船舶操纵与避碰总概
船舶操纵与避碰—船舶避碰与值班 第一章 海上避碰规则概述
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避碰规则的适用范围和一船舶值般班与避定碰 义 船舶值班与避碰
• 学习方法
– 了解规则的法定解释和技术解释； – 熟记规则：1～19条应背诵； – 理解规则：掌握规则的字面含义和引深含意； – 应用规则：应用规则解决实际问题或判断责任； – 定量解释与定性解释相结合：如大幅度，安全航
船舶值班与避碰
• 适任要求
– 500总吨或以上船舶负责航行值班的高级船员的最低 适任标准
– 职能：航行(操作级)
适任
保持安 全的航 行值班
知识、理解和熟练
评价适任的标准
值班
关于国际海上避碰规则的内 容、应用和意图的全面知识
关于航行值班中应遵守的基 本原则的全面知识
关于有效的驾驶台协同工作 程序的全面知识
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船舶操纵和避碰规则
智能船舶操纵和避碰技术
智能船舶操纵和避碰技术是指利用先进的信息技术、传感器 技术和自动化控制技术，实现船舶的自主航行和智能避碰。 这种技术可以大大提高船舶的航行安全和效率，减少人为因 素导致的事故。
智能船舶操纵和避碰技术包括船舶自动识别系统（AIS）、雷达 系统、电子海图显示与信息系统（ECDIS）等，这些系统能够 实时获取船舶的位置、航向、速度等信息，并通过算法进行智 能决策，实现自主航行和避碰。
船舶阻力
指船舶在水中行驶时受到的阻 力，包括兴波阻力、摩擦阻力 和形状阻力等。
船舶推进效率
指螺旋桨推进效率的高低，与 水深、船速、螺旋桨设计和工
况等因素有关。
02 船舶避碰规则
船舶避碰通则
船舶在航行中应保持高度警惕，采取 安全航速，确保随时采取适当措施防 止碰撞。
船舶在航行中应保持正规的瞭望，以 便及时发现周围的船舶和障碍物，并 采取适当的避碰措施。
完善应急预案
完善船舶操纵和避碰相关的应急预案，提高应对 突发事件的反应速度和处理能力。
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船舶操纵和避碰技术的未来展望
随着科技的不断进步和应用，船舶操纵和避碰技术将越来越智能化、自动化和信 息化。未来，船舶将能够更加自主地完成航行任务，减少对人工操作的依赖，提 高航行的安全性和效率。
同时，随着环保意识的不断提高，未来的船舶操纵和避碰技术也将更加注重环保 和节能。例如，通过优化航行路线和航速，减少船舶的排放和噪音污染，提高船 舶的能效比。
船舶在航行中应遵循国际海上避碰规 则，并了解和掌握航行区域内的交通 动态和航行条件。
船舶在航行中应保持与周围船舶的通 讯联系，使用标准航海用语进行通话， 并保持守听和及时回答其他船舶的呼 叫。
船舶操纵与避碰
~~离码头(准备工作,操纵要领) 确定离泊方法:顶流较缓，有吹开风，泊位 确定离泊方法 前方较清爽，船首开出15°左右船尾的车 舵与码头无碍时，均可采用首离法。自力或 使用拖船尾离时，车舵已与码头无碍，因而 可以自由机动。尾离是更为普遍的离码头方 法，静水港内更是如此。 b. 掌握摆出角度 控制前冲后缩
~~岸方系泊设备 岸壁式码头 桩基码头 分离墩基码头 突堤码头 浮码头 系船墩 系船浮
~~靠码头 靠码头(准备工作,操纵要领) 靠码头 控制抵泊余速:船首抵泊位中点(N旗)的余速， 控制抵泊余速 以不足2kn为宜 合理选择横距: 合理选择横距:一般初始横距应大于3倍船宽 调整好靠拢角度: 调整好靠拢角度:一般重载船顶流较强靠泊时， 靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力； 空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减低 风致漂移，并保证有足够的入泊速度;吹开风 靠拢角调小,吹拢风时靠拢角调大些.
二、 船舶速度
额定航速:额定功率,水深充足条件下船舶所能达到 的静水速度 海上船速:船舶在海上航行采取的速度(通常为额定 速度的96%~97%) 港内速度:港内船舶需要频繁变速,所以港内航行要 调低速度便于调速(70%~80%海上速度) 速度的测定:船舶在运营后或修理后都要进行测定其 速度(需要测空载和满载情况下的8个档位的速度)
~~互见中的行动规则 ~追越局面形成必满足三个条件:
方位：后船位于前船正横后大于22.5°的任一方向 上； 距离：后船位于前船尾灯能见距离范围之内； 速度：后船速度大于前船速度。
~追越态势中:追越船始终应承担让路船的责任 ~在受限水域中:两船间的避让责任通常以被追越船
鸣放“一长、一短、一长、一短”的声号，追越船 实施追越时开始生效。
~~对遇局面:
当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致 有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船 的左舷驶过。 对遇局面形成的判断: 根据两船间相互的位置予以判断 ; 根据他船号灯或相应形态予以判断 对当时的局面持有怀疑应认为对遇局面形成
船舶避碰规则范文
船舶避碰规则范文
一、船舶避碰规则
1、船舶操纵
（1）对船舶施加足够的操纵力，避免相撞。
（2）船舶靠近前方时，调整船首向量，必要时采取控制反转操纵，以使两船都避免受损。
（3）如果发现船舶正在发生相撞威胁，可以采取快速窜行措施，以尽快解决危机。
2、船舶报警
（1）发现船舶间可能发生相撞，应立即报告当值上级，并有效地采取措施，尽可能避免发生危险情况。
（2）发现船舶间可能发生相撞，应使用报警装置，发出报警信号，以便及时联络其他船员。
（3）发现船舶间可能发生相撞，应立即发出避让信号，告知同方向船舶需要避让。
3、相撞预防
（1）船舶在运行过程中，应给予完善的航行计划，并及时发现其他船舶运行状态，预防相撞发生。
（2）船舶在运行过程中，应及时向同方向船舶传达航行信号，及时发现可能发生相撞的情况，充分发挥船舶的防卫功能。
（3）船舶在运行过程中，应及时开启雷达识别设备，定位船舶运行
状态，及时发现可能发生相撞的情况，避免发生意外。
4、其他
（1）船舶运行过程中，应定期按规定召集船员，开展相撞预防演习，提高全体船员的安全防卫意识。
（2）船舶运行过程中。
船舶操纵和避碰规则
船舶操纵和避碰规则船舶在海上操纵的基本原则是安全、合法、高效。
下面将介绍一些船舶操纵和避碰规则的主要内容。
首先，船舶应遵守海上交通规则，包括正常航行、近岸航行、进港、离港和遇险等各种情况的规定。
船舶应根据自身情况和实际需要，采取适当的操纵方式，并遵循导航标志和灯光信号的指示。
其次，船舶在遇到其他船舶时，需要遵守避碰规则。
主要有以下几个原则：1.第一原则是尽量避免碰撞。
船舶在遇到其他船舶时，应尽量采取行动以避免碰撞，特别是在接近情况下。
船舶应及时调整航向和航速，采取必要的避让动作，确保安全间隔。
2.第二原则是维持航行通道。
船舶应在通道中心或标有航行指示标志的位置航行，遵循航行通道的规定。
如果需要改变航行方向，船舶应提前发出相应的信号，并确保周围船舶安全。
3.第三原则是给予避让权。
在遇到交叉航线、相对航向以及重合航线的情况下，船舶应给予避让权。
避让的原则是尽量避免对避让船舶造成困扰，采取明确且安全的行动。
另外，船舶还应注意合理的安全距离。
船舶在与其他船舶或障碍物有接近距离时，应维持合理的安全距离，以确保可以及时避让或减速等应急操作。
此外，船舶还需特别注意近岸航行。
在接近陆地、港口或其他船只停泊区域时，船舶应严格遵守相关规定，按照导航标志、灯光信号和约定的航线进出港口，确保安全。
以上只是船舶操纵和避碰规则的一些主要内容，实际上，这些规则还涉及到较为复杂的航行情景，如船舶相遇、逃避危险、改变航向和速度等。
为了确保船舶操纵和避碰的安全性，船舶操纵人员应进行专业的培训，熟练掌握这些规则，并在实际操作中加以运用。
总之，船舶操纵和避碰规则是保障海上航行安全的重要规范，船舶操纵人员应熟悉并遵守这些规则，以确保船舶在海上的安全航行，避免碰撞和意外事故的发生。
这对于保护人员和财产的生命安全至关重要。
船舶操纵与避碰知识点
船舶操纵与避碰知识点在海上，船舶操纵和避碰是船员必须掌握的重要知识点。
正确的船舶操纵和避碰可以保障船舶的安全航行，防止事故的发生。
本文将介绍一些船舶操纵和避碰的知识点，帮助您更好地了解这一领域。
一、仪表读数在操纵船舶时，仪表读数是非常重要的。
船舶的仪表读数涉及到许多重要参数，例如船速、水深、舵角、机舱温度等。
正确读取仪表读数可以帮助船员更好地了解船舶的状况，做出正确的决策。
比如，当船速异常高时，可能需要减速，避免发生危险。
二、舵角控制在船舶操纵中，正确的舵角控制也十分重要。
船舶的舵角决定了船舶的转向和航向。
舵角的控制需要充分考虑到海况、风向等因素。
通常情况下，舵角的控制应该是平缓、稳定的。
过于快速和急促的舵角控制可能会导致船舶失控和事故的发生。
三、瞭望瞭望是船舶操纵中非常重要的一环。
瞭望员需要时刻注意周围的环境，及时发现可能的障碍物和风险。
例如，当发现有其他船只正在逼近时，需要及时调整船舶的航向和速度。
在恶劣的天气情况下，尤其需要进行充分的瞭望工作，以确保船舶的安全。
四、避碰规则在海上航行中，避碰是非常关键的。
避碰规则是在国际船舶安全公约和国际海上法律框架下制定的。
避碰规则规定了船舶之间应该如何避免碰撞，以及如何分配避碰责任。
在遇到其他船只时，通常应该遵循“大船避小船，右舷避左舷”的原则。
但是，实际情况往往复杂，需要综合考虑各种因素做出正确的判断。
五、使用雷达雷达是一种非常重要的船舶操纵工具。
雷达可以在所有天气条件下探测到其他船只、冰山、浮标等物体的位置和距离。
通过使用雷达，船员可以更好地掌握周围环境的情况，及时调整船舶的航向和速度，以确保船舶安全。
六、手动操纵和自动操纵在现代船舶中，手动操纵和自动操纵都有其优缺点。
手动操纵需要船员具备较高的技能和经验，但是可以更灵活地控制船舶。
自动操纵则可通过计算机控制船舶的航向、船速等参数，但是可能会存在故障和不可靠性。
在实际操纵中，船员需要根据具体情况灵活地使用手动和自动操纵。
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班 教材
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材导言船舶操纵是一门重要的航海学科，是指船舶在航行过程中如何进行操纵和避碰的技术和原则。
在航海活动中，船舶避碰是指在交会、交叉或逢遇情况下，船舶如何避免碰撞的行为，而值班则是船舶相关人员需要进行的一项重要工作。
本文将从船舶避碰与值班的角度出发，对船舶操纵进行深入探讨，并结合船舶避碰与值班教材的内容，提供有价值的文章。
一、船舶避碰的基本原则在航海活动中，船舶避碰是至关重要的，这涉及到船舶安全和生命财产的保障。
根据国际海上避碰规则，船舶避碰的基本原则有五大类：相遇、交叉、会车、遇险和特殊情况。
在这些情况下，船舶需要遵循一定的原则和规定来进行避碰，保证航行的安全。
而在船舶避碰与值班教材中也详细介绍了这些原则及其实际操作，对于学习船舶操纵的人员来说，是非常重要的知识点。
二、船舶值班的重要性船舶值班是航海过程中必不可少的工作之一。
在船舶操纵中，无论是船长、船员还是其他相关人员，都需要在不同的时间段内进行值班工作，以保证船舶在航行中的安全和正常运行。
在值班过程中，需要对船舶的状态、航行情况以及周围环境进行全面监控和记录，及时发现并处理可能出现的问题和危险情况。
船舶值班教材中也详细介绍了船舶值班的要求和内容，对于培养船舶操纵人员的素质和技能具有重要意义。
三、个人观点和理解在我看来，船舶避碰与值班是航海学科中非常重要的一部分。
船舶避碰原则的学习和掌握，可以帮助航海人员在实际航行中做出正确的决策，避免碰撞事故的发生。
而船舶值班的工作则是对船舶操纵人员的素质和能力有着严格要求，只有通过持续的学习和训练，才能在航行中胜任各种复杂情况的处理。
总结船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材内容丰富，涵盖了船舶避碰和值班的方方面面，可以帮助学习者全面、深入地理解和掌握相关知识和技能。
在未来的航海活动中，这些知识和技能将对航行的安全和成功起到关键作用。
至此，本文对船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班的相关内容进行了全面评估和深度探讨，希望能够对您的学习和工作有所帮助。
船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰总结船舶操纵与避碰是指在船舶航行过程中，根据国际海上避碰规则和海洋法律法规，通过正确的操纵方法和应对策略，避免与其他船舶发生碰撞事故。
船舶操纵与避碰是航海员必备的技能，下面是关于船舶操纵与避碰的一些总结。
首先，在船舶操纵方面，船舶的操纵主要通过使用方向舵和推进机械来实现。
方向舵用来改变船舶的前进方向，推进机械则通过控制船舶的推进力来控制船速和停船。
船舶的转向操纵主要有以下几种方式：1.使用方向舵：船舶的方向舵通过操纵杆或者操纵绳来控制，舵角的大小决定了船舶的转向幅度。
操纵时需要考虑船舶的转弯半径和速度，以及当前海况和其他船舶的位置，避免与其他船舶发生碰撞。
2.使用推进机械：通过控制推进机械的推力，可以实现船舶的旋转操纵。
前进推力较大时，船舶会向后方倾斜；后退推力较大时，船舶会向前方倾斜。
因此，在操纵时需要根据船舶的倾斜情况和舵角来判断正确的推力控制方法。
3.使用锚：在紧急情况下，可以使用锚来辅助船舶的操纵。
将锚抛入水中后，船舶会因为锚的系停作用而停下或者减速，可以利用这个时间来进行紧急操纵。
其次，在船舶避碰方面，船舶的避碰是根据国际海上避碰规则规定的。
根据规则，遇到其他船舶时，应当进行正确的避碰操作，以避免碰撞事故的发生。
以下是一些避碰规则和操作要点：1.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方舷岸。
即避免与对方航道发生交叉。
2.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方机舱区域。
因为对方机舱区域通常是对方船舶视野盲区，避免靠近可以减少对方的安全隐患。
3.遇到船舶时，应当根据船舶的灯光和声音信号判断对方船舶的意图和行动。
船舶的灯光和声音信号遵循一定的规则，熟悉这些规则可以更好地判断对方船舶的行驶状态。
4.在避碰时，航向选定者让道给正常行驶船。
航向选定者是指船舶在保持其规定航向和航速的情况下，将遵行所规定的法规。
最后，在船舶操纵和避碰中，船舶的航速和海况都是重要的因素。
船舶的航速决定了船舶的转弯半径和停船距离，需要根据实际情况和避碰规则来控制航速。
船舶操纵与避碰实验报告
实验（实践）1 船舶操纵性试验1.实践内容（1）（选做）：旋回试验（满载、压载），实践要求：完成操作、记录、绘图，求出旋回要素。
1）试验方法：（1）保持船舶直线定常航速；（2）旋回之前一个船长时，记录初始船速、航向角、及推进器转速等；（3）发令，迅速转舵到指定的舵角，并维持该舵角；（4）随着船舶的转向，每隔不超过20秒的时间间隔，记录轨迹、航速、横倾角、及螺旋桨转数等数据。
（5）在整个船舶旋回中，保持舵角、转速不变，直至船舶航向角旋回360º以上。
2）实验报告内容（1）初始状态：船舶首、尾吃水、排水量，初始船速、主机转速。
（2）环境条件：水深、波浪(浪级，涌浪的周期及方向)、流向流速、风向风速。
旋回轨迹和旋回要素绘图离、超越角。
1）试验方法：以10º/10º(分子表示舵角，分母表示进行反向操舵时的航向角)Z形操纵试验为例：（1）保持船舶直线定常航速；发令之前记录初始船速、航向角、及推进器转速等；（2）发令，迅速转右舵到指定的舵角(10º)，并维持该舵角；（3）船舶开始右转，当船舶航向变化量与所操舵角相等时，迅速将舵转为左舵到指定的舵角(10º)，并维持该舵角；（4）当船舶航向改变量与所操左舵角相等时，迅速将舵转为右舵到指定的舵角(10º)，并维持该舵角；（5）如此反复进行，操舵达5次时，可结束一次试验。
除上述10º/10ºZ形操纵试验之外，根据需要，还可进行20º/20º、5º/5ºZ形操纵试验。
2）实验报告内容（1）初始状态：船舶首、尾吃水、排水量，初始船速、主机转速。
（2）环境条件：水深、波浪(浪级，涌浪的周期及方向)、流向流速、风向风速。
Z型试验绘图1）试验方法（1）保持船舶直线定常航速；发令之前记录初始船速、航向角及推进器转速等；（2）发令，将主机由全速进车改为全速倒车；（3）船舶开始减速，当船舶对水速度为0时，可结束一次试验。
船舶操纵与避碰讲述
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1.2.1.12单、双螺旋桨船的综合作用
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1.2.1.13侧推器的使用及注意事项
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1.2.2舵设备及其运用
1.2.2.1操舵装置的概念与种类：电动操舵装置与液压操舵装置
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1.2.2.2操舵装置——舵角限位器的作用、种类与限制角
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1.2.2.3 SOLAS公约与我国《钢质船舶入级规范》对操舵装置的要求
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1.2.2.14舵力转船力矩
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1.2.2.15舵效的概念及其影响因素
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1.2.2.16舵设备的日常与定期检查保养
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1.2.3锚设备及其运用
1.2.3.1锚设备的组成及各部分的作用、锚的种类、特点及应用
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1.2.3.2锚链的种类、组成与标记
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1.2.3.3锚机的主要技术要求
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1.2.1.2吸入流与排出流的概念及其特点
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1.2.1.3推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系
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1.2.1.4滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用
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1.2.1.5功率的分类及其之间的关系
船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副1.11.21.2.2.1 操舵装置的概念与种类：电动操舵装置与液压操舵装置√ √ √ 1.2.2.2 操舵装置——舵角限位器的作用、种类与限制角 √ √ √ 1.2.2.3 SOLAS 公约与我国《钢质船舶入级规范》对操舵装置的要求√ √ √ √ √ √ 1.2.2.4 操舵装置控制系统——随动操舵系统的种类与基本控制原理√ √ √ 1.2.2.5 操舵装置控制系统——应急控制系统的特点与使用要领√ √ √ √ √ √ √ √ 1.2.2.6 自动舵的种类与各自的特点√ √ √ 1.2.2.7 自动舵的操舵转换方式：随动舵、自动舵、应急舵的转换及适用的场合√ √ √ √ √ √ √ √ 1.2.2.8 自动舵调节旋钮的使用 √ √ √ 1.2.2.9 使用自动舵的注意事项 √ √ √ 1.2.2.10 舵设备的作用及其组成√ √ √ 1.2.2.11 舵的种类及特点：分别根据舵叶剖面形状、舵杆轴线位置、舵的支承方式分类、特种舵√ √ √ 1.2.2.12 流线型平衡舵的结构、组成，各组成部分的作用、特点与满足的要求√ √ √ 1.2.2.13 舵力的概念； 影响舵力的因素 √ √ √ √ √ √ 1.2.2.14 舵力转船力矩√ √ √ √ √ √ 1.2.2.15 舵效的概念及其影响因素 √ √ √ √ √ √ 1.2.2.16 舵设备的日常与定期检查保养 √ √ √ 1.2.3 锚设备及其运用1.2.3.1 锚设备的组成及各部分的作用、锚的种类、特点及应用√ √ √ 1.2.3.2 锚链的种类、组成与标记√√√√√√1.2.3.3 锚机的主要技术要求√√√√√√1.2.3.4 锚设备的检查、保养及检验要求√√√1.2.3.5 锚的作用√√√√√√1.2.3.6 锚地选择√√√√√√√√1.2.3.7 锚泊方式、抛起锚作业程序、操纵要领及注意事项√√√√√√√√√1.2.3.8 操纵用锚的抓力及拖锚淌航距离的估算√√√1.2.3.9 单锚泊用锚的抓力的组成、单锚泊用锚的抓力系数√√√√√√√√1.2.3.10 锚泊用锚的出链长度的组成及安全锚泊出链长度的计算√√√√√√√√1.2.3.11 单锚泊船的偏荡、缓解偏荡的方法√√√√√√1.2.3.12 走锚的判断及应急措施√√√√√√√√√1.2.3.13 清解锚链绞缠√√√√√1.2.4 缆的运用1.2.4.1 系船缆的种类和特点√√√1.2.4.2 系缆的名称与作用√√√1.2.4.3 系泊设备的组成与应用√√√1.2.4.4 绞缆机的种类、作用与应用√√√1.2.4.5 缆车及其附属用具的种类与作用√√√1.2.4.6 系泊设备的检查保养和使用注意事项√√√1.2.4.7 靠、离泊时缆绳的应用√√√√√√1.2.4.8 靠、离泊用缆的注意事项√√√√√√1.2.5 拖船的运用1.2.5.1 拖船的种类及其特点√√1.2.5.2 拖船使用方式√√1.2.5.3 协助操船所需拖船功率的估算√√1.32.12.22.3 2.42.53.2 3.33.54.16.16.26.36.46.56.5.3.2 对遇局面构成要件 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.3 对遇局面的特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.4 避让责任与行动√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.5 危险对驶局面的理解及避让特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4 交叉相遇局面6.5.4.1 适用范围√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.2 交叉相遇局面的构成要件 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.3 交叉相遇局面的特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.4 避让责任与行动 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.5 让路船的行动6.5.5.1 让路责任的确定 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.5.2 避让原则 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6 直航船的行动6.5.6.1 直航船的含义√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.2 保向保速的含义及适用时机√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.3 可独自采取避让行动的时机及行动的注意事项 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.4 应采取最有助于避碰行动的时机及行动的注意事项√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.5 让路船的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7 船舶之间的责任6.5.7.1 确定船舶之间责任的原则√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.2 与其他条款之间的联系以及互见中让路责任的确定√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.3 机动船与其他船之间的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.4 帆船与其他船之间的责任√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.5 从事捕鱼的船舶与其他船之间的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.6 限于吃水的船舶与其他船之间的责任√√√√√√√√√6.66.77.17.28.18.3 8.4。
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1舵效：是舵力转船效果的简称。
舵效是指航向角对操舵的反应能力，即舵效是保持航向和改变航向的效2保向性：就是保持原航向的性能。
具体指船舶在直线航行过程中收、受到某种扰动而改变了原航向，通过操纵能使船舶恢复在原航向上座直线运动的性能。
3反移量：在旋回转舵阶段，由于船舶转动惯量很大还来不及产生较大的旋转角速度，则在舵产生的横向力的作用下，产生横向移动加速度，一定时间后产生横向移动速度，使船舶重心产生向转舵相反方向的横移量。
4富余水深：为了保证船舶航行安全，并使船体一下有足够的空间供船舶操纵，在考虑航行水域条件和气象条件基础上，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量通常称为“富余水深”5进距;是船舶重心的纵向移动距离，通常将航向角变化90°时的船舶重心的纵向移动距离称为进距一般用Ad表示6群速度：即群波传播能量的速度，群波是由一系列波长和频率不同的波叠加而成的合成波，则群波的波形将随时间变化，若干个分波在水中传播的相速度各不相同，起振幅最大部分的运动速度称为群波的“群速度”其值约为相速度的一半7岸壁效应：船舶沿航道与岸壁平行运动时，引起船舶水动力和水动力矩发生变化，进而产生船舶的横移和转头8 保向性：船舶保向性是指船舶在外力作用下，有操舵水手通过罗经识别船舶首摇状况，并通过操舵抑制或纠正首摇，是船舶驶于预定航向的能力。
9 浅水效应：由于水鱼的水深相对较浅使船舶的运动特性发生变化的现象。
10漂角：船舶重心处的船速矢量与船首位线之间的夹角。
左舷为正、右舷为负。
11 K指数：是操舵转船力矩系数与阻尼力矩系数之比所决定的常熟。
8按照K,T值的不同，船舶操纵性能如何分类？答：K大、T小，说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度的时间短，这是旋回性好，追随性好；K大、T 大，说明说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度的时间长，这是旋回性好，但追随性差；K小、T小，说明最大旋回角速度小，达到最大旋回角速度的时间短，这是旋回性差，但追随性好，旋回性与第二种类似；K小、T大，说明最大旋回角速度小，达到最大旋回角速度的时间长，旋回性差。
9简述瞬浪或偏顺浪航行时的危害？答：船舶在顺浪或偏顺浪的海况下航行时，其主要危险运动有冲浪和打横，横稳性降低，谐摇，大幅度横摇等等，可能会引起甲板浸水，甲板上浪并滞留在甲板上或由于货物移动而增大横倾力矩等，都可能使船舶处于危险之中，严重时造成倾覆。
冲浪和打横：船舶位于波峰的前部时，可能被波浪加速而骑在波峰上，类似于冲浪运动员位于波峰之前的情况，这叫冲浪。
当发生冲浪时，波浪力的作用可能使船舶发生航向突变，即所谓的打横。
横稳性降低：位于波峰时，由于排水体积的减少，将是横稳性降低。
当λ/L=1`2，且波高很大时，船舶可能完全丧失横稳性；顺浪和偏顺浪时尤其危险，这时遭遇的周期较长，横稳性降低的时间变长了。
谐摇运动：船舶自由横摇周期和波浪遭遇周期一致时，将加大横摇摆幅。
大幅度横摇：当遭遇周期等于船舶自由横摇周期一半时，将可能发生不稳定的大幅度横摇运动。
组合危险：船舶在顺浪和偏顺浪中运动是很复杂的，其运动是三维六自由度的；上述的各种危险都有可能同时发生或这先后发生。
10 简述顶流过弯时的操纵要领？答：船舶在驶入弯道之前应调整船位，使船舶保持在河道轴线略偏凹岸一侧，把首对着流向，然后提前操舵转向，用慢速顺着凹岸的弯势一点一点转向，使航迹线的曲率小于河道轴线的曲率半径，将航首向始终放在航道轴线的内侧，防止在弯曲点顶到附近操舵太迟或过早把定而产生过大横移，一旦发现船首外偏，应及时增加螺旋桨转速增大舵效进行纠正。
当措施无效时，应果断抛双锚，快倒车，以防止触碰岸壁事故。
11简要叙述旋回运动的三个阶段及其运动特点？答：三个阶段即转舵阶段，过度阶段和定常旋回阶段。
在转舵阶段，对着舵角的增加，产生舵横向力和舵转船力矩，由此产生横向加速度和转动加速度。
船舶在此阶段基本保持原直线运动。
在过度阶段，横向加速度，旋转角加速度，横移速度和转动角加速度都存在，并不断变化，只有舵角为常量；过渡阶段开始时，船舶重心由向转舵相反一侧运动的趋势，同时产生旋转角速度，船舶开始进入旋转运动状态，经过过度阶段，横向加速度，旋转角加速度均为零。
舵角，横向速度，旋转角速度均为常量，船舶开始进入定常旋回阶段12 简述深水中船体深沉和纵倾的特点？答：在深水中按船速的高低，船体深沉与纵倾分为三个区域，即浮力支撑区，过渡区和滑行区；在浮力支撑区，船舶完全由浮力支撑在水面航行，当0.1<Fn<0.3时，船首表现为下沉，而船尾在低速时基本不发生升沉，只有在Fn.>0.25时才开始下沉，且该下沉量小于船首下沉量，则在该船速区间内船舶浮态和纵倾状态表现为下沉，首倾。
在过渡区，0.3<Fn<0.6,船舶浮态处于浮力支撑和动力支撑状态，且浮力支撑占主要比例。
当Fn=0.3时，船首开始上升，而船尾继续下沉；当船尾下沉量超过船首下沉量时，船舶将由首倾变为尾倾。
在过渡区船速区间内，随着船速的提高，船首继续上升，船尾继续下降至最低点，则船舶浮态开始表现为下沉，随着船速的提高而变为上浮，纵倾状态表现为尾倾。
在滑行区，船舶浮态处于动力支撑状态。
当Fn>0.6时，船首继续上升，达到一定程度开始下降，而船尾将从下沉的最低点开始上升，则船舶保持其尾倾状态而继续上浮，当达到某一速度时，船舶浮态和纵倾将保持不变并处于再水面的滑行状态。
在浅水中，由于船体周围的流动由三维变为二维，流速增加，使船体周围水压力的变化加剧，船中低压区扩展至船尾，船体下沉和纵倾变化均较深水中更为显著。
18一字锚操纵方法？答：一字锚泊一般采取顶流操纵的方式，可分为前进抛锚法和后退抛锚法。
先抛惰锚后抛力锚的方法称为顶流前进抛锚法。
先抛力锚后抛惰锚的方法称为顶流后退抛锚法。
顶流前进抛锚法：先适时抛出惰锚，然后再前进中松出惰链，再进行绞进惰链，松出力链。
顶流后退抛锚法：先适时抛出力锚，然后再前进中松出力链，再进行绞进力链，松出惰链。
13 试述沉深横向力产生条件，成因和效应？答:螺旋桨在水中转动时，水对螺旋桨叶产生反作用力，该力称为转力。
由于螺旋桨上下叶的沉深不同，转力也不同，下叶转力和上叶转力的代数和称为螺旋桨沉深横向力。
螺旋桨上叶和下叶在水中的深度不同，下叶的压力大于上叶的压力。
当h/D>0.5时，上叶部分地露在空气中，上叶和下叶的流体密度不同，造成下叶压力大于上叶压力，在浅水中。
螺旋桨的转动能搅动海底泥沙混入水中的底层，致使螺旋桨下叶的摩擦力增大。
故浅水中的螺旋桨沉深横向力更加明显。
螺旋桨的沉深横向力取决于螺旋桨的转动方向，右旋固定螺旋桨船，进车时指向右舷。
倒车时指向左舷。
14简述伴流的定义和特点？答：船舶在水中以船速U行驶时，其附近水受到船体运动的影响而产生一种追随船体运动的水流，该水流称为伴流。
伴流主要由摩擦伴流，势伴流和兴波伴流三部分组成，其中摩擦伴流是伴流的主要成分，特点：沿船体前后方向，船首最小，船尾最大，离船舶越远，伴流越小，船尾处沿螺旋桨的径向，上大下小，左右对称。
19船舶阻力分类？答：基本阻力摩擦阻力：大小与船体水下部分的湿水面积、船体表面的粗糙度和船速有关兴波阻力，涡流阻力：兴波阻力是船舶对水运动过程中船体周围产生的兴波造成的能量损失；涡流阻力是流体与船体分离产生的涡流造成的能量损失。
空气阻力：是在静水状态下，船舶水上部分对空气的相对运动产生的阻力。
附加阻力受船体粗糙度（漆层脱落、海生生物的生长）和风浪流的影响。
15浅水对船舶操纵性能的影响？答：浅水对船舶操纵性能的影响表现为船舶的旋回性，首摇抑制性能，航向稳定性及停船性能的影响。
旋回性：在浅水中，船尾涡流和伴流增强，导致舵力的降低，且水深吃水比较小，舵力下降越明显。
首摇抑制性能：分为两个阶段，第一阶段是水深从深水变化至中等水深的过程中，首摇抑制性随着水深的减小而不断变差；第二阶段是从中等水深变化为浅水的过程中，首摇抑制性随着水深的减小而不断变好。
航向稳定性：从深水变至中等水深过程中，航向稳定性不断变差，水深减小至超浅水时，航向稳定性又变得较好。
停船性能：水深对停船性能的最大影响体现在速度较低的情况下。
20大风浪中航船方法？答：1 Z字航法：如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪则可以采用Z字航方法。
即适当调整船速，以船首一舷10°-30°的受浪角航行一段距离后再改为船首令一舷10°-30°的受浪角的航行方法，其中航向和航速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。
它使用于耐波性较好的中大型船舶，特变是大型集装箱船舶。
2 滞航：如果船舶在顶浪航行时经不起波浪冲击，则可以猜滞航法，即以能保持航向的最低船速将风浪放在船首2-3个罗经点的方位上迎浪前进的方法，滞航中药根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶摇摆幅度，并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以避免船舶打横 3 顺浪如果在航线上遭遇顺浪或者偏顺浪，则可以采用顺浪的方法，即以船尾部受浪的方法，顺浪航行的船舶可以保持相当的船速，有利于摆脱大风浪海域或台风中心，当遇到顺浪航行危险时，应果断的减速或小量的调整航向，并选择船尾方向1-2饿个罗经点的受浪角航行。
4 漂滞船舶主机停止随风浪漂滞的状态，称为漂滞，它是一种被动的漂浮状态，在大风浪中只要主机和舵机不出现故障，极少采用主动停车进行漂滞的操纵方法。
21 简述走锚的原因和应该采取的措施？原因：地质不佳，出链长度不够，外力增大以及过大的偏荡。
措施：增加船舶吃水和调整纵倾状态，加抛止荡锚，增加锚泊力，采用车、舵等手段抑制偏荡。
22 简述船舶避离台风的操纵方法？A，首先应尽量远离台风中心，一般距离在300n mile以上，风力6-7级，气压不低于105hpa ;B,沿海航行船舶应及时驶入避风锚地，大洋航行时须改向改速，避离台风中心；C，危险半圆避台操纵，北半球是右半圆是危险半圆，应该右首15°-20°顶风全速驶离；D，台风进路上，风向基本不变，气压逐渐降低，应该使右舷船尾受风顺航，迅速驶进左半圆，直到气压回升风力变小，离开台风中心。
E，台风路径的左半圆是可航半圆，应使右舷船尾受风驶离台风中心，直到风力变小，气压由低变高。
注：序号不分先后，由于调整篇幅所致。