中职教育-《交通调查与分析》课件:第十一章 交通意向调查(马超群 主编 人民交通出版社).ppt

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2.7 各种主题的交通量调查
公路交通量调查
调查目的
了解全年交通量 掌握交通量的时空变化规律 计算有关参数 阻塞与拥挤路段调查 汽车起讫点调查 城市间交通流的辐射区调查 路段大(重)型与中型汽车拖挂比重调查 各类道路交通量比重调查
2.7 各种主题的交通量调查
公路交通量调查
调查方法













第一章 绪论
交通调查对象
交通流现象:
交通量、车速、密度等
与交通流有关的:
人、车、路 设施设备 环境(交通环境、地形、气象、气候) 城乡规划 运输状况 经济状况
第一章 绪论
交通调查类别
• 全国性或全省(市、地区)性交通调查 • 道路新建(改建)项目交通调查 • 城市建设项目交通调查 • 为改善局部不良路段进行的交通调查 • 为改善交叉口性能进行的交通调查 • 为交通工程学研究进行的交通调查 • 公路网规划交通调查 • 城市道路规划交通调查 • 制定道路收费标准和经济效益分析交通调查
间隙式调查
▪ 观测点的设置 ▪ 观测次数及时间(每月1~3次;各周日;小时计数) ▪ 观测内容(11种车型;折算为中型载货汽车;不分方向)
连续式观测
▪ 观测点的设置(国道穿越的各省不少于2个固定站) ▪ 观测时间(连续1年,每天24h,小时计数) ▪ 观测内容(同间隙式)
优点:
现场人员少 资料可长期反复使用 信息量大,较直观
2.5 交通量计数方法
录像法
缺点:
费用较高 整理资料花费人工多
适用范围:
适合于交叉口交通调查 多用于研究工作的交通调查 短期交通量调查

《交通调查》PPT课件

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调查方法回答率费用有效票优点缺点1当面回答式851550柔软回答率高复杂费用高有残留区2发卷回收式7525母群明确能说明有残留区3发卷邮寄式5025母群明确能说明有残留区50一次电话采访式97100多次316柔软回答率高费用低可以剔除不合适的人偏离无电话家庭不直观时间长邮寄调查204025费用低短时间内大量样票可能范围广母群明确回收率低易偏离8595242车内发卷回559724204024母群较明确费用低仅限于乘车人易偏离问题不易多859025路旁发卷寄回式204024母群较明确费用低停车带来通行障碍
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2.6.6 货运调查
货运调查的目的在于取得出行生成规律以及土 地使用特征和社会经济条件的资料。
货运调查常采用抽样发调查表或深入单位访问 的方法。
通过分析可以研究货运出行生成的形态,取得 货运交通生成指标,货运出行与土地使用特征、 社会经济条件之间的关系,得到全市不同货物 运输量、货流及货运车辆的(道路)空间和时 间分布规律。
社会经济资源调查的内容包括劳动力、科学技术、工业经济、 农业经济、基础设施存量等。
5
相关政策及法规调查
区域经济发展规划、区域社会经济建设方针政策、 国土开发利用规划。
区域人口、资源开发、环境保护等方面的政策。 综合运输发展规划,尤其是道路运输发展规划。 道路工程技术标准、规范、定额、指标和基本建
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2.6.5 居民出行调查
居民出行(OD)调查的目的是为了取得客流 的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济 条件等。
家庭是居民出行的主要来源,所以一般都采用 家访的方法进行调查。
调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性 质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每 日出行次数、出行时间、出行路线、出行方式 等。

中职教育-《交通调查与分析》课件:第九章 行人与非机动车交通调查(马超群 主编 人民交通出版社).ppt

中职教育-《交通调查与分析》课件:第九章  行人与非机动车交通调查(马超群 主编 人民交通出版社).ppt
(1) 调查工作 ① 调查地点 根据调研的任务和目的选定。一般可选择市中心中等拥挤和密集的商业区道路两侧人行道。
为了避免行人行进时受到横向的干扰,一般可选择有人行护栏、宽度无变化、绿化带规则、无 公交车站及大型公共建筑如大商场、影剧院等的人行道。冬夏季节注意寒风烈日的影响。
② 调查时间 除为了调查特定时段行人交通外,一般可选择上、下午有代表性的时间段,如上午9~11 点,下午14~16点。当然也同样应注意气候季节的影响,必要时可提前或推后。 ③ 调查方法
行人交通特性调查
行人交通调查方法
5.调查方法的比较
比较项目
人工观测法
机械计数法
录像调查法
GPS调查法
数据存储方式 纸质文件或文本文件
计数器
视频软件输出数据 视频格式文件
格式文件
数据精确度
较高


一般
适用性 成本
调查大量的行人 适用于调查连续数
可以调查单个行人和
交通流量,长时 据,数据具有重复
行人群体数据,不适
一般每一调查组由2人组成,负责一个路段的调查。每组配置计时用电子秒表1块,计步 数用计数器1只,以及其他如皮尺、记录板等用具。其中1人观测,分工负责计时和计步数,另 1人记录。观测距离一般可取30m,或其他较易于计算的长度,但不宜过短。
另外一种调查方法是由一个调查员单独进行。调查时调查员根据调查要求。尾随某一行人 行走,记录行人通过观测路段的时间和步数。但这种方法的缺点是调查员工作量大且比较劳累, 另外行人在发觉有人跟踪调查时,往往改变其原来的行走方式,影响观测结果甚至使调查无效。
1.人工观测法
行人交通特性调查
人工观测法的一般调查步骤如下: (1) 确定调查数据类型。 (2) 选定调查时段和区域。 (3) 现场调查数据。

中职教育-《交通调查与分析》课件:第一章 绪论(马超群 主编 人民交通出版社).ppt

中职教育-《交通调查与分析》课件:第一章  绪论(马超群 主编 人民交通出版社).ppt
第一章 绪 论
绪论
➢ 1.1 交通调查的定义和对象
➢ 1.2 交通调查的类别
➢ 1.3 交通调查发展情况
➢ 1.4 学习本课程的意义和要求
【教学目标】 本章的教学内容主要包括:
基本内容:交通调查的定义、对象、类别以及我国交通调查发展概况; 重点:交通调查的定义,交通调查的类别。 通过本章内容学习希望能够达到以下几个目标: 掌握:交通调查的定义和类别; 了解:交通调查的发展历史和趋势。
其他的交通调查
交通调查的类别
1.以查明区域性大范围的交通需求和交通状况为目的的交通调查 这类调查是根据中央有关部、委提出的规划或计划,由省(市、地、县)的
交通、建设、公安和环保等机构承担。如为大城市,则也可由城市主管部门组织 实施。该项调查的主要内容有:
(1) 国家干线公路(国道)交通量和车速调查; (2) 物资运输流通调查; (3) 城市客流调查与货运调查; (4) 公路和城市道路车辆(汽车、自行车等)起讫点调查; (5) 主要交叉口的交通量调查; (6) 交通阻塞路段(交叉口、交通设施)的阻塞程度及阻塞频率的调查等。
在城市建设部门,大中城市进行了规模越来越大的居民出行调查、汽车起讫点调查、自 行车调查,并取得了大量数据,为城市总体规划、交通规划、道路网规划、停车规划、公交 地铁规划等提供了大量资料,为治理城市交通、了解交通现状和提出对策提供了依据。城市 建设系统在仪具研制、计算机应用、调查人员培训和各种软件开发等方面都取得了很大的成 绩。
(1) 交通量调查; (2) 车速调查; (3) 密度调查; (4) 影响交通流的主要因素(横穿道路的行人、混入汽车流中的其他车 辆、停放车辆、路面标线和交通标志、信号机配时等)调查。
交通调查发展情况

交通调查与分析(新)

交通调查与分析(新)
交通调查与分析(新)
• 引言 • 交通现状调查 • 交通问题分析 • 交通改善措施研究 • 案例分析:某城市交通调查与改善
实践 • 结论与展望
01
引言
目的和背景
了解交通状况
通过调查和分析,掌握当前交通系统的运行状况, 包括交通流量、速度、延误等方面的情况。
评估交通政策效果
分析交通政策实施前后的变化,评估政策的实施 效果,为政策制定者提供决策依据。
道路狭窄、车道数不足,无法 满足日益增长的交通需求。
交通管理不善
交通信号控制不合理、交通违 法行为频发等。
停车难问题加剧
停车设施不足,导致大量车辆 占用道路资源。
停车难问题剖析
停车设施供给不足
城市规划中未充分考虑停车需求,停车设施 建设滞后。
停车空间利用不充分
部分建筑配建停车场被挪用或闲置,加剧了 停车难问题。
停车管理不规范
停车收费不合理、停车秩序混乱,导致停车 资源利用效率低下。
停车政策不完善
缺乏有效的停车政策引导和调控,市场调节 机制失灵。
04
交通改善措施研究
道路交通安全改善措施
道路设计优化
改善道路线形、增加视距、设置合理的路肩宽度和中央分隔带等, 提高道路通行安全性。
交通标志标线完善
设置明确的交通标志、标线和警示设施,提供明确的交通指示和引 导,降低交通事故风险。
THANKS
感谢观看
停车技术创新
03
推广智能停车技术和管理模式,提高停车设施的利用率和管理
效率,优化城市停车环境。
05
案例分析:某城市交通调查与改 善实践
案例背景介绍
城市交通拥堵问题
随着城市快速发展,交通拥堵问 题日益严重,影响居民出行效率 和城市经济发展。

中职教育-《交通调查与分析》课件:第六章 行车延误调查(马超群 主编 人民交通出版社).ppt

中职教育-《交通调查与分析》课件:第六章  行车延误调查(马超群 主编 人民交通出版社).ppt

评价道路交通阻塞程度
概述
路段行车延误的调查方法
跟车法——调查方法
(1) 人员和设备 调查时有人工和自动记录两种收集资料的方式。若采用人工记录法,则需要2名观测员和两
块秒表,其中1人两手各持1块秒表,另1人记录。若采用自动记录装置,则只需要1名观测员, 操纵自动记录装置上标明行程时间和延误信息的各种控制按钮,自动记录装置通过一套编码系 统便将行程距离、行程时间和延误及其发生地点等记录并打印出来。 (2) 样本容量
当发生n次停车时:
n
n
n
排队延误= 第i次停车延误 第i次减速延误 第i次加速延误=排队时间-自由行驶时间
i 1
i 1
i 1
行车延误调查常用术语和定义
9. 引道延误
引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之 差。其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所 用的时间;引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引 道延误段所用的时间。引道延误段指的是引起全部或 大部分引道延误的引道路段,其长度随引道上的排队 车辆数而变化。排队车辆越多引道延误段就越长。
车辆通过瓶颈路段的总车分钟数,记为Da(辆·min)。 当车辆不受阻塞通过瓶
第六章 行车延误调查
➢ 6.1 概述 ➢ 6.2 路段行车延误的调查方法 ➢ 6.3 交叉口延误的调查方法
行车延误调查
【教学目标】 本章的教学内容主要包括:
基本内容:行车时间与延误的含义及延误产生的原因,区间行车时间 和延误的调查方法,交叉口延误的调查方法,调查资料的应用; 重点:区间行车时间和延误的调查方法,交叉口延误的调查方法; 难点:交叉口延误的调查方法。 通过本章内容学习希望能够达到以下几个目标: 掌握:区间行车时间和延误的调查方法、交叉口延误的调查方法、调 查资料的应用; 理解:行车时间与延误的含义及行车延误产生的原因; 了解:延误调查的目的、意义和必要性。

交通量调查与分析教材(PPT77页)

交通量调查与分析教材(PPT77页)

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二 交通量的基本概念
最高小时交通量
高峰小时交通量(PHT或VPH):一天24h内交通 量最高的某一小时的交通量。一般还分为上午高 峰(早高峰)和下午高峰(晚高峰)小时交通量。其 时间的区划一般从n点到n十1点整数区划。为研 究分析目的亦可寻找连续60min最高交通量(非 整点到非整点)。
交通量调查与分析教材(PPT77页)
三 交通量的变化特性
交通量调查与分析教材(PPT77页)
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三 交通量的变化特性
(3)交通量在一周内的逐日变化 (周变化或日变化) 指一年中各周日交通量的变化。可以使用日变图来衡
量,横坐标为各周日(即周一到周七),纵坐标为各 周日的平均日交通量与年平均日交通量的比值 (ADT/AADT) 某周日的平均日交通量ADT=全年所有该周日的交通量 之和/全年所有该周日的天数(多为52天) 周变系数(日变系数) D=AADT/ADT 例题3-2
交通量调查与分析教材(PPT77页)
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三 交通量的变化特性
交通量调查与分析教材(PPT77页)
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三 交通量的变化特性
根据某地区交通量的月变系数和日变系数,以 在观测到某月某日的实际交通量后,大致可以 预测当年的年平均日交通量。 预测公式 AADT=Qij M I Dj
常常把第30位小时 交通量作为设计小时交通量
交通量调查与分析教材(PPT77页)
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三 交通量的变化特性
1.交通量的时间分布特性 (1)年变化
交通量的逐年变化,简称作年变。交通量的年变化可 以用年变图来反应。

交通调查与分析

交通调查与分析

交通调查与分析1.什么是交通调查,交通调查有什么重要意义和作用?答:交通调查是一种用客观的手段,测定道路交通流以及与其有关现象的片段,并进行分析,从而了解与掌握交通流的规律。

意思作用:交通工程学的发展一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与运用。

向相关部门提供准确的数据信息,为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流研究理论等各方面服务。

对发展我国道路交通事业有重大意义。

第二章1.为什么要进行车种换算?换算的原则和方法是什么?答:我国道路中,除了高速公路、一级公路和原修建的二级汽车专用路是汽车专用的道路,其余大部分道路是汽车与其他各种车辆混合行驶。

因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。

换算原则:根据各种不同车辆在行驶时占用道路净空的程度,可以分别确定他们对标准车的换算系数。

方法:城市道路交通量调查时,根据标准车的不同,可分为以小汽车为标准的换算系数和以载货汽车为标准的换算系数。

其中缺乏自行车的换算系数,各地的自行车采用数值的大小不一。

2.浮动车法可测何数据?如何组织浮动车法进行观测和数据分析?答:浮动车法可同时测得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速。

观测:选择一辆没有特殊标志的测试车,座位足够容纳调查人员为宜。

除开车者,需一人记录与测试车对向开来的车辆数;一人记录与测试车同向行驶的的车辆中,被测试车超越的车辆数和超越测5试车的车辆数;另一人报告和记录时间及停驶时间。

如此沿调查路线往返12~16次,总行驶时间主要道路每英里30分,次要道路20分。

3.简述交通量人工计数法的调查方法及其优缺点?答:调查方法:调查人员在指定路段或交叉口引道一侧。

用计时器卡一段时间,用手动计数器数出需要测的车辆数据,记录在调查记录表上。

优点:人工计数法适用于任何地点、任何情况的交通量调查,机动灵活,易于掌握,精度高,资料整理也很方便。

适用于短期的交通量调查缺点:需要大量的人力,劳动强度大,冬夏季室外工作辛苦,对工作人员要事先进行业务培训,在现场要进行预演调查和巡回指导、检查,不适用于长期连续的交通量调查4.对大型环形交叉口,应如何组织人员进行流量流向调查及数据分析?答:在各相交道路入口引道上设置断面统计入环车辆总数及右转车辆数,交通量小,1人负责,交通量大,则可3人负责。

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SP调查设计
SP实验设计方法概要总结
2. 内容约束 主要工作:删除ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ术上不可能或不合理的情境(属性组合) 目的:减少选项卡数量,更符合实际情况 假设:技术上不可能实现或实际情况中不合理的标准 损失:正交性 支持理由:“设计数据的正交性(DDO)”和“估测数据的正交性(EDO)”是不完全相同 的。分析技术上不可能实现或不合理的情境的调查数据得到的结果是不可靠的。 备注:再度插入被删除的情境是不可行的。
SP实验设计方法——部分因子设计
SP调查设计
部分因子设计源于对相互作用的考虑。在全因子设计中,不仅在主要因子之间是正交的,在 相互作用的因子之间也是正交的,因而在部分因子设计中除了主要的影响因子之外我们忽略一些 相互作用的因子,示例见表11-8。
假设有3个2种水平值的属性,为保持从0开始的等间距,属性水平记为1和-1。在全因子设计中, 所有属性(主要影响因子),相互作用的因子都必须是正交的或者相互独立的。在部分因子设计 中,就是从全因子设计中选择特定的选项(如本例中的1、4、6、7行)的过程,相互作用的项不 再是正交的了。例如,属性1和相互作用项2×3就是完全相关的了,然而仍然保留了主要影响因子 之间的正交性。
选择实验设计
SP调查设计
3. “块”设计
这第3个方法,要求将选项集拆分成不同子集(被称为“块”),保留完整的实验设计但将任 务分摊给一定数量的不同被调查者。
“块”必须要能独立地代替部分因子设计,至少要能允许属性的主要影响因素能被分别地观 察到,否则将削弱分析的数据的有效性。出于这个原因,块设计是在需要考虑相互作用项(相乘 项)时使用的。
计应用到2个不同被调查者的调查表设计中的案例。采用这一方法可以通过足够数量的样本来估测 因使用部分因子设计而忽略的一些相互作用。然而这也或许会带来更多的冗余选项并使针对个人 的分析评价难度更大。
SP调查设计
SP实验设计方法概要总结
部分因子设计 主要工作:从全因子设计中选择特定的情境(属性组合) 目的:减少选项卡的数量 假设:部分甚至所有交互作用都是不显著的 损失:部分甚至所有的交互作用影响 支持理由:许多地方解释只有主要因子的影响
在这第5个方法中,成对出现的选项(例如,乘汽车出行和乘地铁出行)也许会有作为选项之间的差异性而 定义的属性。例如,在一个实验设计中与其将乘汽车的费用和乘地铁的费用作为两个单独的属性而定义,不如 定义一个可以代表乘汽车的费用和乘地铁的费用之间的差异性的属性来使用。通过这种方式,在实验设计中的 原本的两个属性就可以被一个新的属性所替代。
(2)需要与被调查者实际经历的属性水平有所关联;
(3)属性水平必须能体现在考虑替代方案时的差异区分及竞争力;
(4)属性水平必须能覆盖每一个消费者考虑替代方案时能接受的属性变化范围。
为了向被调查者呈现出尽可能明确的、容易理解并贴合实际的SP调查表,其中关于出行的内 容对于被调查者来说必须是熟悉的。因此,为满足以上第2个要求,我们可以在一次实际出行的属 性水平的基础上进行一定的变化来进行属性水平的设计,如表11-5所示,可以按某一固定值的增 减设计水平值,也可以按比例变化设计水平值。
SP调查设计
选择实验设计
为了减少选项卡的数量,部分因子设计是最常用的解决方案。这里我们介绍了 一些方法来解决阶乘设计的问题。
1 删除冗余选项 2 进行上下文约束 3 “块”设计 4 一系列实验中的共同属性 5 在属性之间的方差项上定义属性 6 展示不同的设计 7 随机选择
SP调查设计
选择实验设计
在属性差异方面定义属性的设计被称为“关联”设计,因为如果基本选项的值被改变,则其他选项的值也 会以同样的方式被改变,而它们之间的差异性则仍然是保持独立的。
表11-11展示了一个关于一个简单的“关联”设计是如何减少属性数量的例子,以及随之生成的选项。可以 将这个方法引申使用到进一步的属性的定义与一般情况有所差异的选择实验中(例如除了公交汽车、地铁之外 的公共交通)。
在图11-1中,我们观察或要求被调查者在现有的可提供选择的服务中实际如何进行选择。 在图11-2中,我们展示了在新的交通运输服务领域的案例,其中介绍到了“交通运输工程”。
概述
表11-1总结了RP数据与SP数据的特征对比。因为SP数据是一种实验数据,我们可以很容易对 调查设计进行控制,因此具有以下优点:
围之内的。至少包含一个在所有实验中都用到的被调查的所有属性中允许进行相对偏好比较的共 同属性(例如,票价或者出行时间)。
表11-10展示了公交服务的案例。票价被作为一个常见的属性进行选择,假定其在预测模型中 已经有了一个明确的定义。在实验1中我们关注地铁票价和其他与时间相关的属性之间的权衡关系, 而在实验2中我们关注地铁票价和其他确定的属性之间的权衡关系。
第十一章 交通意向调查
➢ 11.1 概述 ➢ 11.2 SP调查设计 ➢ 11.3 数据资料整理与分析
交通意向调查
【教学目标】 本章的教学内容主要包括:
基本内容:SP调查的起源、定义,SP调查与RP调查的比较,SP调查 设计,SP调查数据处理; 重点:SP调查设计; 难点:SP实验设计方法。 通过本章内容学习希望能够达到以下几个目标: 掌握:SP调查与RP调查的不同之处,全因子设计与部分因子设计; 理解:SP调查的设计要素; 了解:SP调查数据处理的思路。
SP调查设计的要素
偏好的表达方法
1
偏好的陈述背景
2
选择方法的统计设计
3
属性及属性的水平
4
调查样本及样本数
5
调查方法
6
SP调查设计
SP调查设计的要素——偏好的表达方法
SP调查设计
SP调查中,被调查者的偏好表达一般分为选择、排序、评价三种,调查设计人员可以根据不同的调查目的 及需要选用不同的偏好表达方法。三种方法的特征和案例介绍如下。
在“删除冗余选项”的概念中,这个想法是减少那些没有被问价值的选项卡,因为根据研 究人员的猜测这些结果都是可以得到的。而在“上下文约束”的概念中,我们减少的是那些 无法在真实的市场环境中存在的属性组合情况。因此这些选项卡的调查结果是无法通过研究 者的猜测来重新获得的。
“删除冗余选项”是考虑选项卡的内容,而“上下文约束”则仅仅考虑选项本身的意义。 在这个处理过程中我们也失去了属性间的“正交性”。
(3) 评价法
与排序法不同,对选择肢的偏好程度直接通过李克特尺度的形式来表示的方法,一般为5或7个尺度,如表 11-4所示。所获取的数据不仅包括被选择的选择肢数据,选择肢间的排序信息也可获取。
SP调查设计的要素——选择方法的统计设计
SP调查设计
基于选择的SP实验包含了一些SP选择问项,在每一问项中每个调查者都会被问及“你会选择哪一种”,被 调查者需要回答N个问题,在第一问中选择“地铁”,这一问项中的选项被称为选择肢,该问项有2个选择肢, “地铁”和“公共汽车”,选择肢的集合称为选项集,而选项则称为“选择肢”。
概述
克罗斯等人(1988)曾将SP方法定义为“调查受访者对一组预先设置的交通运输问题选项的偏好, 以此来预测实际情况的方法。”
与SP数据相对的是显示性偏好(RP,Revealed Preference)数据,RP数据不是对“假想的预先 设置情景”的调查数据,而是被调查者实际发生状况的回顾数据。RP数据也称为显示偏好数据。 SP、RP两种数据的概念如图11-1和11-2所示。
可替代方案是由属性和属性水平组合而成的。上述案例中“地铁”这一选择方案具有4个属性,分别是“出 行时间”,“平均等待时间”,“票价”和“换乘次数”。属性的价值量度称为属性水平,或称水平值。上述 案例的选项卡“地铁”的属性“出行时间”的水平值为40min,倘若调查者考虑“出行时间”有40min、50min、 60min这三种水平值,则称属性“出行时间”有3个水平值。每个替代方案,都是不同属性水平的组合,每种组 合都是一个情境(或称为选项)。
在上述案例中,提供2种可替代方案,这种选择被称为二元选择游戏(又称对立选择游戏);而那些超过2 种可替代方案的选择被称为多元选择游戏;在一些问卷中,被调查者也可以选择“不确定”。
如果整个选择实验的每组可选择的方案都是相同的,则称为“固定选项集设计”;反之,如果每组可选择 的方案不尽相同,是变化的,则称为“可变选项集设计”。
1.删除冗余选项 通过将这些冗余选项卡项插回数据集合中以及“假设”的回答数据是可以克服这些问题的,
但是使用这样的人为数据必然是有问题的;此外我们可以通过假定的“传递性”效应来减少 一些冗余选项。 2. 进行上下文约束
另一种减少选项卡的方法是删除在实际中不可能或者不合理的属性的组合情况,类似于上 面所解释的“删除冗余选项”的概念,但是他们是相当不同的。
1. 删除冗余选项 主要工作:删除冗余选项 目的:减少选项卡数量,删除没有调查价值的问题 假设:偏好意向具有传递性 损失:正交性 支持理由:“设计数据的正交性(DDO)”和“估测数据的正交性(EDO)”是不完全相同 的。冗余选项带来极少量有价值的信息,同时会引起被调查者的负面情绪影响认真的思考及 有效的答题。 备注:再度插入被删除的情境是有问题的。
表11-9是一个LMN模型的全因子设计(拥有2个“两级别”的属性的二元选择设计),总共有 14个选项卡项。在我们的设计中,阴影部分属于块A,其他部分属于块B。在每个块中,属性间仍 然保持着“正交性”的。
SP调查设计
选择实验设计
4. 一系列实验中的共同属性 针对每个个体所开展的一系列的实验,在每个实验中保持属性的数量是在可管理的数量的范
SP设计中的统计设计就是“如何为每一个被调查者设计图11-3所示的选项卡”。
SP调查设计的要素——属性及属性的水平
SP调查设计
在确定属性水平时,应该首先将能够反映属性现实情况的水平(实测值)包含在内,其次在 实测值的基础上+-20%~+-50%。
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