场政府投资，由地方政府管理。
• 小型民用机场地方投资修建、拥有和管理。
• 军民合用机场由军方拥有和管理。
中国的机场管理体制
三、中国的机场管理体制
1.以所有者和管理机构组合作为我国机场管理模式划分的依据
（1）中央政府直接管理
一、机场的所有权形式
2.通过机场当局管理的公共所有权
政府只是宏观决策行使所有人的权利，如以色列、泰国和墨西哥等。有些国家或地区则建立区域性机场当局，如法国的巴黎地区当局和美国的阿拉斯加和夏威夷等四州。
一、机场的所有权形式
3.公共和
公有
私有所有
私有
权混合
一、机场的所有权形式
4.私人所有
完全私人所有的机场无论是数目上还是规模上都有限，一般限于小机场。在美国这赎在通用航空和航空俱乐部中比较流行。
2
美国、法国、英国、澳大利亚、日本
1 3
机场所有权形式
国家所有并由政府控制；通过机场当局管理的公共所有权；公共和私有所有权混合；私人所有权。
中国的机场管理体制
以所有者和管理机构相结合作为我加机场管理模式划分的依据；从机场运营管理架构的角度为划分依据。
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省（市、区）机场集团模式
01
以省会机场为核心机场，以省内其他机场为成员机场的机场集团组织架构。
市属机场公司模式机场由所在地市政府管理
04 05
航空公司管理模式
这种模式的代表为海航集团管理的机场
06 委托管理模式
内地机场委托内地机场进行管理；内地机场委托港资管理。

第五章民用机场的管理和运行

四、城市与机场选址
确定在一个城市的什么位置进行机场建设是关系到城市社会和经济发展的重要课题。一般来说，需要综合考虑以下因素： ① 国家和地区交通规划布局和航空网络结构的布局。交通运输系统中的各种运输协调发展是一个国家交通系统进行有效运行的前提，航空网络的发展需要得到地面公路、铁路乃至水面交通的支持，航空网络中不仅要考虑民用机场的布局，也要考虑军用机场的布局，两者是否会发生冲突。 ② 机场建设必须与城市经济发展融为一体。机场建设是为城市发展服务的。必须根据城市功能和城市的影响辐射范围来决定机场的定位。特别是要注重对城市人口发展趋势和产业发展趋势的研究，使机场建设能够为城市发展贡献力量。 ③ 机场建设必须认真研究机场运行方面可能出现的问题。机场建设完成后是否能够安全和有效运行的很多影响因素实际上是在机场选址时就确定的。比如容量大小、环境适应性等。
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三、机场总规划流程
1 建立组织和初步规划 2 信息收集和调查 3 预测 4 需求满足分析 5 制定和评估备选方案 6 制定规划和时间表 7 起草报告和最终报告
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调查显示：在50个国家的340个机场现在都存私人成分存在。
NanJing University of Aeronautics & Astronautics
私人成分参与的产权模式介绍(P159)
第一种简单模式是商业化(不是产权模式发生改变) 第二种模式是管理合约笫三种模式是租赁或特许经营第四种模式是少数所有权转换第五种模式是完全私有化

集团化运营：民航机场新模式

集团化运营：民航机场新模式作者：黄浩来源：《中国信息化》2013年第01期如何盈利，并保持持续盈利，正在成为横亘在中国机场领域一道难以逾越的沟壑。

2012年7月20日，中国民用航空局局长李家祥在国新办新闻发布会上表示，全国180个机场，2011年加在一起的盈利是46亿元。

而记者查阅相关资料显示，这一情况在2010年的表现是，当时运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。

然而就是在整个行业盈利情况堪忧的同时，记者了解到，“十二五”期间国内新建机场将达到一个新的量级，《“十二五”民用运输机场建设规划》显示，我国要继续增加机场数量，未来5年计划新增机场55个以上，到201 5年，全国运输机场总数将达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。

目前，昆明、西安、长沙、石家庄、郑州、成都等省会城市，均已启动或完成机场的改扩建计划。

热建后的悖论作为省会城市，昆明的速度和信心更为突出一些。

现有的昆明巫家坝国际机场建成于1922年，系中国历史上第二个民用机场。

该机场距离昆明市中心不到7公里，先后经过3次改扩建后，设计容量为800万人次，而2010年度吞吐量已突破了2000万人次。

再度扩建已无条件，昆明迁建机场成为必然。

根据既定规划，远离市区定名为“昆明长水国际机场”的昆明新机场于2012年上半年已实现转场运营。

这意味着，昆明已成为继北京、广州、上海之后第四个拥有国家大型门户枢纽机场的城市。

2012年11月26日，这是西安咸阳国际机场的新建跑道校验飞行的第一天。

此前的2010年，该机场吞吐量突破1800万人次大关，远远超出该年度实现吞吐量750万人次保障能力的既定设计。

由此，启动二期扩建工程增建一条跑道成为机场扩容的选择。

在此之外，中西部城市尤其是支线机场建设将是未来中国机场建设的重点。

对此，中国民航局局长李家祥介绍，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设将达到4250亿元。

第六章机场管理模式

主要做法是：经营项目主要采用自己铺摊子、招人马的方式经营，主营业务资源的开发主要依靠投入更多的生产性资金购买先进的设施设备，招聘更多的人员；非主营业务主要是不断增加延伸服务项目和业务范围，组建相应的经营开发单位，不断增加相应的人员，通过人员和部门的不断增加拉动非主营业务的收入。
以省为单位将全省的机场统一管理，存在很多优点：一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展；
二是可以从全省的角度统一规划机场布局，统一考虑全省机场的建议，避免各地市各自为政；
三是把全省的航空运输和机场的建设统筹考虑，一体化发展，更好地服务于全省的社会经济发展需要；
一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；
二是在人员使用和资金运作方面，统一调配，统一运作，提高了运营效率；
三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度提高了小型机场的管理水平。
不足
一是降低了成员机场所在省、市政府投资机场建设和扶持机场发展的积极性；
（三）省会机场公司
这是一种在没有以省为单位成立机场管理集团的情况下，省政府只负责管理省会
1
机场，其他机场由所在地市政府管理的模式，如江苏、山东、浙江。目前，有3个省会机场由省政府管理，省内其他机场则由所在地市政府管理。
南京、济南、郑州这3个省会机场分别由该省的国资委管理，而其他省内机场则由所在地市政府管理。
省会机场由省政府管理，优势在于能够调动全省的资源和力量来扶持省会机场的建设和发展。
但这种模式的不利之处是：我国各省会机场一般都是本省业务量最大的机场，省会机场资源优势明显，管理水平也较高，而省内其他机场大部分是小型机场，资源匮乏，经营困难，管理水平也不高，如果不利用省会机场的优势来带动这些小型机场，势必造成这些机场难以很好的发展。而且，省政府直接管理省会机场，也不利于充分发挥省会城市建设发展机场的积极性。

国内机场的经营管理模式

我国国机场的经营管理模式1、从机场运营管理架构的角度，机场运营管理模式可以总结为以下六种：1.1省（市、区）机场集团模式这是一种以省会机场为核心机场，以省其他机场为成员机场的机场集团组织架构。

即进行机场属地化管理，其中分为两种情况，第一种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或管理公司，并由机场公司统一管理区域的所有机场，如、、；第二种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或机场管理公司，但机场公司只管理区域部分而不是全部机场，如、、。

以省为单位将全省的机场统一管理，存在很多优点：一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省各机场的建设和发展；二是可以从全省的角度统一规划机场布局，统一考虑全省机场的建议，避免各地市各自为政；三是把全省的航空运输和机场的建设统筹考虑，一体化发展，更好地服务于全省的社会经济发展需要；四是能够发挥省机场集团公司的优势，在管理、人员、资金等方面形成规模优势，以大带小，有利于省小型机场的生存和发展。

省（市、区）机场管理集团最大的优势就在于省资源的统一。

当然，这种模式也会在一定程度上造成机场所在地的地市政府缺乏扶持机场建设和发展的主动性和积极性。

1.2跨省机场集团模式这是一种超越省机场管理集团的运营管理架构，是由几个省的机场管理集团通过资产重组，组建为一个跨省的机场集团。

目前，首都机场集团收购、托管、参股的机场，分布于10个省（市、区），成员机场达到35家；西部机场集团管理了4个省（自治区）的11家机场。

跨省收购的主要目的是要在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥超省机场集团的更大规模效应。

这种模式体现出得优势表现在以下几个方面：一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资金运作方面，统一调配，统一运作，提高了运营效率；三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度提高了小型机场的管理水平。

但跨省机场集团的模式存在以下不足：一是降低了成员机场所在省、市政府投资机场建设和扶持机场发展的积极性；二是机场集团公司归当地国资委管理，当地的国资委没有动力和义务把机场集团公司的资金投入到其他省份的机场去；三是集团公司将成员机场的非航空性业务采用专业化公司的模式实行条条管理，航空性业务则由各成员机场分块管理，不利于机场的安全运行和服务水平的提高；四是当地政府把机场交给省外的跨省机场集团公司管理后，没有了机场建设投资的压力，往往要求机场建设的标准要高、规模要大，超出了适度、合理的围，同时也给跨省机场集团公司造成资金等方面很大的压力。

中国首都机场集团管理模式设计

机场管理模式

首都机场集团宪章

国内机场的经营管理模式

中国机场经营管理模式分析

首都机场股份公司消防安全管理制度

北京首都国际机场

机场业管理模式

机场商业运营模式分析

FBO运营模式介绍

民航机场管理体制

机场管理模式研究

论我国机场管理模式的改革

机场管理模式

第五讲 机场的管理模式

第五章 民用机场的管理和运行

集团化运营：民航机场新模式

第六章机场管理模式

国内机场的经营管理模式

第五讲机场的管理模式

第五章民用机场的管理和运行