第三节 船舶操纵与避碰分解
第三节 船舶海上避碰常识2PPT课件
①一艘企图追越他船的船，应遵照第九 条（狭水道）5款（1）项的规定，以号笛 发出下列声号表示其意图：
二长声继以一短声，表示“我船企图从你 船的右舷追越”；
二长声继以二短声，表示“我船企图从你 船的左舷追越”；
一长声一短声一长声一短声，表示“同意 追越”；
3、从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在 狭水道或航道以内航行的船舶通行。
4、船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种 穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安 全航行的船舶通行。后者若对穿越船的意 图有怀疑时，可以使用第三十四条4款规定 的声号。
七、分道通航制
1、分道通航制是指用分隔线、分隔带或分 道或用其他方法把相反或接近相反方向行 驶的航行船舶分隔开的通航制度。
第三节 船舶海上避碰常识
四、操纵与警告信号
1、船舶互见中的操纵与警告信号 在互见中，声号和灯光信号表明一艘船舶
正在采取行动或企图采取的行动或对另一 船的行动表示怀疑或对他船发出警告： （1）操纵声号 一短声 表示“我船正在向右转向”； 二短声 表示“我船正在向左转向”； 三短声 表示“我船正在向后推进”。
（10）长度小于12米的船舶，不要求鸣放 上述声号，但如不鸣放上述声号，则应以 每次不超过2分钟的间隔鸣放他种有效的声 号。
（11）引航船当执行引航任务时，除本条 （1）、（2）或（7）款规定的声号外，还 可以鸣放由四短声组成的识别声号。
五、碰撞危险的判断
1、每一船都应使用适合当时环境和情况的 一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如 有任何怀疑，则应认为存在这种危险。
一长声弯道信号适用于：能见度良好情 况下，但不在互见中表示在驶近可能被居 间障碍物遮蔽他船的水道或航道的弯头或 地段的一船所发出的一种警告他船的声号 。
船舶操纵和避碰规则
2.锚抓力与出链长度
根据试验，当底质为泥沙时，锚的抓力于 链长、水深的关系如下表
出链长度/水深 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5
抓力/锚在空气中 的重量
0.66
1.01
1.39
1.74
2.09
四、锚与锚泊
单锚泊抓力 单锚泊时的锚抓力可用下式表达： P=Pａ＋Pc＝λwａ＋λwcｌ
锚的种类
霍尔锚 斯贝克锚 波尔锚 AC-14型
四、锚与锚泊
1.锚的用途 锚泊 港内用锚助操 1）．抑制船速 2）．控制船身横向移动 3）．协助调头 4）．稳住船首 应急操纵上的使用 1）．避免碰撞、触礁、上滩 2）．保证狭水道航行安全时使用 3）．海上漂滞使用 4）．系泊时缓和船体受外力的摇动 5）．搁浅后固定船体以及协助脱浅
四、锚与锚泊
3.舵力与转船力矩 （1）舵力及其影响因素
舵的水动力在垂直于舵叶剖面中心线的法向分力称为舵力。 影响舵力的主要因素：舵叶面积、船速和舵角。 舵叶面积、船速和舵角越大，舵力越大，船舶的操纵性越好。 舵力的大小与船速的平方成正比。
（2）转船力矩 舵力对船舶重心G之矩称为转船力矩。
（3）舵角极限 钢质海船机械舵角的极限是35°
船舶能保持或改变航向、航速和位置的性能称为船舶 操纵性。
操纵性包括航向稳定性、回转性、转首性等。 （2）航向稳定性
保持原来航向的能力，称为航向稳定性。 （3）回转性和转首性
回转性是指船舶经操舵后，船舶改变原航向作圆弧 运动的性能。
转首性指船舶回转初期对舵的反应能力。
一、船舶操纵性能
2.冲程
船舶停船或倒车后， 船舶沿原航向惯性前 移的最大距离，称为 冲程。
三、港作拖轮及其运用
3.所需拖轮的总功率和数量
船舶操纵和避碰规则
智能船舶操纵和避碰技术
智能船舶操纵和避碰技术是指利用先进的信息技术、传感器 技术和自动化控制技术，实现船舶的自主航行和智能避碰。 这种技术可以大大提高船舶的航行安全和效率，减少人为因 素导致的事故。
智能船舶操纵和避碰技术包括船舶自动识别系统（AIS）、雷达 系统、电子海图显示与信息系统（ECDIS）等，这些系统能够 实时获取船舶的位置、航向、速度等信息，并通过算法进行智 能决策，实现自主航行和避碰。
船舶阻力
指船舶在水中行驶时受到的阻 力，包括兴波阻力、摩擦阻力 和形状阻力等。
船舶推进效率
指螺旋桨推进效率的高低，与 水深、船速、螺旋桨设计和工
况等因素有关。
02 船舶避碰规则
船舶避碰通则
船舶在航行中应保持高度警惕，采取 安全航速，确保随时采取适当措施防 止碰撞。
船舶在航行中应保持正规的瞭望，以 便及时发现周围的船舶和障碍物，并 采取适当的避碰措施。
完善应急预案
完善船舶操纵和避碰相关的应急预案，提高应对 突发事件的反应速度和处理能力。
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船舶操纵和避碰技术的未来展望
随着科技的不断进步和应用，船舶操纵和避碰技术将越来越智能化、自动化和信 息化。未来，船舶将能够更加自主地完成航行任务，减少对人工操作的依赖，提 高航行的安全性和效率。
同时，随着环保意识的不断提高，未来的船舶操纵和避碰技术也将更加注重环保 和节能。例如，通过优化航行路线和航速，减少船舶的排放和噪音污染，提高船 舶的能效比。
船舶在航行中应遵循国际海上避碰规 则，并了解和掌握航行区域内的交通 动态和航行条件。
船舶在航行中应保持与周围船舶的通 讯联系，使用标准航海用语进行通话， 并保持守听和及时回答其他船舶的呼 叫。
船舶操纵与避碰 课件
~~离码头(准备工作,操纵要领)
确定离泊方法:顶流较缓，有吹开风，泊位 前方较清爽，船首开出15°左右船尾的车 舵与码头无碍时，均可采用首离法。自力或 使用拖船尾离时，车舵已与码头无碍，因而 可以自由机动。尾离是更为普遍的离码头方 法，静水港内更是如此。
b. 掌握摆出角度
控制前冲后缩
~~系离浮筒(准备工作,操纵要领) 系浮缆的准备 系浮锚链的准备 系单浮的操纵方法 离单浮筒 系浮时的带缆操作 系双浮筒
直航船行动:应保持航向和航速。然而，当保持航向 和航速的船一经发觉规定的让路船显然没有遵守本 规则各款采取适当行动时，该船即可独自采取操纵 行动，以避免碰撞。
当规定保持航向和航速的船，发觉本船不论由于何 种原因，逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时， 也应采取最有助于避碰的行动。
~~能见度不良下的行动规则:本条适用于在能见
控制抵泊余速:船首抵泊位中点(N旗)的余速， 以不足2kn为宜
合理选择横距:一般初始横距应大于3倍船宽
调整好靠拢角度:一般重载船顶流较强靠泊时， 靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力； 空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减低 风致漂移，并保证有足够的入泊速度;吹开风 靠拢角调小,吹拢风时靠拢角调大些.
交叉相遇可分:“小角度交叉”、“大角度交叉”、 “垂直交叉”.
交叉相遇两船的责任:有他船位于本船右舷的船舶， 即为让路船；反之，有他船位于本船左舷的船舶， 即为直航船。
~~让路船和直航船的行动
让路船行动(规则中船舶之间的互见中的责任的让路 船):须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅 度的行动，宽裕地让清他船。
~~对遇局面:
当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致 有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船 的左舷驶过。
船舶操纵和避碰规则
船舶操纵和避碰规则船舶在海上操纵的基本原则是安全、合法、高效。
下面将介绍一些船舶操纵和避碰规则的主要内容。
首先，船舶应遵守海上交通规则，包括正常航行、近岸航行、进港、离港和遇险等各种情况的规定。
船舶应根据自身情况和实际需要，采取适当的操纵方式，并遵循导航标志和灯光信号的指示。
其次，船舶在遇到其他船舶时，需要遵守避碰规则。
主要有以下几个原则：1.第一原则是尽量避免碰撞。
船舶在遇到其他船舶时，应尽量采取行动以避免碰撞，特别是在接近情况下。
船舶应及时调整航向和航速，采取必要的避让动作，确保安全间隔。
2.第二原则是维持航行通道。
船舶应在通道中心或标有航行指示标志的位置航行，遵循航行通道的规定。
如果需要改变航行方向，船舶应提前发出相应的信号，并确保周围船舶安全。
3.第三原则是给予避让权。
在遇到交叉航线、相对航向以及重合航线的情况下，船舶应给予避让权。
避让的原则是尽量避免对避让船舶造成困扰，采取明确且安全的行动。
另外，船舶还应注意合理的安全距离。
船舶在与其他船舶或障碍物有接近距离时，应维持合理的安全距离，以确保可以及时避让或减速等应急操作。
此外，船舶还需特别注意近岸航行。
在接近陆地、港口或其他船只停泊区域时，船舶应严格遵守相关规定，按照导航标志、灯光信号和约定的航线进出港口，确保安全。
以上只是船舶操纵和避碰规则的一些主要内容，实际上，这些规则还涉及到较为复杂的航行情景，如船舶相遇、逃避危险、改变航向和速度等。
为了确保船舶操纵和避碰的安全性，船舶操纵人员应进行专业的培训，熟练掌握这些规则，并在实际操作中加以运用。
总之，船舶操纵和避碰规则是保障海上航行安全的重要规范，船舶操纵人员应熟悉并遵守这些规则，以确保船舶在海上的安全航行，避免碰撞和意外事故的发生。
这对于保护人员和财产的生命安全至关重要。
船舶操纵与避碰课件资料
船舶操纵与避碰9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副考试大纲适用对象9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 91091 船舶操纵基础1.1 船舶操纵性能1.1.1 船舶变速性能1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√1.1.2 旋回性能1.1.2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√1.1.2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回时间、旋回降速、横倾等）√√√√√√1.1.2.3 影响旋回性的因素√√√√√√1.1.2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应用；舵让与车让的比较）√√√√√√√√√1.1.3 航向稳定性和保向性1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性√√能的关系1.1.5 船舶操纵性试验1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√1.2 船舶操纵设备及其运用1.2.1 螺旋桨的运用1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√1.2.2 舵设备及其运用1.2.2.1 操舵装置的概念与种类：电动操舵装置与液压操√√√舵装置1.2.2.2 操舵装置——舵角限位器的作用、种类与限制角√√√1.2.2.3 SOLAS公约与我国《钢质船舶入级规范》对操舵√√√√√√装置的要求1.2.2.4 操舵装置控制系统——随动操舵系统的种类与基√√√本控制原理1.2.2.5 操舵装置控制系统——应急控制系统的特点与使√√√√√√√√用要领1.2.2.6 自动舵的种类与各自的特点√√√1.2.2.7 自动舵的操舵转换方式：随动舵、自动舵、应急√√√√√√√√舵的转换及适用的场合1.2.2.8 自动舵调节旋钮的使用√√√1.2.2.9 使用自动舵的注意事项√√√1.2.2.10 舵设备的作用及其组成√√√1.2.2.11 舵的种类及特点：分别根据舵叶剖面形状、舵杆√√√轴线位置、舵的支承方式分类、特种舵1.2.2.12 流线型平衡舵的结构、组成，各组成部分的作用、√√√特点与满足的要求1.2.2.13 舵力的概念；影响舵力的因素√√√√√√1.2.2.14 舵力转船力矩√√√√√√1.2.2.15 舵效的概念及其影响因素√√√√√√1.2.2.16 舵设备的日常与定期检查保养√√√1.2.3 锚设备及其运用1.2.3.1 锚设备的组成及各部分的作用、锚的种类、特点√√√及应用1.2.3.2 锚链的种类、组成与标记√√√√√√。
第三节船舶操纵与避碰分解
第三节船舶操纵与避碰一、船舶操纵(一)船舶操纵基础知识1•船速与冲程1)船速为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。
(1)额定船速①额定功率供海上长期使用的最大功率。
②额定转速额定功率下的主机转速。
③额定船速在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。
额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。
(2)海上船速在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。
目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率，海上常用功率为额定功率的90%,常用转速为额定转速的96〜97%。
(3)港内船速为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。
一般为海上船速的70〜80%。
车(telegraph)：前进三(Full ahead)> 前进二(Half ahead)、"前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)；后退三(Full astern)后退二(Half astern)后退一(Slow astern)> 微速后退(Dead Slow astern)；停车(Stop Engine)；完午(Finish with Engine) o2)冲程⑴定义船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离才能使船停住，这段距离称为冲程。
(2)产生原因船舶运动惯性。
(3)影响冲程的因素①排水量排水量越大，冲程越大；②船速船速越大，冲程越大；③风流顺风顺流，冲程增大。
④污底船舶污底严重时，冲程减小。
⑤水深浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。
⑥主机类型主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小(4)冲程的获取冲程通常是通过实测求得。
(5)冲程的大小通常，一般货船的倒车冲程约为6〜8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8〜10倍船长，10万吨左右的船舶约为10〜13倍船长，15〜20万吨左右的船舶约为13〜16倍船长。
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班 教材
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材导言船舶操纵是一门重要的航海学科，是指船舶在航行过程中如何进行操纵和避碰的技术和原则。
在航海活动中，船舶避碰是指在交会、交叉或逢遇情况下，船舶如何避免碰撞的行为，而值班则是船舶相关人员需要进行的一项重要工作。
本文将从船舶避碰与值班的角度出发，对船舶操纵进行深入探讨，并结合船舶避碰与值班教材的内容，提供有价值的文章。
一、船舶避碰的基本原则在航海活动中，船舶避碰是至关重要的，这涉及到船舶安全和生命财产的保障。
根据国际海上避碰规则，船舶避碰的基本原则有五大类：相遇、交叉、会车、遇险和特殊情况。
在这些情况下，船舶需要遵循一定的原则和规定来进行避碰，保证航行的安全。
而在船舶避碰与值班教材中也详细介绍了这些原则及其实际操作，对于学习船舶操纵的人员来说，是非常重要的知识点。
二、船舶值班的重要性船舶值班是航海过程中必不可少的工作之一。
在船舶操纵中，无论是船长、船员还是其他相关人员，都需要在不同的时间段内进行值班工作，以保证船舶在航行中的安全和正常运行。
在值班过程中，需要对船舶的状态、航行情况以及周围环境进行全面监控和记录，及时发现并处理可能出现的问题和危险情况。
船舶值班教材中也详细介绍了船舶值班的要求和内容，对于培养船舶操纵人员的素质和技能具有重要意义。
三、个人观点和理解在我看来，船舶避碰与值班是航海学科中非常重要的一部分。
船舶避碰原则的学习和掌握，可以帮助航海人员在实际航行中做出正确的决策，避免碰撞事故的发生。
而船舶值班的工作则是对船舶操纵人员的素质和能力有着严格要求，只有通过持续的学习和训练，才能在航行中胜任各种复杂情况的处理。
总结船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材内容丰富，涵盖了船舶避碰和值班的方方面面，可以帮助学习者全面、深入地理解和掌握相关知识和技能。
在未来的航海活动中，这些知识和技能将对航行的安全和成功起到关键作用。
至此，本文对船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班的相关内容进行了全面评估和深度探讨，希望能够对您的学习和工作有所帮助。
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旋回要素在新船试航或大修后，或在营运过程中进行测定。根据实际工作需要，一般应在满载或压载情况下，快速满舵或慢速满舵时向左和向右的旋回要素，至少要测出满载时左、右满舵的旋回要素。
5.风的影响
1)风对操纵的影响
(1)使船向下风漂移
漂移速度与风舷角、风速、船速、吃水、船型及船舶受风面积有关。
船首向右偏转，偏转力较大，难以用舵纠正。只有当后退速度较大时，才能用舵纠正。
(3)从前进状态下倒车
开始时，船首偏转方向不定。随着船速的降低，船首明显右偏。难以用舵克服右偏。
应在倒车前预先用左舵克服。
(4)从后退状态下进车，
立刻产生舵效，船首不偏转(即舵效可克服船首偏右)。
3.舵力与舵效
1)舵的作用
利用水流对舵的作用力使船保持或改变航向。
2.螺旋桨的偏转力
1)螺旋桨产生的力
推力：前后方向——推船前进或后退
横向力：左右方向——使船偏转
2)螺旋桨的偏转力
以右旋单桨船为例：
(1)从静止状态进车、正舵时
①空船
船首开始时偏左，随着船速的增加，左偏逐渐消失，继而向右偏转。但偏转力很小，很容易用舵修正。
②重载船
几乎不出现偏转现象。
(2)从静止状态倒车、正舵时
顺流增加，顶流减小。
2)流对舵效的影响
水流并不改变舵力与舵力转船力矩的大小。
额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。
(2)海上船速
在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。
目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率，
海上常用功率为额定功率的90%，
常用转速为额定转速的96～97%。
(3)港内船速
为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。
第三节船舶操纵与避碰
一、船舶操纵
(一)船舶操纵基础知识
1.船速与冲程
1)船速
为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。
(1)额定船速
①额定功率
供海上长期使用的最大功率。
②额定转在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。
③风流
顺风顺流，冲程增大。
④污底
船舶污底严重时，冲程减小。
⑤水深
浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。
⑥主机类型
主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小
(4)冲程的获取
冲程通常是通过实测求得。
(5)冲程的大小
通常，一般货船的倒车冲程约为6～8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8～10倍船长，10万吨左右的船舶约为10～13倍船长，15～20万吨左右的船舶约为13～16倍船长。
(3)顺流、顺风、浅水区航行，舵效也比较差；
(4)船舶首倾时舵效较差；
(5)船舶横倾时，在低速航行时，向低舷侧施舵舵效好，在高速航行时，向高舷侧施舵舵效好；
(6)舵效还与舵机的性能有关。
3)测定各种情况下的舵效
(1)满载全速直航时，从正舵到某一舷满舵所用的时间，从某一舷满舵至另一舷满舵所用的时间。
(2)不同车速、不同载重、不同舵角时，从发令用舵到船首开始转动的延滞度。
(2)使船产生偏转
船舶在风中的偏转，主要取决于船舶重心G、风的作用中心N和水动力作用中心R的位置。
①重心G的位置
取决于船舶构造及装载情况。
②风的作用中心N的位置
a.正横前来风：N在G前；
b.正横后来风：N在G后。
③水动力作用中心R的位置
船前进，或风从正横后吹来：R在G前；
船横移时：R在G后。
2)船舶在风中的偏转规律
(1)船在静止
船身趋向于与风向垂直。
(2)船舶前进中，
①正横前来风
空载、慢速、尾倾、船首受风面积大的船：顺风偏；
满载或半载、首倾、船尾受风面积大的船或高速船：逆风偏。
②正横后来风
逆风偏。
(3)船舶后退
有一定退速时：尾找风(船首向下风偏，船尾向上风偏)；
退速极微时：船身趋向于与风向垂直。
6.流的影响
1)流对船速和冲程的影响
(3)定速旋回后，操另一舷满舵时的船首惯性偏转角。
(4)在各种载重情况下，停车淌航时，能稳定船首向的最低船速。
(5)空船横风，不同风力时用满舵稳定航向的最低船速。
4.旋回圈及其要素
1)定义
定速(一般是全速)直航的船舶，以某一定的舵角(一般是满舵)旋回时，其重心运动的轨迹称为旋回圈。
2)旋回圈要素有：
当舵叶位于船首尾线上时称为正舵。
把舵叶转到船首尾线的左边称为左舵，右边称为右舵。
船前进时，左舵船首向左偏转；右舵时船首向右偏转。
船舶后退时，左舵首向右偏转，右舵首向左偏转。
2)舵效
船舶前进中用舵后船首偏转的快慢，反映舵效的好坏。
(1)与舵角的大小、船速的快慢成正比；
(2)船舶吨位大、载重越大，舵效就越差；
一般为海上船速的70～80%。
车钟(telegraph)：
前进三(Full ahead)、前进二(Half ahead)、“前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)；
后退三(Full astern)、后退二(Half astern)、后退一(Slow astern)、微速后退(Dead Slow astern)；
停车(Stop Engine)；
完车(Finish with Engine)。
2)冲程
(1)定义
船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离才能使船停住，这段距离称为冲程。
(2)产生原因
船舶运动惯性。
(3)影响冲程的因素
①排水量
排水量越大，冲程越大；
②船速
船速越大，冲程越大；
(4)旋回初径DT
从船舶开始转舵到航向转过180时重心移动的横向距离，约为3～6倍船长。
(5)旋回直径D
船舶作定常旋回运动时的直径，约为旋回初径的0.9～1.2倍。
(6)旋回时间
船舶旋回360所需的时间。它与排水量有密切关系，排水量越大，旋回时间越长。例如：万吨级船快速满舵旋回一周约需6min，而超大型船几乎要增加一倍。
(1)偏距或反移量LK
船舶重心向转舵相反一侧横移的距离，其最大量，满载时约为船长的1%。
(2)进距Ad
从开始转舵到航向转过任一角度时，重心所移动的纵向距离。通常所说的纵距是当航向转过90时的进距，即最大进距，约为旋回初径的0.6～1.2倍。
(3)横距Tr
从开始转舵到航向转过90时船舶重心所移动的横向距离，约为旋回初径的一半。