一起重大船舶碰撞事故的启示

一起重大船舶碰撞事故的启示
来源: 作者：陈华平日期：10-02-05
1998年12月13日19：00，能见度6海里。

一艘由海门至宁波北仑港的北上空载货船(简称：Z轮)，在东矶列岛的半边山处与另一艘渔船(简称：L轮)发生碰撞，L轮即刻翻沉，船上8名渔民全部落水，造成七人死亡，一人失踪的重大事故。

这是一起典型的交叉相遇局面下，渔船习惯性“抢船头”行为及货船了望疏忽、避碰措施不力造成的人为重大责任事故。

分析事故原因，探讨不同船种间的避让问题，提出相应的防范措施，防止类似事故的发生，有其广泛的实际意义。

事故经过
1998年12月13日16：50时，Z轮从海门港台州电厂码头卸空煤炭后，按计划航线空放到宁波北仑港装煤炭，开启雷达协助了望。

18：47时，Z轮用雷达测得头门岛东南咀灯桩方位，发现左舷约距离1.5海里处，有一艘显示绿灯和桅灯的在航小船(L轮)，Z轮以常速约11.5节航行。

18：57时，Z轮发现小渔船(L轮)在左舷接近船首的左前方横距0.15海里时，用一长声气笛警告，并采取减速(前进一)、改航向航行的避让措施。

这时，半边山在Z轮的右舷正横距0.23海里。

18：59时，Z轮发现L轮在自己船的左前方、距船首30m左右，并有碰撞危险，立即采用右舵10罕苋茫艚幼庞叶?0海⑼崩岩欢躺5盳轮船首开始右转时，L轮突然大幅度向右改向欲横越Z轮船首，Z轮紧急停车。

约于19：00时，Z轮船首以接近直角的角度碰上L轮尾部驾驶台附近，尔后立即发现L
轮在Z轮右舷翻沉，船底朝上飘移而过。

碰撞后，Z轮船长立即赶上驾驶台，指挥掉头，组织施救。

但由于附近岛礁众多，加上天黑，最终L轮8名渔民全部落水，7人死亡，1人失踪。

责任分析
本次重大碰撞事故发生在夜间，能见度良好，有一定的风、流影响，两船在岛礁区的狭水道航行，形成交叉相遇局面。

因此是特定条件下，复杂航区内交叉相遇，L轮严重违章抢越Z轮船头状态下，发生的重大碰撞责任事故。

现分别分析两船应负责任：
1.L轮的过失和责任
L轮与Z轮一经相见便是交叉相遇局面。

Z轮始终都在L轮的右舷，两船交角约60—70，作为让路船的L轮不仅没有履行让路船的职责，未采取任何避让措施，反而在接近Z轮船头时，强行横越Z轮船头。

因此，L轮严重违反了本条规定。

(1)违反《避碰规则》第十六条“让路船的行动：须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的避让行动，宽裕地让清他船。

”显然，L轮根本没有执行这一条规定。

(2)违反《避碰规则》第九条第四款“狭水道：船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行。

”
Z轮是6000多吨的货船，而碰撞附近航道只有0.6海里宽，L轮在这样的水道内企图横越Z轮船头，则严重违反了该条款。

(3)L轮的责任。

因L轮全船渔民没有一人生还，对于违反其他有关条款不再作详细表述。

简明提一下，如：违反《避碰规则》第五条“了望”、第六条“安全航速”、第七条“碰撞危险”等，而最严重的还是违反了第十五条“交叉相遇局面”，是造成本次事故的主要和直接原因，负主要责任是合理的。

2.Z轮的过失和责任
Z轮理应严格按《1972年国际海上避碰规则》操作，但该轮驾驶员自18：47时发现L轮，至18：57时的10分钟时间内，自认为是直航船，一直未采取适合当时环境和情况的有效避让措施，来主动防止碰撞危险和紧迫局面的发生。

(1)违反《避碰规则》第五条“了望：每一船舶经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

”
由于违反了该条款，没有保持正规的了望，致使对局面和碰撞危险没有作出充分的估计。

随之接连违反了《规则》的第六条“安全航速”、第七条“碰撞危险”、第八条“避免碰撞的行动”。

(2)违反《避碰规则》第十七条第一款第二条“直航船的行动：然而，当保持航向和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵照本规则各条采取适当行动时，该船即可独自采取避让操纵行动，以避免碰撞。

”、第二款“直航船的行动：当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动。

”
(3)违反《避碰规则》第三十四条第四款“操纵和警告信号：当互见中的船舶正在互相驶近，并且不论何种原因，任何一船无法了解他船的意图或行动，或者怀疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞时，存在怀疑的船应立即用号笛鸣放至少五声短而急的声号以表示这种怀疑。

”
Z轮发现自己的船头与L轮距离0.15海里时，用号笛一长声警告;距船头30m时，又使用一短声;显然与该条款所要求的声号不符。

应吸取的教训和建议
在岛礁区的狭窄水道航行，其可航水域受到严重限制，甚至于发生商、渔船航路交叉情况，且船舶的通航密度大，极易发生船舶碰撞事故。

因此，借鉴本次的事故分析，希望从中吸取如下的经验教训：
1.渔船抢船头的习惯做法极具危害性
在台州沿海，商船的航线一般为南北走向，而渔船从港口--渔场的航线多为东西走向，南北走向和东西走向形成了航线的交叉，客观上容易引发碰撞。

2.渔船各种设施不规范急需改正
由于沿海渔业资源的日渐减少，为了尽快收回投资，他们不顾安全，经常是远距离作业，或在大风浪里作业。

许多船主缺乏船舶载货技术，往往在甲板上放置很多货物，渔船重心上移，在突遇风浪时，就容易倾斜。

一些船主在甲板或船舱里建造了规模庞大的水箱，而未考虑水的自由液面作用，进而影响了船舶的稳定性，容易发生倾斜。

一些渔船的主要航行信号灯配备不够规范，未采用标准信号灯具，安装达不到相关要求，航行信号灯的高度、亮度、角度甚至信号灯的数量，与有关要求相差甚远。

某些船舶存在着灯具残缺破损的情况，有的灯具产品虽有船检标志，但产品质量低劣。

另外，一些渔船没有按要求配备烟火信号，消防设施也经常处于不齐全状态。

3.岛礁区狭窄水道航行，需高度重视
在岛礁区的狭窄水道航行，其可航水域受到严重限制，甚至于发生商、渔船航路交叉情况，且船舶的通航密度大，极易发生船舶碰撞事故。

在航线设计时，要顺应船舶的总流向行驶，避免过多的对遇、交叉局面。

驾驶员要特别认真仔细地研读海图，了解岛礁区狭窄水道的潮汐等水文资料、航道及助航标志、各转向点距离、航向及航行时间、转向点固定物标的方位距离、灯塔串视线、开关门等。

任何时候对船位、航向做到心中有数，保持船舶在计划航线附近航行。

要特别警惕在岛礁区狭窄水道内，一些渔船、小船从事捕鱼和其他作业，可能不是顺着船舶的总流向行驶，在商船靠近时可能突然转向、调头、加减速行驶。

商船除要按章避让外，还要特别戒备他船的违章操作而引发的紧迫局面和危险。

渔汛期间，渔业船舶出海航行、作业，往往编队成组。

商船应充分认识其集群性特点，易给有效避让带来困难。

4.商、渔船间存在的通讯问题
船舶在航行中，驾驶人员应随时注意守听甚高频(VHF)无线电话16频道，并发布本船航行信息，尽可能与他船沟通避碰的具体措施，协调避碰动作，有自动录音设备的船舶要正常使用。

在复杂航区航行，如果船舶间的避让意图用声号难以沟通时，可通过VHF16频道及时联系，交换彼此间的避让意图，协调行动，以免避让效果相互抵消。

或者，由于多艘船
舶间的避让，使用声号难以准确表达避让行动，为防它船误解，应用VHF无线电话进行及时的联系，以明确各自的避让意图。