集装箱多式联运系统装卸与运输一体化优化问题
简述集装箱多式联运的优点与缺点
简述集装箱多式联运的优点与缺点集装箱多式联运，这个听起来很高大上的词汇，其实就像是一个大杂烩，把各种运输方式的优点和缺点都融合在一起。
那么，它到底有哪些优点和缺点呢？让我们一起来揭开这个神秘的面纱吧！我们来看看集装箱多式联运的优点。
优点一：便捷高效。
集装箱多式联运就像是一个超级快递，它可以把货物从一个地方快速地送到另一个地方，而且不需要中途进行多次装卸。
优点二：节省成本。
集装箱多式联运可以减少货物在运输过程中的损耗，降低运输成本。
优点三：环保节能。
集装箱多式联运可以减少运输过程中的排放，降低对环境的影响。
任何事物都有两面性，集装箱多式联运也不例外。
接下来，我们来看看它的缺点。
缺点一：复杂性高。
集装箱多式联运涉及到多种运输方式，需要协调各种环节，这无疑增加了运输的难度。
缺点二：时间长。
由于集装箱多式联运需要经过多个环节，所以运输时间可能会比其他运输方式更长。
缺点三：安全性问题。
集装箱多式联运涉及到不同类型的运输工具，如船舶、火车、汽车等，这些工具的安全性能参差不齐，可能会给货物安全带来隐患。
那么，集装箱多式联运究竟是好还是坏呢？这个问题并没有一个简单的答案。
对于一些急需货物的人来说，集装箱多式联运无疑是一个福音；而对于一些对时间要求较高的人来说，它可能就显得有些拖沓。
集装箱多式联运就像是一部“喜怒哀乐”的电影，有它的优点，也有它的缺点。
我们应该根据自己的需求来选择适合自己的运输方式。
在这里，我要给大家一个小建议：如果你们公司经常需要运输货物，不妨试试集装箱多式联运。
虽然它可能会让你头疼不已，但是它也会让你体会到“痛并快乐着”的感觉。
而且，你还可以借此机会学习一下各种运输方式的特点和优缺点，说不定将来还能用上呢！集装箱多式联运就像是一个“百变星君”，它可以根据不同的情况变幻出各种形态，为我们的生活带来便利。
它也有它的不足之处，但是只要我们善于发现和利用它的优点，相信它一定能成为我们生活中不可或缺的好帮手！。
港口集装箱运输系统优化
港口集装箱运输系统优化随着全球化的不断发展和贸易的不断增加，港口集装箱运输系统的优化成为了一个重要的课题。
港口作为连接陆地和海洋的交通节点，扮演着贸易便利化和物流运输的重要角色。
本文将从港口集装箱的运输过程、优化策略以及信息技术应用等方面探讨港口集装箱运输系统的优化。
首先，港口集装箱运输系统的优化需要关注运输过程中的各个环节。
集装箱的装卸、堆存、调度和运输都是整个运输系统的重要组成部分。
在集装箱装卸环节，可以采用自动化设备和机械化装卸技术，提高装卸效率，减少人力成本。
在集装箱堆存环节，可以运用现代的仓储管理系统，通过自动化堆垛机和智能化的储存设备，实现集装箱的快速堆垛和调度，提高堆存效率。
在集装箱调度环节，可以利用智能化的调度系统进行车辆和集装箱的优化匹配，减少等待时间和拥堵现象。
在集装箱运输环节，可以借助先进的运输工具和航运技术，提高运输速度和运输安全性。
其次，港口集装箱运输系统的优化可以从物流管理的角度进行考虑。
物流管理的核心是信息流、物流和资金流的整合与协调。
信息技术的应用是优化港口集装箱运输系统的重要手段。
通过建立集装箱运输的信息平台和智能化的管理系统，实现信息的实时监控、集装箱的跟踪追踪和数据的共享，提高运输系统的可视化和透明度。
此外，还可以利用物联网技术来实现集装箱的智能化管理，通过传感器和RFID技术，对集装箱的运输、装卸和堆存过程进行实时监测，提高运输系统的安全性和效率。
再次，港口集装箱运输系统的优化需要注重与内外部环境进行协同。
内部环境包括港口的基础设施、作业流程和人力资源等方面。
港口的基础设施包括码头、仓库、设备等，需要不断投入和更新，以满足日益增长的运输需求。
作业流程的优化可以通过流程再造和标准化操作来实现，提高作业效率和作业质量。
人力资源的优化可以通过培训和激励机制来提升员工的技能和责任心。
外部环境包括政府政策、法规和市场需求等方面。
政府可以通过制定相关政策和法规，为港口集装箱运输系统的优化提供支持和引导。
我国国际集装箱多式联运的发展问题及原因分析
我国国际集装箱多式联运的发展问题及原因分析——《集装箱运输管理》作业班级：物流管理一班姓名：李达学号：2307100121我国国际集装箱多式联运的发展问题及原因分析摘要：我国海运集装箱运输从1978年起步以来发展迅速，已经取得了举世瞩目的辉煌业绩。
连续20年保持30％以上的增幅，连续30年保持23％以上的增幅。
2003年以来，我国港口集装箱装卸效率不断刷新和突破世界记录，目前也一直保持着世界领先水平。
在世界航运市场上，中国因素已经成为举世公认的重要因素，对于国际海运贸易的健康发展、维系国际航运市场经济秩序起着十分重要的作用。
我国参与国际海运事务，参与制定国际规则和政策的深度和广度都在不断加强。
关键词：国际集装箱；多式联运；发展概况；问题和分析自1956年4月，美国泛大西洋汽船公司“马科斯顿”号集装箱船首航纽约—休斯顿航线的海上集装箱运输以来，国际集装箱运输至今已有57年了。
由于集装箱运输与传统件杂货散运方式相比具有运输效率高、装卸速度快、经济效益好及服务质量优的巨大优越性，集装箱化很快在世界各地得到推广和发展。
而随着集装箱运输软硬件成套技术的日臻完善，到了20世纪80年代集装箱运输进入了国际多式联运时代。
国际集装箱运输是一种先进的现代化运输方式。
与传统的件杂货散运方式相比，它具有运输效率高，经济效益好及服务质量优的特点。
正因如此，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。
尤其是经过几十年的发展，随着集装箱运输软硬件成套技术臻于成熟，到80年代集装箱运输已进入国际多式联运时代。
国际多式联运是一种利用集装箱进行联运的新的运输组织方式。
它通过采用海、陆、空等两种以上的运输手段，完成国际间的连贯货物运输，从而打破了过去海、铁、公、空等单一运输方式互不连贯的传统做法。
如今，提供优质的国际多式联运服务己成为集装箱运输经营人增强竞争力的重要手段。
一、国际多式联运的优越性国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式，20世纪60年代末美国首先试办多式联运业务，受到货主的欢迎。
我国多式联运现状存在的问题及解决办法
但铁路集装箱运输也缺乏同航运港口、外贸 部门的紧密配合,在联运过程卸设备不足、单据及资料信息不能及 时传递等问题。港口发往内地的集装箱不能 按时返回,影响装卸效率。
（4）信息系统的不完善
随着无纸化贸易形式的发展,EDI系统的建 立和完善将成为开展多式联运不可缺少的基 础设施,它可以大量节省多式联运在单据制 作过程中的人力、物力 及时间上的耗费,并 在有关作业上保证其准确性,具有快速、准 确、安全、简便等特点。 我国的EDI系统还处于发展的初级阶段,尚 未形成多式联运各方(如海关、动植检)联网 的统一信息网络,与发达国家相比,还有待于 进一步开发利用。
总体上看我国交通运输设施的技术装备水平 仍然偏低,对国民经济的支撑度仍比较薄弱, 特别是后备能力不足,不能适应运输需求大 幅度增长的需求。
（3）联合运输系统的协调不够
与国外较为成熟的多式联运系统相比,我国 的多式联运系统在“联”的方面还很欠缺。 我国目前大量的箱流是通过海运—公路的组 合进行续运的,而在这种组合中,除了上海、 浙江、江苏和京津塘等地区有少量的海运— 公路联运,其联运单证的签发也是掌握在船 公司或其代理人手中,没有形成统一的多式 联运经营人网络,联运体系不完善。
我国多式联运现状存在的问 题及解决办法
一、多式联运的现状
当前在我国国际物流业务中 ,存在着分段运输、 国际联 运、 国际多式联运三种运输组织形式。由于受一些条件 的制约 ,分段运输的运量占我国国际物流总运量的 90% 以上 ,国际多式联运所占份额很少。分段运输业务由远洋、 沿海、 内河、铁路、 港、 站等运输、 装卸及货代企业 分营 ,其经营范围受到一定限制。国内市场格局 ,部门间 条块分割和在国外缺乏竞争力的弊端 ,也无形中为多式联 运增加了障碍。虽然当前运输企业已经出现了横向联合的 趋势 ,但整体实力雄厚的集约化多式联运企业还很少 ,多 式联运在我国尚处于刚刚起步状态。
集装箱运输与多式联运协同创新考核试卷
B.预分配集装箱
C.优化堆场管理
D.提高货物通关效率
16.以下哪些因素可能导致集装箱运输中的延误？（）
A.货物检验
B.天气因素
C.码头拥堵
D.运输公司内部管理问题
17.多式联运协同创新中，以下哪些方面可以实现资源共享？（）
A.运输设备
B.物流信息
C.仓储设施
D.运输网络
18.以下哪些国家或地区在集装箱运输领域具有领先地位？（）
A.中国
B.德国
C.新加坡
D.美国
19.以下哪些是集装箱多式联运中的风险管理措施？（）
A.货物保险
B.多样化运输方式
C.紧急预案
D.风险评估
20.以下哪些发展趋势可能会影响集装箱运输的未来？（）
A.全球化
B.数字化
C.绿色环保
D.单一运输方式的优化
三、填空题（本题共10小题，每小题2分，共20分，请将正确答案填到题目空白处）
A.运输距离
B.货物体积
C.运输时间
D.国际油价
5.集装箱运输中的多式联运通常涉及以下哪些运输方式？（）
A.公路运输
B.铁路运输
C.航空运输
D.管道运输
6.以下哪些措施可以提高集装箱多式联运的效率？（）
A.优化运输路线
B.预测货物需求
C.简化通关流程
D.提高装卸效率
7.在集装箱运输中，以下哪些情况可能需要使用特殊集装箱？（）
四、判断题（本题共10小题，每题1分，共10分，正确的请在答题括号中画√，错误的画×）
1.集装箱运输可以适用于所有类型的货物运输。（）
2.多式联运的主要目的是降低运输成本。（）
3.在集装箱运输中，所有的集装箱尺寸都是标准化的。（）
数学建模——码头货轮集装箱装卸的优化问题2
码头货轮集装箱装卸的优化问题摘要集装箱“货币化”已成为发展趋势，而港口发展渐渐滞后于集装箱的吞吐量，研究集装箱装卸的优化问题能有效扩大港口生产力，提高港口经济效益。
本文将建立集卡线路规划模型和岸桥、集卡与龙门吊协同优化模型，通过禁忌搜索算法进行求解，并通过青岛港的数据对模型进行实证分析。
对于提高装卸效率，降低装卸成本这一问题，我们将其分解为线路规划、协同优化和模型检验三个子问题进行分析。
针对问题一，我们建立了集卡线路规划模型。
通过对青岛港前湾港集装箱码头（QQCT）的航拍图和雷达图进行分析，画出了码头泊位到堆场的平面图，按照相应的比例尺，得到实际码头与堆场间的距离、各堆场间的相互距离。
通过集卡行驶的速度，计算得到集卡从码头到堆场的时间、集卡在各堆场之间行驶的相互时间和集卡从堆场返回码头的时间。
集卡在运输过程中，要尽量减少空集卡的行驶，即运送集装箱返回的途中携带需要装运到船上的集装箱。
利用第一阶段的禁忌搜索算法，当所需装卸集装箱位置确定后，最短的行驶路线也就计算出来。
针对问题二，我们建立了桥吊、集卡和龙门吊的协同优化模型。
问题一计算的集卡最佳线路分配结果，继续作为桥吊、集卡和龙门吊协同优化的条件。
第二阶段的禁忌搜素算法分析出最合适的桥吊、集卡与龙门吊的比例，桥吊在不等待集卡的情况下效率高。
通过协同优化，得到最高效率的设备分配比例。
针对问题三，我们汇总了附件中所有集装箱的装卸数据，对模型进行检验分析。
以青岛前湾港区为例，通过带入实际数据，得到如下比例关系，即桥吊：集卡：龙门吊为2:10:5。
2辆桥吊工作时配备10辆集卡，5辆轮式龙门吊；3辆桥吊工作时配备15辆集卡，7辆龙门吊；如此分配使相对成本与效率达到最大化。
本文的亮点在于：利用港口的雷达图和航拍图，绘制了港口的分布平面图，分析更贴近实际；以集卡线路规划为突破口，并以此为条件，建立了以集装箱类型为依据的集卡一站式服务（岸桥到堆场的线路标准化）；对数据的分类处理，使计算简洁；协同了集卡、桥吊、龙门吊，采用两个阶段的禁忌搜索算法，将集装箱的装与卸混合在一起计算，比原来对集卡、桥吊，集卡、龙门吊等部分优化更加贴近实际，大大提升了港口的运行效率，并且降低的了成本。
物流运输中的装卸作业效率改进策略
物流运输中的装卸作业效率改进策略在物流运输中，装卸作业是一个至关重要的环节。
装卸作业的效率直接影响到货物的运输速度和成本，因此，为提高装卸作业的效率，优化装卸作业流程和采取相应的策略至关重要。
本文将介绍一些改进物流装卸作业效率的策略。
1. 优化装卸作业流程优化装卸作业流程是提高效率的关键。
应该进行装卸作业流程的合理设计和规划。
合理划分作业区域，并设定明确的作业任务和流程，减少不必要的行走和等待时间。
应该合理安排装卸作业的顺序，根据货物的特性和目的地，设置合理的装卸顺序，减少空载和空行的情况。
2. 使用适当的装卸设备合理选择和使用适当的装卸设备可提高装卸作业效率。
例如，使用起重机、叉车等机械化设备可以减少人力劳动，提高装卸作业的效率。
结合货物特性，选择合适的装卸工具和设备也是提高效率的关键。
例如，对于重型货物可以使用起重机进行装卸，对于小件轻型货物可以使用叉车或手推车进行装卸。
3. 增加人员培训和技能提升提高装卸作业人员的技能和熟练度可以有效地提高装卸作业效率。
通过加强培训和技能提升，使装卸作业人员具备熟练的操作技能和快速反应能力，能够迅速应对各种装卸场景和问题。
合理安排人员的工作时间和轮岗制度，避免疲劳导致工作效率下降。
4. 采用信息技术手段信息技术在物流行业的应用日益广泛，也可以为装卸作业提供有效的支持。
使用自动化物流系统，可以实现装卸作业信息的实时监控和数据的自动处理，提高作业效率和准确性。
通过无线通信技术，实现作业现场和后台系统之间的无缝连接，提高装卸作业的管理和运作效率。
5. 加强与供应链合作加强与供应链合作，与各个环节的协同配合，也是提高装卸作业效率的重要策略之一。
与供应商、承运商、分销商等各方合作，实现信息的共享和沟通，协同进行货物的装卸作业规划和执行，可以提高装卸作业的整体效率。
通过供应链的优化和协同，实现装卸作业与其他环节的衔接，避免了作业中的信息断层和不必要的等待时间。
总结起来，物流运输中的装卸作业效率改进策略包括优化作业流程、使用适当的装卸设备、增加人员培训和技能提升、采用信息技术手段以及加强与供应链合作。
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施
我国集装箱海铁联运存在的问题及措施一、问题分析1.装卸效率低下在集装箱海铁联运过程中，装卸环节是非常关键的一环。
由于我国目前的装卸设施存在着一定的不足，导致了装卸效率较低。
特别是在海运到达后转运至铁路的环节中，由于接驳站和铁路专用线的不足，装卸效率更是受到了严重的影响。
2.联运模式不够完善我国集装箱海铁联运的联运模式还不够完善，缺乏一体化的设计和协调。
在整个联运过程中，不同环节之间的信息流、物流和资金流并不畅通，导致了运输效率和服务质量的下降。
联运中的规章制度也存在一定的缺陷，没有形成统一的标准和规范。
3.缺乏专业化的服务团队在集装箱海铁联运过程中，需要有一支专业化的服务团队，对整个联运过程进行统一的管理和监控。
由于我国当前的物流人才储备不足，导致了缺乏专业化的服务团队，造成了运输效率和服务质量的下降。
4.管理信息系统不够完善管理信息系统在集装箱海铁联运过程中扮演着非常重要的角色，它可以对整个联运过程进行有效的监控和管理。
目前我国的管理信息系统在这方面还不够完善，存在着一定的问题，无法满足联运过程中的要求。
5.安全隐患较多在集装箱海铁联运过程中，安全隐患是一个非常重要的问题。
由于运输过程中涉及到多种环境和设施，安全隐患的发生风险较高，如果不能得到有效地解决，就会严重影响到整个联运过程的安全性。
二、解决措施1.提升装卸效率为了提升装卸效率，需要加大对装卸设施的投入，提高其技术水平和作业效率。
特别是在接驳站和铁路专用线的建设上，需要加快推进，增加对装卸设施的扶持力度，提升其整体水平。
2.优化联运模式优化联运模式是解决集装箱海铁联运问题的关键。
需要建立一套完善的信息平台，实现不同环节之间的信息共享和资源整合，形成高效的联运模式。
还需要加强对联运规章制度的研究和制定，建立统一的标准和规范。
3.加强人才培养为了解决缺乏专业化的服务团队的问题，需要加强对物流人才的培养。
可以通过设立专业的物流学院和培训机构，提高对物流人才的培养力度，促进物流人才队伍的专业化和专业化水平的提升。
港口货物装卸设施的装卸流程改进与协同作业
港口货物装卸设施的装卸流程改进与协同作业随着国际贸易的发展和全球物流的日益繁忙，港口成为了货物流通的重要节点。
港口的设备和流程的效率直接影响着货物的装卸速度和运输成本，因此对港口货物装卸设施的装卸流程进行改进和协同作业显得尤为重要。
港口货物装卸设施的装卸流程改进可以从以下几个方面进行着手：一、改进设备技术与自动化港口货物装卸设施的升降机、起重机等关键设备的技术水平直接决定了装卸的效率。
因此，引进先进的设备技术和自动化系统，可以大大提高装卸的速度和效率。
首先，可以引入无人化系统，在适当的环节使用无人驾驶等技术来代替人力，不仅可以提高安全性，还能提高效率。
其次，应当加强设备的自动化管理，包括使用智能监控和感应技术，实现对装卸设施和货物运输的实时监测和控制。
此外，推广使用智能制造技术，开发出更高效的装卸设备和系统，例如具备自动识别货物种类和尺寸的传感器等，以提高作业效率。
二、优化流程规划与管理良好的装卸流程规划和管理是提高效率和减少延误的关键。
在流程规划方面，可以借鉴供应链管理的理念，通过充分了解整个供应链的情况，合理安排装卸顺序和时间，减少等待时间和拥堵，提高货物周转速度。
同时，在流程管理方面，应建立一套科学有效的配合机制。
这包括制定明确的工作标准和作业程序，确保每个员工都知道自己的职责和工作流程，减少犹豫和错误操作。
另外，引入信息技术系统，实现装卸作业的实时监控和追踪，以便及时处理异常情况和调整作业计划。
在流程管理中，还可以建立跨部门和跨机构的合作机制，通过信息共享和资源整合，实现货物装卸作业的协同和高效。
三、提高人员技能和安全意识港口货物装卸作业需要各类专业人员参与，如装卸工、指挥员、技术人员等。
提高人员的技能水平和安全意识是改进装卸流程的基础。
对于装卸工来说，应加强培训，提高其专业技能和操作水平。
技术人员则应不断学习新技术，更新自己的知识，以更好地应对装卸设备和系统的维护和管理。
对于指挥员来说，应加强管理和沟通能力的培养，以便更好地协调和指导装卸作业。
数学建模——码头货轮集装箱装卸的优化问题2
码头货轮集装箱装卸的优化问题摘要集装箱“货币化”已成为发展趋势，而港口发展渐渐滞后于集装箱的吞吐量，研究集装箱装卸的优化问题能有效扩大港口生产力，提高港口经济效益。
本文将建立集卡线路规划模型和岸桥、集卡与龙门吊协同优化模型，通过禁忌搜索算法进行求解，并通过青岛港的数据对模型进行实证分析。
对于提高装卸效率，降低装卸成本这一问题，我们将其分解为线路规划、协同优化和模型检验三个子问题进行分析。
针对问题一，我们建立了集卡线路规划模型。
通过对青岛港前湾港集装箱码头（QQCT）的航拍图和雷达图进行分析，画出了码头泊位到堆场的平面图，按照相应的比例尺，得到实际码头与堆场间的距离、各堆场间的相互距离。
通过集卡行驶的速度，计算得到集卡从码头到堆场的时间、集卡在各堆场之间行驶的相互时间和集卡从堆场返回码头的时间。
集卡在运输过程中，要尽量减少空集卡的行驶，即运送集装箱返回的途中携带需要装运到船上的集装箱。
利用第一阶段的禁忌搜索算法，当所需装卸集装箱位置确定后，最短的行驶路线也就计算出来。
针对问题二，我们建立了桥吊、集卡和龙门吊的协同优化模型。
问题一计算的集卡最佳线路分配结果，继续作为桥吊、集卡和龙门吊协同优化的条件。
第二阶段的禁忌搜素算法分析出最合适的桥吊、集卡与龙门吊的比例，桥吊在不等待集卡的情况下效率高。
通过协同优化，得到最高效率的设备分配比例。
针对问题三，我们汇总了附件中所有集装箱的装卸数据，对模型进行检验分析。
以青岛前湾港区为例，通过带入实际数据，得到如下比例关系，即桥吊：集卡：龙门吊为2:10:5。
2辆桥吊工作时配备10辆集卡，5辆轮式龙门吊；3辆桥吊工作时配备15辆集卡，7辆龙门吊；如此分配使相对成本与效率达到最大化。
本文的亮点在于：利用港口的雷达图和航拍图，绘制了港口的分布平面图，分析更贴近实际；以集卡线路规划为突破口，并以此为条件，建立了以集装箱类型为依据的集卡一站式服务（岸桥到堆场的线路标准化）；对数据的分类处理，使计算简洁；协同了集卡、桥吊、龙门吊，采用两个阶段的禁忌搜索算法，将集装箱的装与卸混合在一起计算，比原来对集卡、桥吊，集卡、龙门吊等部分优化更加贴近实际，大大提升了港口的运行效率，并且降低的了成本。
多式联运存在的问题
我国多式联运中存在的问题与解决方案我国多式联运与欧美国家对比，呈现“一高、两低”的特点, “一高”指我国集装箱制造能力、产业配套集群水平、技术研发水平连续25年世界第一，“中国制造”对全球多式联运的贡献功不可没。
“两低”是指：一、国内运输市场集装箱化率低, 特别是危化品、冷藏集装箱集装箱率更低；二、多式联运业务占比低, 铁路集装箱占比仅3%, 导致公铁联运占比低, 铁水联运占比不足2%。
“一高”与“两低”形成鲜明的对比，与我国经济发展需求不相适应。
我国多式联运中存在的主要问题有以下几点：一、多式联运设施装备尚待完善；二、多式联运法规和标准不够健全；三、运输方式间信息共享未全面推广；四、铁水联运竞争力不足。
一、基础设施尚未完善多式联运的发展错过了大多数港口的大规模建设期，很难在已有港区布局中升级改造，造成进港铁路短，不能实现整列装卸，只能分段进港，时间长，效率低，以国外作为对比，安特卫普港拥有强大的铁路运输网络，港内铁路有近1000公里，26个铁路站场，货物从船上卸下直装火车，相比之下我国众多港口的升级建设仍有待完善。
此外，站场面积小，作业场小，装端和卸端不配套等硬件问题依旧存在。
二、标准和法规尚未统一我国在多式联运领域的法律法规相对较少，专门的法律法规数量有限。
一是集装箱运输管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则等相关内容需要更新和完善，例如危险品的名单铁水公不一致，铁路运输规定硫磺为危险货物，而海运则不计入；二是多式联运的相关技术标准如箱型标准、技术装备标准、货物分类标准、计价标准、电子单证标准等尚未统一，在铁路系统与其他运输系统中不能通用，影响了多式联运衔接效率，例如公铁的箱尺寸经常扩大，上船后占用空间大；海运注重整船转载均衡，而铁路注重单箱的载货平衡，铁路要求从船公司拿到箱内货物布局通常不能及时得到满足，而开箱检验又会降低效率，增加费用。
港口集装箱运输的优化模型研究
港口集装箱运输的优化模型研究在全球贸易日益繁荣的背景下，港口集装箱运输作为货物运输的重要方式，其效率和成本直接影响着国际贸易的竞争力和经济发展。
因此，对港口集装箱运输进行优化，构建有效的优化模型，具有重要的现实意义。
一、港口集装箱运输的现状与问题当前，港口集装箱运输面临着一系列挑战和问题。
首先，港口拥堵现象时有发生，大量集装箱船只在港口等待装卸，导致运输时间延长和成本增加。
其次，集装箱的调配不够合理，有些地区集装箱过剩，而有些地区则短缺，影响了货物的运输效率。
再者，港口的装卸设备和运输车辆的协同作业不够顺畅，存在等待和闲置的情况，降低了整体的作业效率。
此外，信息不对称也是一个突出问题。
船公司、港口、货代等各方之间的信息沟通不够及时和准确，导致决策失误和资源浪费。
例如，船公司无法准确掌握港口的作业进度，可能导致船只过早或过晚到达港口，增加了运营成本。
二、优化模型的目标与关键因素针对上述问题，构建港口集装箱运输的优化模型，其目标主要包括提高运输效率、降低运输成本、减少港口拥堵以及提高服务质量。
为实现这些目标，需要考虑以下关键因素：1、港口的作业能力：包括码头的装卸设备数量、工作效率、堆场的存储容量等。
2、集装箱的流量和流向：准确预测不同地区之间的集装箱运输需求，以便合理调配资源。
3、运输工具的配置：如船只的运力、运输车辆的数量和类型等。
4、作业时间的安排：合理规划装卸作业时间，确保各环节的紧密衔接。
三、优化模型的建立1、网络模型可以将港口集装箱运输视为一个复杂的网络，节点代表港口、堆场、货运站等，边代表运输线路。
通过建立网络模型，分析货物在网络中的流动路径和流量，从而找出最优的运输方案。
在网络模型中，需要考虑节点的容量限制和边的运输成本、运输时间等因素。
运用图论和线性规划等方法，求解最小成本或最短时间的运输路径。
2、排队论模型港口的装卸作业和车辆运输可以看作排队系统。
通过排队论模型，可以分析作业队伍的长度、等待时间、服务效率等指标。
我国国际集装箱多式联运面临的问题及对策
管理 ， 到政 企分 开。鉴于 铁 路 、 做 公路 、 水运 、 关等分 属 不 海
能 力不足 ， 能适 应运输 需 求大 幅度增 长 的需 求。比如 ， 国 同部 委管 理 ，建议 由国家 主管 部 门牵头成 立统 一 管理 与协调 不 我 水运 内河航 道基 本处于 自然 状态 ， 高等级 深水 航道 比重 小 ， 机构 ，制定一 套符 合我 国国情 以及 与市场 经济 相适 应 的交通 目 前 能通 过 ３０ 级 以上船舶 的 航道 里程仅 为 １． ％， 口除 政 策法规 。 同时政 府应 加 强交 通运输 市场 的培 育 ， 行政企 ０吨 ２３ 港 实
部 分新 建 的专业化 泊位 外 ， 大部 分 内河港 口的装卸 设备 、 工艺 分 开 。
效 率落 后低 下 ， 有 一些海 港通 航航道 水 深不 足 ， 还 阻碍 了码 头 泊位 能 力的发 挥 ， 能适应 集装 箱船 舶大 型化发 展 的需 要。 不 目
３ 加 快 Ｅ 系统 的开发 和运 用 ． ＤＩ
量节省多式联运在单据制作过程中的人力、 物力及时间上的耗 装箱 中心 站 间的整列 集装 箱直 达列 车 ； 铁路 的规模 经济 ， 利用
费 ， 有关作业 上保证 其准确性 ， 有快速 、 并在 具 准确 、 全、 便 根 据 产业 及运 输的 需求 ， 立 以铁 路 为干线 、 安 简 建 以公路 为支 线的 等特点 。 ０ ２ 世纪 ９ 年代 ， ０ 我国开 始运 用 Ｅ Ｉ Ｄ 系统 进 行航运 操 合 理 货物 集散 中心 ； 不 同地理 位 置及经济 发 展状 况 ， 根据 建立
波 和 中远 集团（ 四线一点 ） 之间开 展 了 Ｅ Ｉ Ｄ 系统 的运作 和示 范 向在 竞争 中寻 求合作 、 同配合 以满足 货物 全程运 输 的要求 ， 共 工 程 ， 志着我 国集 装箱运 输信息将从 纸面传 递开始 向 电子 数 使 多式 联运 在运 输 的连 贯性上 结合 得 更为 紧密 ，让 多式联 运 标 据传 输 转换 ， 是我 国的 Ｅ Ｉ 但 Ｄ 系统 还 处于 发 展 的初级 阶段 ， 在 “ ” 方面 出现真 正 “ 的飞跃 。 尚 联 的 质”
港口装卸工艺工程设计中的作业流程优化与改进
港口装卸工艺工程设计中的作业流程优化与改进作业流程优化与改进对于港口装卸工艺工程设计来说，是提高工作效率、降低成本、实现安全运营的关键。
本文将探讨港口装卸作业流程中存在的问题，并提出一些方法和策略来进行优化和改进。
一、问题分析在进行作业流程优化与改进之前，我们需要对目前存在的问题进行分析和了解。
以下是一些常见的问题：1. 流程繁琐和复杂：港口装卸作业涉及到多个环节，涉及到多个部门和多个操作员的协同工作。
然而，当前的流程可能存在繁琐、复杂的问题，导致作业效率低下。
2. 信息沟通不畅：港口装卸作业流程中需要多个部门之间进行紧密的协调和沟通。
然而，由于信息传递的方式有限，信息传递的准确度和及时性可能会受到影响。
3. 设备利用率低：港口装卸作业中的设备（如起重机、堆高机等）是关键的操作工具。
然而，由于没有有效的调度和协调，设备的利用率可能较低，导致作业效率低下和成本增加。
4. 安全问题：港口装卸作业涉及到重型机械和高空作业等危险环境。
然而，由于作业流程存在问题，可能会增加事故的风险，对工作人员和设备造成潜在的威胁。
二、优化与改进方案针对上述问题，下面是一些常见的优化与改进方案，以提高港口装卸作业的效率和安全性：1. 流程简化和标准化：通过分析和优化流程，将复杂的作业流程简化为简单的步骤，并确立标准化的操作规范。
这可以减少错误和混乱，并提高作业效率。
2. 信息技术应用：利用信息技术来改善港口装卸作业的信息沟通和管理。
例如，建立一个集中的作业管理系统，可以实现不同部门之间的实时信息共享和协同工作。
3. 设备调度与协调：通过合理的设备调度和协调，提高设备利用率和作业效率。
可以利用智能调度系统来分配和管理设备的使用，以确保设备在需要时得到充分利用。
4. 安全管理加强：加强安全培训和管理措施，确保作业人员能够正确操作设备和遵守安全规定。
同时，建立安全检查和报告机制，及时发现和解决潜在的安全问题。
三、实施策略为了成功实施上述优化和改进方案，以下是一些实施策略：1. 制定详细的规划和计划：在开始实施之前，需要制定详细的规划和计划。
简述集装箱多式联运的优点与缺点
简述集装箱多式联运的优点与缺点下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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多式联运存在的问题
我国多式联运中存在的问题与解决方案我国多式联运与欧美国家对比，呈现“一高、两低”的特点, “一高”指我国集装箱制造能力、产业配套集群水平、技术研发水平连续25年世界第一，“中国制造”对全球多式联运的贡献功不可没。
“两低”是指：一、国内运输市场集装箱化率低, 特别是危化品、冷藏集装箱集装箱率更低；二、多式联运业务占比低, 铁路集装箱占比仅3%, 导致公铁联运占比低, 铁水联运占比不足2%。
“一高”与“两低”形成鲜明的对比，与我国经济发展需求不相适应。
我国多式联运中存在的主要问题有以下几点：一、多式联运设施装备尚待完善；二、多式联运法规和标准不够健全；三、运输方式间信息共享未全面推广；四、铁水联运竞争力不足。
一、基础设施尚未完善多式联运的发展错过了大多数港口的大规模建设期，很难在已有港区布局中升级改造，造成进港铁路短，不能实现整列装卸，只能分段进港，时间长，效率低，以国外作为对比，安特卫普港拥有强大的铁路运输网络，港内铁路有近1000公里，26个铁路站场，货物从船上卸下直装火车，相比之下我国众多港口的升级建设仍有待完善。
此外，站场面积小，作业场小，装端和卸端不配套等硬件问题依旧存在。
二、标准和法规尚未统一我国在多式联运领域的法律法规相对较少，专门的法律法规数量有限。
一是集装箱运输管理、内陆集装箱中转站、货物安全标准、国际船代、国际货代、海商法、国际集装箱多式联运管理规则等相关内容需要更新和完善，例如危险品的名单铁水公不一致，铁路运输规定硫磺为危险货物，而海运则不计入；二是多式联运的相关技术标准如箱型标准、技术装备标准、货物分类标准、计价标准、电子单证标准等尚未统一，在铁路系统与其他运输系统中不能通用，影响了多式联运衔接效率，例如公铁的箱尺寸经常扩大，上船后占用空间大；海运注重整船转载均衡，而铁路注重单箱的载货平衡，铁路要求从船公司拿到箱内货物布局通常不能及时得到满足，而开箱检验又会降低效率，增加费用。
关于全面推进多式联运发展优化调整运输结构工作实施方案
5.6万TEU；信息联通共享水平进一步提升，新技术、新模式集成应用加快，多式联运全程数字化组织水平不断 提升。
——市场发展环境更加有序。营造公平竞争的多式联运市场环境、政策环境，培育形成1个以上服务优质、管理 规范、示范引领作用明显的龙头骨干多式联运全程物流服务经营人；通关便利化水平进一步提升，有力支撑国际集 装箱多式联运发展。
（四）提升干线铁路运输能力。配合推进干线铁路建设及既有线路扩能、电气化改造，提升铁路货运能力。积 极配合国铁上海局、省铁路办、铁路集团、新长公司等相关单位开展新长铁路扩能改造前期研究工作，完善段公铁 运输接驳功能，提高普货铁路通行能力，释放货运功能。结合北沿江高铁等多条高铁线路在交汇特点，开展高铁快 运发展规划研究。（市交通运输局牵头，市发展改革委参与）
七、完善政策保障支撑体系
（十七）加强组织领导。建立市推进运输结构调整联席会议制度，统筹推进全市多式联运和运输结构调整工作, 研究制定相关政策措施，协调解决工作推进中遇到的重大问题。各地要编制推动多式联运发展优化调整运输结构工 作实施方案，并于2023年4月30日前报市交通运输局备案。（市交通运输局、市发展改革委牵头，市各有关部门参 与）
海关、海事局、市邮政管理局参与）四、深入推进运输结构调整
（十二）推动大宗货物“公转水”“公转铁”。推动煤炭、建材、矿石等大型工矿企业和物流园区充分利用已有干 支线航道，进一步将大宗货物运输转向水路运输。加强港口资源整合，进一步优化煤炭、粮食、木材等大宗货物集 疏港运输管理。开展运输结构调整监测分析，跟踪监测大宗货物“公转铁”“公转水”运量变化、多式联运发展状态等相 关信息。（市交通运输局、市发展改革委牵头,市工业和信息化局、市生态环境局、交通产业集团参与）
（五）加快货运枢纽布局建设。推进港口物流枢纽建设，完善港口多式联运等服务功能，争取将港打造成长江 南京下游以下江海联运港区中心港。全力推动西铁路货运站升级改造，加快推进铁路物流园项目和苏中智慧物流园 项目建设，打造公铁水多式联运物流基地。以通道、产业和城镇布局为支撑，以省级示范物流园区为重点，在全市 域布局靖江粮食产业园、三江现代物流园、泰兴虹桥物流园、高港综合物流园等7个重点物流集聚区和泰兴市苏中沿 江化工物流园、兴化粮食交易市场、医药物流集聚区等5个特色物流集聚区。（市交通运输局、市发展改革委牵头,
浅析集装箱多式联运运输决策及遇到的问题
③技术装备水平低 就我国 目前而 言装 卸 效率 ！ 工艺 效率 非常落 后， 另外 ， 我 国仍 采用 敞车运输集装箱， 集 装箱专用 运输车 和双层 车数量 少， 而且 现 有的集装 箱运输 车 的设 计与集 装箱 的标准 不 匹配， 造成 了运 能的
损失 。
（ １ ） 集 装 箱 多式 联 运 路 径 规 划
为 了尽快完成物流使命 ， 集装 箱的多式 联运必 须在规 定 的时 间范 围 内将货物送 到收货人 手中 ， 运输 时间包括货 物在途运输时 间和中转换装 时间， 货物 中转换 装时 间依据 中转站 的 中转 效率及 运输工具 的班期而定 。
（ ３ ） 运 输பைடு நூலகம்安 全 性
运系统 的高科技水平不足， 主要体现在以下几个 方面： ① 电子计算机和通 信 网络还没有 很好 的建立 ， 集装 箱 多式联 运中 Ｅ Ｄ Ｉ 系统 的开 发应用虽 然 已经起 步但并 没得到普 遍应用 ； 货
一
国民经济和对外 贸易的迅 猛发展 ， 港 口集 装箱 吞吐量 以平 均二位 数高速增长 但 是与 集装箱 运输发 展需求 相协 调的集 装箱 多式联 运 系统在全 国范 围内并未完全建立起来 。
（ ３ ） 运输 方 式之 间 缺 乏 统 一 的协 调 管 理
、
影 响 路 径 选 择 的 因素
长期 以来 ’ 由于我 国运输主管部 门各 自为政 ， 缺乏统 一 的协 调 沟通 ， 而铁 、 公、 水三种运输 方式各具 其 自身 的操作 内容， 相互协 调
运输路径的规划 和运输 方式 的选 择取决 于众 多 因素， 其 中以 运输成本 ， 运输速度和安全 性最 为重要 。运输成 本是每个 生产 型 企业不得不重 点考虑 的问题 ， 如何 降低运输成本 直接关 系到企 业 产品在市场上 的生存 ； 运输速度 和安全性会影 响企业库存成本 及 正常的生产销售， 提高运 输速度 和安 全性 是生产 企业 和运输企 业 共同关心的问题。我们在集装 箱多式联 运时 ， 运输路径 和运输 方 式选择就显得 尤 为重 要 ， 进 行决 策 时必 须 考虑 运 输服 务 的 三个
我国多式联运存在问题及发展对策研究-物流管理
我国多式联运存在问题及发展对策研究-物流管理我国多式联运存在问题及发展对策研究多式联运提供的是一种高效率的服务，但目前真正做到“一次托运、一次付费、一次签单、一票到底”的多式联运企业很少文／赵昕聂婷婷沈诗语我国从上世纪80年代开始，在与某些国家的对外贸易中开始采用多式联运的运输方式，随着标准化集装箱的广泛使用，多式联运的形式也越来越多样化，当前主要的联运方式有海铁联运和路桥运输等。
国际多式联运发展现状美国为了推动多式联运的发展，于1991年通过了《陆地多式联运运输效率法案》，1 998年签署了《21世纪运输公平法案》，法案的通过从机制、规章制度和基础设施等方面对多式联运的发展起到了推动作用。
1994年，北美自由贸易协定签署，美国、加拿大、墨西哥三国之间投资和贸易机会逐渐增多。
当前美国多式联运的主要表现形式为海铁联运和驼背运输，海铁联运的主要运输方向为由西向东，而驼背运输则主要服务于内贸货物的中长距离运输。
近些年驮背运输正在逐步退出市场，拖挂车的数量呈现出逐年减少的趋势。
2001年欧盟颁布的《面向2010年的欧盟交通运输政策：时不我待》交通白皮书提出要发挥各种运输方式各自优势的发展战略，建议合理地管理不同运输方式之间的竞争；建议开放铁路货运市场以促进铁路复兴；促进港口与铁路、内河航道、沿海航线连接的通道建设；推动多式联运服务项目（马可波罗计划、多式联运信息化、货运一体化等）的启动等。
2011年欧盟颁布最新交通政策白皮书《通往欧盟统一交通系统之路，建立更有竞争力、能源使用效率更高的交通系统》主张让铁路承担更多的运输量，要求提高多式联运运输链的服务水平，在中长距离货运方面提高铁路运输市场份额等，为欧盟多式联运的发展提供了新的指导方针。
欧洲的多式联运以铁路为主，近年来发展比较迅速。
欧洲多式联运的需求特点是：需求不集中，大多为800公里以内的中短途运输。
欧洲海铁联运的主要模式为南／北部港口到内陆腹地，内河运输占据了欧盟内地运输的6%，而在一些大型海港的内陆腹地，内河运输达到了44%。
内河集装箱船运输服务的多式联运与综合优化
内河集装箱船运输服务的多式联运与综合优化内河集装箱船运输服务的多式联运与综合优化是指通过不同的运输方式，包括水运、公路运输、铁路运输等，将货物从发货地点运送到目的地点的过程。
这种多式联运的方式在内河集装箱船运输中发挥着重要的作用，可以提高运输效率，降低成本，并减少对环境的影响。
内河集装箱船运输服务的多式联运不仅可以提高运输效率，同时还可以满足客户更多样化的需求。
通过与其他运输方式的结合，可以缓解内河船运输服务面临的一些困难，例如运输能力受限、航线限制、运输时间较长等。
在多式联运中，内河集装箱船运输可以发挥其优势，如大容量、低成本和环保等。
综合优化是指在内河集装箱船运输服务中，通过合理的规划和管理，使整个运输过程更加高效和经济。
综合优化的目标是最大程度地满足客户需求，并在保证运输安全的前提下实现最佳效益。
综合优化需要考虑多种因素，包括货物的特性、运输距离、运输时间、运输成本等。
为了实现内河集装箱船运输服务的多式联运与综合优化，需要加强各个环节之间的协调与合作。
首先，需要建立健全的信息系统，实现货物的实时跟踪和监控。
通过信息系统，可以及时掌握货物的运输状况，并实施合理调度，以确保货物按时送达目的地。
其次，需要加强与其他运输方式之间的衔接与协调。
通过与公路运输、铁路运输等其他运输方式的衔接，可以实现货物的无缝转运，减少中转时间和环节，提高运输效率。
在衔接与协调过程中，需要加强信息共享和业务合作，建立良好的合作伙伴关系。
此外，还需要优化内河航运网络，建立高效的航线规划和运输通道。
在航线规划中，需要考虑货物的流向和运输需求，选择最佳的航线，以实现最优化的运输效果。
同时，还需要建设先进的港口设施和装卸设备，提高装卸效率，降低货物损耗。
最后，还需要加强内河集装箱船运输服务的监管和管理。
通过建立健全的监管机制，可以确保内河集装箱船运输服务按照规定和标准进行，保证货物安全和运输质量。
同时，还需要加强培训和管理人员的能力，提高整个运输服务的水平和质量。
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运 通道的形成原因 !并研究了其一般运作机理 "在定量分
1 2 * 析 的 研 究 方 面 !朱 晓 宁 等 ( 建立了反映集装箱多式联运
T U V T S6 !Q 8 < 78 < ! < ! < < " 其 中 !Q 8 < ! D D D D D R @ Q8 @ Q8 @ Q8 @ @
运输及配送过程中不必要翻货以及堆场上的 不 必 要 翻 箱 ?
) 集装箱多式联运系统研究综述
受经济全球化及贸易自由化宏观环境的 影 响 . 世界集 装箱港口吞吐量近 ) #多 年 来 以 每 年 " # L左 右 的 速 度 增 长. 中国主要港口集装箱吞吐量近十年年均增 长 率 更 是 达 到M # L? ) # # M年 中 国 港 口 集 装 箱 吞 吐 量 达 到 % ’ # #万
第) 总第 " M卷第 " "期 ( % M期 + 年 月 ) # # * " " 文章编号 ! " # # " $ % # & ’ ( ) # # * + " " $ # # # " $ # ,
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对装卸作业与运输作业联 合 进 行 的 优 式联运的整体效率 . 化 ?它包括两个方面的优化内容 ?一是在所定的运输线路 与集货( 装箱+ 顺序的条件下. 优化装箱 方 案. 提高集装箱 的配载效率 ? 二是在所定的配送线路与卸 货 顺 序 . 或指定 的集装箱堆场计划( 指令+ 的条件下. 优 化 卸 货 方 案. 减少 通过强化多式联运系统的协调与调度 . 进而提 高 整 个 多 式 联运系统的效率 ?
协调 +组织经营协调等 .个方面的协调问题 !并提出了相
/ * 应的一些原则 " 对中国现阶段多式联运的形式及 孙家庆 ( 0 * 其特征进行了分析与比较 " 朱晓宁 ( 探讨了集装箱多式联
宽+ 高! 为货物 @ I9 ! I :! I ;5配 载 模 式 D的 长 + D D E FD G 8 < = J $ K L M % NJ $ O O ’ P % Q 为 从 > 的 一 个 子 集 R到 6的 映 像 Q
4 分析模型
4 5 1 装箱问题一般模型
了国际 集 装 箱 多 式 联 运 的 组 织 与 管 理 " 魏 际 刚 与 荣 朝
! . * 和( 论 述 了 集 装 箱 多 式 联 运 系 统 的 宏 观 布 局 协 调 +能 力
设 集装箱的尺寸 6 长 度! 宽 度! 78 ! 8 = 9 :! ;< 9 := 高度< 需将给定的适箱货物 > ! 7? ! ! A! C 78 ! 1 3 B D D ;= @ @ @ @ E 配载在集装箱内 " 这里 E ! < ! 71 ! 3 ! A! H ! ! D D D分 别 FD G D B FD G
1 4 ! 1 , * 本 文 是 在 作 者 有 关 集 装 箱 装 载 效 率 方 面 的 研 究(
参见图 1 < ZX 8 < 7\!]D ! ! 1 ID ^[ IB 8 < " 8 D [ @ [ X @ 装 箱问题的目标函数为对于任何 >的子集 R 使 ! 8 < a 9Y : Y ; 最大化 " DY F DY G D _E
" H ) 装卸与运输一体化优化问题
装卸与运输一体化优化问题是指为了提高集装箱多
虑了服务时间窗口等现实约束条件 ? 为大规模快递服务网
T M U 络的设计决策提供参考 ?W0 X 3 1 探讨了 影 响 多 式 联 运 效
- 收稿日期 ! ) # # * $ # ’ $ ) , 基金项目 ! 教育部留学回国基金资助项目 ( 国家自然科学基金资助项目 ( ’ * # % " * + E O # * O ) " # % + 作者简介! 靳志宏. 男. 大连海事大学交 通 工 程 与 物 流 学 院 教 授. 博士生导师. 研究方向! 系统优化理论与技术及其应用E 朴惠淑. 万方数据 女. 大连海事大学交通工程与物流学院副教授. 博士. 研究方向! 生产与运作管理. 物流与供应链管理等E 杨华龙. 男. 大连海事大学交通 工程与物流学院教授 . 研究方向 ! 物流与供应链管理 ?
图 ; 再分割操作
上述两项操作在每一新的局部空舰生成 后 立 即 进 行 #
T " U 究 也 在 不 断 地 探 索 和 充 实 ?P 和Q 0 = 2 5 9 5 R 3 S 建立了集装 其目 标 为 减 少 集 箱海 V 铁联运堆场的作业优化问题模型 .
装箱在港口的的不必要移动. 并 提 出 了 其 优 化 算 法 ?W4 :
) U 等T 探 讨 了 快 件 运 输 的 航 空$ 公 路 联 运 优 化 问 题. 其中考
首 次 超 过 美 国 跃 居 世 界 第 一 位E ) # # %年 达 到 , " * # < N F. 万< 预计 年将达到 万 中国集装箱多 ) # # * O * # # < N F. N F? 式联运正以前所未有的速度发展 ? 与产业界的快速发展相适应 . 对集装箱运 输 的 理 论 研
通 道 效 益 的 综 合 评 价 指 标 体 系 !利 用 综 合 评 价 方 法 对 通
1 1 * 建立了多式联运模式下集装箱 道 进行比选"郭子坚等(
港口宏观布局模型 !提出了优化方法 !并对局部区域的港
1 3 * 口 布局进行了实证研究"宋 炳 良( 通过集装箱多式联运
优 化 路 径 分 析 及 成 本 估 算 !对 港 口 竞 争 力 水 平 进 行 了 剖 析"
是货物 @ < ! < < WE D D D在 集 装 箱 6 内 的 坐 标 ! D D Q8 @ Q8 @ @ Q8
U V I9 ! < WFD I:! < WG I;5货 物 @ D D D D在 箱 内 配 载 Q8 @ Q8 @ 位置为 T T X 8 @ <7 ( Q 8 @ < ! Q 8 @ <W E * D D D D U U Y( Q 8 @ < ! Q 8 @ <W FD * D D V V Y( Q 8 @ < ! Q 8 @ <W G * D D D
" 引言
" H " 集装箱多式联运
集装箱 多 式 联 运 ( 是 + / 0 1 2 3 4 1 5 6 78 9 2 4 :0 ; 3 9 < 6 3 1 = > 0 6 2 一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组 织 形式 ?它通常是以集装箱为运输单元 .将不同的运输方 式有机地组合在一起 .构成连续的 I综合性的一体化货物 运 输 ? 通 过 一 次 托 运 .一 次 计 费 .一 份 单 证 .一 次 保 险 . 由 各 运 输 区 段 的 承 运 人 共 同 完 成 货 物 的 全 程 运 输 .即 将 货 物 的 全 程 运 输 作 为 一 个 完 整 的 单 一 运 输 过 程 来 安 排? 这种 方 式 以 集 装 箱 为 媒 介 .把 海 路 I铁 路 I公 路 I内 河 水 路以及航空等多种运输方式有机地结合 .衔接为一体 .以 便更好地实现 J 门到门 K 运输 .为客户 提 供 经 济 I合 理 I便 捷 的运输服务?其组织形式是将分散 的 小 批 量 货 流 预 先 在沿 海 I内 河 中 小 型 港 口 以 及 内 陆 集 装 箱 中 转 站 内 集 结 . 以整箱或拼箱的方式组成大批量后运送到集装箱枢纽港 码头堆场 .再利用大型集装箱船运送到目的地港口 .从港 口 码 头 堆 场 以 整 箱 或 拆 箱 的 方 式 将 货 物 交 付 给 收 货 人? 多式 联 运 系 统 的 效 率 主 要 取 决 于 整 个 运 输 网 络 各 节 点 以 及各运输方式之间的协调与调度 ? 本文就其中的一个主要 问 题 @@ 集 装 箱 的 装 卸 与 运 输 一 体 化 作 业 优 化 .进 行 研 究?
D ‘R
基础上 ! 对多式联运系统装卸与运输一体化作 业 优 化 问 题
图 1 装箱问题示意图
4 5 3 局部空间及其生成机制
在 文献( 作者提出了局部空间8 的概 1 , * ! d < & b c e f g b h’ 念 "如图 1 图 3所示 ! 集装箱的左 + 下+ 里侧的顶点设置为 + 局部空间的原点设置为距集装箱原点 最 近 的 一 个 其原点 ! 顶点 ! 即同为局部空间的左 + 下+ 里侧的 顶 点 " 局 部 空 间 的 局部空间的高 为 集 装 箱 与 底面由其下面货物的边界组成 ! 局部空间原 点 高 度 坐 标 之 差"因 此! 局 部 空 间 [可 以 用 万方数据 来表示 "这 里 ! 8 ! ! ! ! ! < ! ! [ [ [ [ [ [ [ [是 其 原 i j @ k T U V 9 :[ ;[ T U V
宽+ 高三维尺寸 8 参见图 3 点坐标 ! < " ! ! [ 9 :[ ;[ 为其长 + 内 的 配 置! 每一货物至多可以同时产生 ! ! ! ! < U [ [ [ V 9 :[ ;[ 前侧 ! 右侧与上侧 < 因此 ! 配载的全过 三个新的局部空间 8 " 也 在 不 断 更 新 " 这 里 ![ 代表该 ! 71 ! 3 ! A! m H [ R j @ lm ;[< 局部空间的生成顺 序 !m 为集合中元素的个数"需要说 m R 明的是上侧的局部空间是唯一的 ! 而右侧与前 侧 的 局 部 空