第二章船舶案例
船舶代理案例分析
1.寰宇租船公司诉中国钦州外轮代理有限公司船舶代理侵权赔偿纠纷案[案情]原告：寰宇租船公司。
被告：中国钦州外轮代理有限公司。
1998年10月9日，原告与欧洲散运公司签订了定期租船合同，约定：原告租用散运公司的“麦里克斯”轮，租期45天，租金每天5，500美元；散运公司授权原告签发该轮租期内有关运输的提单。
同日，原告与星贸公司签订一份航次租船合同，约定：星贸公司向原告租用“麦里克斯”轮，自中国湛江港和北海港运载20，000吨袋装化肥至孟加拉国的赤塔根港，运费每吨19美元；百分之百运费应在签发提单时付清；湛江及北海的代理为湛江外代和北海外代，赤塔根港代理以后通知；提单将由代理严格根据大副收据签署；船舶所有人因未收取的运费、亏舱费、滞期费和置留损失而对货物享有留置权，承租人应对装货港发生的亏舱费和滞期费（包括置留损失）负责，承租人还应对卸货港发生的亏舱费和滞期费（包括置留损失）负责，但仅以船舶所有人通过对货物行使留置权而未能收到的款额为限。
同日上午0958时，在双方洽商该航次租船合同过程中，星贸公司的代理人日富公司向原告代理人NEPTUNE CARGO BROKERS INC.（内普图货物经纪公司，下称内普图公司）发出电子邮件称，装货港、卸货港代理由租船人指定，装港代理为“外代”，原告方对此无异议。
19日，双方签订该航次租船合同的第一号附件，一致同意第二装货港变更为中国钦州港，且代理为被告。
同日（10月19日），“麦里克斯”轮自湛江抵达广西钦州港外锚地，日富公司委托被告作为该轮在钦州港的代理，被告接受了委托，并由其工作人员梁剑竹具体办理该轮的代理业务。
21日被告向钦州港务监督代办“麦里克斯”轮的进口申请手续，23日该轮获得同意进港的核准。
27日“麦里克斯”轮靠泊装运10，500吨袋装化肥，该批货物的托运人为广西化学品进出口有限公司（下称化学品公司）。
30日日富公司电传被告，称“船东确认授权贵司代表船长签发/释放提单”。
国际公法第二章案例讨论荷花号案
国际公法第二章案例讨论荷花号案荷花号”案案情简介：1926年8月2日法国邮船“荷花号”在地中海的公海上西格里岬以北五、六海里之间处与土耳其船“博兹―库特号”碰撞。
“博兹一库特号”沉没，船上8名土耳其人死亡。
次日，当“荷花号”抵达伊斯坦布尔（君士坦丁堡）时，土耳其当局对这起碰撞事件进行了调查。
称该事件是由于“荷花号”上的负责值班人员法国海军上尉戴蒙的失职所致，故将其逮捕，连同土耳其船长XXX一并以杀人罪在XXX提起开起刑事诉讼。
法院依据《土耳其刑法》第6条规定：“任何外国人在国外犯下侵犯土耳其或土耳其臣民之罪行时，若土耳其法律规定该犯罪行为应受惩罚者；当此人在土耳其被捕，则应受惩办”。
法院对XXX进行了审判，并于1926年9月15日判决对XXX 监禁80天、罚22镑。
土耳其船长受到了较戴蒙稍重的刑罚。
XXX对土耳其当局审判XXX提出杭议，认为碰撞发生在公海土，XXX对XXX无权管辖，只有“荷花号”的船旗国法国才有权对他进行审判。
为了解决此争议，土耳其声明表示愿意提交常设国际法院解决。
两国于1926年10月12日签订了特别协议，请求国际法院裁判土耳其对法国戴蒙行使刑事管辖权是否违反国际法原则、并请求法院在作出答复时指出应如何给予戴蒙赔偿。
请思考：1．土耳其对该案能否行使管辖权？2．法国政府是否有权对土耳其当局审判XXX提出抗议？1.依照国际法公海上航行的船舶受船旗国的排他性的管辖,这个原则一样适用于船舶碰撞事件.但是,船旗国的权利不克不及在其领土之外行使,除非国际惯例和国际条约有此类许可性划定规矩.因此,如果在公海上的犯罪行为的结果及于一般悬挂他国旗帜的船舶,就必然适用在涉及到两个不同国度的领土时适用的一样原则,因此,国际法没有划定规矩制止犯罪结果地国度对罪犯行使管辖权.在公海上的一件犯罪行为的结果发生的另一外国船上,等于发生在该外国船的国籍国的领土上.在本案中,犯罪者法国船员XXX固然身在法国船上,但所形成的后果则发生在土耳其船上,这就等于发生在土耳其领土上,因此,土耳其对法国船员XXX行使刑事管辖权并不违反国际法.。
荷花池碰撞(船舶案例分析)
荷花池“0115”碰撞事故一、事故简介。
2010年元月15日13时45分，南京XX水运公司所属“A”轮与万州轮船公司所属“B”轮在荷花池（长江下游246公里）水域发生碰撞，事故造成双方不同程度受损。
二、事故船舶基本情况。
1、“A”轮，船籍港：南京。
船舶所有人，经营人：南京XX水运公司。
船长78米，宽10米，总吨1332，主机功率606KW。
2、“B”轮，船籍港：重庆。
船舶所有人，经营人：万州XX公司。
船长85米，宽13米，总吨1856，主机功率990KW。
三、通航环境。
1、气象环境：事发当日，晴，偏北风2-3级，气温15-23度，视距良好。
2、水域环境：该水域航道顺直宽阔，水流平稳，船舶流量较小，事故发生时处于落潮阶段。
四、事故经过，1、“A”轮：2010年元月15日，“A”轮2航次下午12:30时由镇江下行开往上海，13:38分左右行至99号黑浮时准备在荷花池加油站由南向北掉头靠泊加油站内档进行加油作业。
此时见98号黑浮下约200米处的上水通航分道内有一上水船（即“B”轮），“A”轮船长宋某某即用甚高频电话联系，要求与对方互会绿灯，在听见“B”轮同意会绿灯的回答后不久开始向左转向为掉头做准备，13:41分左右宋某某在转向过程中突然发现“B”轮右舷的上水推荐航道内有“C”轮（长47米）正在追越“B”轮，两船已趋于齐头并进的状态，且“C”轮速度很快，13:43分左右宋某某感觉与“C”轮互会绿灯比较困难即采用双快车右满舵调向，并用电话告知“B”轮互会红灯的意图，“B”轮回答：可能来不及了，还是会绿灯。
宋某某再次呼叫：会红灯，我们都向右转向。
并继续向右转向，13:45分左右终因距离过近本船左前部与“B”轮船首在99号黑浮下约400米的水域发生碰撞。
2、“B”轮：2010年元月14日，“B”轮3航次由上海开往重庆，15日下午13:38分行至98号黑浮下约200米时听见99号黑浮的下水“A”轮呼叫与本船互会绿灯的要求，即回答同意并继续沿上水通航分道行驶，13:40分见右舷“C”轮在推荐航道追越本船。
海商法第二章第三章第四章
三、船舶物权的种类
船舶物权
船舶 所有权
船舶 抵押权
船舶 优先权
船舶 留置权
第二节 船舶所有权
一、概念 船舶所有权，是指船舶所有人依法对其船舶享有 占有、使用、收益和处分的权利。（CMC 第7条）
二、船舶所有权的取得
根据CMC 第9条的规定，船舶所有权的转让应该签订书 面合同。
原始取得
建造
订造
继受取得
船舶抵押权的意定性：“船舶抵押权的设定， 应当签订书面合同”。
三、船舶抵押权的设定、行使和消灭
（一）船舶抵押权的设定 1.设定船舶抵押权的主体条件P24
2.设定船舶抵押权的形式条件 P25
3.设定共有船舶抵押权的主观条件
第十六条 船舶共有人就共有船舶设定抵押权， 应当取得持有三分之二以上份额的共有人的同 意，共有人之间另有约定的除外。
（二）不可分性
一般是指船舶抵押权行使的不可分性。亦即在船 舶抵押权担保的债权未被全部清偿以前，船舶抵押权人 得就作为抵押物的船舶的全部行使其权利。进而言之， 船舶抵押权不因抵押船舶的分割或者让与、被担保债权 的部分清偿、分割或者让与而受到影响，船舶抵押权人 仍得以抵押船舶的全部行使权利以担保债权的全部。 CMC第16条第2款规定：“船舶共有人设定的抵押权，不 因船舶的共有权的分割而受影响”。
四、船舶留置权的定义
（一）物权法规定的留置权 债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法 占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。 （二）船舶留置权 船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方 未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造 船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权 在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时 消灭。
船舶碰撞的法律适用案例(2篇)
第1篇一、案例背景2018年8月，我国某沿海地区发生了一起船舶碰撞事故。
事故双方为甲船和乙船。
甲船是一艘载有1000吨货物的货船，乙船是一艘载有200吨货物的油轮。
两船在航行过程中因操作失误发生碰撞，导致甲船沉没，乙船受损，货物和燃油泄漏，对海洋环境造成严重污染。
事故发生后，双方就责任划分及赔偿问题产生争议，最终诉至法院。
二、案件焦点1. 碰撞责任的认定；2. 环境污染责任的承担；3. 赔偿责任的划分。
三、法律适用1. 碰撞责任的认定根据《中华人民共和国海商法》第三十九条规定：“船舶在航行中，因操作不当、疏忽大意、违反航行规则、滥用船舶或者不当使用船舶设备等原因，造成船舶碰撞、搁浅、触礁、沉没、火灾、爆炸等事故的，船舶所有人、经营人、承租人、船长、船员和其他相关人员应当承担相应的责任。
”本案中，甲船和乙船均存在操作失误，导致碰撞事故的发生。
根据法律规定，双方应承担相应的碰撞责任。
2. 环境污染责任的承担根据《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十三条规定：“船舶排放污染物，应当遵守国家有关污染物排放标准和规定。
船舶造成海洋环境污染的，应当承担赔偿责任。
”本案中，乙船在碰撞事故中泄漏燃油，对海洋环境造成严重污染。
根据法律规定，乙船应承担环境污染责任。
3. 赔偿责任的划分（1）船舶碰撞损害赔偿根据《中华人民共和国海商法》第四十四条规定：“船舶碰撞造成损害的，应当由碰撞的船舶共同承担赔偿责任。
”本案中，甲船和乙船应共同承担船舶碰撞损害赔偿责任。
（2）环境污染损害赔偿根据《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十五条规定：“船舶造成海洋环境污染的，应当承担赔偿责任。
”本案中，乙船应承担环境污染损害赔偿责任。
（3）赔偿责任的具体计算根据《中华人民共和国海商法》第四十八条规定：“船舶碰撞损害赔偿，应当根据船舶的损失、货物损失、油污损失、其他财产损失、人身伤亡损失等因素，按照公平、合理、合法的原则确定。
”本案中，法院应综合考虑以下因素确定赔偿责任：（1）船舶损失：甲船沉没，乙船受损，应按照船舶价值及修复费用计算损失；（2）货物损失：甲船所载货物损失，乙船所载货物损失，应按照货物价值计算损失；（3）油污损失：乙船泄漏燃油，对海洋环境造成污染，应按照污染损失及修复费用计算损失；（4）其他财产损失：如航道设施、渔网等损失；（5）人身伤亡损失：如船员受伤、失踪等损失。
第二章 海运危险品运输事故及违章行为案例
第二章海运危险品运输事故及违章行为案例第一节海运危险货物谎报瞒报导致的船舶燃烧、爆炸等事故案例案例一：“韩进宾夕法尼亚”轮爆炸事故2002年11月，建造不到一年的第五代集装箱船“韩进宾夕法尼亚”轮在印度洋海域发生燃烧爆炸事故。
因火势凶猛，船员不得不弃船逃生，船东从新加坡调来救助力量，经过数天抢救方将大火扑灭。
“韩进宾夕法尼亚”轮V005W航次由天津新港开出，前往欧洲。
船上共装有危险货物142TEU，其中烟花（1.4类）危险货物99TEU由上海港出运，主要积载于第一至第三货舱甲板。
据审核，所有危险货物积载和隔离未发现问题。
11月11日该轮在印度洋，左舷第四货舱起火并发生两次爆炸，一名船员严重灼伤后死亡，另有一名船员失踪，后证实死亡。
15日，燃烧已无法控制，当扩散到船员生活区前与舰桥之间六舱甲板处时，发生了剧烈爆炸，爆炸产生的火球直径达300米，伴随着浓密的灰色烟雾和刺眼的银光，将甲板舱盖板和甲板上积载的40英尺集装箱炸出船外，六舱余下集装箱和船员生活区、舰桥、机舱受损严重。
大火持续燃烧了三天后被扑灭，但被烧的集装箱仍在冒着烟。
由于灭火过程中使用了大量的水，导致“韩进宾夕法尼亚”轮半沉于海中。
火灾、爆炸造成船上四舱、五舱、六舱及三舱一半位置所载集装箱货物被毁，全船大约有50％集装箱受损，损失金额高达五千万到一亿美元，船舶严重受损报废。
在本次事故中，起火爆炸原因没有查明，但据推测，最有可能的因素是：船上四舱载有未申报的5.1类危险货物“次氯酸钙”，在受赤道日照、高温影响下，产生发热氧化反应，导致货物燃烧。
海事部门提醒：海运危险货物的托运人、承运人及代理应严格按照法律法规的要求，向海事部门办理船舶载运危险货物的适装许可手续，如实申报相应货况、船况、积载等信息。
以避免由于瞒报危险货物等行为给承运船舶带来运输风险及燃烧、爆炸等事故，保障船舶安全。
案例二：“华顶山”轮火灾事故2003年5月25日，“华顶山”轮在上海龙华吴泾关港码头装载142个集装箱，开往厦门港。
海商法复习资料整理
第一章海商法概述海商法的调整范围甲商人有一批大米销售给美国的乙商人，甲将这批大米交由丙船公司承运，并向丁保险公司为该批货物投了保险，装载着该批大米的A 船在由上海开往纽约的途中搁浅，被B船拖带至安全区域，救助过程中为减轻船的重量抛弃了1吨大米到海里，A船脱险后继续航行，途中又与C船发生碰撞，1吨大米跌落海里， A船与C船俱受损，并导致C船上部分人员伤亡。
问题：1、乙商人凭提单提货时发现货物短少了2吨，该损失该由谁来承担2、A船和C船的损失以及C船上的人员伤亡该由谁来承担3、支付给B船船员和所有人的救助报酬该由谁来承担《海商法》第一条为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。
内容一：海上运输关系海上货物运输合同关系、海上旅客运输合同关系、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海上保险合同、海事赔偿责任限制内容二：与船舶有关的特定社会关系船舶所有权关系、船舶抵押权关系、船舶优先权关系海商法的适用范围下列哪些案件可以适用海商法：A 在青岛沿海海面，某市公安部门在利用某远洋运输公司的海船执行抓捕行动时，与另一艘海船发生碰撞。
B 太湖水域两艘运粮船发生碰撞。
C 长江流域一海船搁浅被另一艘船舶救助。
D 从武汉到上海的旅客运输过程中发生人员伤亡。
E从武汉到上海的货物运输过程中发生货损。
F从上海到纽约的货物运输过程中发生货损。
一、适用的船舶《海商法》第三条本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和２０总吨以下的小型船艇除外。
前款所称船舶，包括船舶属具。
1、形态：包括海船和海上移动式装置（具有海上航行能力、可以移动的构造物）2、构造：合成物，包括船体、船机以及船舶属具3、用途：仅限于商业目的的船舶4、规模：不适用于20总吨以下的船舶二、适用的水域1、海上：领海和内海。
2、与海相通的可航水域：一端或两端连接海洋并且可用于船舶航行的江河水域。
海商法教学系统案例
海商法教学系统案例第一篇：海商法教学系统案例海商法教学系统案例第一章船舶一、船舶所有权案例一：【案情简介】甲船务公司与乙公司于2000年1月20日签订《“风帆”轮转让协议书》。
约定如下：由甲方将其所属的“风帆”轮以人民币1500万转让给乙方；乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船；该轮应严格依乙方验船时之现状交船，属于该船的所有技术证书、设备、备件、物料和技术资料等，无论在船上还是在岸上，均应随船交给乙方。
签约后，甲、乙公司于2001年1月25日13：00时在黄埔港交船完毕。
事后乙公司得知，甲公司曾在交船前通过其原经营人丁公司代购“风帆”轮的辅机备件及主机备件，并分别于2000年4月4日由丁公司将辅机备件以及于10月22日将主机备件先后在香港交付运输，运抵广州后就一直存放于广州一物资供应站仓库内。
乙公司遂向甲公司主张这两批备件的权利，未果，便诉至法院，诉称：本案双方在船舶买卖合同中早已对该船的备件等做了明确的约定，即不论是船上还是岸上的备件均随船交付，并且根据习惯，该轮的备件也只能用于该轮之上，因此，甲公司应将存放于仓库中的主机备件与辅机备件一并交付。
【思考方向】1．本案双方所签订的船舶转让协议是否有效? 2．双方对标的的交付范围是否明确? 3．若双方合同未曾涉及船员私人物品及粮、油、烟、酒等用品之归属，乙公司可否对此也主张权利? 4．甲公司是否已完全履行了交付义务? 5．如何认定2000年4月4日发运的“风帆”轮的辅机备件及同年10月22日发运的主机备件的权利归属? 【学理分析】在本案中，首先应认定甲乙双方所签之船舶转让协议是在双方协商一致的基础上达成的，内容合法，当为有效合同。
其次，双方在协议中明确约定，乙方应于2000年9月25日至29日对该轮进行外观勘验并接受该船，因此本案之交易是确定的。
据此应认定双方对船舶及其备件的交付范围是明确的，即双方交易的范围是以2000年9月29日乙方最后勘验船舶的时间确定的。
船舶安全监督案例分析
船舶安全监督案例分析船舶运输在全球贸易中占据着至关重要的地位，然而，船舶安全问题始终是航运业的焦点。
为了保障船舶的安全航行和人员的生命财产安全，各国都建立了严格的船舶安全监督体系。
以下将通过几个典型的案例，深入分析船舶安全监督的重要性以及其中所反映出的问题。
案例一：船舶消防设备故障一艘货轮在航行途中，船员在进行日常消防设备检查时发现，部分灭火器压力不足，消防水带出现破损，且消防栓无法正常开启。
幸运的是，此次发现及时，在船舶靠岸后进行了紧急维修和更换，未造成严重后果。
这一案例反映出船舶日常维护保养工作的疏漏。
船员应当对消防设备进行定期检查和维护，确保其在紧急情况下能够正常使用。
同时，船公司也应当制定完善的维护计划和监督机制，对船员的维护工作进行有效的监督和指导。
此外，船舶安全监督部门在检查中也应当更加严格细致，对于消防设备等关键安全设施要进行重点检查，及时发现并纠正潜在的安全隐患。
案例二：船舶超载运输某散货船在装货时，由于船东为了追求经济利益，违规超载货物。
在航行过程中，船舶稳性受到严重影响，遭遇风浪时出现大幅倾斜，险些发生倾覆事故。
超载运输是船舶安全的重大威胁。
船东和船员应当严格遵守载重规定，不能为了一时的经济利益而忽视安全。
同时，港口管理部门在装货过程中应当加强监管，严格按照船舶的载重能力进行装载。
船舶安全监督部门也要加大对超载行为的查处力度，通过定期检查和突击抽查相结合的方式，杜绝超载现象的发生。
案例三：船舶船员配备不足一艘油轮在航行中，由于船员配备不足，导致在遇到突发机械故障时，无法及时进行有效的处理。
虽然最终没有造成严重的事故，但也导致了船舶的长时间延误和经济损失。
船员是船舶安全运行的关键因素之一。
船东应当按照规定配备足够数量和资质的船员，以确保船舶在各种情况下都能够得到妥善的操作和管理。
船舶安全监督部门要对船员配备情况进行严格检查，对于不符合要求的船舶要责令整改，直至符合安全标准。
案例四：船舶导航系统故障一艘集装箱船在航行过程中，导航系统突然发生故障，导致船舶偏离航线。
船舶事故调查与原因分析案例分享
船舶在靠泊时，由于货物的泄露导致港口的水质受到严重污染。
事故原因分析
设备故障
船舶的装卸设备出现故障，导致货物在装卸 过程中发生泄露。
安全制度不健全
船舶的安全管理制度不完善，缺乏有效的应 急预案。
操作不当
船员在操作过程中存在失误，未能及时发现 并修复设备故障。
环境因素
港口环境复杂，存在一定的浪涌和风浪，增 加了事故的风险。
事故时间
2022年5月，深夜时分。
事故地点
某繁忙海域，靠近某石油运输港口。
事故原因分析
航道条件
事发海域航道狭窄，且存在大 量浮标、沉船等障碍物，对船
舶航行造成一定影响。
船员操作
经调查发现，事故发生时，两 艘油轮的船员存在不当操作， 如未按照规定航行、未及时避 让等。
通信故障
事发时，两艘油轮之间的通信 设备出现故障，导致无法及时 沟通，从而引发碰撞。
• 人为因素：考虑到船员操作失误或不当，可能是导致事故的原因之一。通过对 船上人员的调查和询问，发现船长在航行过程中存在违规操作行为，如超速、 不当转向等。这些行为可能导致船体受损或失去稳定性，进而导致沉没。
• 气象与海况：事发时，海面有大风、巨浪和暴雨，这些不利气象条件可能对船 只的航行和稳定性产生不利影响。但综合考虑事故经过和调查结果，气象与海 况因素仅是事故的诱发因素之一，不是主要原因。
环保措施改进建议
加强设备维护
建立定期的设备维护和检查制度，确 保设备的正常运行。
提高船员素质
加强船员的操作技能和安全意识培训 ，提高他们的专业素养。
完善安全制度
建立全面的安全管理制度和应急预案 ，提高应对突发事件的能力。
改善港口环境
船舶的真实安全事故案例介绍
船舶的真实安全事故案例介绍船舶是一种主要在地理水中运行的人造交通工具。
船舶是能航行或停泊于水域进行运输或作业的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。
以下是店铺为大家收集到的船舶安全事故案例，希望对大家有帮助。
船舶安全事故案例一2010年5月15日9时30分左右，某船舶工程有限公司在建7000DWT二类化学品船中部压载舱内发生火灾，造成正在舱内进行作业的王某某父子死亡。
在建的7000DWT二类化学品船由某船舶工程有限公司于2009年4月21日开始建造，该船长103.9米，宽16米，型深8.8米，设计吨位7000吨。
2010年5月15日上午7时左右，在该船施工的某船舶工程服务队装配班组长沈某某，安排王某某父子去该船压载舱，对该舱壁进行气割作业。
7时多，该船安全主管田某某来到该舱室进行安全检查时，发现父子俩正在说话，并在做气割作业前的准备，就提醒他俩注意安全，然后就离开了。
8时左右，沈某某下到该舱室检查时发现王某某正在进行气割，其儿子在旁边看着。
此时现场只有两根气管。
9时30分左右，沈某某从别处检查返回，看见进入该舱的直梯口冒着浓烟。
船舶安全事故案例二2010年7月22日上午，某涂装施工队(外包施工单位)杨某在某船舶修造有限公司在建的船底舱甲板下压载舱内进行喷漆涂装作业。
相邻舱室为左舷边舱，两舱仅以钢板隔开，钢板留有缝隙。
同时，管道施工队在左舷边舱内对钢板缝隙进行焊接，作业现场没有采取防火隔离措施。
6时15分左右，压载舱内油漆苯蒸汽与空气混合达到一定的浓度，遇到电焊产生的火星发生爆炸，爆炸产生的强大冲击波把杨某抛出压载舱，造成杨某当场死亡。
船舶安全事故案例三2010年12月19日上午8时30分左右，某涂装队(外包施工单位)在某造船有限公司在建2940KW-2#拖轮艏侧推舱内的1#淡水舱(密闭舱室)内进行打磨作业，违规将氧气接入到舱室内，代替空气进行通风换气，造成富氧燃烧，致使余某当场死亡。
船舶安全监督案例分析
船舶安全监督案例分析船舶安全监督是保障海上交通安全、保护海洋环境的重要工作。
通过对一系列船舶安全监督案例的分析，我们可以从中吸取经验教训，不断完善船舶安全管理体系，提高船舶运营的安全性和可靠性。
一、案例一：船舶消防设备故障一艘货轮在航行途中，船员在进行日常消防检查时发现，部分消防栓无法正常出水，灭火器也存在过期未检的情况。
经进一步检查，发现消防管道存在严重锈蚀，导致消防水无法正常供应。
造成这一情况的主要原因包括：船舶管理公司对消防设备的维护保养工作重视不足，未制定完善的维护计划和监督机制；船员在日常工作中责任心不强，对消防设备的检查流于形式，未能及时发现和报告设备存在的问题。
这一案例给我们的启示是：船舶管理公司应加强对消防设备维护保养工作的管理，制定详细的维护计划，并定期进行检查和评估；船员应提高安全意识，认真履行职责，加强对消防设备的日常检查，确保其处于良好状态。
二、案例二：船舶超载运输某散货船在装货时，为了追求经济利益，超过核定载重线装载货物。
在航行过程中，船舶稳性下降，遭遇风浪时发生倾斜，险些酿成重大事故。
该船超载运输的原因主要是船东和船长安全意识淡薄，心存侥幸，忽视了超载对船舶稳性和航行安全的严重影响。
同时，港口监管部门在装货过程中监管不力，未能及时发现和制止超载行为。
此案例提醒我们：船东和船长应严格遵守船舶载重规定，树立安全第一的观念；港口监管部门应加强对船舶装货过程的监管，严格把关，杜绝超载行为的发生。
三、案例三：船舶导航设备故障一艘客轮在夜间航行时，导航设备突然发生故障，导致船舶偏离航线。
幸好船员及时发现并采取紧急措施，才避免了与其他船舶碰撞的危险。
经调查，导航设备故障是由于设备老化，且长期未进行有效的维护和更新。
此外，船员在使用导航设备时操作不当，也加速了设备的损坏。
从这个案例中我们可以认识到：船舶应定期对导航设备进行维护和更新，确保其性能良好；船员应熟练掌握导航设备的操作方法，严格按照操作规程进行操作。
事故案例(危险品船舶)
事故
损害
“建江油3号”机舱严重受损；船上9名人员中，2人死亡，1人失踪，其余6人不同程度受伤。直接经济损失42.7万元。
2.从船员持证情况反映日常监督管理问题。“建江油3号”明显缺少1名持证船员，且在船船员仅有1人持有槽管轮专项培训资格。但在船舶的营运中，一些部门仍然为该船办理了各项手续，包括船舶进出口签证，说明在日常检查工作中，相关管理人员未对船舶证件进行仔细查验，以至于安全隐患长期存在。为此海事部门应加强现场检查的力度，本着对人民生命财产安全负责的精神，对船舶的各项证件进行认真核对，对存在原问题进行整改，杜绝船员不适任的现象发生。
事故原因分析
1.暗油舱燃爆起火是事故发生的直接原因
据对船舶现场勘查发现，该船机舱后部与尾舵舱之间有较小油舱，且船主季某也承认在事故发生前，该暗油舱时存在一定数量燃油。经长航公安局消防总队、武汉港公安局消防支队现场勘查和综合分析，认定爆炸部位在机舱后部暗油舱，主爆点应为油舱右部靠近舱口处，其舱壁处呈现灰白色；爆炸属气体化学性爆炸，爆炸物质为可燃液蒸气与空气混合气体，爆炸瞬间有短暂高温燃烧发生；爆炸性质在排除自然、机械、人为破坏原因后为责任事故；爆炸的原因是暗油舱里可燃液体受气温升高影响，蒸气浓度加大，无呼吸阀，油气不能正常排出，并沿油舱口与空气逐渐混合达到爆炸极限，遇到生活区明火发生爆炸。
教训与建议
1.从“建江油3号”船体结构改变反映船舶检验问题。
“建江油3号”由原来载重为500吨油船改造成为1180吨的油船，船体结构发生了很大变化，在经过检验后即投入营运。在此期间事故中所提到的暗油舱和前舱发电机组等问题就已存在，而此类问题一直到该船到中国船级社武汉船检局延展航区时才被发现。同为国家船舶检验机构，但检验结果却不尽相同，除各自引用相关的法律法规不同外，还暴露出相关检验人员的素质和责任心问题，应引起有关部门关注。
船舶企业安全生产培训教材
船舶企业安全生产培训教材【前言】船舶企业是一个特殊行业，安全生产是保障企业持续发展的重要基础。
为了提高船舶企业从业人员的安全意识和应急能力，特编写本教材。
【第一章船舶安全生产管理】1. 安全生产管理的重要性1.1 为什么船舶安全生产管理重要1.2 安全生产管理的目标和原则2. 企业安全生产组织机构2.1 安全生产管理机构设置2.2 负责人职责和权利3. 安全生产规章制度3.1 规章制度的制定和修订3.2 规章制度的执行和监督4. 安全技术措施4.1 安全设备的配置和维护4.2 应急装备和消防设施4.3 安全技术操作规程【第二章船舶事故案例分析】1. 事故案例分析的意义1.1 通过案例学习提升安全意识1.2 学习案例中的教训和经验2. 火灾事故案例2.1 火灾的原因和危害2.2 火灾事故案例分析3. 漏油事故案例3.1 漏油事故的原因和影响3.2 漏油事故案例分析4. 碰撞事故案例4.1 碰撞事故的原因和后果4.2 碰撞事故案例分析【第三章运输和装卸安全】1. 舱位和货物的安全1.1 货物垫铺和固定1.2 重点货物的安全管理2. 船舶装卸设备的安全使用2.1 吊装设备的检查和维护2.2 安全操作规程3. 水运安全3.1 航行安全的注意事项3.2 水上应急处置措施【第四章船舶应急救援】1. 应急预案的编制和演练1.1 应急预案的重要性1.2 应急预案的编制要点2. 火灾和泄漏事故的应急处置 2.1 火灾事故的应急处置流程2.2 泄漏事故的应急处置流程3. 生命救援和人员安全3.1 人员遇险事件的应对方法 3.2 人员撤离和转移措施【第五章安全培训与教育】1. 安全培训的目的和内容1.1 安全培训的目标1.2 安全培训的具体内容2. 培训方法和形式2.1 培训方法的选择和应用2.2 培训形式的多样性3. 培训效果评估和持续改进3.1 培训效果的评价方法3.2 培训成果的持续跟踪与改进【第六章知识检测】1. 选择题2. 判断题3. 填空题4. 论述题【总结】本教材旨在提高船舶企业人员的安全意识和应急能力，通过学习船舶安全生产管理、事故案例分析、运输和装卸安全、船舶应急救援以及安全培训与教育等内容，帮助从业人员更好地理解各项安全管理措施并加以实施。
案例二XX船舶碰撞索赔案例分析
双方当事人在纠纷发生前或发生后达成协议，将争议提交 仲裁机构进行裁决。仲裁具有专业性、保密性和终局性， 是一种高效的争议解决方式。
调解
在第三方调解机构或调解员的主持下，双方当事人通过协 商达成调解协议。调解具有灵活性和保密性，能够避免诉 讼的繁琐和耗时。
诉讼
当事人通过向人民法院提起诉讼的方式解决纠纷。诉讼具 有权威性和强制执行力，但可能耗时较长且成本较高。
05
保险公司角色与责任承担
保险公司承保范围及免责条款
承保范围
保险公司通常会对船舶碰撞事故造成的 财产损失、人身伤亡以及第三方责任进 行承保，具体范围依据保险合同约定。
VS
免责条款
在船舶碰撞事故中，如果事故是由于被保 险人故意行为、船舶不适航、被保险人未 履行告知义务等原因造成，保险公司可以 依据免责条款拒绝赔付。
航行疏忽
专家意见指出，涉案船舶在航行过程中疏忽大意，未能及时发现并避让来船，是 事故发生的重要原因之一。
双方责任比例划分依据
国际海事组织（IMO）规则
根据IMO制定的国际海上避碰规则，船舶在航行过程中应保 持适当的瞭望和采取必要的避让措施。涉案船舶未能遵守该 规则，导致碰撞事故发生。
海事法院判例
类似案例的判例表明，在船舶碰撞事故中，责任比例划分通 常依据双方过失程度、违反航行规则的情况等因素进行综合 评估。
对未来类似案件的启示和建议
完善法律法规
建议相关部门进一步完善海事法 律法规，明确船舶碰撞事故的责 任认定和赔偿标准，为类似案件 的处理提供更有力的法律保障。
加强监管力度
海事管理机构应加强对船舶的监管 力度，确保船舶遵守航行规则和安 全管理制度，减少碰撞事故的发生 。
推动技术创新
船舶碰撞事故案例分析
谢谢观看
THANK YOU FOR WATCHING
03 船舶碰撞事故的调查与处理
船舶碰撞事故的调查程序与方法
船舶碰撞事故的调查程序
• 事故报告：船舶发生碰撞后，应立即向海事部门报告 • 事故调查：海事部门组织专业人员对事故进行调查，收集证据 • 事故认定：根据调查结果，认定事故责任，出具事故报告
船舶碰撞事故的调查方法
• 询问当事人：对事故双方船员进行询问，了解事故经过 • 现场勘查：对事故现场进行勘查，收集证据 • 查阅资料：查阅船舶航行日志、通讯记录等相关资料
国内典型船舶碰撞事故案例分析
案例一：某年某市某港口船舶碰撞事故
• 事故原因：船舶驾驶员操作失误，未遵守航行规则 • 事故后果：两艘船舶严重损坏，多人受伤 • 事故处理：对事故责任方进行处罚，对受害方进行赔偿
案例二：某年某市某水域船舶碰撞事故
• 事故原因：水域环境复杂，导航设备失灵 • 事故后果：一艘船舶沉没，多人失踪 • 事故处理：对事故责任方进行处罚，对受害方进行赔偿
SMART CREATE
船舶碰撞事故案例分析
CREATE TOGETHER
01 船舶碰撞事故的定义与类型
船舶碰撞事故的定义及成因
船舶碰撞事故的定义
• 指两艘或两艘以上船舶在同一水域内发生碰撞的事故 • 包括船舶之间的碰撞、船舶与固定设施之间的碰撞以及船舶与水下障碍物之间的 碰撞
船舶碰撞事故的成因
• 人为因素：驾驶员操作失误、疏忽、违反航行规则等 • 自然因素：恶劣天气、能见度低、水域环境复杂等 • 技术因素：船舶设备故障、导航系统失灵等
船舶碰撞事故的类型及特点
船舶碰撞事故的类型
• 对驶碰撞：两艘船舶在同一航线上相向而行发生的碰撞 • 交叉碰撞：两艘船舶在交叉航线上发生的碰撞 • 追尾碰撞：一艘船舶未保持安全距离，导致与前方船舶发生碰撞 • 侧碰：两艘船舶在航行过程中发生侧面碰撞
国际公法第二章案例讨论荷花号案
“荷花号”案案情简介：1926 年8 月2 日法国邮船“荷花号”在地中海的公海上西格里岬以北五、六海里之间处与土耳其船“博兹― 库特号” 碰撞。
“博兹一库特号” 沉没，船上8 名土耳其人死亡。
次日，当“荷花号”抵达伊斯坦布尔（君士坦丁堡）时，土耳其当局对这起碰撞事件进行了调查。
称该事件是由于“荷花号”上的负责值班人员法国海军上尉戴蒙的失职所致，故将其逮捕，连同土耳其船长哈森• 贝一并以杀人罪在土耳其伊斯坦布尔法院提起开起刑事诉讼。
法院依据《土耳其刑法》第6 条规定：“任何外国人在国外犯下侵犯土耳其或土耳其臣民之罪行时，若土耳其法律规定该犯罪行为应受惩罚者；当此人在土耳其被捕，则应受惩办”。
法院对戴蒙进行了审判，并于1926 年9 月15 日判决对戴蒙监禁80 天、罚22 镑。
土耳其船长受到了较戴蒙稍重的刑罚。
法国政府对土耳其当局审判戴蒙提出杭议，认为碰撞发生在公海土，土耳其法院对戴蒙无权管辖，只有“荷花号” 的船旗国法国才有权对他进行审判。
为了解决此争议，土耳其声明表示愿意提交常设国际法院解决。
两国于1926 年10 月12 日签订了特别协议，请求国际法院裁判土耳其对法国戴蒙行使刑事管辖权是否违反国际法原则、并请求法院在作出答复时指出应如何给予戴蒙赔偿。
请思考：1．土耳其对该案能否行使管辖权？2．法国政府是否有权对土耳其当局审判戴蒙提出抗议？1.按照国际法公海上航行的船舶受船旗国的排他性的管辖,这个原则同样适用于船舶碰撞事件.但是,船旗国的权利不能在其领土之外行使,除非国际惯例和国际条约有此类许可性规则.因此,如果在公海上的犯罪行为的效果及于一般悬挂他国旗帜的船舶,就必然适用在涉及到两个不同国家的领土时适用的同样原则,因而,国际法没有规则禁止犯罪结果地国家对罪犯行使管辖权.在公海上的一件犯罪行为的结果发生的另一外国船上,等于发生在该外国船的国籍国的领土上.在本案中,犯罪者法国船员德蒙上尉虽然身在法国船上,但所造成的后果则发生在土耳其船上,这就等于发生在土耳其领土上,因此,土耳其对法国船员德蒙上尉行使刑事管辖权并不违反国际法.2.领土主权对任何一个国家来说十分重要.领土主权的实质是,任何国家未经一国作出明示的许可,是不得在该国领土上地使主权行为.同时,每个国家根据领土主权,有权把发生在国外的行动纳入其本国的立法和法制的范围之内,即一国把管辖权扩大到外国人在国外所作的，而其效果却发生在本国的犯罪行为,那么这个国家不能被认为是侵犯了根据国际法必须给予无条件尊重的外国国家的领土主权.因此,这个国家不是在外国领土上行使主权行为,而只是在自己领土上行使管辖权.根据《土耳其法典》第6条规定:任何外国人在国外犯下侵犯土耳其或土耳其臣民的罪行时,若土耳其法律规定该犯罪行为应受惩罚者,若此人在土耳其被捕,则应受惩办.所以,法院在承认根据国际法船旗国对于在公海上其船舶内所发生的每件事情都具有排他的管辖权的同时,又承认土耳其行使管辖权的合法性不是基于受害者的国籍而是基于犯罪行为的效果产生在土耳其船上,即产生在一个与土耳其领土相同的地方,在那里适用土耳其刑法是无可争议的.从所谓属地原则来看,土耳其执行其法律也是合法的.。
船舶海事案例碰撞事故分析
船舶海事案例碰撞事故分析一、案例一 FH轮与LG轮碰撞事故1、事故概述FH轮第228航次，2014年1月29日当地时间1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，同日当地时间1818时，新加坡引航员在西航道引航点登上FH轮并随即由引航员操纵进港，之后发现LG轮从左前方化学品锚地驶出并快速接近，因该轮未及时采取避让措施，于当日1835时直接撞向FH轮，碰撞位置：01-12.06N/103-39.53E，碰撞部位位于FH轮左舷BAY43和BAY45之间，导致No.6压载舱左边舱、No.7压载左边舱（调平舱）和No.6左燃油舱部分破损，造成部分燃油溢出。
FH轮马上向新加坡海事局（MPA）报告，随即启动船舶“突发事件应急预案”，并向公司值班室报告，值班室在接到FH轮报告后立即报告公司领导。
FH轮发生碰撞后，按照新加坡海事局的要求立即在附近水域抛锚进行事故处理，当晚，新加坡海事局官员即上船调查。
次日，即1月30日上午，在确认已无燃油泄漏和船舶已处于稳定状态后，事故抢险行动转为事故处理阶段。
2、船舶简况（1）FH轮船名 FH 建造厂德国 HDW建造时间 1994.4.22 船籍港上海总长 275.1米型宽 32.2米型深 21.5米最大高度 61.49米总吨 48311 净吨 16601夏季载重线 12.52米夏季载重吨 51280吨干舷 8.98米最大载箱量 4215TEU主机功率 34380千瓦营运速度 21.5节（2）LG轮船名 LG 船籍港香港船型化学品船建造时间 2008.07.总长 145.5米型宽 23.7米型深 13.35米总吨 116233、航次情况FH轮第228航次，执行远东/南非线，航线港序为；上海—宁波—高雄—盐田—香港—帕拉帕斯—新加坡—路易斯港—德班—开普敦—帕拉帕斯—新加坡—高雄—上海。
2014年1月29日1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，离港水尺：艏吃水10.25米，艉吃水12.20米，载箱量1825UNIT/2371TEU/30912.5吨；计划29日2000时靠泊新加坡港。
船舶事故案例分析
船舶事故案例分析----------------------本文档下载后可以编辑修改，在网上可以免费浏览，谢谢大家的支持～～～----------------------==================================================================== ==========[案例1] “韩日”轮触损码头事故案例事故时间:2005年10月8日07:16时。
事故地点:镇江国亨化学码头。
水文气象:能见度良好，东北风3-4级，40m宽度内回流1-2节。
船舶概况:“韩日”(M/V HANYANG)轮，韩国籍，化工品船，空船，船长82m，吃水4.3m，总吨1715MT，净吨811MT，由镇江开往宝山;事故概况:10月8日0705时，引航员在镇江国亨码头登船，协助拖轮未到，考虑到宝山交接时间，引航员在船长要求下，决定不等拖轮，自行离泊。
0710时开始解缆，先解尾缆和尾倒缆，尾清后解首缆，留首倒缆，0711时左满舵，微进，0712时停车，受风影响船尾甩开不大，0713时左满舵再次甩尾，当船尾张开40度左右，解首倒缆并绞锚。
锚链2节甲板4点方向，船首微张开，船尾受风流影响压向码头，0714时左满舵微进稳住船尾，停车后，在锚链的作用下，船首张开约20度，横距半个船宽，锚链垂直，引航员令右舵10度、微进车，计划小角度驶离，0715时加车助舵，刚启动，车速上不来，船舶压向码头，1.5分钟后停车，航速1节左右，受风流影响船中后部与国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩(两缆桩间距5米)外档的钢结构护栏发生擦碰。
弹开后离开码头，同时，报镇江海事局，掉头至18#锚地抛锚，接受处理。
事故损失:“韩日”轮无损。
国亨码头上游带缆桩和奇美新码头下游带缆桩受损，赔偿1.6万元人民币。
事故等级及责任:属小事故，负全部责任。
事故原因:(1)调度员违反调度员联系管理办法，在拖轮没有及时到位的情况下，没有将信息及时报告给站长，以便站长作出决定。
船舶火灾事故报告案例
船舶火灾事故报告案例船舶火灾是一种常见的海上事故，一旦发生，往往会造成严重的人员伤亡和财产损失。
因此，对船舶火灾的预防和控制非常重要。
本文将结合实际案例，介绍船舶火灾事故报告的过程和方法，以提高船员的安全意识和应对能力。
案例一：一艘货轮的机舱起火2016年8月，一艘载有集装箱的货轮在南太平洋航行时，突然发生机舱火灾，船长立即向海上救援中心发出紧急呼叫，请求支援。
海上救援中心迅速派出救援队，同时向海事局和当地港口发出通知，通知其他船舶及时避让，以免造成更大的安全事故。
船员们积极应对火灾，使用灭火器和灭火设备进行扑救，并封闭机舱通风口，防止火势蔓延。
同时，船长和其他船员也联系了附近的船只，请求帮助并报告火灾情况。
最终，救援队员赶到现场，使用消防水枪进行扑救，成功将火势控制在最初的阶段。
虽然货轮的部分设备和货物受到了一定程度的损失，但是没有人员伤亡，是一次成功的船舶火灾应对案例。
案例二：一艘客轮在港口发生火灾2019年，一艘载有乘客的客轮在离港前突然发生火灾，船员们及时启动应急程序，向港口和海事部门报告安全事故，并尽快进行疏散和扑救。
海事部门迅速派出监管人员前往现场，协助应对火灾，并通知其他船只和港口部门进行安全扩散。
客轮上的乘客和船员迅速疏散到安全区域，没有人员伤亡。
救援队员使用专业设备进行扑救，并最终控制了火灾，防止其蔓延到其他区域。
经调查，事故原因是客轮的一台电器设备出现故障，引起了火灾。
港口和海事部门对此进行了彻底的审查和调查，并提出了相应的预防和控制措施，以保障乘客和船员的安全。
以上两个案例反映了在船舶火灾事故中的应急反应和预防措施，船长和船员在面对突发事故时，及时采取措施，协调应对，把火灾扑灭在最初的阶段，最大程度地减少了人员伤亡和财产损失。
同时，海事部门的监管和救援对于应对船舶火灾也起到了重要的作用，及时支援和协调，并提出了相应的预防和应对措施。
在船舶火灾事故的预防和控制方面，船长和船员需要时刻保持警觉，遵守相应的安全操作规程和要求，及时检查和维修设备，确保船舶安全。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
原来是海商法意义上的船舶，只是临时被用作 码头或出特别事故而暂时被固定在陆地上，还 是船舶吗？ 海商法意义上的船舶的地位。
“供航行”并不以“正在航行”为要件，船舶 如暂时停航，仍不失为海商法上的“船舶”。 例如船舶因修缮进船坞而暂被解体。 船舶一时沉没而有被捞救或修复的可能时。
2.船舶吨位
1、英国劳氏船级社 LR 2、德国劳氏船级社 GL 3、挪威船级社 DNV 4、法国船级社 BV 5、美国船级社 ABS 6、中国船级社 CCS 7、日本海事协会 NK 8、俄罗斯船舶登记局 RS 9、意大利船级社 RINA 10、韩国船级社 KR 11、希腊船级社 HR 12、波兰船舶登记局 PRS 13、南斯拉夫船舶登记局 JR 14、保加利亚船舶登记局 BKR 15、捷克船舶登记局 CSLR 16、印度尼西亚船级社 BKI 17、罗马尼亚船舶登记局 RN 18、印度船级社 IRS 19、克罗地亚船舶登记局 CRS
Байду номын сангаас3.船舶的种类
海商法意义上的船舶应用于商业或民用目 的。
军事的、政府公务的的船舶，如海关缉私 船、水上警察船、检疫船、灯船、测量船、 气象船等均不适用海商法的规定。
（1）依国籍的不同可将船舶分为本国船和外国船。 船舶的国籍是船舶通过登记而取得的与登记国之间 的固定法律关系。 在国内法上，具有本国国籍的船舶享有在本国领海 及内海的航行权，享受本国政府给予的各种优惠， 同时也受到本国法的约束。 在国际法上，悬挂一国国旗的船舶有权在公海上航 行，并受到船旗所属国的保护和监督。悬挂两个以 上国家国旗的船或未悬挂任何国家国旗的船均为无 国籍的船，不能受到国际法的保护。
载重吨（Dead weight tonnage)
是指船舶满载排水吨与空载排水吨的差额。 船体、机器和船上设备的重量称为空载排水吨。 由于空载排水吨不包括燃油、消耗品、淡水等 的重量，因此，上述消耗性供应品的重量应计 入载重吨。 所以载重吨并不表示船舶能够运输货物的重量。 货物的重量应以载重吨减去燃油等消耗品的重 量来计算。
巴拿马运河吨和苏伊士运河吨是分别由巴拿马运河管 理局和苏伊士运河管理局丈量的船舶吨位。运河吨是 收取运河费的依据。
船舶通过这两个运河时。必须出具以运河管理局认可 的方法丈量取得的巴拿马丈量证书或苏伊士丈量证书，
运河吨一般大于各国丈量的吨位。巴拿马运河非常窄， 而且高出两大海洋26米，需要通过船闸提升才能通过。
“可航性”即海上航行能力，指海船或海上移动装 置应具有海上航行能力或海上自航能力。
海上移动装置、海上钻井平台等具有自航能力的装 置是船舶吗？ “可航性”还指实际的航行能力。 如果一个失去海上航行能力的船舶被用作仓库，还 是船舶吗？ 被固定在港口的船舶，如桥船、灯船、仓库船等， 是船舶吗？
排水吨是船舶满载时的排水重量。船舶满 载的标志是船舶载货吃水至载重线。载重 线是船舶在当时所处的区带、区域和季节 的情况下，最大程度装载时所达到的吃水 线。
Plimsoll line (Plimsoll mark) 吃水线（吃水线标志） ，通常指船舶夏季载重线，用S表示，表明船提出与夏 季区域是最大吃水深度。商船一边油漆上的标志表明船 舶载货后可能的各种吃水程度，通常包括热带淡水 (tropical fresh water)、淡水(fresh water)、热带海水 (tropical sea water)、夏季海水(summer sea water) 、冬季海水(winter sea water)以及（长度低于100米 的船舶）冬季北大西洋水(winter North Atlantic Ocean water)。载重线通常附有被水平线切为两半的 圆圈，水平线表明夏季未装船状态，字母表明船级社名 称（例如用L R 表示劳埃德船级社）。载重线名称的命 名是为了纪念Samuel Plimsoll (1824-1898)，英国议 员，致力于促进英国商船的安全工作。参见Load lines 和Load line zone 。
总吨位：船上所有围蔽空间以100立方英尺为一个 吨位的丈量总和，或者以立方米丈量除以2.83所 得吨位总数。总吨位反映了船舶的建造规模。港 口费及码头停泊费一般依据总吨位来计算。
净吨位：是衡量船舶营运能力的数值，一般指船 内能够运载旅客或货物的空间总和。海关吨税的 收取一般依据净吨位来计算。总吨位减去机舱、 驾驶台、船员起居室、物料房和压舱的容积就是 净吨位。
按照《国际海上人命安全公约》第2条的规 定，客船除须具备一般船舶应有的船舶文 书外，还须具备安全证书和无线电报安全 证书。
对船舶在以下几个方面的限制 用途方面，排除了用于“军事目的和政府公务” 航行能力方面，仅限于在海上具有航行能力的船舶 船舶吨位方面，排除小于20总吨的船舶
船舶是一个整体
船体、主机、辅机
属具：锚、锚链、救生艇、索具等
船上设备：驾驶台设备、医疗器具、厨房用具
1.船舶的可航性
（2）依航行的区域可将船舶分为海船和非海船。
海船是在海上航行的船舶，非海船指在内河航 行的船舶。 我国《海商法》的大部分规定主要适用于海船。 依我国的国情，内河航运及沿海运输一直与海 洋运输分别实行不同的制度，因而区分海船和 非海船就显得尤为重要了。
（3）依船舶的功能可将其分为客船和非客船。
第二章 船舶
第一节 船舶概述
一、船舶的概念 《海商法》第3条规定：“本法所称船舶， 是指海船和其他海上移动式装置，但是用 于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下 的小型船艇除外。”
The word “vessel” includes every description of watercraft or other artificial contrivance used, or capable of being used, as a means of transportation on water.