铁路64米连续梁0#块施工方案

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太北跨北同蒲铁路特大桥33号主墩（64＋64）mT构连续梁顺利合龙

太北跨北同蒲铁路特大桥33号主墩（64＋64）mT构连续
梁顺利合龙
佚名
【期刊名称】《水电施工技术》
【年(卷),期】2013(000)003
【摘要】8月19日正值酷暑高温，下午15时许，大西六项目承建的太北跨北同蒲铁路特大桥33号主墩（64＋64）mT构连续梁施工现场烟花齐放、炮声雷鸣，继首联（64＋64）mT构连续梁、（58＋104＋58）米钢构连续梁中垮顺利合龙之后，大碾沟连续梁现场又传来喜讯：太北跨北同蒲铁路特大桥33号主墩（64＋64）mT连续梁边跨直线段顺利合龙。

33号墩里程桩号为DⅡK248＋614.68，属于太北跨北同蒲铁路特大桥主桥组成部分，结构类型为预应力混凝土连续箱梁，计算跨径为（64＋64）m，箱梁全长129.7m。

【总页数】1页(P56-56)
【正文语种】中文
【中图分类】U448.13
【相关文献】
1.北白跨北同蒲铁路特大桥最后一榀箱梁顺利完成架设 [J],
2.大西客专跨北同蒲铁路特大桥55号、54号桥墩灌注桩浇筑完成 [J],
3.大西客运专线太北跨线特大桥五跨连续梁拱桥施工 [J], 王娟;杨建虎;
4.金台铁路灵江特大桥主跨连续梁顺利合龙 [J], 中国路桥网
5.松虎河特大桥主跨连续梁双幅顺利合龙 [J],
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铁路大跨度悬浇与现浇连续梁设计与施工比较研究

Planning and design 规划设计71铁路大跨度悬浇与现浇连续梁设计与施工比较研究张君军1邓良强2(1北京建达道桥咨询有限公司 100015 2中交铁道设计研究总院有限公司 100015)中图分类号：TU7 文献标识码：B 文章编号1007-6344（2017）06-0071-01摘要：某铁路在两处工点利用64米连续梁小角度跨越了规划中的道路。

通过对施工工期及现场施工条件的分析，两座连续梁桥采用了不同的施工方法，一座采取悬臂浇筑，另一座采取了大节段整体式现浇。

本文比较了采用不同的施工工艺所引起的两座桥梁设计参数上的差异。

同时比较了两种不同施工方法的施工要点。

经过对比发现：悬臂浇筑与大节段整体现浇的采用可以根据实际的施工条件与施工组织进行选择；悬臂浇筑与大节段整体现浇的连续梁在梁体尺寸构造上、计算结果几乎一致；悬浇梁的预应力配束含量高于现浇梁，现浇梁的普通钢筋含量高于悬浇梁。

关键词：小角度跨越；悬臂浇筑；大节段整体式现浇；设计参数；施工要点1 工程概况某铁路在两处工点跨越了规划中的道路，道路规划22米宽，此两处位置铁路正线与道路交叉角度分别为30°与43°。

在如此交角中桥梁均采用了40+64+40米变截面连续梁进行跨越。

在这两处的桥梁布置方案分别为：DK10+346全桥桥跨布置为39-32m简支箱梁+(40+64+40)m连续梁+21-32m简支箱梁，全桥长2129.05米，连续梁所处位置的40，41号桥墩墩高均为17米；DK10+743全桥桥跨布置为4-32m简支箱梁+(40+64+40)m连续梁+12-32m简支箱梁，全桥长679.9米，连续梁所处位置的5，6号桥墩墩高分别为20米、32米。

两桥连续梁原设计方案均采用悬臂浇筑施工进行设计，后因施工工期的考虑，并综合分析了满堂支架施工的适用性，将DK10+346连续梁改成大阶段整体式现浇施工。

2悬浇与现浇施工方案的适用性比较满堂支架现浇施工适用于桥墩高度低于20m桥梁上部结构以及其它施工方法不经济适用的情况下修建桥梁上部结构，具有周转次数多，周转时间短，使用辅助设备少，减少了人力物资的浪费，特别适用于多跨现浇梁施工，既保证了工程质量，又能加快施工进度，具有良好的经济效益。

铁路混凝土连续梁(刚构)桥简介

已经建成的铁路大跨度代表性桥梁
混凝土梁式桥－>连续梁－>京津城际铁路立交
襄渝二线牛角坪特大桥（100+192+100）m连续刚构桥
已经建成的铁路大跨度代表性桥梁
混凝土梁式桥－>连续梁－>京津城际铁路立交
福厦线乌龙江特大桥（80＋3×144＋80）m预应力砼连续梁桥
已经建成的铁路大跨度代表性桥梁
施工中有关图片混凝土梁式桥－>T形刚构
或V形刚构－>郑西客运专线洛河特大桥（铁四院）
主桥采用(48+80+48)米V型墩连续刚构。时速350公里。
施工中有关图片混凝土梁式桥－>T形刚构
或V形刚构－>郑西客运专线洛河特大桥（铁四院）
主桥采用(48+80+48)米V型墩连续刚构。时速350公里。
一、总体设计
（一）孔跨布置
适用范围：
1、跨度：不大于192m为宜
2、墩高：不大于120m为宜 3、单线、双线、三线 4、直线、曲线
铁路混凝土连续梁（刚构）设计简介
一、总体设计
（一）孔跨布置
孔跨比：
1、边跨与中跨的比值：
一般宜为0.52—0.58 （与施工方法有关） 2、多跨：联长与温度跨度、相邻梁跨的布置
一、总体设计
（二）尺寸拟定 4.横截面
单箱双室
铁路混凝土连续梁（刚构）设计简介
一、总体设计
（二）尺寸拟定 5.板厚及梗肋
铁路混凝土连续梁（刚构）设计简介
一、总体设计
（二）尺寸拟定
5.板厚及梗肋（波纹管规格）
铁路混凝土连续梁（刚构）设计简介
一、总体设计
（二）尺寸拟定 6.横隔板

高速铁路64m连续梁施工方案

目录一.编制范围、编制依据及编制原则 (1)1.1编制范围 (1)1.2编制依据 (1)1.3编制原则 (1)二.工程概况 (2)2.1连续梁概况 (2)2.2连续梁下部结构型式 (3)2.3水文及地质情况 (3)2.4施工材料 (3)2.4.1混凝土 (3)2.4.2预应力体系 (4)2.4.3钢筋 (4)2.4.4防水层和保护层 (4)2.4.5支座 (4)2.4.6桥面泄水管及管盖 (4)2.4.7 综合接地设置 (4)2.4.8轨道结构 (5)2.4.9 接触网支柱及拉线 (5)2.5技术标准 (6)2.6工程特点、重难点及对策 (6)2.6.1跨既有公路施工 (6)2.6.2.工期紧任务重 (6)2.6.3安全、质量、环保要求高 (6)三.施工进度计划 (7)四.总体施工组织安排 (7)4.1施工总体目标 (7)4.1.1工期目标 (7)4.1.2质量目标 (7)4.1.3安全目标 (8)4.1.4环保、水保目标 (8)4.1.5廉政建设 (8)4.1.6文明施工目标 (8)4.1.7技术创新 (8)4.1.8投资控制 (8)4.1.9社会稳定 (9)4.1.10资源配置 (9)4.2施工组织机构及职责分工 (9)4.2.1项目组织机构及管理职责 (9)4.2.2施工组织机构 (10)4.2.3职责分工 (10)4.3主要劳动力、材料及机械设备安排 (11)4.3.1机械设备配置 (11)4.3.2人力资源配置 (11)4.3.3临时工程布置 (12)五.连续梁施工工艺 (12)5.1 0#段和直线段支架搭设与预压 (12)5.1.1支架基础施工 (13)5.1.2.支架设计 (14)5.1.3.支架搭设 (16)5.1.4.支架预压 (17)5.2 0#段、直线段施工 (18)5.2.1.支座安装 (18)5.2.2. 0#段模板工程 (20)5.2.3.钢筋绑扎及预应力管道定位 (22)5.2.4预埋件工程 (23)5.2.5.混凝土浇筑 (24)5.2.6.预应力施工 (25)5.2.7.压浆 (29)5.2.8.支架拆除 (30)5.3 悬臂梁段施工 (30)5.3.1.挂篮拼装及预压 (30)5.3.2梁段悬灌施工 (33)5.3.3梁段悬灌施工线型控制 (34)5.3.4 悬臂段施工 (36)5.4 合龙段施工方案 (37)5.4.1合龙段施工 (38)5.4.2连续梁体系转换 (42)5.5挂篮拆除及施工注意事项 (42)5.5.1.挂篮拆除 (42)5.5.2挂篮施工注意事项 (42)5.6封锚 (43)5.6.1凿毛 (43)5.6.2封锚钢筋 (43)5.6.3封锚混凝土的浇筑 (43)5.7 挂篮施工防护措施 (44)5.8.线形监控专项技术方案 (45)5.8.1 线形监控的目的与意义 (45)5.8.2 线形监控内容及流程 (46)5.8.3梁体线形监测 (46)5.8.3.1 测量控制网的建立 (46)5.8.3.2 基础沉降及墩身变形观测 (47)5.8.3.3主梁挠度的观测 (47)5.8.3.4 主梁轴线抽测 (50)5.8.4结构实验数据采集 (50)5.8.4.1混凝土弹性模量的测量 (50)5.8.4.2截面尺寸测量 (51)5.8.4.3 与监控有关的其它资料收集 (51)5.8.5 线形监控目标的实现 (51)5.8.5.1梁体立模标高预测 (51)5.8.5.2 梁体立模标高反馈修正 (52)六.施工技术保证措施 (53)6.1施工技术措施 (53)6.1.1施工组织保证措施 (53)6.1.2施工资源保证措施 (53)6.1.3物资设备保证措施 (54)6.1.4技术保证措施 (54)6.1.5加强梁段混凝土养护措施 (55)6.1.6防止混凝土裂纹技术措施 (55)6.1.7防止梁体变形技术措施 (55)6.2质量技术措施 (56)6.2.1建立质量监控体系 (56)6.2.2强化质量意识和业务能力 (56)6.2.3建立健全质量管理规定 (56)6.2.4 质量检验及验收 (57)6.3安全技术措施 (58)6.3.1挂篮施工安全技术措施 (58)6.3.2 钢筋工程安全技术措施 (60)6.3.3模板工程安全技术措施 (61)6.3.4混凝土工程安全技术措施 (62)6.4环境保护技术措施 (62)6.5工期保证措施 (63)6.6雨（夏）季施工技术措施 (64)6.6.1 雨（夏）季施工组织与计划安排 (64)6.6.2 雨季施工技术方案 (65)6.7 塔吊使用技术安全措施 (67)七.应急预案和危险因素分析及对策 (68)7.1危险源的综合预防、控制措施 (68)7.1.1对重大危险要采取“两个控制”，即前期控制、施工过程控制。

悬灌箱梁0#块现浇支架计算单

一、计算依据1、《沪杭客专40+64+40m无砟轨道预应力砼连续梁施工参考图》2、《客运专线铁路桥涵施工技术指南》3、《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》4、《路桥施工计算手册》（2001年10月，第一版）5、《桥梁施工常用数据手册》（2005年9月，第一版）二、荷载组合1、梁部结构尺寸A=47.594m2A=21.874m2A=21.469m2A=19.980m22、0＃块计算荷载组合横隔板()）=-⨯÷⨯=P KPa(122.8913.68)26(7.7 2.4153.65横腹板部分（单端单侧）().=⨯÷=26.9326675103.74P KPa腹顶底板部分（单端）()P K P a=⨯÷=22.232616.6534.71顶底施工荷载P=2.5 kpa施倾倒砼时冲击荷载P=2.5 kpa倾振捣荷载P=2 kpa振模型及支撑P=1 kpa其横隔板部分荷载组合为 P=161.65kpa∑腹板部分荷载组合为 P =111.74kpa ∑ 顶底板部分荷载组合为 P=42.71kpa∑三、构件强度计算0#块的横隔板完全处在主墩墩柱上，在墩柱顶面上直接摆放10×10㎝方木和15×15㎝方木做纵横向分配梁，与支座顶面共同作为墩顶箱梁底模。

为便于加固侧模，在箱梁两侧搭设支架，支架采用90×60×120㎝（横×纵×高）的布距；箱梁底部支架在腹板下采用30×60×120cm （横×纵×高）的布距，在顶底板下采用60×60×120cm （横×纵×高）的布距。

因0＃块内外模均为定型大块钢模，且0＃块横隔板重量全由墩柱承担，故仅检算横隔板下竹胶板、方木，腹板、顶底板下方木及支架体系受力情况。

1、0＃块横隔板下构件强度计算（1）20mm 厚竹胶板（取1mm 宽板条作为计算单元）3E =6.510 M pa ⨯竹 []=80 M Paσ竹33422311120666.6712121112066.6766I bh m mW bh m m==⨯⨯===⨯⨯=332323364343161.65/1000161.6510/161.6510/11161.65100.20.80810880.808101012.12[]8066.67161.65102002000.40[]0.8150150 6.510666.67250q N m m K N mM ql K N mM M Pa M Pa W ql m m EI σσδδ------==⨯=⨯==⨯⨯⨯=⨯⋅⨯⨯===<=⨯⨯===<==⨯⨯⨯，满足m m ，满足（2）横向分配梁采用10×10cm 方木，其中心间距为300mm ，跨度按L=0.45米计算。

桥梁挂篮模板和0#块托架、边跨支架计算书解读

铁路特大桥（40+64+40）m连续梁挂篮模板和0#块托架、边跨支架计算书1、工程概况新建铁路客运专线，某特大桥100#-103#连续梁线路里程为：DK2+700.790-DK2+846.490，采用挂篮悬臂施工。

(40+64+40)m连续梁设计采用《无砟轨道预应力混凝土连续梁（双线）》通桥（2008）2368A-Ⅲ：梁体全长145.5m，梁体为单箱单室、变高度、变截面结构；箱梁顶宽12m、底宽6.7m，中支点处梁高6.05m，跨中10m直线段及边跨13.75m 直线段梁高为3.05m，梁底下缘按二次抛物线变化，边支座中心线至梁端0.75m。

根据设计图规定：①施工挂篮、机具、人群等各种施工荷载的总重量不得超过700KN。

②各中墩采取临时锚固措施，临时锚固措施应能承受中支点处最大不平衡弯矩25404KN·m及相应竖向支反力24137KN。

③悬臂施工时，理论上宜完全对称浇筑，如混凝土泵送有困难而难以实现时，应控制两端混凝土灌筑不平衡重量不超过20吨。

④铺设无砟轨道时梁体的实测线形与设计线形的偏差：上拱不大于10mm，下挠不大于20mm。

⑤竖向预应力筋采用Φ25mm高强精轧螺纹钢筋，型号为PSB785，其抗拉极限强度为785MPa，锚下张拉控制应力为700MPa。

竖向预应力筋沿梁体纵向基本按间距500mm设置。

锚具体系采用JLM-25型锚具，预留管道内径为φ35mm。

⑥在结构两侧腹板上设置直径为100mm的通风孔，通风孔距悬臂板根部距离为300mm，间距2m左右。

⑦无砟轨道箱梁桥面采用三列分区排水方式，两线承轨台间的梁体中间设泄水管，间距约8m。

2、编制依据⑴新建客运专线铁路特大桥：宁杭客专施图（桥）-03⑵无砟轨道预应力混凝土连续梁（双线）通桥（2008）2368A-Ⅲ⑶《客运专线桥涵工程施工技术指南》 TZ213-2005⑷《客运专线桥涵工程施工质量验收暂行标准》铁建设[2005]160号⑸《铁路工程施工安全技术规程》 TB10401.1、2-2003；⑹《建筑施工计算手册》中国建筑工业出版社江正荣 2006年4月⑺好易懂结构分析器和结构力学求解器软件分析、计算结果⑻宁杭铁路客运专线施工图记设计交底等设计文件⑼现场施工技术调查和我单位现有施工技术水平和资源3、挂篮设计计算荷载(40+64+40)m连续箱梁悬浇设：0#块 + 中跨15节段 + 边跨2×9节段，节段布置如下图示。

悬浇梁施工技术交底

ZT1101JL11-02施工单位：中铁十一局集团京沈京冀客专Ⅶ标段指挥部编号：编制：复核：审核：签收：年月日ZT1101JL11-02施工单位：中铁十一局集团京沈京冀客专Ⅶ标段指挥部编号：编制：复核：审核：签收：年月日ZT1101JL11-02施工单位：中铁十一局集团京沈京冀客专Ⅶ标段指挥部编号：编制：复核：审核：签收：年月日ZT1101JL11-02施工单位：中铁十一局集团京沈京冀客专Ⅶ标段指挥部编号：编制：复核：审核：签收：年月日ZT1101JL11-02施工单位：中铁十一局集团京沈京冀客专Ⅶ标段指挥部编号：编制：复核：审核：签收：年月日ZT1101JL11-02施工单位：中铁十一局集团京沈京冀客专Ⅶ标段指挥部编号：编制：复核：审核：签收：年月日ZT1101JL11-02施工单位：中铁十一局集团京沈京冀客专Ⅶ标段指挥部编号：面应保持水平，预埋钢板与基础顶面齐平，预埋锚栓应与基础水平面垂直。

接触网支柱基础钢筋应与人行道遮板连接钢筋绑扎牢固。

2.7.8沉降观测标沉降观测标预埋位置及埋设方式必须满足设计要求，具体见附图。

2.7.9线性控制预埋件施工监控使用的测量类测点可同时考虑箱梁挠度观测和箱梁轴线观测的需要。

0号块箱梁顶面布置9个施工控制基准点，如下图。

0号块箱梁顶面的施工控制基准点位置按下图严格定位。

各点位置及各点间距离与下图所示值相差不得超过±10mm。

每个悬浇箱梁节段在顶板上各设3个测点，底板上设置2个测点，以箱梁中线为准对称布置，测点离节段前端面20cm处；测点标志采用16mm 直径螺纹钢筋制作。

埋设的钢筋测点必须与箱梁顶板中上、下层钢筋焊接牢固，其底端要抵紧底板的底模板。

在混凝土施工中严禁踩踏、碰撞。

顶、底板测点钢筋长度按不同的板厚实际放样，要求钢筋保持竖直状态，钢筋露出箱梁截面混凝土2cm(误差应小于5mm)，将钢筋头多余部分割掉，最后将钢筋头部加工磨圆并涂上红漆。

悬浇箱梁节段的测点既为控制箱梁中线平面位置的测点，又为箱梁的标高控制点和挠度变形观测点。

连续梁临时支座及支座施工技术交底

技术交底内容：1.技术交底范围本技术交底适用于连盐铁路LYZQ-V标跨S329特大桥（40+64+40）m连续梁临时支座及支座施工。

2.设计情况跨S329特大桥连续梁起讫里程DK201+825.475—DK201+970.875（117#—120＃墩），117#、120＃墩为边墩，118#、119＃墩为主墩，每个墩顶都需要安装支座，其中主墩还需要安装临时支座。

3.开始施工的条件及施工准备工作（1）由项目部测量人员根据图纸在支承垫石上放出支座安装中心线.（2)118＃、119#主墩，117＃、120#边墩周围场地需填平、夯实，表面用铲车平整，作为临时工作场地，现场能摆放25t吊车一台,平板拖车一辆。

（3）118＃、119＃主墩支座，117＃、120＃边墩支座采用平板拖车水平运输至现场,现场采用25t吊车起吊，并安放在支承垫石上。

（4）支座安装前，项目部技术人员和负责安装支座的作业人员要检查支座各部件是否与图纸设计一致，连接状态是否正常,但不得任意松动上、下支座螺栓，栓帽应安装齐全，并涂上黄油。

4.施工工艺4.1.临时支座施工工艺在连续梁施工过程中,临时固结支座采取在118＃、119#墩顶墩中心线侧1.0m处设置50*470*80cm的矩形临时支墩，采用C50混凝土。

其中，单个临时支座顺桥向中心线120cm范围内布置18根PSB830φ32精轧螺纹钢（双排布置），间距30cm，埋入墩内150-200cm；120cm外预埋40根HRB400Φ32螺纹钢。

临时支座顶底面各设一薄层隔离层，隔离层用两层油毡制作，以便在合拢后清除临时支座.临时支座布置示意图：4.2.永久支座施工工艺该连续梁边墩采用TJQZ—LZ-6000-ZX/DX-0。

1g球型支座，主墩采用TJQZ-LZ-25000-GD/ZX/HX/DX-0.1g球型支座。

①支座安装前对垫石进行仔细标高检查，垫石顶面四角高差不得大于2mm。

②本系列支座采用地脚螺栓+底柱的连接方式，在墩台顶面支承垫石部位需预留孔.③支座安装工艺:球型支座在工厂组装时，应仔细调平，对中上、下座板，用连接螺栓将支座连接成整体。

64m单线挂篮计算书

(40+64+40)m菱形挂篮（单线）计算说明书天津百兴钢结构有限公司2010年5月第1章说明一.工程概况本主桥为盘锦至营口铁路客运专线连续箱梁，主桥桥跨组成为40+64+40m的单箱单室连续梁。

箱梁顶宽7.0m，底板宽3.8m，支点处梁高5m，跨中梁高3m，梁高及底板厚按二次抛物线变化。

腹板厚80cm（支点）至40cm折线变化，底板厚度为70cm （支点）至40cm按直线线性变化，顶板厚度32cm。

箱梁0#块梁段长度为9m，合拢段长度为2.0m,边跨直线段长度为7.7m；挂篮悬臂浇注箱梁最重块段为1#块，其重量为89.48吨。

该特大桥箱梁悬臂浇注段采用菱形挂篮施工。

二.设计依据1、施工单位提供相关图纸；2《建筑施工手册》第三版，第一册、第四册；3《路桥施工计算手册》；4《钢结构设计手册》第三版中国建筑工业出版社。

5 《机械设计手册》化学工业出版社，第一册、第二册；三.设计说明1.挂篮构造挂篮为菱形挂篮，菱形桁架下弦杆及竖杆由2[28b#普通热轧槽钢对扣组成的构成，前横梁由双HN400*200*8*13型钢组成，底篮前后托梁由2根HN400*200H型钢普通热轧槽钢组成，底篮腹板下纵梁为HN300*150*6.5*9型钢，吊杆采用φ32精轧螺纹钢。

吊带采用Q345的25mm厚钢板，主桁系统重8.1t、前横梁2.04t，行走系统重5.2t、底篮7.1t（包括底模重）、侧模重8.672t、内模系统重1.5t、端模重0.5t（估算），外侧模吊提梁、吊杆吊带及其他吊具重5.6512t，整个挂篮系统重38.7633t。

挂篮自重与最大结块比值为0.4：1。

2.计算工况工况一：挂篮悬浇混凝土，按最大节块重。

工况二：挂篮走行，主要考虑挂篮自重、风力及允许的不同步产生的影响。

工况三：挂篮倒退行走。

3.各种工况下的荷载组合荷载组合Ⅰ:混凝土重量＋动力附加荷载＋挂篮自重＋施工人员和施工机具重荷载组合Ⅱ：混凝土重量＋挂篮自重＋混凝土偏载＋施工人员和施工机具重荷载组合Ⅲ：混凝土重量＋挂篮自重＋风载荷载组合Ⅳ：混凝土重量＋挂篮自重＋施工人员和施工机具重荷载组合Ⅴ：挂篮自重＋风载＋运动不同步荷载荷载组合Ⅰ－Ⅲ用于菱形桁架强度和稳定性计算；荷载组合Ⅳ用于刚度验算；荷载组合Ⅴ用于挂篮走行验算。

连续梁0#块模板施工交底

表格编号技术交底书项目名称第 1 页共 8页交底编号工程名称设计文件图号施工部位交底日期交底级别三级技术交底交底内容：本技术交底适用于xxxxx连续梁(40+64+40)m连续梁xxxx墩0#块模板、施工。

一、工程概述新建xxxx，xxx特大桥跨xxxx时设计为一联（40+64+40m）预应力混凝土箱形连续箱梁桥，里程墩号为xxxxDK75+263.10～DK75+441.53），全桥长145.7m，按双线一次建成。

本桥上部形式为：（40+64+40m）有砟轨道预应力混凝土双线连续箱梁，梁体采用单箱单室变高度直腹板箱型截面，主墩墩顶5.0m范围内梁高相等，梁高6.05m，跨中及边跨现浇段梁高均为3.05m，梁底曲线为1.8次抛物线变化，箱梁顶宽12.6m，底宽6.7m，翼缘板单侧悬臂长2.95m。

悬臂端部厚25cm,悬臂根部厚65cm。

二、施工准备1、根据设计及现场实际情况编制技术交底，在开工之前组织技术人员、施工人员认真学习技术交底及专项施工方案，阅读、审核施工图纸，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。

2、对连续梁0#块全体技术人员、施工人员人员进行技术交底培训教育。

3、测量仪器按照要求进行校核，坐标控制点及标高控制点高程引至作业地点附近，确保施工要求。

4、模板进场后按照模板拼装图进行拼装，由专人进行验收，并做好记录。

三、施工流程底模安装→防落梁安装→侧模试拼、拆分→分节安装侧模、安装桁架→待底板、腹板钢筋验收完成后安装内模→模板加固→模板检验验收→浇筑混凝土→拆除模板四、0号块模板安装㈠底模安装1、0#块底模采用12mm竹胶板及12*15cm方木，在支架顶托上安装12cm×15cm 的纵向方木，竹胶板背后铺设12cm×15cm的横向方木，方木与顶托之间采用木楔塞紧。

2、立模标高应根据支架预压结果预留支架系统的弹性变形值，设计预拱度，由测量组测放0#块基准点标高、梁体中心线及边线。

40+64+40m连续梁0_块支架预压方案

目录一、预压目的 (2)二、支架情况 (2)三、荷载情况 (3)四、预压方法 (3)4.1 加载分级 (3)4.2 卸载分级 (4)4.3 测量及记录 (4)4.4 加载材料及堆码 (6)五、安全措施 (7)五陵卫河特大桥（40+64+40）m连续梁0#、1#块支架预压专项方案一、预压目的由于在支架安装过程中，各杆件与结点板之间存在一定的间隙，在荷载作用下，除弹性变形外还将产生部分非弹性变形，所以必须对支架进行不小于施工总重量（支架理论上应分摊的0#、1#梁段墩顶4.2m范围以外钢筋混凝土重量+施工荷载），按照混凝土重量的120%等效荷载进行充分预压，以消除非弹性变形，同时测出弹性变形，绘制出荷载—变形曲线，以找出支架对应于承担（荷载情况的支架下沉量，以便为确定0#、1#梁段底模预拱度提供依据）。

二、支架情况根据设计桥墩高度和现场情况，0＃、1#块支架采用Φ609mm钢管作为竖向支承构件现浇施工。

0＃、1#块临时支架利用工字钢，汽车运输至施工现场，吊装至墩身、墩帽对应位置处，与预埋在墩身、墩帽的钢板焊接牢固，钢管桩顶部设横向双40b工字钢，纵向放40b工字钢作为分配梁，分配梁上铺设0#、1#块模板，纵梁、横梁和活络端顶部接触部分全部满焊处理，横梁双40b 工字钢之间每隔2米设一道焊缝，施工时，严格控制焊接质量，经检测合格后方可进行下道工序施工（详见图2-1）。

图2-1三、荷载情况由于1#块也是采用支架法浇筑砼，支架预压需要计算0#块、1#块在墩顶4.2m 范围以外的混凝土重量，单侧共227.3t ，一个墩压重为454.6t 。

四、预压方法4.1 加载分级根据现场条件，采用堆码砂袋的方法模拟支架的实际受力情况对其进行等效逐级预加载，共加载3次，每次加载前后都检查所有焊接部位。

加载分四个阶段进行：第一阶段，在支架对应的0#、1#梁段位置处按照支架应分摊的0#、1#梁40b工字钢16号槽钢钢板250*150*1075*50*5角钢A1A0B1跨五陵卫河连续梁19#墩临时钢管柱布置图段钢筋混凝土重量的60%，取136.4t模拟加载，观察支架焊接、变形情况。

铁路64米连续梁0号块支架施工方案

铁路64米连续梁0号块支架施工方案摘要：随着我国铁路客运专线的不断发展,铁路桥梁施工数量日益增多,而连续梁挂篮施工技术具有设备少、支架少以及不受跨度限制等优势被广泛运用于铁路桥梁的建造中。

文章通过结合杭长（沪昆）铁路客运专线夏金特大桥大桥的具体实例,以主墩 0#、1#块施工为例,介绍了墩顶临时锚固及0#、1#块箱梁现浇支架的设计与施工。

关键词：桥梁、连续梁、0#块施工一、工程概况夏金特大桥于DK214+613处上跨龙丽高速，与龙丽高速夹角64°，跨越龙丽高速公路处高速公路宽25.0m，交叉处高速公路里程为K5+260，考虑以后高速公路拓宽为8车道要求，铁路采用（40+64+40m）连续梁跨越，通行净空按5.5m考虑。

具体见本联连续梁立面布置示意图1。

二、连续梁结构形式桥墩采用圆端形桥墩，75#中墩高为11米，76#中墩高为17.5米。

上部结构为（40+60+40）m连续箱梁。

梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。

箱梁顶宽12m，箱梁底宽6.7m，顶板厚度除梁端附近外均为40cm,底板厚度40～80cm,按直线线性变化，腹板厚48～80cm，按折线变化，全联在端支点、中跨中及中支点处共设5个横隔板。

连续梁主梁梁体采用C50砼，三向预应力体系。

其中2#～7#块段为悬臂施工节段，8 #块段为合拢段，9#块段为边跨直线段。

三、施工方案3.1总体施工方案0#块采用临时支墩形成托架现浇施工，施工时，先进行0#块施工，在预应力张拉完成后，再进行1#段现浇施工，然后安装挂蓝进行悬浇节段施工。

为方便拆模，0#块底板的纵向坡度采用托架顶托进行调节，底模铺设完成后，进行托架预压，预压时进行观测，确定弹性变形及非弹性变形，确定预拱度，托架预压时间为7天。

3.2 施工工艺（1）预埋件预埋施工①在墩身施工时预埋牛腿及钢板（见附图），并在钢板上焊接I36a工字钢，使墩身与钢管间形成连接，防止钢管发生侧向位移。

②条形基础混凝土浇筑时，预埋0.8m×0.8m厚10mm钢板（见附图），与支撑钢管间满焊形成连接。

特大桥连续梁0#块施工技术分析

特大桥连续梁0#块施工技术分析发布时间：2022-11-30T07:58:07.837Z 来源：《新型城镇化》2022年22期作者：汤奇[导读] 包括0#块及现浇段托架搭设、拆除，挂篮组装走行及后退拆除，模板方案，钢筋、混凝土、预应力钢绞线及附属设施的施工等。

广东珠肇铁路有限责任公司 510080摘要：鉴于我国属于多山多河的自然地貌，且存在较密的公路网，在铁路或公路等重大交通设施建设过程中，往往需采用以大跨度（连续梁）桥梁跨越方式对交叉地段进行施工，大跨度（连续梁）桥梁施工过程具有技术复杂、施工难度大和管理技术要求高等特点，逐渐受到了当前交通工程的重视。

在大跨度桥梁施工过程中，连续梁0#块施工质量好坏对桥梁的使用和安全有重要影响。

本文结合工程实例对特大桥连续梁0#块施工技术进行分析和研究。

关键词：桥梁工程；连续梁；施工技术连续梁0#块结构复杂、施工难度大，做好施工过程控制尤为重要。

本文以某高速铁路跨某高速公路特大桥（64+116+64）m连续梁。

包括0#块及现浇段托架搭设、拆除，挂篮组装走行及后退拆除，模板方案，钢筋、混凝土、预应力钢绞线及附属设施的施工等。

1工程概况某高铁大桥以连续梁形式跨越XX县道公路，连续梁全长245.8m，公路与铁路夹角52.27°。

路肩正宽5.06m，路面宽约8米，采用双向两车道，计划升级改造为省道，地方规划预留双向6车道。

该大桥连续梁主墩位于公路两侧，承台顶距离路肩高差约1.3m，承台距离路肩最近距离为14.7m。

该桥主跨下公路路面标高6.65m，建成后净空大于5.5m。

全桥共2个0#号块，每个0#块梁段长13m，桥面宽度为12.6m，底宽7m，中支点梁高8.9m，中横隔板厚度3m，混凝土标号为C55。

2连续梁结构特点1、桥跨布置：（64+116+64）m双线连续梁，连续梁采用预应力形式。

连续梁全长为245.5m，包含两侧梁端至边支座中心各0.75m。

边支座横桥向中心距5.6m，中支座横桥向中心距5.9m。

高速铁路连续梁0#块施工技术

高速铁路连续梁0#块施工技术摘要：近年来，随着时代的发展，科学技术日新月异，铁路建设飞速发展，连续梁在我国也得到了广泛应用，铁路工程越来越向空间发展，桥梁工程逐渐成为施工的主体。

高铁客运铁路专线，在跨越主要道路（如省道、国道）与河流时，连续梁比比皆是；连续梁已经成为一个城市的“优美”风景。

文中结合银西客专高铁跨107省道连续梁（40+64+40）中0#块的施工实践，对施工工艺进行可优化和完善，阐述了连续梁0#施工工艺、方法、技术要求，供类似工程参考。

一、总体方案在保证安全质量及工期的前提下，（40+64+40）m有砟轨道预应力混凝土双线连续箱梁跨越107省道，两个主墩柱分别在107省道的两侧，主墩高7m和10m，0号块施工采用支架法进行，外模采用钢模板，内模采用木模，在墩顶预埋连接件，后安装杆件，形成作业平台，钢筋在2号钢筋加工厂集中加工，运输至现场绑扎，混凝土由2号拌和站集中拌制，罐车运输，采用泵车浇筑，混凝土养生采用一布一膜覆盖养生，箱室内部设置养生水管和喷头。

二、工程概况新建铁路银川至西安铁路（陕西段），漠谷河1号特大桥跨越107省道时设计为一联（40+64+40）m有砟轨道预应力混凝土双线连续箱梁，墩号（里程）为14#～17#（即DK75+295.83～DK75+441.53），梁全长145.5m。

其中0#块箱梁顶宽12.6m，底宽6.7m，梁高6.05m，单侧悬臂长2.95m。

顶板厚0.8m，底板厚1.2m，腹板最薄处厚1.2m，最厚处1.7m，横隔墙处设置高1.75m×宽1.5m过人洞（图1）。

三、施工工艺流程0#块施工工艺流程（图2）图2 连续梁0#块工艺流程四、施工工艺要点1、施工准备根据设计及现场实际情况编制详细的连续梁施工专项方案、施工作业指导书，在开工之前组织技术人员认真学习施工方案，澄清有关技术问题，熟悉规范和技术标准。

结合工程施工图纸及导线点参数，准确计算结构控制点位置坐标并复核，做好导线复测工作，确保其精度满足后续施工要求。

浅谈三角托架在仁墩村特大桥“0”号块施工中的设计应用

浅谈三角托架在仁墩村特大桥“0”号块施工中的设计应用摘要：本文以三角托架的设计和施工为基础，从托架的设计、墩身施工托架的预埋、托架的安装详细介绍托架安装及使用的控制要点，为同类工程在施工时提供依据和参考。

关键词：三角托架；制作；安装Abstract: based on triangle bracket design and construction as the foundation, from the bracket design, pier construction bracket of embedded, bracket installation detail bracket installation and use of the control points, for the similar engineering in construction to provide the basis and the reference.Keywords: triangle bracket; Production; installation1 前言随着近年来铁路的高速发展，铁路桥梁在跨越既有线路、高速公路、河道沟谷时，越来越多采用连续梁结构形式，三角托架因其结构合理、操作简便、有较高的施工效率和安全环保性，日益成为我国桥梁连续梁“0”号块施工的主要方法。

其设计连接方式多种多样，本文以京福客专仁墩村特大桥连续梁施工为例，介绍了三角托架设计施工要点。

2三角托架概述三角托架又称三角牛腿，主要为承重结构，有工字钢、型钢、槽钢等组合的结构形式，具有结构受力合理，安全可靠，安装快速、拆除方便的特点。

工程概况仁墩村特大桥(40+64+40)m连续梁位于福建省南平市仁墩村，地形较为开阔，主要为跨跃高阳溪而设。

桥梁设计中心里程为DK663+250.3，全桥长1687.11m，孔跨布置为13-32m简支梁+1-(40+64+40)m连续梁+18-32m简支梁+1-24m简支梁+15-32m简支梁。

澄江高铁规划

澄江高铁规划
近日，由中铁北京工程局贵南一分部承建的澄江双线特大桥64米现浇连续梁顺利合龙！澄江双线特大桥是贵南高铁全线重点控制性工程之一，澄江双线特大桥64米连续梁的顺利浇筑，保障了项目架梁通道的畅通，为后续架梁施工奠定良好基础。

贵南高铁预计2023年通车，经过贵州这些地方……
贵南高铁是国家《中长期铁路网规划》“八纵八横”高速铁路主通道的重要组成部分。

贵南高铁北起贵阳北站，向南经龙里、贵定、都匀、独山、荔波、金城江、都安、马山、武鸣等站，终点在南宁铁路枢纽南宁东站，正线全长约482.6公里(贵州段199.6公里，广西段283公里)，共设14个车站。

设计时速350公里。

项目预计2023年通车，建成后贵阳到南宁的旅行时间只需约2小时，比现在节省约3个小时。

贵南高铁的意义
贵南高铁的北端经贵阳铁路枢纽与上海至昆明高铁、成都至贵阳高铁衔接，南端与柳南客专、南广高铁、广西沿海铁路、云桂铁路相连，是川渝黔及西北地区连接广西南宁、北部湾沿海城市以及粤西地区、海南省的
便捷快速的客运通道。

这条铁路建成通车后，将进一步完善区域快速客运铁路网络，提高我国西南地区与华南地区铁路通道能力，加速沿线新型城镇化进程和旅游资源开发，促进区域经济社会发展。

另外，贵南高铁对促进我国与东盟国家交通基础设施的互联互通，发挥铁路在推进“一带一路”建设中的服务保障作用，具有重要意义。

大跨度后张法预应力连续梁孔道摩阻试验研究

大跨度后张法预应力连续梁孔道摩阻试验研究摘要本文分别对南钦铁路主跨64米和主跨100米的预应力连续梁进行了孔道摩阻试验，并利用最小二乘法对试验数据进行处理，推导出规范规定后张法预应力损失计算公式中的孔道摩阻相关参数的试验值。

试验结果表明孔道摩阻相关参数的试验值与规范规定的存在差异，且按照试验值计算的结果偏安全。

因此，建议实际工程中采用孔道摩阻相关参数的试验值进行相关设计。

关键词预应力；后张法；预应力损失；摩阻系数中图分类号 u446.1 文献标识码 a 文章编号 1673-9671-（2013）012-0032-04后张拉预应力混凝土梁的预应力张拉是一道极为重要的工序，在后张法预应力混凝土梁施工过程中如何准确将设计张拉力施加于梁体直接影响梁的耐久性、安全性、刚度及矢拱高度。

后张梁孔道摩阻矢引起预应力损失的五个主要因素（混凝土收缩徐变、钢绞线松弛、锚头变形及钢筋回缩、孔道摩阻、混凝土弹性压缩）之一。

由于施工过程中诸多不确定因素及施工水平的差异，张拉前应对重要的梁部位进行孔道摩阻现场测试，并根据测试结果对张拉力进行调整，将设计张拉力准确有效施加至梁体。

1 孔道摩阻参数计算原理1.1 管道摩阻损失的组成后张法张拉时，由于梁体内力筋与管道壁接触并沿管道滑动而产生摩擦阻力，摩阻损失可分为弯道影响和管道走动影响两部分。

理论上讲，直线管道无摩擦损失，但管道在施工时因震动等原因而变成波形，并非理想顺直，加之力筋因自重而下垂，力筋与管道实际上有接触，故当有相对滑动时就会产生摩阻力，此项称为管道走动影响（或偏差影响、长度影响）。

对于管道弯转影响除了管道走动影响之外，还有力筋对管道内壁的径向压力所产生的摩阻力，该部分称为弯道影响，随力筋弯曲角度的增加而增加。

直线管道的摩阻损失较小，而曲线管道的摩擦损失由两部分组成，因此比直线管道大的多。

1.2 管道摩阻参数计算公式的推导后张法构件张拉时，预应力钢筋与管道壁之间摩擦引起的预应力损失σl1，可按下式计算：σl1=σcon[1-e-（μθ+kx）] （1）式中：σcon—张拉端钢绞线锚下控制应力（mpa）；μ—预应力钢筋与管道壁的摩擦系数；θ—从张拉端至计算截面曲线管道部分切线的夹角之和（rad）；k—管道每米局部偏差对摩擦的影响系数；x—从张拉端至计算截面的管道长度，可近似地取该段管道在构件纵轴上的投影长度（m）。

(40+64+40)m连续梁支座安装作业指导书

目录1.适用范围 (1)2.作业准备 (1)3.技术要求 (3)4.施工程序与工艺流程 (4)5.施工要求 (6)6.劳动组织 (9)7.材料要求 (10)8.设备机具配置 (11)9.质量控制及检验 (12)10.安全及环保要求 (15)支座安装作业指导书1.适用范围 1.1工程类别本作业指导书适用于京沈客专辽宁段玉龙特大桥(40+64+40)m 连续梁支座安装作业施工。

(40+64+40)m 连续梁跨越规划玉龙路。

线间距5.0m 。

玉龙特大桥(40+64+40)m 连续梁为正线双线，设计速度目标值为350km/h ，桥面宽度为12.6m ，采用CRTS Ⅲ板式无砟轨道，轨道轨顶（内轨顶面）至梁顶高度为0.738m 。

1.2地质条件桥址区为低缓丘陵间冲积平原，地形平坦，起伏较小。

桥址范围内表覆第四系全新统人工堆积层（ml 4Q ）杂填土及填筑土，第四系全新统冲洪积（pl al 4Q ）黏土、粉质黏土、粉土，粉砂、细砂、中砂、粗砂、砾砂及细圆砾土。

下伏侏罗系上统（J3）页岩、砂岩、砾岩。

桥址范围内下伏页岩具膨胀性。

桥址区地下水为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水，地下水主要受大气降水及地下径流补给，以蒸发排泄为主。

勘测期间地下水埋深为0.2～8.9m （高程150.38～151.39m ），水位季节性变幅1.0～6.0m 。

地震基本烈度6度，地震动峰值加速度0.05g ，最大冻结深度1.4m 。

1.3环境条件地面以上环境作业等级为T2。

2.作业准备 2.1技术准备（1）作业指导书编制后，在开工前组织技术人员认真学习实施性施工组织设计以及规范和技术标准，仔细的审核图纸，澄清有关技术问题。

制定相关安全保证措施及应急预案。

对施工人员现场技术交底，并进行上岗技术培训，确保施工人员全面掌握施工的内容和要求。

（2）选择队伍驻地、临时工程、材料堆放场地、办公设施齐备，满足主要管理、技术人员、施工人员进场生活、办公需要。

瓯江特大桥主跨连续梁施工方案

第一章工程概况瓯江特大桥全桥共一联（40＋64＋40）m连续梁，位于118#～121#墩（里程：DK263＋184.36～DK263＋225.06）。

118#～121#墩连续梁跨鞋都大道。

一、编制依据（40＋64＋40）m连续梁设计图纸《客运专线铁路桥涵工程质量验收暂行标准》（铁建设［2005］160号）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（铁建设[2005］160号）《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005］160号）《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）《铁路混凝土工程施工技术指南》（TZ210-2005）《铁路桥涵设计基本规范》（TB10002.1-2005）《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004）《硅酸盐、普通硅酸盐水泥》（GB175-1999）二、设计速度客车200Km/h，货车120km/h，客货共线，预留250Km/h提速条件。

三、线路情况双线直线梁，线间距4.6m，最小半径按3500m考虑。

四、结构型式1、桥面宽按人行道栏杆内侧12.8m（图3.1.1），桥面板宽13.0m，线路中心至挡碴墙内侧2.2m，轨底枕以下道碴厚0.35m，轨底至梁顶高度为0.71m。

2、梁全长145.2m，跨度为（40+64+40）m，中支点梁高为5.2m，跨中梁高为2.8m，边支座中心线至梁端0.60m，边支座横桥向中心距4.40m，中支座横桥向中心距4.60m。

五、梁体构造梁体为单箱单室、变高度、变截面结构。

箱梁顶宽13m，顶板厚度34-60cm，腹板厚度50-70-90cm，底板厚度44-100cm。

在端支点、中支点、中跨中共设5个横隔板，隔板设有孔洞，供检查人员通过。

1、挡碴墙在线路中线外侧设置高于轨顶200mm的加高挡碴墙，灌注梁体混凝土时预留钢筋。

挡碴墙每2m设1cm断缝并以油毛毡填塞。

为确保桥面防水层、保护层的铺设质量，灌注梁体混凝土时应一同灌注100mm高的挡碴墙。