交通组织优化
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交通组织优化
主要内容
一、交通组织优化的思路
• 饱和交通与非饱和交通 • 三点问题与交通路权 • 互动关系与交通压力转移 • 路网条件与单行禁左交通组织的关系 • 从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变
二、微观道路交通组织
• 路口放行方法的确定 • 平面交叉口的渠化 • 环岛交通组织 • 路段交通组织
一、交通组织优化的思路
• 4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
(1) 单行交通组织和路口禁左的优点
• 单行交通组织，可以大大简化路口内的冲突形式，可以有效地减少路口内 的冲突点，进而可以有效地提高路口通行能力，减少交通事故。
• 路口禁左，可以减少左转车对对向直行车流通过路口造成的影响，进而提 高路口通行能力。
一、交通组织优化的思路
4、路网条件与单行禁左交通组织的关系 （2）单行禁左需要具备以下几个条件： • 公交车和特种车辆应单行。如果仅是社会车单行，公交车和特
一、交通组织优化的思路
• 3、互动关系与交通压力转移 • 交通组织优化调整，实质上是个交通压力转移的过程，形
象地说，是拥堵搬家，把甲地的拥堵搬到乙地。 • 好的交通组织优化措施，能把拥堵从严重拥堵的路口“搬”
到相对畅通的路口，由于“搬”的程度控制得好，结果是 路网内各路口交通压力比较接近，不会由于压力集中造成 拥堵。另外要把重要路口的交通拥堵搬到非重要路口，以 确保重要道路的畅通。
一、交通组织优化的思路
3、互动关系与交通压力转移 • 在交通组织优化工作中，要注意利用互动关系。
• 【举例】例如某商厦将地下停车库改为超市，扩大经营面积，而地上 停车泊位严重不足，造成该地区停车秩序混乱。针对这种情况，交管 部门在商厦周边设置了禁停路段，加强了清障，特别是在该商厦地面 停车场入口增派警力，一旦停车场泊位占满后，将场外排队等候进场 的车及时疏导到其他商厦，造成该商厦客流下降，最后不得不腾出地 下车库用来停车。
• 能调配时的不调车道，因为调车道牵涉到更改路面导向箭头和路口车 道导向标志，少则也须数千元。
• 能调车道的不调流向，因为禁左、禁直、禁右后，部分流向断行会引 起部分司机出行不便，有可能提出不同意见，并且增加了绕行的无效 交通量。
• 能调流向的不调车种，因为对某些车种采取禁限措施后，首先遇到的 就是公平问题，搞不好会形成社会热点，给政府造成压力。换言之， 措施调整力度越大，所需承担的风险就越大。
而通过路口的非机动车
一是路口内的四块
太多根本容纳不下上百
导流岛是凸出路面
辆等候放行的左转非机
的，非机动车不能
动车，其结果导致路口
直接骑行通过路口
各方向的出口被堵，造
成路口吞进来吐不出去
的混乱局面。
非机动车 A
二是没有留非机动车通过 路口的空间路权，无论非 机动车从哪一边绕行导流 岛，最终都要从机动车导 向车道内通过路口，机非
一、交通组织优化的思路
3、互动关系与交通压力转移
• 事物发展的内在联系，表现在交通上是一种互动现象。 • [举例]例如，经济与交通互动。经济腾飞，经济活动要增
加，促进交通流增长。反之一个地区交通不便，最直接的 结果是经济滑坡。再有堵车与汽车销售互动，车卖得多会 造成拥堵，道路拥堵又会影响汽车销售。还有停与行互动， 停车泊位充足有利于刺激交通流增长，停车泊位不足可导 致交通流量下降。总之有多种社会现象与交通存在互动关 系，利用互动关系我们可以进行交通压力的转移。
如果辅路B为 饱和流，主路 转向交通流A 实质上是无法 驶出主路的。
A---- 主路转向车流
B---- 辅路直行车流 苜蓿叶立交桥主辅路车流关系图
一、交通组织优化的思路
• 交通冲突：
• 交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。当两股不同流向的交通 同时通过空间某点时，就会产生交通冲突，而该点就称为冲突点。
一、交通组织优化的思路
• 4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
(1)单行交通组织和路口禁左的优点
机-机交叉冲突点 机-非交叉冲突点 机-行交叉冲突点
非-非交叉冲突点 非-行交叉冲突点 各类交叉冲突点
标准十安平交路口机动车、非机动车、行人无信号灯控冲突点分布图
一、交通组织优化的思路
4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
一、交通组织优化的思路
• 3、互动关系与交通压力转移
• “搬”走多少流量，会带来什么后果，最好利用动态交通仿真技术来 模拟一下，以便确定采取什么措施来搬走多余的流量。新的措施实施 后，任何一个交通组织优化措施的实施，在头一个月总会造成交通拥
堵，因为群众要适应这个调整，需有一个时间过程。 • 道路交通组织优化调整措施的实施，往往最先听到的都是批评。此时
明确规定哪个流向或车种先行，其他流向或车种让行。 • 四是占用权。哪儿准停、哪儿禁停，要用交通设施明确表示出来。
一、交通组织优化的思路在北京市广安大街建 设中，磁器口，虎坊 桥、菜市口三个路口 按这种方式进行改造， 却引起了秩序混乱和 事故频发，并且拥堵 非常严重。
非机动车 A
一、交通组织优化的思路 三是导流岛面积太小，
一、交通组织优化的思路
• 2、三点问题与交通路权 • 解决交通组织优化问题，要善于思考、善于借鉴，许多知
识、方法、手段是触类旁通的。 • 交通拥堵问题：学“微积分”常做的一道题：一个水池，上
水速度大于下水速度，问水池用多长时间能注满？ （水池相当于？ 上水速度 ？，下水速度相当于？一旦积累速度大于消散速度，则交 通拥堵将产生。一旦车流注满道路，将会产生交通瘫痪。）
• 单向交通组织的城市不在少数，大连、青岛等城市组织得相当成功。
• 北京，从上个世纪八十年代起，开始建立单行禁左右进右出的流向 体制，到97年底开始出现全市性交通大拥堵。98年实行以解禁为 主的优化思路后，交通拥堵逐年减轻。随着城市的开发，北京城区 干道禁左路口的总数已从97年底的157所下降到55处，实行多年 的对微型客车、旅行车、轻型越野车的单双号控制也已取消。
一、交通组织优化的思路
• 2、三点问题与交通路权
• 什么是路权？（严格讲路权是由四种权力组成的） • 一是出行权。如果要开汽车出行，一定要有合法的驾驶证，并且要有
合法的车辆，否则没有开汽车的出行权。 • 二是通行权。右侧行驶，分道行驶，红灯停绿灯行是通行权的规定。
一般车道渠化是空间路权的表示，信号相位是时间路权的表示。 • 三是先行权。如果不同流向或车种在某一冲突点都具备通行权，就要
一、交通组织优化的思路
• 分散矛盾各个击破的交通组织优化 思路，是受“关公拖刀计”的启发。 关公打仗，对方出马五员大将，单 打独斗谁也打不过关公，但五马齐 上时关公单虎难敌群狼。关公掉头 跑，五员将在后面紧追，拉成一条 线后关公回头迎战，把一对五改变 成一对一，利用这样的计策将五员 将分而歼之。交通组织优化是同样 道理，交通供需矛盾突出时，应在 时间上，空间上将矛盾分散，按照 各自特点分别解决，而不能拘泥于 一种传统做法。
• （1）如果交通组织调整的力度是渐变的，如调信号配时，调车道渠 化，一般不会引起交通混乱，在短短的几天内交通流就会适应这种调 整，影响的时间、空间范围一般不会太大。
• （2）交通组织调整的力度是突变的，如调流向、调车种等，由于断 了流向，被阻断的流向或车种一时难以适应，其结果就会造成短时间
的秩序混乱，影响的时间和空间范围就会较大。
一、交通组织优化的思路
• 1、饱和交通与非饱和交通的区别
• 路口停止线前移： • 如近些年随着交通信号控制系统的引进，在国内各城市，路口停止线
前移的做法越来越普及，大多数城市路口停止线前移后并没有像国外 那样提高了路口通行能力，相反还造成路口通行能力降低。纠其原因， 是因为国外交通流种类单一，自行车含量低，停止线前移后可以有效 地利用路口剩余面积，以剩余空间换取绿灯时间，故可有效提高通行 能力。 • 积累速度超过消散速度是产生拥堵的根本原因。 • 饱和交通与非饱和交通性质不同。饱和交通条件下，流量增加时通过 量会降低，死亡事故也会下降；而非饱和交通条件下，流量增加时通 过量会提高死亡事故会上升。饱和可以看成是矛盾集中造成的，解决 饱和交通问题，就应该用分散矛盾的方法。
•
(a)交叉冲突点
(b)合流冲突点
(c)分流冲突点
(d)穿插冲突点
(e)纵向冲突点
交织冲突 点
一、交通组织优化的思路
• 按交通冲突方式分，冲突点可分为交叉冲突点、合流冲突点和分
流冲突点，后两种统称为交织冲突点。
• 按发生地点分又可分为固定冲突点和随机冲突点。固定冲突点的位
置比较固定，如路口、人行横道处，随机冲突点的位置难以确定，如 违章横过道路时容易发生随机交叉冲突；自行车挤占机动车道行驶时 容易发生随机交织冲突；因此随机冲突点随处可见。
坚持下来全是效益，坚持不住全是指责。 • 对于交通组织调整带来的拥堵一般不会持久，一个月内就会消散或转
移。如果拥堵时间超过一个月，就需要我们研究新的交通组织优化方
案进行堵点分流了。
一、交通组织优化的思路
• 3、互动关系与交通压力转移 • 交通拥堵压力转移后是否会引发新问题，关键在压力转移
的程度。
• 站在交通行为人的角度来看交通组织调整，其力度大小有渐变和突变 两种方式。
一、交通组织优化的思路
• 道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分 时、分路Hale Waihona Puke Baidu分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处 于有序、高效运行状态。
• 1、饱和交通与非饱和交通的区别
饱和交通流的车头时距则不存在可穿插间隙，表现在交叉冲突点 上，实际上是断了一个流向；表现在交织冲突点上，实际上是增加了 交通个体的密度，加大了通行阻力。
• 例如：现代交通拥堵的成因有秩序混乱型拥堵，信号配时不良型拥堵， 事故、故障车占用车道型拥堵，车多路少型拥堵。
• 对秩序混乱，故障事故造成的拥堵，可派交通民警前去疏导； • 对信号配时不良造成的拥堵，可及时根据路网各节点负荷情况调整信
号配时；
一、交通组织优化的思路
• 2、三点问题与交通路权
• 对车多路少型拥堵，则应按调配时、调车道、调流向、调车种的顺序 进行交通组织调整；
• 例如在北京二环路上高峰时段有两车刮增，直接损失近千元，而由于 两车占用车道造成五分钟拥堵，完全消散至少要用40分钟时间，在此 时段内要消耗掉1024升汽油才能消散掉这次拥堵，既消耗了能源， 污染了环境，又浪费了近5000人的出行时间。
一、交通组织优化的思路
• 2、三点问题与交通路权
• 在解决“三点”问题时，一要注意及时；二要注意把握好时机，一般 在重大活动前或节假日前不出台新措施；三要注意措施力度要循序渐 进，切不可杀鸡用牛刀。
混行导致秩序混乱；
某路口渠化图
后来铲掉了大部分导流 岛，留出了非机动车通 过路口的路权，路口秩 序和通行能力才恢复正 常
一、交通组织优化的思路
3、互动关系与交通压力转移 • 交通组织优化的思想方法，可概括为纵向抓主要环节，横
向抓主要矛盾。
• 一个事件，按事情发展的先后顺序来看，可以分成若干环节，前后环 节形成因果关系，其中必有一个环节为主要环节，抓住主要环节，就 抓住控制事态发展的主动权。在每个环节中，又有事物的不同方面。 在这不同方面中，必有一种矛盾是影响事物发展变化的主要矛盾。我 们抓住主要矛盾，就抓住了解决问题的切入点。
（2）单行禁左需要具备以下几个条件：
• 车种单一。在交通流中不能包含非机动车含量，如有非机动，也应
随机动车一道单行。否则非机动车双行时，路口内冲突情况并未改善， 冲突延误并未减少，通行能力不会比双行提高很多，路口信号仍需按 双行进行配时。
• 路网密，路口间距要小。单行搞得好的城市路网，路口间距一
般不大于200米，以小于100米为宜，此时既使车辆绕行，绕行距 离也不大于0.5公里。路网稀路口间距大的路网不宜搞单行。例如北 京路口间距平均为700米，绕行距离一般超过2公里，绕行距离和绕 行时间都太长，会增加路网内大量的无效交通量，在高峰饱和条件下 会造成大量拥堵，同时将大量增加绕行的延误时间。
• 饱和交通流条件下产生的交通问题，可归纳为“三点”问 题，即秩序乱点，交通堵点，事故黑点。
一、交通组织优化的思路
• 2、三点问题与交通路权
• 在非饱和交通情况下，堵多是由于乱造成的，事故的直接损失也大于 间接损失；而在饱和交通条件下，堵又成了乱的成因，越堵越乱，越 乱越堵，形成恶性循环。此时发生的交通事故，往往间接损失大于直 接损失。
主要内容
一、交通组织优化的思路
• 饱和交通与非饱和交通 • 三点问题与交通路权 • 互动关系与交通压力转移 • 路网条件与单行禁左交通组织的关系 • 从饱和条件下的拥堵成因看现代交通组织优化观念的转变
二、微观道路交通组织
• 路口放行方法的确定 • 平面交叉口的渠化 • 环岛交通组织 • 路段交通组织
一、交通组织优化的思路
• 4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
(1) 单行交通组织和路口禁左的优点
• 单行交通组织，可以大大简化路口内的冲突形式，可以有效地减少路口内 的冲突点，进而可以有效地提高路口通行能力，减少交通事故。
• 路口禁左，可以减少左转车对对向直行车流通过路口造成的影响，进而提 高路口通行能力。
一、交通组织优化的思路
4、路网条件与单行禁左交通组织的关系 （2）单行禁左需要具备以下几个条件： • 公交车和特种车辆应单行。如果仅是社会车单行，公交车和特
一、交通组织优化的思路
• 3、互动关系与交通压力转移 • 交通组织优化调整，实质上是个交通压力转移的过程，形
象地说，是拥堵搬家，把甲地的拥堵搬到乙地。 • 好的交通组织优化措施，能把拥堵从严重拥堵的路口“搬”
到相对畅通的路口，由于“搬”的程度控制得好，结果是 路网内各路口交通压力比较接近，不会由于压力集中造成 拥堵。另外要把重要路口的交通拥堵搬到非重要路口，以 确保重要道路的畅通。
一、交通组织优化的思路
3、互动关系与交通压力转移 • 在交通组织优化工作中，要注意利用互动关系。
• 【举例】例如某商厦将地下停车库改为超市，扩大经营面积，而地上 停车泊位严重不足，造成该地区停车秩序混乱。针对这种情况，交管 部门在商厦周边设置了禁停路段，加强了清障，特别是在该商厦地面 停车场入口增派警力，一旦停车场泊位占满后，将场外排队等候进场 的车及时疏导到其他商厦，造成该商厦客流下降，最后不得不腾出地 下车库用来停车。
• 能调配时的不调车道，因为调车道牵涉到更改路面导向箭头和路口车 道导向标志，少则也须数千元。
• 能调车道的不调流向，因为禁左、禁直、禁右后，部分流向断行会引 起部分司机出行不便，有可能提出不同意见，并且增加了绕行的无效 交通量。
• 能调流向的不调车种，因为对某些车种采取禁限措施后，首先遇到的 就是公平问题，搞不好会形成社会热点，给政府造成压力。换言之， 措施调整力度越大，所需承担的风险就越大。
而通过路口的非机动车
一是路口内的四块
太多根本容纳不下上百
导流岛是凸出路面
辆等候放行的左转非机
的，非机动车不能
动车，其结果导致路口
直接骑行通过路口
各方向的出口被堵，造
成路口吞进来吐不出去
的混乱局面。
非机动车 A
二是没有留非机动车通过 路口的空间路权，无论非 机动车从哪一边绕行导流 岛，最终都要从机动车导 向车道内通过路口，机非
一、交通组织优化的思路
3、互动关系与交通压力转移
• 事物发展的内在联系，表现在交通上是一种互动现象。 • [举例]例如，经济与交通互动。经济腾飞，经济活动要增
加，促进交通流增长。反之一个地区交通不便，最直接的 结果是经济滑坡。再有堵车与汽车销售互动，车卖得多会 造成拥堵，道路拥堵又会影响汽车销售。还有停与行互动， 停车泊位充足有利于刺激交通流增长，停车泊位不足可导 致交通流量下降。总之有多种社会现象与交通存在互动关 系，利用互动关系我们可以进行交通压力的转移。
如果辅路B为 饱和流，主路 转向交通流A 实质上是无法 驶出主路的。
A---- 主路转向车流
B---- 辅路直行车流 苜蓿叶立交桥主辅路车流关系图
一、交通组织优化的思路
• 交通冲突：
• 交通冲突是产生交通延误和交通事故的根源。当两股不同流向的交通 同时通过空间某点时，就会产生交通冲突，而该点就称为冲突点。
一、交通组织优化的思路
• 4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
(1)单行交通组织和路口禁左的优点
机-机交叉冲突点 机-非交叉冲突点 机-行交叉冲突点
非-非交叉冲突点 非-行交叉冲突点 各类交叉冲突点
标准十安平交路口机动车、非机动车、行人无信号灯控冲突点分布图
一、交通组织优化的思路
4、路网条件与单行禁左交通组织的关系
一、交通组织优化的思路
• 3、互动关系与交通压力转移
• “搬”走多少流量，会带来什么后果，最好利用动态交通仿真技术来 模拟一下，以便确定采取什么措施来搬走多余的流量。新的措施实施 后，任何一个交通组织优化措施的实施，在头一个月总会造成交通拥
堵，因为群众要适应这个调整，需有一个时间过程。 • 道路交通组织优化调整措施的实施，往往最先听到的都是批评。此时
明确规定哪个流向或车种先行，其他流向或车种让行。 • 四是占用权。哪儿准停、哪儿禁停，要用交通设施明确表示出来。
一、交通组织优化的思路在北京市广安大街建 设中，磁器口，虎坊 桥、菜市口三个路口 按这种方式进行改造， 却引起了秩序混乱和 事故频发，并且拥堵 非常严重。
非机动车 A
一、交通组织优化的思路 三是导流岛面积太小，
一、交通组织优化的思路
• 2、三点问题与交通路权 • 解决交通组织优化问题，要善于思考、善于借鉴，许多知
识、方法、手段是触类旁通的。 • 交通拥堵问题：学“微积分”常做的一道题：一个水池，上
水速度大于下水速度，问水池用多长时间能注满？ （水池相当于？ 上水速度 ？，下水速度相当于？一旦积累速度大于消散速度，则交 通拥堵将产生。一旦车流注满道路，将会产生交通瘫痪。）
• 单向交通组织的城市不在少数，大连、青岛等城市组织得相当成功。
• 北京，从上个世纪八十年代起，开始建立单行禁左右进右出的流向 体制，到97年底开始出现全市性交通大拥堵。98年实行以解禁为 主的优化思路后，交通拥堵逐年减轻。随着城市的开发，北京城区 干道禁左路口的总数已从97年底的157所下降到55处，实行多年 的对微型客车、旅行车、轻型越野车的单双号控制也已取消。
一、交通组织优化的思路
• 2、三点问题与交通路权
• 什么是路权？（严格讲路权是由四种权力组成的） • 一是出行权。如果要开汽车出行，一定要有合法的驾驶证，并且要有
合法的车辆，否则没有开汽车的出行权。 • 二是通行权。右侧行驶，分道行驶，红灯停绿灯行是通行权的规定。
一般车道渠化是空间路权的表示，信号相位是时间路权的表示。 • 三是先行权。如果不同流向或车种在某一冲突点都具备通行权，就要
一、交通组织优化的思路
• 分散矛盾各个击破的交通组织优化 思路，是受“关公拖刀计”的启发。 关公打仗，对方出马五员大将，单 打独斗谁也打不过关公，但五马齐 上时关公单虎难敌群狼。关公掉头 跑，五员将在后面紧追，拉成一条 线后关公回头迎战，把一对五改变 成一对一，利用这样的计策将五员 将分而歼之。交通组织优化是同样 道理，交通供需矛盾突出时，应在 时间上，空间上将矛盾分散，按照 各自特点分别解决，而不能拘泥于 一种传统做法。
• （1）如果交通组织调整的力度是渐变的，如调信号配时，调车道渠 化，一般不会引起交通混乱，在短短的几天内交通流就会适应这种调 整，影响的时间、空间范围一般不会太大。
• （2）交通组织调整的力度是突变的，如调流向、调车种等，由于断 了流向，被阻断的流向或车种一时难以适应，其结果就会造成短时间
的秩序混乱，影响的时间和空间范围就会较大。
一、交通组织优化的思路
• 1、饱和交通与非饱和交通的区别
• 路口停止线前移： • 如近些年随着交通信号控制系统的引进，在国内各城市，路口停止线
前移的做法越来越普及，大多数城市路口停止线前移后并没有像国外 那样提高了路口通行能力，相反还造成路口通行能力降低。纠其原因， 是因为国外交通流种类单一，自行车含量低，停止线前移后可以有效 地利用路口剩余面积，以剩余空间换取绿灯时间，故可有效提高通行 能力。 • 积累速度超过消散速度是产生拥堵的根本原因。 • 饱和交通与非饱和交通性质不同。饱和交通条件下，流量增加时通过 量会降低，死亡事故也会下降；而非饱和交通条件下，流量增加时通 过量会提高死亡事故会上升。饱和可以看成是矛盾集中造成的，解决 饱和交通问题，就应该用分散矛盾的方法。
•
(a)交叉冲突点
(b)合流冲突点
(c)分流冲突点
(d)穿插冲突点
(e)纵向冲突点
交织冲突 点
一、交通组织优化的思路
• 按交通冲突方式分，冲突点可分为交叉冲突点、合流冲突点和分
流冲突点，后两种统称为交织冲突点。
• 按发生地点分又可分为固定冲突点和随机冲突点。固定冲突点的位
置比较固定，如路口、人行横道处，随机冲突点的位置难以确定，如 违章横过道路时容易发生随机交叉冲突；自行车挤占机动车道行驶时 容易发生随机交织冲突；因此随机冲突点随处可见。
坚持下来全是效益，坚持不住全是指责。 • 对于交通组织调整带来的拥堵一般不会持久，一个月内就会消散或转
移。如果拥堵时间超过一个月，就需要我们研究新的交通组织优化方
案进行堵点分流了。
一、交通组织优化的思路
• 3、互动关系与交通压力转移 • 交通拥堵压力转移后是否会引发新问题，关键在压力转移
的程度。
• 站在交通行为人的角度来看交通组织调整，其力度大小有渐变和突变 两种方式。
一、交通组织优化的思路
• 道路交通组织优化是在有限的道路空间上，科学合理地分 时、分路Hale Waihona Puke Baidu分车种、分流向使用道路，使道路交通始终处 于有序、高效运行状态。
• 1、饱和交通与非饱和交通的区别
饱和交通流的车头时距则不存在可穿插间隙，表现在交叉冲突点 上，实际上是断了一个流向；表现在交织冲突点上，实际上是增加了 交通个体的密度，加大了通行阻力。
• 例如：现代交通拥堵的成因有秩序混乱型拥堵，信号配时不良型拥堵， 事故、故障车占用车道型拥堵，车多路少型拥堵。
• 对秩序混乱，故障事故造成的拥堵，可派交通民警前去疏导； • 对信号配时不良造成的拥堵，可及时根据路网各节点负荷情况调整信
号配时；
一、交通组织优化的思路
• 2、三点问题与交通路权
• 对车多路少型拥堵，则应按调配时、调车道、调流向、调车种的顺序 进行交通组织调整；
• 例如在北京二环路上高峰时段有两车刮增，直接损失近千元，而由于 两车占用车道造成五分钟拥堵，完全消散至少要用40分钟时间，在此 时段内要消耗掉1024升汽油才能消散掉这次拥堵，既消耗了能源， 污染了环境，又浪费了近5000人的出行时间。
一、交通组织优化的思路
• 2、三点问题与交通路权
• 在解决“三点”问题时，一要注意及时；二要注意把握好时机，一般 在重大活动前或节假日前不出台新措施；三要注意措施力度要循序渐 进，切不可杀鸡用牛刀。
混行导致秩序混乱；
某路口渠化图
后来铲掉了大部分导流 岛，留出了非机动车通 过路口的路权，路口秩 序和通行能力才恢复正 常
一、交通组织优化的思路
3、互动关系与交通压力转移 • 交通组织优化的思想方法，可概括为纵向抓主要环节，横
向抓主要矛盾。
• 一个事件，按事情发展的先后顺序来看，可以分成若干环节，前后环 节形成因果关系，其中必有一个环节为主要环节，抓住主要环节，就 抓住控制事态发展的主动权。在每个环节中，又有事物的不同方面。 在这不同方面中，必有一种矛盾是影响事物发展变化的主要矛盾。我 们抓住主要矛盾，就抓住了解决问题的切入点。
（2）单行禁左需要具备以下几个条件：
• 车种单一。在交通流中不能包含非机动车含量，如有非机动，也应
随机动车一道单行。否则非机动车双行时，路口内冲突情况并未改善， 冲突延误并未减少，通行能力不会比双行提高很多，路口信号仍需按 双行进行配时。
• 路网密，路口间距要小。单行搞得好的城市路网，路口间距一
般不大于200米，以小于100米为宜，此时既使车辆绕行，绕行距 离也不大于0.5公里。路网稀路口间距大的路网不宜搞单行。例如北 京路口间距平均为700米，绕行距离一般超过2公里，绕行距离和绕 行时间都太长，会增加路网内大量的无效交通量，在高峰饱和条件下 会造成大量拥堵，同时将大量增加绕行的延误时间。
• 饱和交通流条件下产生的交通问题，可归纳为“三点”问 题，即秩序乱点，交通堵点，事故黑点。
一、交通组织优化的思路
• 2、三点问题与交通路权
• 在非饱和交通情况下，堵多是由于乱造成的，事故的直接损失也大于 间接损失；而在饱和交通条件下，堵又成了乱的成因，越堵越乱，越 乱越堵，形成恶性循环。此时发生的交通事故，往往间接损失大于直 接损失。