船舶碰撞案例库
2021年厦门海事法院年度海事审判典型案例
2021年厦门海事法院年度海事审判典型案例文章属性•【公布机关】厦门海事法院,厦门海事法院,厦门海事法院•【公布日期】2022.07.28•【分类】其他正文2021年厦门海事法院年度海事审判典型案例原告福建华东船厂有限公司与被告新加坡海洋油船公司、新加坡西河控股有限公司、新加坡新波海运有限公司船舶修理合同纠纷案【基本案情】2020年6月，福建华东船厂有限公司以新加坡海洋油船公司、新加坡西河控股有限公司(以下简称西河公司)、新加坡新波海运有限公司（以下简称新波公司）为被告向厦门海事法院提起船舶修理合同诉讼。
案件审理过程中，新加坡高等法院法官加南拉美斯（Kannan Ramesh）于2020年11月13日作出HC/ORC 6341/2020号命令西河公司进入司法管理阶段，并指定Paresh Tribhovan Jotangia等人作为西河公司司法管理人，之后该法官又作出HC/ORC 2696/2021号命令，将HC/ORC 6341/2020号命令中关于西河公司置于司法管理之下的有效期延长至2021年9月10日，其余规定条款继续适用。
该案经当事人协商达成庭外和解，在原告向法院申请撤诉前，被告西河公司向法院申请确认Paresh Tribhovan Jotangia作为其司法管理人的身份与地位。
【裁判结果】厦门海事法院经审查认为，西河公司申请认定Paresh Tribhovan Jotangia为西河公司司法管理人的身份和地位，实质是申请承认新加坡高等法院作出的HC/ORC 6341/2020 号命令和HC/ORC 2696/2021 号命令，故应依照《中华人民共和国企业破产法》（以下简称《破产法》）第五条第二款的规定予以审查。
依照上述规定，因我国与新加坡在跨国民商事判决的承认和执行方面、跨国破产程序的承认方面，存在相互承认及执行的司法实践，根据互惠原则，我国法院可以对符合条件的新加坡法院的民事判决及破产案件裁定予以承认和执行。
船舶碰撞事故分析教学素材库网站的建设与应用
收稿 日期：０ ９ ０ 一 ６ ２ ０ — ４ Ｉ
船舶碰撞事故分析教 学素材库 网站的建设 与应用
赖 云 灵
（ 东交 通 职 业 技 术学 院 ， 东 广州 ． １８０ 广 广 ５００ ）
摘
要： 分析 了建 立船舶碰撞 事故分析教 学素材库 网站 的必要性 ， 介绍 了网站的技 术
开发、 运行环境 、 用方法等。 使 并对船舶碰撞 事故案例 素材 库网站 的应 用情况进行 了说
图 １ 船 舶 碰 撞 事故 分 析 与 教 学 素 材 库 网站 主 页
为我 国船员培训基地之 一 ， 为提高我院航海技术 （ 驾驶船 舶 ） 专
业的教学质量和社会船员的培训 质量 ，由笔者负责 的课 题小组 自 ２０ ０ ７年 至今积极 筹备建立船舶 碰撞 事故调 查与分析 的教学 素材库 。２０ ０ ９年 ３月， 建立船舶碰撞事故分析教学 素材库 网站 ， 并组织人 员到海事局 、 船舶公 司、 培训 中心等进行分析验证和推 广使用。
区 的 ４ ％ 以上 ， 济 损 失 就 达 ９ ７ ． 元 ， 比上 升 ３ ％ ， 交 ０ 经 ５１ ７万 同 ６ 被
通部列为全国重点监管水域 。我国是公认 的船员大国 ， 无论是船 员数量 ， 还是船 员培训规模与能力 上 ， 居世 界首位 ， 均 但是我 国 缺乏高技术船员 ， 船员的无序流动性大。在我国大力发展高职教 育并提倡案例教学的趋 势下 ， 针对我国现行船 员培训的不足 ， 作
约》 《 及 中华 人民共和 国海 船船员值 班规 则》 够更好地学 习理 能 解， 意识到提高 自身素质的重要性 。基于国内同类院校在船舶避
碰教学过程案例数量少 、 内容参差不齐 ， 我院率先建立船舶碰撞
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在海上或水域中相撞造成的意外事件。
这类事故往往会导致人员伤亡和财产损失，对海上交通安全和环境保护造成严重影响。
下面我们将通过几个实际案例来进行分析，以期加深对船舶碰撞事故的认识，并探讨如何避免类似事件的发生。
案例一，2018年南海发生的货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故。
据调查，当时货轮驾驶员在接近渔船时未能及时发现对方船只，导致碰撞事件的发生。
事故中，渔船上的数名渔民不幸遇难，货轮也受到了不同程度的损坏。
调查结果显示，货轮驾驶员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，是导致事故发生的主要原因之一。
案例二，2019年北冰洋发生的两艘油轮相撞事故。
2019年，北冰洋某海域发生了一起两艘油轮相撞的事故。
据事故调查报告显示，当时两艘油轮在能见度较低的情况下，未能有效进行通讯和监控，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，两艘油轮均受损，其中一艘油轮还发生了泄漏，造成了环境污染和财产损失。
调查结果表明，油轮船长和船员在能见度不佳的情况下未能采取有效的防范措施，是导致事故发生的主要原因之一。
案例三，2020年地中海发生的客轮与渡轮相撞事故。
2020年，地中海某海域发生了一起客轮与渡轮相撞的事故。
据调查显示，当时客轮和渡轮在海上航行时，由于客轮船长未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，数十名乘客受伤，客轮和渡轮也都受到了不同程度的损坏。
调查结果表明，客轮船长未能正确判断对方船只的动向，并未能及时采取避让措施，是导致事故发生的主要原因之一。
通过以上案例的分析可以看出，船舶碰撞事故往往是由于船员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施等原因导致的。
因此，为了避免类似的事故发生，船员们需要加强对避碰规则的学习和理解，提高警惕意识，加强船舶通讯和监控，确保船只在航行过程中能够及时发现对方船只，并采取有效的避让措施，以确保航行安全和海上交通秩序。
海商法法律关系案例(3篇)
第1篇一、案例背景某年某月，我国沿海某海域发生了一起船舶碰撞事故。
事故双方为A公司和B公司，其中A公司拥有并运营一艘货轮，B公司则拥有一艘油轮。
两船在航行过程中发生碰撞，导致A公司货轮严重损坏，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染。
事故发生后，双方就责任划分及赔偿问题产生纠纷，最终诉至法院。
二、案件事实1. 事故经过：当天，A公司货轮和B公司油轮均满载货物，在预定航线航行。
由于B公司油轮在航行过程中未及时调整航向，导致两船发生碰撞。
碰撞后，A公司货轮严重受损，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染。
2. 事故原因：经调查，B公司油轮在航行过程中存在以下违规行为：（1）未按规定进行航行值班；（2）未及时调整航向，导致与A公司货轮发生碰撞。
3. 损失情况：A公司货轮损失约人民币500万元，B公司油轮损失约人民币300万元，周边海域环境污染损失约人民币100万元。
三、法律关系分析1. 侵权法律关系：根据《中华人民共和国海商法》第一百一十八条规定，船舶在航行中发生碰撞，造成船舶、货物损失以及人身伤亡的，应当由有过错的一方承担赔偿责任。
本案中，B公司油轮存在违规行为，导致碰撞事故发生，故B公司应承担侵权责任。
2. 赔偿责任：根据《中华人民共和国海商法》第一百二十条规定，船舶在航行中发生碰撞，造成船舶、货物损失以及人身伤亡的，应当由有过错的一方承担赔偿责任。
本案中，B公司油轮存在违规行为，导致碰撞事故发生，故B公司应承担赔偿责任。
3. 环境污染责任：根据《中华人民共和国海洋环境保护法》第四十三条规定，船舶在航行中造成海洋环境污染的，应当承担相应的赔偿责任。
本案中，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染，故B公司应承担环境污染责任。
四、法院判决法院经审理认为，B公司油轮在航行过程中存在违规行为，导致碰撞事故发生，故B公司应承担侵权责任。
同时，B公司油轮部分货物泄漏，造成周边海域环境污染，故B公司应承担环境污染责任。
宁波海事法院船舶碰撞、触碰损害责任纠纷审判状况（2011年1月-2015年12月）
宁波海事法院船舶碰撞、触碰损害责任纠纷审判状况（2011年1月-2015年12月）文章属性•【公布机关】宁波海事法院,宁波海事法院,宁波海事法院•【公布日期】2016.12.22•【分类】司法白皮书正文宁波海事法院船舶碰撞、触碰损害责任纠纷审判状况（2011年1月-2015年12月）前言浙江是海洋大省，海上航运业和渔业发达，东海又是沿海南北航线和多条国际航线必经之路，进出船舶众多，航行与作业船舶密度日益增加。
船舶之间的碰撞，船舶与码头等设施或障碍物之间的触碰，在海损事故中占较大比例，对船舶、货物、人命安全有着直接影响，是典型的海事侵权纠纷案件，也是海事法院的主要收案类型之一。
本期海事审判白皮书通过回顾我院近五年审结的船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件，针对事故和纠纷原因提出建议，从而为加强海上交通安全管理、保护海洋生态环境和助推“平安浙江”建设作出积极努力。
一、船舶碰撞、触碰损害责任纠纷的基本情况2011年1月1日至2015年12月31日，我院共受理船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件156件，约占同期总收案数的1%，收案标的合计7.84亿元，约占同期收案标的总额的2.18%。
结案138件，约占同期总结案数的0.91%，结案标的总额3.08亿元，同期结案率为88.46%，平均审理天数为134.8天。
案件主要呈现以下特点：（一）收案类型以船舶碰撞为主，易引发系列纠纷近五年来，我院海事海商案件总收案数量呈井喷式增长，但船舶碰撞、触碰损害责任纠纷案件收案数基本持平，2011年至2015年，受理案件数分别为32、27、28、33和36件，办结案件数分别为14、29、29、27和39件。
受理案件类型上，船舶碰撞案件数量较多，达116件，是船舶触碰案件的2.9倍（见图1）。
数据表明，船舶航行期间发生两船碰撞、船舶与码头防波堤、栈桥等设施出现触碰的风险仍然较大，安全管理不容忽视。
船舶碰撞、触碰事故一旦发生，往往造成船舶沉没、人员伤亡。
案例十五XX船舶碰撞索赔案例分析
损失情况统计及初步处理结果
损失情况统计
事故造成A轮船体破损、部分货物受损；B轮船体轻微受损，但所载油品未发生泄漏。经评估，A轮的损失金额约 为XX万美元，B轮的损失金额约为XX万美元。
初步处理结果
事故发生后，甲公司和乙公司立即启动应急响应程序，组织救援力量赶赴现场进行救援和处置。同时，双方积极 与保险公司、海事局等相关部门沟通协调，就事故原因调查、责任认定及损失赔偿等事宜达成共识。目前，事故 已得到妥善处理，双方正在就后续赔偿事宜进行协商。
证据保全
为确保证据的完整性和真实性，受损方应对收集到的证据 进行妥善保管，防止证据丢失或被篡改。
展示方法
在索赔过程中，受损方应以清晰、直观的方式展示证据， 如制作证据清单、绘制事故现场示意图等，以便责任方和 理赔人员快速了解事故经过和责任归属。
谈判技巧运用及心理战术分析
谈判技巧运用
在索赔谈判中，受损方应灵活运用各种谈判技巧，如给出合理的事实和数据支 持、强调自身损失和困难、寻求共同点等，以争取更有利的赔偿条件。
涉及国际公约和国内法律法规解读
国际公约
解读《1972年国际海上避 碰规则》等相关国际公约 ，明确各方在国际法上的 权利和义务。
国内法律法规
分析国内《海商法》、《 海事诉讼特别程序法》等 相关法律法规，确定各方 在国内法上的责任。
法律适用
根据事故具体情况，确定 应适用的法律和国际公约 ，为责任划分提供依据。
其他支付方式
如债券、股权等，优点是可以提供更多支付选择，降低赔偿方资金 压力；缺点是可能存在市场风险、法律风险等。
05
风险防范措施与建议提出
加强船舶安全管理制度建设
1 2
建立健全船舶安全管理制度
海商法第8章 船舶碰撞
案例分析1 案例分析
金一公司所属“金一”轮为赶船期，在公海航线上 超速行驶。在平行赶超一艘以正常速度航行的小型 载货驳船时，因航速过快，两船距离太近，“金一” 轮掀起的水浪把驳船掀翻，货物落海，船上5名船员 落水呼救。“金一”轮不予理睬，继续开航。驳船 船员遇救后遂向“金一”轮起诉，请求“金一”轮 承担船舶碰撞赔偿责任。“金一”轮则辩称：“金 一”轮船体并未接触驳船，不能按碰撞责任处理。 问： 1、本案中，“金一”轮的抗辩理由是否成立？ 2、“金一”轮违反了哪些法定义务？应承担哪些赔 偿责任？
8.2.3 损害赔偿的原则和计算方法（续） 损害赔偿的原则和计算方法（
四、损害赔偿的计算方法 一般，按损失额乘以过错比例，得出赔偿额。 但以美国为例外，美国法曾规定，因共有过失造 成船舶碰撞，无论双方责任大小，各负50％的 责任。“对半责任原则”“双方互有过失碰撞条 款”（both-to-blame collision clause）。不过， 美国的这种做法在1975年以后已有所改变。
船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生 接触造成损害的事故。从性质上说，属海上侵权行为。 构成要件： 1、碰撞必须发生在船舶之间，且有一方是海船。司法 实践中，航行中的船舶与沉船相撞，或与对方船舶的锚 或锚链相撞，一般作为船舶碰撞处理。 2、除法律另有规定外，船舶之间必须发生接触。我国 《海商法》第170条。 3、碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。 4、碰撞必须造成损害。
Hale Waihona Puke 8.4船舶碰撞纠纷的管辖 船舶碰撞纠纷的管辖 8.4.1公约及国内法关于船舶碰撞的管 公约及国内法关于船舶碰撞的管 辖规定
1、《1952年碰撞民事管辖权公约》规定：被告惯常居 住地法院；船舶扣押地法院；碰撞发生地法院有管辖权 。 原告有选择权。《1977年公约草案》增加了被告财产扣 押地法院和被告提供限额基金地法院。 2、荷兰：被告住所地、碰撞地、船舶登记地、船舶扣 押地法院。 3、法国：只要受害船舶是法国船，或双方同意接受法 国法律管辖时，法国法院即有管辖权。 4、英国：只要在损害赔偿提出时，加害船在英国的任 何一个港口内，英国法院就有管辖权。 5、美国：只要碰撞船舶一方是在自己管辖区域之内， 即可行使管辖权。
海事司法案例库
海事司法案例库
海事司法案例库是指由法律实践的案例汇总而成的海事司法相关案例数据库，其中包
含了各种不同类型的案例，涵盖了船舶管理、海上保险、海事环境、船舶碰撞等各个方面，对于海事从业人员来说十分重要，具有非常高的参考价值。
以下是海事司法案例库中的一些典型案例：
1. 船舶碰撞导致污染案件
在这个案子中，一艘货轮在夜间与一艘渔船相撞，造成了严重的污染，对周边的海洋
环境和生态造成了巨大的破坏。
起诉人就以海上环境保护法为依据，要求船东承担相应的
赔偿责任。
法院最终裁定，船东需承担全部损失的70%，并推进船舶污染的清洁工作。
2. 船舶危险货物运输引发的事故案件
法院最终裁定，船东需承担全部损失的80%，并且要对事故进行全面调查和分析，制
定相应的安全措施，并加强对危险货物运输的监管。
3. 船舶货物流失导致损失的案件
在这个案子中，一艘集装箱船在航行途中由于恶劣的天气条件，发生了货物流失的情况，导致了货主的巨大损失。
起诉人就以航运合同法为依据，要求船东承担相应的赔偿责任。
通过以上这些案例，我们可以看出，在海事司法中，法院在处理案件时，往往需要根
据涉案的具体情况和相关法律法规来做出裁决，同时也需要综合考虑公平、公正和诉讼效
率等多个方面的因素。
因此，海事从业人员在进行海事风险管理和案件处理时，需要遵守相关法律法规，同
时还需要不断提高自身的专业知识和技能，以便更好地面对各种不同类型的案件。
船舶碰撞事故分析总结报告
事故处理
• 对事故责任方进行处罚，如罚款、吊销证书等
• 对事故受害方进行赔偿，如货物损失、人身伤害赔偿等
• 对事故原因进行整改，加强船舶航行安全管理
03
船舶碰撞事故预防措施
船舶航行安全规定与操作要求
船舶航行安全规定
船舶操作要求
• 遵守国际海上避碰规则和其他相关法规
• 加强船舶航行设备的维护与检查，确保设备正常运行
改进措施
• 根据事故教训，制定改进措施，加强船舶航行安全管理
• 提高船员培训质量，提高船员操作技能和应急处理能力
06
未来船舶碰撞事故预防与
展望
船舶碰撞事故预防技术发展趋势
船舶导航设备
• 发展更先进的导航设备，如卫星导航、雷达等
• 提高导航精度，降低船舶碰撞事故风险
船舶通信设备
• 发展更有效的通信设备，如卫星通信、无人机通信等
• 提高通信畅通性，确保船舶碰撞事故应急处理
⌛️
船舶监控设备
• 发展更智能的船舶监控设备，如人工智能、大数据分析等
• 提高船舶航行状态监测能力，预防船舶碰撞事故
船舶碰撞事故管理政策与法规
管理政策
法规
• 制定更严格的船舶航行安全管理政策，加强船舶碰撞事
• 完善船舶航行安全法规体系，明确事故责任认定和处理
CREATE TOGETHER
SMART CREATE
船舶碰影响
船舶碰撞事故的定义与类型
船舶碰撞事故的定义
船舶碰撞事故的类型
• 两艘或两艘以上船舶在海上或港口水域发生碰撞的事件
• 船舶之间的碰撞
• 导致船舶损坏、人员伤亡、环境污染等后果
• 船舶与码头、桥梁等设施的碰撞
水运工程施工相关安全事故案例
水运工程施工相关安全事故案例案例一案例概况：2006年3月29日中午11时左右，某县东村黄河岸边一疏浚作业船上张某某等4人（均为男性，绥德人），发现用来固定工程船舶的一根钢丝绳沉在黄河中，于是4人乘一艘采沙船行至河中央，欲将钢丝绳拉出。
然而几分钟后，采砂船船舱开始进水，船体开始倾斜。
张某等四人情急之下跳河逃生，进水后的采沙船顺着黄河漂了约1000米，被下游采沙场两艘采沙船拦住并拖上河岸，跳河的四人中，两人自行游上河岸获救、另两人失踪。
案例分析：此事故的直接原因是张某等四人安全意识薄弱，违反相关规定，在船况不明的情况下，擅自驾驶采砂船进行水上作业，从而导致事故发生，且该工程水上作业船舶上未按要求配备救生用具。
工程现场管理混乱，有关人员监管不力，船舶设备安全检查不到位，致使船况如此之差的船舶能参与施工，且并不具备船舶驾驶资格的张某能将船舶驶离码头进行作业，是本事故的间接原因。
案例二案例概况：2005年11月28日10:30左右，浙江某建筑工程公司三名职工在工程船舶上架设简易起重设备，因大风造成西南方向的尼龙质缆风绳断裂导致起重架倾覆，从10米左右的高度随起重架一起坠落至船舶甲板面，致使一人死亡（男，54岁，上海人）两人重伤。
案例分析：施工现场指挥人员安全意识淡薄，在现场海况不良（风力5-6级、浪高1.4m）的情况下，仍然安排人员上架作业，且未对安全保护设备进行检查，是造成此次事故的主要原因。
案例三案例概况：2005年11月10日8:30左右，某航道治理工程建设项目部租赁的安徽和县某航运有限公司一工人（男，安徽人）在太运壹号船舶上进行船舶靠泊带缆作业过程中，站在船尾的码头缆桩处用手拉缆绳时，脚打滑跌入江中溺水身亡。
案例分析：该船尾部护栏在施工中被打坏，项目部曾安排修理，但因各种原因修理工作迟迟未进行，致使护栏缺失，且该船员安全意识差，未穿救生衣进行水上作业，是该起事故发生的直接原因。
该项目部安全管理工作不到位，安全监管不力，在对了解作业船舶护栏缺失的情况下，没有采取相应的措施，从而让存在安全隐患的船舶继续作业，是造成此次事故的间接原因。
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在航行过程中发生相互碰撞的意外事件。
这类事故往往造成严重的人员伤亡和财产损失，对于船舶安全和航行管理提出了严峻的挑战。
下面我们将通过分析几起船舶碰撞事故案例，探讨事故发生的原因以及避免类似事故的措施。
案例一，2018年南海一起货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故，造成多名渔民死亡和失踪。
经调查发现，货轮在航行过程中未能及时发现渔船，也未能采取有效的避让措施，最终导致了悲剧的发生。
事故的原因主要包括货轮船长和船员对于海上交通规则的不熟悉，以及船舶雷达设备的故障。
对于这起事故，船舶管理部门应加强对船员的培训，提高其对于海上交通规则的认识，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
案例二，2017年东海一起客轮与货轮相撞事故。
2017年，东海某海域发生了一起客轮与货轮相撞的事故，造成大量乘客受伤和船只受损。
经调查发现，客轮在航行过程中未能及时调整航向，也未能及时发出避让信号，最终与货轮相撞。
事故的原因主要包括客轮船长和船员的疏忽大意，以及船舶航行监控系统的不完善。
针对这起事故，船舶管理部门应加强对船员的岗前培训，提高其对于船舶航行监控系统的操作能力，同时完善船舶航行监控系统，提高其对船舶航行状态的监测和预警能力。
综上所述，船舶碰撞事故往往是由于船员的疏忽大意、对于航行规则的不熟悉以及船舶设备的故障等原因造成的。
为了避免类似事故的再次发生，船舶管理部门应加强对船员的培训和监督，提高其对于航行规则和船舶设备的认识和操作能力，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
只有这样，才能有效地提高船舶碰撞事故的预防和应对能力，确保船舶和船员的安全。
海事调解法律问题案例(3篇)
第1篇一、案例背景某年某月，我国某沿海城市发生了一起船舶碰撞事故。
事故双方分别为一艘载有货物的货轮甲和一艘渔船乙。
事故发生后，双方均遭受了不同程度的损失，对事故责任的认定产生了争议。
在经过多次协商无果后，双方决定寻求海事调解机构的帮助。
二、案件概述1. 事故经过：甲船在航行过程中，由于船员疏忽未能及时发现乙船，导致两船发生碰撞。
碰撞造成乙船船体损坏，部分渔网丢失，甲船船头也受到一定程度的损坏。
2. 损失情况：乙船损失包括渔网、渔具、渔获物等，共计人民币10万元；甲船损失包括船体维修费用、货物损失等，共计人民币15万元。
3. 责任认定：甲船和乙船对事故责任存在争议，甲船认为乙船未采取有效避让措施，乙船则认为甲船船员疏忽导致事故发生。
三、调解过程1. 调解机构介入：双方在事故发生后，共同向当地海事调解机构提出调解申请。
2. 调解员调查：调解员对事故现场进行了勘查，查阅了相关航行资料，并对双方船员进行了询问。
3. 责任认定：调解员根据《中华人民共和国海商法》及相关规定，认为甲船在航行过程中未采取有效措施避免碰撞，存在一定过错；乙船虽未采取有效避让措施，但未违反航行规定，过错较小。
4. 调解协议：在调解员的主持下，双方就事故责任和赔偿金额达成一致意见。
甲船承担事故主要责任，赔偿乙船人民币10万元；乙船承担事故次要责任，赔偿甲船人民币5万元。
四、法律问题分析1. 船舶碰撞责任认定：根据《中华人民共和国海商法》第四十一条规定，船舶在航行中应当遵守下列规定：（一）保持船速适宜；（二）保持船位适宜；（三）保持瞭望；（四）采取有效措施避免碰撞。
本案中，甲船未采取有效措施避免碰撞，存在过错。
2. 赔偿金额确定：根据《中华人民共和国海商法》第四十三条规定，船舶在航行中发生碰撞，造成对方损失的，应当承担赔偿责任。
赔偿金额根据损失程度、责任比例等因素确定。
本案中，甲船承担主要责任，赔偿金额较高。
3. 调解协议的法律效力：根据《中华人民共和国海事调解条例》第二十三条规定，调解协议具有法律效力。
船舶碰撞事故应急处理
船舶碰撞事故的救援与救助
救援
海事管理部门和搜救机构到达现场后，应迅速展开救援工作 ，救治伤员，转移遇险人员。
救助
对于受损船舶和货物，应采取必要的救助措施，减少损失。
船舶碰撞事故的调查与处理
调查
海事管理部门应对船舶碰撞事故进行调查，查明事故原因，确定责任方。
船舶碰撞事故特点
船舶碰撞事故具有突发性、不可 预测性、后果严重性等特点，需 要采取及时、有效的应急措施来 降低事故损失。
船舶碰撞事故的危害与影响
01
02
03
04
人员伤亡
船舶碰撞事故可能导致船员和 乘客伤亡，造成不可挽回的损
失。
财产损失
船舶碰撞事故可能导致船体严 重损坏，货物损失，给船公司 和货主带来巨大的经济损失。
作规范。
加强船舶之间的沟通与协作，确 保航行中的安全避让和信息共享
。
建立航行安全监管机制，对违反 安全规定的船舶进行处罚，提高
航行安全意识。
建立船舶碰撞事故应急预案
制定详细的船舶碰撞事故应急 预案，明确应急处置流程和责 任分工。
配备完善的应急设备和物资， 确保在事故发生时能够迅速展 开救援行动。
加强与岸上应急救援力量的沟 通与协作，确保在紧急情况下 能够得到及时有效的支援。
船舶因素
船舶设备故障、年久失修、设 计缺陷等也是导致船舶碰撞事 故的原因之一。
管理因素
船公司管理不善，安全制度不 健全，缺乏有效的安全培训和 教育等也是影响船舶航行安全
的重要因素。
02 船舶碰撞事故应急处理流 程
船舶碰撞事故的报警与响应
报警
一旦发生船舶碰撞事故，应立即向当 地海事管理部门和搜救机构报警，提 供事故发生的时间、地点、船舶信息 、人员伤亡和货物损失等情况。
基于VisualFroPox9.0的船舶碰撞案例数据库开发与应用
ｌ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎ ａ ｃ ｃ ｉ ｄ ｅ ｎ ｔ ｓ ｏ ｆ ｓ ｈ ｉ ｐ ｓ ａ ｎ ｄ ａ ｐ ｐ ｌ ｉ ｅ ｓ ｉ ｔ ｉ ｎ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｔ ｅ ａ ｃ ｈ ｉ ｎ ｇ ｐ ｒ ｏ ｃ ｅ ｓ ｓ ｅ ｓ ａ ｎ ｄ ｊ ｕ ｄ ｉ ｃ ｉ ａ ｌ ｐ ｒ ａ ｃ ｔ ｉ ｃ ｅ ｓ ．
本 文 根据船 舶碰撞 发 生 的水 域对 案 例库 进 行详
ｔ ａ ｋ ｅ ｓ Ｖｉ ｓ ｕ ａ ｌ Ｆｒ ｏ Ｐ ｏ ｘ ９ ． ０ ａ ｓ ｉ ｔ ｓ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｍｅ ｎ ｔ ｐ ｌ ａ ｔ ｆ ｏ ｒ ｍ ，ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｓ ａ ｎ ｄ ｒ ｅ ａ ｌ ｉ ｚ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｄ ａ ｔ ａ ｂ ａ ｓ ｅ ｆ ｏ ｒ ｃ ｏ ｌ —
船 舶 碰撞 事 故 的 收集 、 整 理 都 比较 分 散 。文 中数 据 库 以 Ｖｉ ｓ ｕ ａ ｌ Ｆ ｏ ｘ Ｐ ｒ ｏ ９ ． ０为软 件 平 台 ， 设 计 开 发 了一
所 发生 的环 境 资 料 完 整 ； （ ２ ）事 故 相 关 船 舶 的资 料 详细 ； （ ３ ）案 例 中事 故 发 生 的 原 因 、 经 过 等 内容 真
Ｋｅ ｙ ｗｏ ｒ ｄ ｓ Ｖｉ ｓ ｕａ ｌ Ｆｒ ｏ Ｐｏｘ ９ ． ０ Ｓｈｉ ｐ ｃ ｏ ｌ ｌ ｉ ｓ ｉ ｏ ｎ Ｄａ ｔ ａ ｂａ ｓ ｅ Ａｐｐ ｌ ｉ ｃ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ
１ 引 言
减 少船 舶 碰 撞 事 故 离 不 开 对 船 舶 碰 撞 案 例 的 研究 ， 许多 航海 经验 的获得 ， 航 行 规 则 的建 立 ， 都
ｃ ａ ｎ ｃ ａ ｕｓ ｅ ｌ ａ ｒ ｇｅ ｌ ｏｓ ｓ ｅ ｓ ｆ ｏ ｒ ｅ ｃ ｏ ｎ ｏ ｍ ｙ，ｐｅ ｏｐ ｌ ｅ’ Ｓ ｌ ｉ ｖｅ ｓ ａ ｎｄ ｅ ｎｖ ｉ ｒ ｏ ｎ ｍｅ ｎｔ ａ ｌ ｐ ｏ ｌ ｌ ｕ ｔ ｉ ｏ ｎｓ ． Ｔｈ ｉ ｓ ｐａ ｐ ｅ ｒ
船舶事故调查与原因分析案例分享
03
案例三：船舶机械故障事故
事故概述
事故船舶
一艘载重为5000吨的货船，型号为“东风”号， 主要运输矿石和煤炭。
事故地点
中国某港口附近水域。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
事故时间
2022年5月1日凌晨3点。
事故情况
船舶在离港后不久，主机发生故障，导致船舶失 去动力，最终撞上附近的礁石，造成严重损坏。 幸运的是，船上20名船员全部获救。
4. 港口条件
事发时，港口附近的水域可能有复杂的潮流和风浪，增加 了船舶失去动力后的漂移风险。
预防措施与建议
1. 加强船舶设备的检查和 维护
船舶在进港前应进行全面的检 查和维护，确保船舶设备处于 良好的工作状态。特别是主机 和其他关键设备，应定期进行 维护和保养。
2. 提高船员的操作技能和 维护…
事故经过
事发时，船上大部分船员在船舱休息 。突然，船舶发生剧烈震动，随后听 到船体破裂的声音。船长立即发出警 报，船员们纷纷赶往事发地点。赶到 现场后发现，船舶右舷被撞出一个大 洞，大量进水。船长迅速启动应急排 水系统，同时向外界发出求救信号。 经过近两个小时的紧急处理，船舶稳 定下来，没有继续下沉。
责任与赔偿
责任认定
根据事故调查结果，两艘油轮的船长和船东均存在一定的责 任。其中一艘油轮的船长和船东需承担主要责任，负责赔偿 对方的经济损失。
赔偿内容
一艘油轮的船东需向另一艘油轮的船东支付巨额赔偿，包括 船舶损失、环境污染损失、救助费用等。同时，一艘油轮的 船东还需承担因此次事故产生的所有清理和救助费用。
事故时间
2022年5月，深夜时分。
船舶碰撞事故案例分析
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03 船舶碰撞事故的调查与处理
船舶碰撞事故的调查程序与方法
船舶碰撞事故的调查程序
• 事故报告：船舶发生碰撞后，应立即向海事部门报告 • 事故调查：海事部门组织专业人员对事故进行调查，收集证据 • 事故认定：根据调查结果，认定事故责任，出具事故报告
船舶碰撞事故的调查方法
• 询问当事人：对事故双方船员进行询问，了解事故经过 • 现场勘查：对事故现场进行勘查，收集证据 • 查阅资料：查阅船舶航行日志、通讯记录等相关资料
国内典型船舶碰撞事故案例分析
案例一：某年某市某港口船舶碰撞事故
• 事故原因：船舶驾驶员操作失误，未遵守航行规则 • 事故后果：两艘船舶严重损坏，多人受伤 • 事故处理：对事故责任方进行处罚，对受害方进行赔偿
案例二：某年某市某水域船舶碰撞事故
• 事故原因：水域环境复杂，导航设备失灵 • 事故后果：一艘船舶沉没，多人失踪 • 事故处理：对事故责任方进行处罚，对受害方进行赔偿
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船舶碰撞事故案例分析
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01 船舶碰撞事故的定义与类型
船舶碰撞事故的定义及成因
船舶碰撞事故的定义
• 指两艘或两艘以上船舶在同一水域内发生碰撞的事故 • 包括船舶之间的碰撞、船舶与固定设施之间的碰撞以及船舶与水下障碍物之间的 碰撞
船舶碰撞事故的成因
• 人为因素：驾驶员操作失误、疏忽、违反航行规则等 • 自然因素：恶劣天气、能见度低、水域环境复杂等 • 技术因素：船舶设备故障、导航系统失灵等
船舶碰撞事故的类型及特点
船舶碰撞事故的类型
• 对驶碰撞：两艘船舶在同一航线上相向而行发生的碰撞 • 交叉碰撞：两艘船舶在交叉航线上发生的碰撞 • 追尾碰撞：一艘船舶未保持安全距离，导致与前方船舶发生碰撞 • 侧碰：两艘船舶在航行过程中发生侧面碰撞
多功能船舶碰撞案例库研究
第16卷第4期广州航海高等专科学校学报Vol .16 No .42008年12月JO URNAL OF G UANG ZHOU MAR I TIME CO LLEGEDec.2008文章编号:1009-8526(2008)04-0019-04多功能船舶碰撞案例库研究李楚刚,吴 �,李永级(海军兵种指挥学院1系,广东广州510431)摘 要:船舶碰撞案例在研究船舶避碰理论、指导航海实践、培养航海人员及海事审判等多方面具有重要意义.本文对案例的规范化、信息化表示,多功能船舶碰撞案例库的建立,以及案例库在多方面的应用进行了研究,为以案例为支撑的其它研究提供帮助.关键词:案例库;碰撞案例;规范化;信息化;多功能中图分类号:U675.9 文献标识码:A 收稿日期 作者简介李楚刚(—),男,航海长,主要从事舰艇操纵理论研究 目前的船舶碰撞案例并没有得到比较完整、系统的收集和形式统一的整理,存在的只是一些分散的案例或专题案例集,而且基本上都是以书面的形式或电子文档形式存在的,这导致案例资源在理论研究、实践指导、人员培训、审判参考等实际应用中没能得到充分的利用.本文希望通过对多功能船舶碰撞案例库的研究,能够更充分的利用案例,为其它研究的深入提供帮助.1 多功能船舶碰撞案例库的建设1.1 案例的规范化描述碰撞案例的描述应该包含案例发生的时间、地点、周围交通环境、水文气象等环境方面的信息,这些信息可用于研究碰撞事故和环境之间的关系.还应该包含案例有关船舶的各种特征信息,包括船舶的类型、尺寸、操纵性能等,这些称为静态信息部分[1]8.碰撞案例描述也要包含整个案例过程中有关船舶的行动信息和相互之间的态势信息,两者的结合可以方便地得到案例的碰撞示意图.这些称为动态信息.碰撞案还应该包含对案例碰撞后果的描述,法庭对案例的审判结果和解释,以及案例经验教训的总结.这些称为结论信息.综上所述,我们明确了一个碰撞案例的组成,即案例静态信息SI (Static I nf or m ation )、案例动态信息D I(D yna m ic I nf or m ati on)及案例结论信息C I(Con 2clusi on I nf or ma tion).1.1.1 规范化案例静态信息的描述静态信息是指船舶信息H I(Ship I nf or m ati on)和环境信息E I (Envir onm ent I nf or ma tion ).通过对案例的分析,船舶信息和环境信息可以细分成多个特征项目进行描述,如图1所示.静态信息反映了案例发生的硬件环境,是案例中与人的意志无关的部分,是案例中“物”的部分[2-3].1.1.2 规范化案例动态信息的描述船舶碰撞案例的动态信息,又称船舶碰撞过程信息.是指船舶碰撞过程中,随时序不断变化的运动要素、会遇状态、避碰行动等相关信息.船舶避碰行动的决策是人做出的,所以它是案例中与人的意志紧密相关的部分,反映了案例发生的软件信息,也可以看成是案例中“人”的部分,如图2所示.1.1.3 规范化案例结论信息的描述碰撞案例的结论信息是指船舶碰撞发生的后果、司法判决结果和经验教训等方面的信息,可分成3个部分来描述:碰撞后果CC (Collisi on O utc om e)、法庭判决JM (Judge m ent)和经验教训EL (Experi 2ence Lesson).:2008-04-02:1981.20 广州航海高等专科学校学报第16卷图1 静态信息描述示意图图2 动态信息描述示意图 在“碰撞后果(CC )”中,“碰撞方式”描述船舶的碰撞部位及碰撞角度;“船舶损伤”描述碰撞后各方船舶沉没、搁浅、倾斜、严重还是轻微损伤等情况.“备注信息”补充描述其他后果信息,比如火灾等.“法庭判决(JM)”的“备注信息”描述案例的其它补充说明信息,比如上诉情况等.案例的“经验教训(EL )”可以分为对遵守规则各条的疏忽,对海员通常做法的疏忽和对当时情况可能要求的任何戒备上的疏忽,以及其它方面的经验教训4个部分进行总结.1.2 规范化案例的结构和表示目前常用的知识表示方法有状态空间法、问题归约法、框架表示法、谓词逻辑法、语义网络法、剧本表示法等,不同的知识表示法都有其针对性和局限性[4].通过对各种知识表示方法的比较,发现案例里的知识类型丰富、结构比较规整、应用灵活,但知识间的关联并不复杂,所以采用框架表示法是比较适合的[5],如图3所示.在案例的“框架”结构表示基础上,把碰撞案例所包含的特征作为对象进行分析,然后采用归纳的方法确定碰撞案例包含的具体类.每个类就是具有相同属性的特征对象,也是一种对案例知识的封装,有利于案例的使用.1.3 碰撞案例库的分类组织案例的来源广泛,数量巨大,因此案例库需要有合适的组织形式,才能便于计算机存储和检索,特别 第4期李楚刚等:多功能船舶碰撞案例库研究21图3 避碰案例框架结构图是达到减少案例的搜索空间、提高检索效率的目的.可以根据案例中某些具有代表性的特征项取值不同,对案例库采用分类多层的组织形式.理清案例之间的关系,实现对案例的良好组织[1]26.通过对案例描述中各个特征项的分析,参考《国际海上避碰规则》及航海界对案例划分类别的传统习惯,我们将案例中会遇水域、能见度、船舶类型和会遇局面4个特征项作为案例分类的依据,得到案例库的分类组织结构图如图4所示.图4 案例库分类组织结构图2 案例库的功能综上所述建立起来的多功能船舶碰撞案例库,具有规范化、信息化的案例表示和合理的案例存储组织形式,具有以下多方面的用途.1)为C BR (Case -B ased R eas oning )技术应用于船舶避碰决策领域提供依据案例库中案例采取静态、动态个部分,为BR 系统采用分级检索匹配的方法创造了条件,提高了BR 系统的检索匹配效率,并可抑制CBR 系统容易产生的“沼泽问题”.2)实现对碰撞案例的动态仿真.案例库中动态信息是按照案例发生过程的时序进行组织的,特征项表明有关船舶的当前状态、相对位置和相对运动趋势.将这些信息,通过计算机技术,实现对船舶的避碰行为的仿真模拟,从而可以动态地重现整个案例,弥补现在案例的单一性,丰富案例的表示方法.3)为航海人员培训提供帮助案例库对船舶碰撞过程进行了清晰完整的描述,并设立结论信息对相应的船舶行动、行动评价和经验教训等进行了说.2C C .22 广州航海高等专科学校学报第16卷 明.通过观看案例的动态仿真模拟,将个人决策与案例库案例避碰行动和行动评价进行对比、总结,达到人员培训的目的.4)为海事审判研究提供借鉴参考.案例库中每个案例都包含了对该案例的法庭判决和总结出的经验教训.为同类案例的审判提供了借鉴和参考作用,使海事案例能够得到快速、正确的审判结果.5)方便案例的传输和更新.案例库规范了案例表示和信息化,实现案例的网络化传输,实时更新,使案例能够方便地进行交流.网络化的案例传输也可为CBR避碰决策系统案例的更新、补充提供有效的手段.6)为新知识的发现提供技术支持.案例库中的案例来源于客观实践,而海上的避碰实践包含了船舶操纵的所有知识.由于案例库中案例表示的规范化、信息化及案例组织的合理性,为案例的查询整理、收集分类和数据统计等提供了方便.借助计算机强大的运算推理能力,获取那些隐含的、不易发现的新知识.3 结束语多功能船舶碰撞案例库是在对案例的信息化表示基础上,通过对案例进行合理的组织建立起来的.多功能船舶碰撞案例库的建立,完成了案例的信息化,为案例的多种应用提供了支持,能够从极大地改变航海领域对案例的使用方式,大大提高碰撞案例的应用价值.但是,在案例库案例规范化描述的一些细节上,以及案例库多功能的实现上还有一些细节问题有待进一步的研究解决.参考文献:[1] 卢小校.CBR舰船避碰决策案例库设计与实现[D].广州:海军兵种指挥学院,2006:8-28.[2] 迟双龙,王俊波.海事案例选编[M].大连:大连海事大学出版社,2001:52-96.[3] H.M.C.霍尔德特,F.J.布泽克.船舶碰撞事故案例[M].北京:人民交通出版社,1991.[4] 蔡自兴,徐光佑.人工智能及其应用[M].北京:清华大学出版社,2003:44.[5] 涂运成.基于CBR的舰船避碰决策系统研究[D].广州:海军兵种指挥学院,2005:16-32.RESEARC H O N M U L T IFUN C T I O NA L CASE CO RPUS O F SH IP COLL IS I O NL I Chu2gang,WU Xi,L I Y ong2ji(D ivision1,Navy A r m s Commanding Acade m y,Guangzhou G uangdong510431,China)Abstrac t:Shi p collisi on cases have the i mportant m eaning on resea r ching the the ory of ship c ollisi on avoidance,in2 str ucting navigati on p r actices,training navigati on cre w and judge m ent of m ariti m e affairs etc.So,it’s extraordinar2 ily necessary t o se t up the case cor pus of ship collisi on.Thesis e laborates on the standardizati on,infor m ati oniza2 ti on,the f oundati on of m ultif uncti onal and the vari ous applicati ons of case ba se of shi p c ollisi on,hop ing tha t these researchesw ill pr ovide support t o other researches based on the collisi on case.Key wor ds:Case Cor pus;Collision case;Standardizati on;I nf or ma tionizati on;Multif unc ti on。
国际公法网考案例全
1.2．荷花号案案情1926年8月2日，法国油船"荷花号〞在地中海的公海上与土耳其船波兹一库特号相撞，土耳其船被撞沉，8名土耳其人死亡。
第二天，当"荷花号〞抵达伊期坦布尔时，土耳其当局对碰撞事件进展了调查。
称该事件是由于"荷花号〞上的负责值班的人员法国海军上尉德蒙的失职所致，故将其逮捕，连同土耳其船长哈森•贝一并以杀人罪在土耳其地方法院提起刑事诉讼。
1926年9月15日，法院作出判决，判处德蒙监禁80天、罚款22英磅。
土耳其船长哈森一贝则被判了较重的惩罚。
法国政府对土耳其当局的审判提出外交抗议，认为土耳其法院无权审判法国公民德蒙上尉。
因为船舶碰撞发生在公海上，"荷花号〞的船员只能由船旗国，即法国的法院进展审理，并主这是一项国际法原则。
但土耳其法院则依据"土耳其刑法典"第6条的规定，任何外国人在国外犯有侵害土耳其公民的罪行，应按依照该刑法处理，因此，对本案的管辖权并不违反国际法。
1926年10月12日，法国和土耳其签订了一项特别协议，将该争端提交常设国际法院解决。
问题请分析，土耳其对法国船员德蒙上尉进展刑事诉讼是否违反国际法原则.为什么.答：附属地原则上来看，土耳其对法国船员德蒙上尉进展刑事诉讼没有违反国际法原则。
因为在本案中，除非国际法有条规则制止土耳其对犯罪行为的效果发生在其船上、从而等于发生在其领土上一样的事实也不能考虑，那种说法才可以适用。
但在上述情况下，即使犯罪者是外国人，土耳其刑法也是无可争议的。
国际法不会有这样的规则。
反之，许多在刑事立法上主严格适用属地原则的国家的法院都对刑法作出这样的解释：犯罪者在外国领土上作的犯罪行为，只要有一个犯罪因素发生在其领土，就可认为是发生在本国领土。
当犯罪效果发生在土耳其船上的时候，不能只因为德蒙上尉是在法国的船上，就认为国际法有一条规则制止土耳其对德蒙上尉进展惩治。
【答：涉及属地管辖权和公海管辖权问题。
船舶碰撞造成货损索赔案例评析
托运 人 Ａ 公 司 仅 为接 受 吕某 委托 与 承 运 人 Ｂ 公 司 本 案 ， 司法 实 践 中存 在 争 议 。 由于 《 内水 路货 物 运 国 签 订合 同的人 。
输 规 则 》只是 原 交通 部 制定 的部 门规 章 ， 不是 全 国
（） ２ 在认 定 吕某具 有 货 损请 求 权 的前 提下 ， Ｂ公 人 大 及其 常 委会 制定 的法 律 ，因此 ，目前 我 国法 院 在 《 司作 为 承 运人 签 发 涉 案运 单 ， 吕某 与 Ｂ公 司之 间存 倾 向于认 为 ： 内容 上 ， 国 内水 路 货 物运 输 规 则 》 在 以运 单 为证 明 的水路 货 物 运 输 合 同关 系 。 无 权 规定 民事 权 利 和 义务 （ 一 点在 该 规 章 的制 定 这 ； 《 （ 实 际 完成 运 输 任 务 的 Ｃ公 司 为该 航 次 水路 过 程 中就 曾 引发 过争 议 ） 在 效力 上 ， 国内水 路 货 ３） 货 物 运 输 的实 际承 运人 。
共 同委托 商 检 机 构对 货 损 进行 检 验 鉴 定 ， 确定 货 损 带赔 偿 责 任 。
金 额 为 １７８ ６７ 元 人 民币 。原 告 吕某 遂 以被告 Ｂ ４ ２ ．６
ｃ公 司不 服 一 审 判决 ， 诉 称 ： 一 ， 上 第 吕某提 供
公 司 和 Ｃ 公 司 违反 水 路 货 物运 输 合 同为 由向海 事 的 证 据 无 论 从 形 式 上 还 是 内 容 上 都 不 足 以 证 明其 法 院提 起 诉 讼 ， 求 法 院 判 令 两被 告 承 担 连带 赔 偿 为涉 案 货 物 的托 运 人 、 货 人或 所 有 人 ， 此不 具 请 收 因 上述 损 失 的 责任 。
营 者 吕某 的货 运代 理 人 Ａ 公 司代 吕某 委 托 被告 Ｂ 给 Ｂ公 司 ， 其 作 为 船舶 所 有 人 实 际 占有 船舶 ， 但 负 公 司 将 一 批 陶瓷 制 品 从 广 东 省 佛 山 港运 至 江 苏 省 有确 保航 行 安 全 和管 理货 物 的 义务 ；４ Ｃ公 司接 受 （） 常 州港 ， 物共 计 ５ ３ 箱 ， ４ ２ 英 尺 集装 箱 装 Ｂ公 司委 托 ， 输 吕某 的受 托 人 Ａ公 司交运 的货物 ， 货 ６ ０ 分 个 ０ 运
船舶海事案例碰撞事故分析
船舶海事案例碰撞事故分析一、案例一 FH轮与LG轮碰撞事故1、事故概述FH轮第228航次，2014年1月29日当地时间1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，同日当地时间1818时，新加坡引航员在西航道引航点登上FH轮并随即由引航员操纵进港，之后发现LG轮从左前方化学品锚地驶出并快速接近，因该轮未及时采取避让措施，于当日1835时直接撞向FH轮，碰撞位置：01-12.06N/103-39.53E，碰撞部位位于FH轮左舷BAY43和BAY45之间，导致No.6压载舱左边舱、No.7压载左边舱（调平舱）和No.6左燃油舱部分破损，造成部分燃油溢出。
FH轮马上向新加坡海事局（MPA）报告，随即启动船舶“突发事件应急预案”，并向公司值班室报告，值班室在接到FH轮报告后立即报告公司领导。
FH轮发生碰撞后，按照新加坡海事局的要求立即在附近水域抛锚进行事故处理，当晚，新加坡海事局官员即上船调查。
次日，即1月30日上午，在确认已无燃油泄漏和船舶已处于稳定状态后，事故抢险行动转为事故处理阶段。
2、船舶简况（1）FH轮船名 FH 建造厂德国 HDW建造时间 1994.4.22 船籍港上海总长 275.1米型宽 32.2米型深 21.5米最大高度 61.49米总吨 48311 净吨 16601夏季载重线 12.52米夏季载重吨 51280吨干舷 8.98米最大载箱量 4215TEU主机功率 34380千瓦营运速度 21.5节（2）LG轮船名 LG 船籍港香港船型化学品船建造时间 2008.07.总长 145.5米型宽 23.7米型深 13.35米总吨 116233、航次情况FH轮第228航次，执行远东/南非线，航线港序为；上海—宁波—高雄—盐田—香港—帕拉帕斯—新加坡—路易斯港—德班—开普敦—帕拉帕斯—新加坡—高雄—上海。
2014年1月29日1630时离马来西亚帕拉帕斯港驶往新加坡，离港水尺：艏吃水10.25米，艉吃水12.20米，载箱量1825UNIT/2371TEU/30912.5吨；计划29日2000时靠泊新加坡港。
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船舶碰撞案例库1、首页参考下图，工具栏包括首页、案例检索、案例库管理、相关知识、联系我们。
2、检索界面类似下面的检索界面，但相对简单，具体要求见下面。
检索选项：1、船舶碰撞事故分类（复式分级选择）：类似，分级如下图：2、当事人3、审理法院4、审结日期：3、关键词：针对全文（主要是船舶名称、事故发生日期、地点等）最终检索出来的结果类似如下：3、案例显示每个案例都有编号，每个案例的显示分为7个模块，分别为：一、事故概况二、船舶信息：（以下各选项都显示，若案例中没有，则显示的空白，如航速：）船名船舶类型船籍国船籍港船舶呼号船长型宽型深吃水总吨净吨航速主机功率建造日期建造地点船舶所有人三、海况信息：航行水域能见度通航密度波浪流向流速风向风速四、事故经过（链接相关演示图片、视频等）五、事故分析（案例中违反的相关法律法规实现与原法律相关条款链接，可实现互动。
相关资料与我联系，会提供。
）六、事故后果及法庭判决七、安全管理建议其他要求案例添加、删除操作，让我能够输入案例就行。
每一步骤编程的完成最好标注下，方便我查看。
用到什么编写语言标注下。
做好之后将显示首页、案例显示页、连接页面贴出来我看看其他和普通数据库差不多就可。
典型案例：（此案例类别：狭水道、能见度良好、对遇态势、双方过失）“运鸿”轮与“爱丁堡”轮碰撞事故案例编号：关键词：“运鸿”轮，“爱丁堡”轮，厦门湾青屿水道，能加度良好一、事故概况2001年9月20日0030时，希腊籍集装箱船“爱丁堡”与浙江省温州油船“运鸿”轮在厦门湾青屿水道发生碰撞，导致“运鸿”轮机舱破损进水沉没（沉船位置：24°23′.41N，118°06′.80E）。
经组织救助，“运鸿”轮船上23名船员全部获救，期中1人受伤，总损失约2210万元。
二、船舶资料1、“运鸿”轮船舶种类：油船船籍港：浙江温州船长：118.65m船宽：18.2m型深：9.90m总吨：5619.00t净吨：3147.00t主机功率：2911kw船舶经营人：乐清市运鸿运输有限公司2、“爱丁堡”轮船舶种类：集装箱船船籍港：希腊比利亚斯船长：277.12m船宽：32.26m型深：21.17m总吨：55889净吨：20669主机功率：27950kw船舶所有人：DANAOS SHIPPING CO.LTD三、海况信息航行水域：厦门港能加度：阴转多云，局部有小雨，视距6-7n mile，能见度良好风向：东北风风速：4-5级浪高：轻浪流向：西北流速：1-2kn四、事故经过1、“爱丁堡”轮“爱丁堡”轮本航次在厦门港装卸集装箱94标准箱，加载338个标准箱，开航时船上共载集装箱2993标准箱，计21206t。
离港时首吃水11.0m，尾吃水11.45m。
2001年9月19日2300时，备妥主机。
2310时，引航员上船。
2325时，离开厦门海沧码头出港。
离港时“爱丁堡”轮开启2部雷达，量程使用3-6n mile 档，真运动显示。
3部甚高频均开启，分别在16频道、08频道及09频道守听。
船舶离泊后至碰撞过程中一直使用手动操舵。
驾驶台值班人员有船长、三副、两名值班水手，船首有大副和水手长。
9月20日0005时，引航员告诉船长“前方航道清爽”后，在厦﹟4灯浮以北0.3n mile 处（概位：24°25′.4N，118°04′.2E）离船。
此时，“爱丁堡”轮航向130°，慢速航行，航速约7kn。
0008时前进一。
0010时，“爱丁堡”船加速至前进三，航速10kn左右。
0020时，一艘进口船从“爱丁堡”轮左舷驶过。
“爱丁堡”轮因与他船交汇减速至前进一，并改航向至132°。
同时发现在距离船首右舷10°-15°，距离约1n mile处有一船（碰撞后得知是“运鸿”轮），船上开着甲板灯。
开始时，“爱丁堡”轮认为其是一艘锚泊船，后来发现来船以很慢的速度移动，与“爱丁堡”轮的舷角逐渐减小，像是要横穿主航道。
在此期间，“爱丁堡”轮曾使用警告信号对来船行动表示怀疑。
0024时，“爱丁堡”轮在接近Q2灯浮时，“运鸿”轮处在右舷角10°以下。
船长立即下令停车，右满舵。
0027时，双主机后退一。
0030时，与“运鸿”轮发生碰撞，此时“爱丁堡”轮航向135°。
0040时，在距“运鸿”轮0.25n mile处抛锚并放下救生艇准备援救。
0118时，用甚高频向厦门海事局报告事故。
2、“运鸿”轮“运鸿”轮第12航次在大连装#0柴油8688t，于2001年9月15日0300时离港开往广西钦州港。
离港时首吃水7.8m，尾吃水8.7m。
受2001年16号台风（百合）外围影响，9月19日起，台湾海峡风力逐渐增大到6-7级。
19日2100时，“运鸿”轮在抵达东碇岛以外约10n mile处（概位24°04′.4N，118°16′.4E），船舶横摇剧烈。
为防避台风，船长与大副、二副商量后决定改驶厦门港避风，并叫二副将计划航线进行修改。
二副根据船长指示修改了计划航线，并将两个转向点（24°19′.2N,118°11′.0E、24°24′.1N，118°06′.2E）输入GPS自动导航仪，设定偏离航线报警距离为0.25海里。
2110时，船长改驶航向010°，开启一部雷达（只有一部），量程3-6n mile档，使用手动操舵。
2220时左右，向厦门海事局值班室报告，准备进入厦门港NO.4锚地抛锚避风。
2340时二副上驾驶台接班。
2350时三副离开驾驶台。
船长指示二副协助选择锚位，二副在海图上选择了一个锚位并暂时做了标记。
在接近青屿时，驾驶台通知大副到船头备锚，约5-6min后，备妥双锚。
2356时，过“厦#1”灯浮，目测横距0.1n mile（而据在其右前方的“集远”轮描述，“集远”轮过厦#1灯浮时距其0.2海里，当时“运鸿”轮在其船尾偏左，距离1n mile左右），航向315°，开始停车淌航。
20日0016时，有一船舶在其右舷追越。
0016时30秒，“厦1-1”灯浮与Q3灯浮串视，船长下令前进一，右舵20°，右转准备进入NO.4号锚地抛锚，航向转到000°把定。
此时二副提醒船长NO.4号锚地南侧水深较浅，在“运鸿”轮左前方有两艘锚泊船，船长随即决定绕过锚泊船再进入NO.4锚地北侧抛锚。
0018时30秒，左满舵，航向335°时把定，最好航向稳定在320°-325°之间。
“运鸿”轮在左转向过程中，发现在左舷约20°-30°、距离1-2n mile处有一船出港（“爱丁堡”轮）。
0019时，二副用中文在甚高频16频道呼叫来船，但未见应答。
0022时，船长发现来船过Q2灯浮后还未转向，而舷角仍在左舷20°-30°，距离约1n mile，认为有碰撞危险，即下令停车，航向把定，并亲自用甚高频在16频道与来船联系（用中文），仍未听到应答。
0023时，船长下令前进一，右满舵，鸣笛一短声，后又鸣笛五短声，警告来船。
随后听（看）到来船声光信号，但不懂其意思。
0023时30秒前进二、右满舵。
0025时“爱丁堡”轮船首与“运鸿”轮左舷后机舱部位以70°-80°的夹角碰撞。
碰撞后“运鸿”轮机舱大量进水，二副立即用甚高频向厦门海事局值班室报告。
0031-0032时，机舱失电，船体迅速下沉，船长宣布弃船。
0045时船长叫大副到船首抛锚稳定船位。
0055时“运鸿”轮艏楼甲板浸水，向左倾斜10°左右，“运鸿”轮船员弃船登艇驶离。
0250时，“运鸿”轮翻沉，沉船概位24°23′.41N，118°06′.80E。
五、事故分析1、“运鸿”轮（1）“运鸿”轮进港时没有遵守航行规则。
根据“运鸿”轮还未翻沉时的船位、沉船船位、当时风流浪的情况、碰撞时采取的措施及事故现场知情船舶的描述，“运鸿”轮当时没有航行在青屿水道的右侧，违法了《1972年国际海上避碰规则》第九条第一款。
“运鸿”轮使用的旧版海图改正有误，19日2329时开始，就没有记录航海日志，也没有进行海图作业，加上船长、驾驶员对厦门港不熟悉，对船位的判断完全依赖于视觉对灯标的观察和雷达的辅助，使其对自己船位判断失误，致使船舶未能航行在航道右侧。
（2）“运鸿”轮没有认真制定航次计划。
“运鸿”轮防避台风时，船员对厦门港航道、锚地、航标等情况不熟悉，且“运鸿”轮本航次使用为旧版海图，在没有配备及了解厦门港最新海图资料的情况下，驶入厦门港避风；同时，“运鸿”轮在偏离计划航线时未能及时修正，没有及时发现其所处位置的危险性。
由此可见，“运鸿”轮没有很好地遵守STCW78/95公约中有关航次计划的要求。
（3）“运鸿”轮没有进行正规海图作业，定位不当。
“运鸿”轮从2329时过九节礁到发生碰撞50多分钟内没有进行海图作业，没有一个准确位置标记，也没有记录航海日志，仅依据旧版海图和目测的灯标航行，导致“运鸿”轮对自身的船位判断失误，以致严重偏离航道，与出口船舶形成紧迫局面，最终与“爱丁堡”轮发生碰撞。
2、“爱丁堡”轮（1）“爱丁堡”轮没有保持安全航速航行。
20日0005时，引航员下船后“爱丁堡”轮在0100时加速至前进三，航速10kn左右，直到0200时“爱丁堡”轮为避让左舷一艘船舶而减速至前进一。
“爱丁堡”轮未能正确判断前方船舶动态，特别是在初期还将“运鸿”轮判断成一艘锚泊船的情况下，在港内保持10kn左右的航速，导致从0024时时采取行动到0030时发生碰撞，前后6min内不能把船完全停住，违背了《1972年国际海上避碰规则》第六条安全航速中“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当有效地避碰行动，并能在适合当时环境的情况的距离内把船停住”的规定。
（2）“爱丁堡”轮没有采取最有助于避碰的行动。
“爱丁堡”轮0020时注意到“运鸿”轮时注意到“运鸿”轮时与其相距1海里左右，此时两船的相对速度有10kn左右，“爱丁堡”轮与“运鸿”轮已处于碰撞危险中，但“爱丁堡”轮到0024时才采取措施；0027时双主机后退一，速度降为2kn，“爱丁堡”轮并未采取双主机后退三，抛双锚等措施把船完全拉住，没有采取最有效地避碰行动。
违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第一款的规定。
2、双方严重疏忽瞭望。
碰撞双方在港内航行，在能见度良好的情况下，未能采取一切有效地手段保持正规瞭望，以便对当时局面和碰撞危险做出充分的估计，失去避免碰撞的机会。
3、双方语言沟通障碍导致无法协调避碰措施。
“运鸿”轮于0019时，在甚高频上用中文呼叫“爱丁堡”轮，但由于“爱丁堡”轮引航员已在厦4号灯浮下船，“爱丁堡”轮不懂中文，“运鸿”轮船员没有用英文呼叫，使双方在语言沟通上存在障碍，导致无法协调避碰措施。