第五章 船舶空调装置
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船舶空调装置安装与调试
• (三)空气输送和分配系统 • 把经过空调器处理的空气输送和分配到各空调舱室,并将舱室内的污
浊空气排出舱外,使空调舱室得到均匀送风以及满意的气流组织。包 括通风机,进、排风管,空气分配器或空气诱导器。 • (四)自动控制系统 • 用于控制空调舱室的空气的温度、湿度及其所需的冷、热源的能量供 给等。它是保证空调舱室得到良好空气参数、气流组织,冷、热能量 合理供给的不可缺少的设备。 • 舱外新鲜空气和舱内回风进入空气混合室,经过滤器清除空气中的尘 埃,再经风机送至空气加热器、加湿器、冷却器处理,使空气达到要求 的送风温度和湿度,然后经挡水板至空气分配室,再沿各送风管经空气 分配器或诱导器送入舱室,从而完成空气的调节过程。
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任务 船舶空调装置安装与调试
• 四、船舶空气调节装置的主要设备
• (一)中央空调器 • 中央空调器是集中式和半集中式空调装置对空气进行集中处理的设备
。在货船上,它通常置于艇甲板后部的专门舱室———空气调节站里; 客船空调分区较多,空调器分设在全船各处。下面以典型的集中式空 气调节器为例,说明中央空调器的各组成部分及其工作情况。加热与 冷却的冷、热源由系统集中供给,空气处理全部是在空调器内进行的 空气调节器,称为集中式空气调节器,如图5-2所示。 • 空气调节器由吸入混合室、消声滤尘室、空气处理室及分配室组成。 内设风机、过滤栅墙、吸声墙壁、空气冷却器、挡水板、空气加热器 、加湿器等,其作用是对自然空气进行再处理,满足设计标准的要求,具 体如下:
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任务 船舶空调装置安装与调试
• 1.空气的混合、消声和过滤 • 新风和回风经各自的调节门由风机吸入,在混合室中混合后进入消声
室。风机常用噪声较低的离心式通风机,高速空调系统的风速为 20~30m/s,常常用前弯式离心风机,放在空调器进口,称为压出式;低速 系统的风速为10~12m/s,常采用后弯式离心风机,风机放在空调器出口 ,称为吸入式。压出式有利于供风的降温,吸入式能使空气均匀流过换 热器。风机上设有低速挡,常用于通风工况。 • 气流进入消声室,因流通断面扩大,流速突降,低频声衰减,而中、高频声 被四壁的消声材料(泡沫塑料)吸收。 • 消声室内有四块滤板组成的栅墙,用于滤除空气中的灰尘。滤块材料 多为粗孔泡沫玻璃纤维、无纺布等,也有用涂上矿物油的金属网格或 皱折钢皮。
浊空气排出舱外,使空调舱室得到均匀送风以及满意的气流组织。包 括通风机,进、排风管,空气分配器或空气诱导器。 • (四)自动控制系统 • 用于控制空调舱室的空气的温度、湿度及其所需的冷、热源的能量供 给等。它是保证空调舱室得到良好空气参数、气流组织,冷、热能量 合理供给的不可缺少的设备。 • 舱外新鲜空气和舱内回风进入空气混合室,经过滤器清除空气中的尘 埃,再经风机送至空气加热器、加湿器、冷却器处理,使空气达到要求 的送风温度和湿度,然后经挡水板至空气分配室,再沿各送风管经空气 分配器或诱导器送入舱室,从而完成空气的调节过程。
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任务 船舶空调装置安装与调试
• 四、船舶空气调节装置的主要设备
• (一)中央空调器 • 中央空调器是集中式和半集中式空调装置对空气进行集中处理的设备
。在货船上,它通常置于艇甲板后部的专门舱室———空气调节站里; 客船空调分区较多,空调器分设在全船各处。下面以典型的集中式空 气调节器为例,说明中央空调器的各组成部分及其工作情况。加热与 冷却的冷、热源由系统集中供给,空气处理全部是在空调器内进行的 空气调节器,称为集中式空气调节器,如图5-2所示。 • 空气调节器由吸入混合室、消声滤尘室、空气处理室及分配室组成。 内设风机、过滤栅墙、吸声墙壁、空气冷却器、挡水板、空气加热器 、加湿器等,其作用是对自然空气进行再处理,满足设计标准的要求,具 体如下:
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任务 船舶空调装置安装与调试
• 1.空气的混合、消声和过滤 • 新风和回风经各自的调节门由风机吸入,在混合室中混合后进入消声
室。风机常用噪声较低的离心式通风机,高速空调系统的风速为 20~30m/s,常常用前弯式离心风机,放在空调器进口,称为压出式;低速 系统的风速为10~12m/s,常采用后弯式离心风机,风机放在空调器出口 ,称为吸入式。压出式有利于供风的降温,吸入式能使空气均匀流过换 热器。风机上设有低速挡,常用于通风工况。 • 气流进入消声室,因流通断面扩大,流速突降,低频声衰减,而中、高频声 被四壁的消声材料(泡沫塑料)吸收。 • 消声室内有四块滤板组成的栅墙,用于滤除空气中的灰尘。滤块材料 多为粗孔泡沫玻璃纤维、无纺布等,也有用涂上矿物油的金属网格或 皱折钢皮。
船舶辅机操作与维护教学培训：项目五任务一船舶空调装置理论知识
船舶辅机操作与维护
项目五 船舶空气调节装置
任务任务一船舶空调装置理论知识
Байду номын сангаас
一、干空气和湿空气
含水蒸汽的空气称为湿空气。完全不含有水蒸汽的空 气称为干空气。
湿空气是干空气与水蒸汽的混合物。干空气可视为理想气 体,而存在于大气中的水蒸汽,由于其压力通常是很小的，所以 它的比体积很大，分子间距离足够远，也可以作为理想气体处 理。所以，湿空气这种干空气和水蒸汽的混合物是一种特殊的 理想气体混合物；其中水蒸汽的含量会由于蒸发和凝结而有所 改变，这是与不凝结性气体组成的混合气体的不同之处。
当φ＝0， pv ＝0,这是不含有水蒸汽的情况,因此可将 干空气视为φ＝0的“湿”空气。
相对湿度的含义：
1.离饱和空气的远近
2.水分蒸发到空气的难易程度
3.空气干燥与潮湿
10％
90％
四、湿空气的温度
1、干球温度： t 2、露点温度： td 3、湿球温度：绝热饱和温度； tw
五、含湿量
在湿空气中,每一千克干空气含有水蒸气的克数，称为湿空气 的“含湿量”,用ｄ表示,其单位为g水蒸汽／kg干空气。
饱和状态：汽化与凝结的动态平衡
饱和温度Ts 饱和压力ps
一一对应(沸点)
放掉一些水，Ts不变， ps？
Ts
ps
ps=1.01325bar 青藏ps=0.6bar 高压锅ps=1.6bar
Ts=100 ℃ Ts=86 ℃ Ts=113 ℃
第一节 水的定压汽化过程
水蒸气的定压发生过程
t < ts 未饱和水
根据道尔顿分压定律，湿空气压力 (大气压力)
Pb Pa Pv 0.1Mpa
Pa为干空气分压力； Pv为水蒸汽分压力（3~4kpa）。
项目五 船舶空气调节装置
任务任务一船舶空调装置理论知识
Байду номын сангаас
一、干空气和湿空气
含水蒸汽的空气称为湿空气。完全不含有水蒸汽的空 气称为干空气。
湿空气是干空气与水蒸汽的混合物。干空气可视为理想气 体,而存在于大气中的水蒸汽,由于其压力通常是很小的，所以 它的比体积很大，分子间距离足够远，也可以作为理想气体处 理。所以，湿空气这种干空气和水蒸汽的混合物是一种特殊的 理想气体混合物；其中水蒸汽的含量会由于蒸发和凝结而有所 改变，这是与不凝结性气体组成的混合气体的不同之处。
当φ＝0， pv ＝0,这是不含有水蒸汽的情况,因此可将 干空气视为φ＝0的“湿”空气。
相对湿度的含义：
1.离饱和空气的远近
2.水分蒸发到空气的难易程度
3.空气干燥与潮湿
10％
90％
四、湿空气的温度
1、干球温度： t 2、露点温度： td 3、湿球温度：绝热饱和温度； tw
五、含湿量
在湿空气中,每一千克干空气含有水蒸气的克数，称为湿空气 的“含湿量”,用ｄ表示,其单位为g水蒸汽／kg干空气。
饱和状态：汽化与凝结的动态平衡
饱和温度Ts 饱和压力ps
一一对应(沸点)
放掉一些水，Ts不变， ps？
Ts
ps
ps=1.01325bar 青藏ps=0.6bar 高压锅ps=1.6bar
Ts=100 ℃ Ts=86 ℃ Ts=113 ℃
第一节 水的定压汽化过程
水蒸气的定压发生过程
t < ts 未饱和水
根据道尔顿分压定律，湿空气压力 (大气压力)
Pb Pa Pv 0.1Mpa
Pa为干空气分压力； Pv为水蒸汽分压力（3~4kpa）。
船舶空调装置的自动调节
12-4-1-1直接蒸发式空冷器T调节
➢ 当热负荷进一步降低，当工况点移至B’位置时
➢ p0使P2／3也断开 ➢ 压缩机减为两缸运行，其性能曲线变为R1/3 ➢ 工况点则移至C点 ➢ 电磁阀2DF关，1DF开，小膨胀阀供液
➢ 热负荷增大时，p0增高，于是P2/3、P3/3就会 先后接通，压缩机增缸运行，电磁阀相应切换， 使投入工作的膨胀阀容量与制冷量相适应
➢ 因而即可保持送风温度的稳定
12-4-2-2 直接作用式温度调节器
➢ 当外界气温升高时
➢ 新风温包中液体挤入液缸，关小调节阀 ➢ 调节器会自动使送风温度降低
➢ 当外界气温降低时
➢ 则会使送风温度提高
➢ 这就起到了送风温度随外界气温度变化而自动改变的补偿 作用
➢ 温度补偿率的大小与两个温包的容积比有关
➢ 当空气相对湿度变化时
➢ 氯化锂涂料含水量改变，其电性改变，于是电流变化
此电信号经放大后，控制调湿电磁阀4
➢ 当空气相对湿度达到调定值时
➢ 信号继电器触头断开，电磁阀关闭，停止喷湿 ➢ 当φ低于调定值1％时，电磁阀开启，加湿器工作
12-3-3-2 湿度调节器
➢ (3)尼龙(或毛发)式气动湿度变送器
➢ 利用尼龙或脱脂毛发在既定拉力下的伸长率 与空气相对湿度有关的特点做成感湿元件
➢ 系统及其维护管理比较复杂，灵敏度低 ➢ 使用日久后感湿元件会老化或产生塑性变形 ➢ 目前使用不多
12-3-4 送风系统静压的自动调节
➢ 每一个空调器服务于一组舱室
➢ 空调器风机风压和风量按该组所有布风器全开 选取
➢ 如果某些舱室布风器风门关小或关死 ➢ 送风流量减少，则风管中静压就会增高 ➢ 引起其它舱室送风量增加、噪声增大 ➢ 高速系统中这种现象尤为明显
船舶辅机操作与维护教学培训：项目五任务三船舶空调装置自动控制
三、取暖工况的湿度[Humidity]自动调节
3.控制回风或典型舱室的相对湿度
Humidity Sensor
2 Position Humidity Controller
调节滞后；双位控制改为比例控制可改善室内 湿度均匀性。
4.湿度调节器[Humidity Controller]
(1) 干、湿温包式湿度调节器 干温包[Dry Bulb]和
(3)电容式湿度调节器
这种湿度调节器在20世纪80年代初开始应用，它采用的电 容式感湿元件精度较高(土3.5%)、体积小、量程宽(10% ~95%)、反应.快,性能稳定,使用寿命长,几乎无须维护,被 认为是现今最理想的测量相对湿度的方法,但价格较贵。适用 环境温度是0~50℃。
(4)毛发式（尼龙）湿度调节器
K t / t 送风温度变化量 新风温包容积
T
s
w = 新风温度变化量 = 送风温包容积
舱室的隔热性越差，温度补偿率就越高。
单风管系统，KT为0.30~0.75；
双风管系统二级送风KT更高，可达1.2
2. 控制典型舱室的温度或回风温度
(1)控制典型舱室的温度 [Typical Cabin Temp.]：将
船舶辅机操作与维护
项目五 船舶空气调节装置
任务三 船舶空调装置的自动控制
空调系统的组成 1、冷、热源
2、空气处理系统
3、空气输送和分配系统
4、自动控制系统
一、降温工况[Cooling Condition]的自动调节[Auto Control]
直接蒸发式空冷器：制冷剂的蒸发温度 温度控制
间接蒸发式空冷器：载冷剂的流量 相对湿度：控制保持空冷器壁面温度，便有足 够的除湿效果，故不对送风湿度进行专门调节。 即降温工况只控制温度，“不”控制湿度。
船舶空调装置改动版
3、空气的加热和加湿
• • • • • 温度低于15℃应运行取暖工况 由空气加热器和加湿器完成 加热（t上升，相对湿度下降）：电加热、蒸汽加热、 加湿（宜用干式蒸汽加湿器） 加湿器应放在加热器后面；吸湿效果好，不易结冰，但防止加湿过 重 • 增加回风量，进风温度和含湿量提高，加热器和加湿器负荷都降低
一、湿空气
• 定义 • 1、含湿量d：每千克干空气所含水蒸汽的克数,g/Kg • 2、最大含湿量dmax：某一温度下，饱和空气中，每千克干 空气所对应的水蒸汽的克数, g/Kg • 3、相对湿度： 某一温度下，实际水蒸汽分压力与饱和水 蒸汽分压力之比 • 4、干球温度，湿球温度，露点。 • 变化： • 1一大气压下，t↑→ dmax↑；t↓→ dmax↓.某一种湿空气，含 湿量d， t↓至某一温度下dmax=d，该温度称为该空气的露 点，温度下降到露点以下，空气会结露析出。 • 同样的温度压力条件，空气的含湿量越大，其露点越高 (t↑→ dmax↑)。 • 2一大气压下，温度增加， 相对湿度减小。 • 3一大气压下，等相对湿度的两种空气 ，温度高的实际含 湿量 d大。
四、船舶空调装置概况 • 1. 集中式空调装置的组成：
• 集中式（中央）空调装置：将空气经过集中处理再分送到 各个舱室 • 半集中式空调装置：将集中处理后送往各舱室的空气进行 分区处理或舱室单独处理 • 独立式空调装置：如机舱集控室，单独设，只设置排风机保持负压，从而保证上述舱室 （除船员房间之外的其他舱室）的温度合适。（详见多媒 体）
• 低速系统主风管内的风速不超过15m／s，常用的风速范围为10～ 15m／s，进入各舱室送风支管的风速为4～8m／s。由于风速低，风 管阻力小，所以空调风机的风压不高，全风压约在12kPa以下；但低 风速则要求风管截面增大，这使得风管尺寸、重量也随之增大，且为 了减小风管所占的空间高度，截面需做成扁矩形，使得制造、安装和 隔热包扎都较麻烦。
《船舶制冷装置》课件
点是制 冷效率相对较低， 需要定期维护
工作原理：利用热电效应产生制冷效果 特点：结构简单，体积小，重量轻，易于安装和维护 应用范围：适用于小型船舶、游艇等 优点：无噪音，无振动，无污染，节能环保
工作原理：利用蒸汽喷射原理，将 低压蒸汽转化为高压蒸汽，实现制 冷效果
利用效率
环保性：减少 制冷装置对环 境的影响，符 合环保法规要
求
舒适性：保证 船舶内部环境 的舒适度，满 足船员和乘客
的需求
可维护性：便 于制冷装置的 维护和维修， 降低维护成本
适应性：适应 不同船舶类型 和航行环境的 需求，提高制 冷装置的通用
性
优化制冷剂选择：选择高效、环保的制冷剂，提高制冷效率 优化制冷系统设计：合理设计制冷系统，提高制冷效率和稳定性 优化制冷设备选型：选择高效、节能的制冷设备，降低能耗
特点：结构紧凑、 体积小、重量轻、 安装方便、运行 稳定、效率高、 噪音低、使用寿 命长。
应用范围：广泛 应用于船舶、汽 车、空调等领域。
发展趋势：随着 科技的发展，压 缩式制冷装置的 性能和效率不断 提高，应用范围 也越来越广泛。
工作原理：利用吸 收剂和制冷剂的相 互作用，实现制冷 效果
特点：结构简单， 运行稳定，噪音 低，节能环保
船员生活区：提供舒适的生活环境
船舶空调系统：提供舒适的船内环境
船员工作区：提供适宜的工作环境
船舶冷冻系统：提供冷冻食品的储存和 运输
节能环保：采用高效节能的制冷技术和设 备，降低能耗和污染排放
智能化：实现制冷系统的智能化控制，提 高运行效率和可靠性
模块化：采用模块化设计，便于安装、维 护和升级
绿色制冷剂：采用环保型制冷剂，减少对 环境的影响
冷凝器：将高温高压的制冷 剂冷却成低温高压的液体
11-5 船舶制冷装置
武汉理工大学 轮机工程系
卧式冷凝器ຫໍສະໝຸດ 图6—2 卧式冷凝器冷却水从一端端盖下部进入，按顺序流过每个管组， 冷却水从一端端盖下部进入，按顺序流过每个管组，最后从同一端盖上上部流出过 程中，要往返4～ 个回程 这样做既可以提高管内冷却水的流速， 个回程。 程中，要往返 ～10个回程。这样做既可以提高管内冷却水的流速，从而提高传热 系数， 系数，又使使高温的制冷剂蒸气从壳体上部的进气管进入管束间与管内冷却水进行 充分的热交换。冷凝下来的液体从下部出液管流入贮液筒。 充分的热交换。冷凝下来的液体从下部出液管流入贮液筒。
武汉理工大学 轮机工程系
蒸发器
3 冷风机
冷风机由空气冷却器和通风机组成， 冷风机由空气冷却器和通风机组成，它 是强迫对流式的蒸发器。 是强迫对流式的蒸发器。其传热系数比普通 盘管大4—6倍，结构紧凑，安装方便，冷 盘管大 倍 结构紧凑，安装方便， 库降温速度快，库内温度分布均匀， 库降温速度快，库内温度分布均匀，并可采 用电热融霜，融霜简便并易于实现自动控制， 用电热融霜，融霜简便并易于实现自动控制， 所以使用日趋普遍。高温伙食库和冷藏舱、 所以使用日趋普遍。高温伙食库和冷藏舱、 冷藏集装箱等普遍采用。 冷藏集装箱等普遍采用。 有使食品干耗大、蓄冷能力小， 冷风机有使食品干耗大、蓄冷能力小， 结霜严重时会堵塞冷风气流等缺点， 结霜严重时会堵塞冷风气流等缺点，而且风 机还会增加热负荷(在保温期间约占热负荷 机还会增加热负荷 在保温期间约占热负荷 的20%～30%)。 ～ 。 冷风机的空气冷却器各蛇形管均采用并 联形式， 联形式，以保证制冷剂进人空气冷却器的压 降所对应的饱和温度差不超过4～ ℃ 降所对应的饱和温度差不超过 ～5℃。
板面式蒸发器原理演示
武汉理工大学 轮机工程系
第五章 船舶空气调节装置第
第5章船舶空气调节装置§5－3 练习题空气的1，干球温度；2，湿球温度；3，露点温度按大小排列为： 1.D.1>3>2 A.1>2>3 B.1<2<3 C.1<3<22.，是指空气的：日常所讲的“气温” C 露点温度D A 湿球温度都不是B 干球温度3.由露点温度可以知道空气的：D A 湿球温度含湿量B 干球温度C 相对湿度4.由湿球温度可以确定空气的：B 干球温度C 相对湿度D 含湿量焓值A5.干球温度和湿球温度温差越大则空气的：D 含湿量越大C 相对湿度越小 A 焓值越大B 气压越小6. 空调取暖工况时，被处理空气流经加热器，在焓湿图上一般可看为是一个______过程。
等焓加热 D. A. 等温加热 B. 等湿加热 C. 等相对湿度加热7.在空调系统中，冬季空气经过加热器后：D.B+C A.含湿量降低含湿量不变B.相对湿度降低C.8. 空调加热器的等湿加热，会使空气的： D.A+C温度上升 C.A.焓增加 B.相对湿度不变9. 空调取暖工况时，被处理空气流经送风管，在焓湿图上一般可看为是一个______过程。
等湿加热C. 等相对湿度散热 A. D. 等湿吸热 B. 等湿散热10.空调取暖工况时，供风进入舱室后，在焓湿图上可看为是一个______过程。
降湿供热A. 等湿供热等相对湿度供热B. C. 吸湿供热D.11.空调取暖工况时采用喷水的加湿过程，被处理的空气：B.温度近似不变A.焓值近似不变D.焓值减少，温度升高C.焓值增大，温度下降12.空调加湿器的等焓加湿，会使空气的：D.A+C 温度上升 A.含湿量增加B.相对湿度减小C.13.空调装置中喷蒸汽加湿过程，被处理的空气：焓值大致不变温度大致不变B. C.温度下降D.A.温度上升14.空调加湿器的等温加湿，会使空气的：D.A+CC. A.含湿量增加B.相对湿度减小焓值上升15.被处理的空气：是因为同样加湿量下，等温加湿的加湿效果好于等焓加湿；D.B+C含湿量多A. B.相对湿度小C.焓值上升多16.空调装置，夏季经供风管送风过程在焓湿图上一般可看为是一个______过程。
第五节船舶空调装置实例和管理双风管空调系统实例
地（水）源热泵系统特点
1.极节能,能效比达1:4 2.冬季供暖，夏季制冷，全年提供热水。 3.国家倡导和推出地温埋管方式提取地 能，同时提倡水源丰富地区打井回灌和 利用工业废水、池塘、河湖。 4.户式、商用两大系列，独特的2+1模 块组合方式，满足不同用户不同面积建 筑和温室、游泳馆等用途的需求，使运 行费用更低。 5.与太阳能结合提高全年生活热水，运 行更科学。 6.最大限度满足要求，可提高从系统设 计、地源施工、热泵机组、末端设备、 安装维护服务。 7.热泵机组等主要设备
第五节 船舶空调装置的实例和管理 一、双风管空调系统实例 图为我国某远洋货轮采用的双风管中速空调系统。这是一种调节性
能好、噪声低、性能优良的空调系统。图示出该空调系统所用的双风 管空调器，它是由前、后两级串联而成，流程较长，通风机放在两级 之间。采用双速型风机，转速为1 720r／min和860r／min，相应功率 为6．6kW和1．4kW。单纯通风工况时可用低速档供应全新风。
武汉理工大学 轮机工程系
水源热泵
1、换向风 2、热泵机组 3、冷凝器 4、蒸发器 5、压缩机 6、风机盘管 7、水泵 8、冷冻泵 9、回灌井10、取水井
武汉理工大学 轮机工程系
水源热泵
一种高效、节能、节水、冷暖雨用且无污染的空调系统 一种可替代燃煤锅炉和冷却塔的空调系统 太阳是地球上最主要的能量来源；土壤就象一床厚棉被覆盖在地球表面，使得 地表下面15米常年温度在5℃到15℃之间，冬暖夏凉，是取之不尽、用之不竭 的天然热源。 地能中央空调就是利用水源热泵技术将冬暖夏凉的地能取出来供空调、采暖使 用。
武汉理工大学 轮机工程系
BR-2000/D系列就地显示型房间温湿度传感器： 应用范围： 1.暖通空调（HVAC） 2.能量管理系统 3.洁净工程 4.电子厂房、药厂、卷烟厂 5.计算机房、程控交换机房 6.图书馆、实验室 产品优点： 1.安装方便 2.0～10V DC或4～20mA模拟输出，铂电阻或热敏电阻输出（温度） 3.可实现数据远传，就地显示 4.湿度最大测量范围：0～100%，温度最大测量范围0～50℃。
船舶空调装置的控制原理
船舶空调装置的控制原理
船舶空调装置的控制原理通常包括以下几个步骤：
1. 检测船舱内的温度和湿度：通过传感器检测船舱内的温度和湿度，并将检测到的数据反馈给控制系统。
2. 设置期望的温度和湿度：根据船舱内部条件和使用者的需求，设置期望的温度和湿度数值。
3. 控制系统分析数据并调整设备：控制系统通过与期望数值进行对比，分析检测到的数据与期望值之间的差距。
然后，根据差距的大小，调整船舶空调设备的工作模式，以达到期望的温度和湿度。
4. 控制空调设备的运行状态：根据控制系统的指令，空调设备会自动启动、停止或调整运行模式。
例如，根据检测到的数据和期望值之间的差距，控制系统可以控制空调设备的制冷量、送风速度、湿度调节等。
5. 反馈信息：空调设备通过传感器检测设备的工作状态，并将信息反馈给控制系统。
控制系统可以根据这些信息进行进一步分析和调整，以实现更精确的控制。
总的来说，船舶空调装置的控制原理就是通过传感器检测船舱内的温湿度，将检测到的数据与期望值进行对比，然后通过控制系统对空调设备进行控制，以实现
船舱内温湿度的调节和控制。
《船舶制冷装置》课件
《船舶制冷装置》PPT课件
目录
• 船舶制冷装置概述 • 船舶制冷装置的工作原理 • 船舶制冷装置的组成与维护 • 船舶制冷装置的应用与案例分析
01
船舶制冷装置概述
船舶制冷装置的定义与作用
定义
船舶制冷装置是用于制造和维持 低温环境，以保持货物新鲜和船 员生活舒适的设备。
作用
船舶制冷装置的主要作用是冷却 、冻结、冷藏和保鲜，确保货物 在海上运输过程中保持新鲜，同 时为船员提供舒适的生活环境。
压缩机是制冷系统的核心部件，需要 定期检查其运行状况，确保无异常声 音和振动。
定期更换润滑油
润滑油在制冷系统中起到润滑和冷却 的作用，需要定期更换以保证系统的 正常运行。
船舶制冷装置的常见故障及排除方法
制冷效果不佳
可能是由于制冷剂不足、冷凝器 散热不良、蒸发器结霜等原因， 需要根据具体情况进行排查和维
智能化控制
未来船舶制冷装置将更加注重智 能化控制技术的应用，实现远程 监控、故障预警和自动调节等功 能。
THANK YOU
感谢各位观看
修。
压缩机故障
压缩机是制冷系统的核心部件，常 见的故障包括无法启动、运行中停 机等，需要检查电路、控制元件以 及润滑油等是否正常。
膨胀阀故障
膨胀阀是控制制冷剂流量的部件， 常见的故障包括膨胀阀堵塞、感温 包失效等，需要定期检查和更换。
04
船舶制冷装置的应用与案例分析
船舶制冷装置的应用
船舶制冷装置在食品保鲜中的应用
通过保持低温环境，延长食品的保鲜期，保证食品质量和安全。
船舶制冷装置在船舶空调系统中的应用
为船员和乘客提供舒适的生活和工作环境，提高船舶的居住性和舒适性。
船舶制冷装置在船舶动力系统中的应用
目录
• 船舶制冷装置概述 • 船舶制冷装置的工作原理 • 船舶制冷装置的组成与维护 • 船舶制冷装置的应用与案例分析
01
船舶制冷装置概述
船舶制冷装置的定义与作用
定义
船舶制冷装置是用于制造和维持 低温环境，以保持货物新鲜和船 员生活舒适的设备。
作用
船舶制冷装置的主要作用是冷却 、冻结、冷藏和保鲜，确保货物 在海上运输过程中保持新鲜，同 时为船员提供舒适的生活环境。
压缩机是制冷系统的核心部件，需要 定期检查其运行状况，确保无异常声 音和振动。
定期更换润滑油
润滑油在制冷系统中起到润滑和冷却 的作用，需要定期更换以保证系统的 正常运行。
船舶制冷装置的常见故障及排除方法
制冷效果不佳
可能是由于制冷剂不足、冷凝器 散热不良、蒸发器结霜等原因， 需要根据具体情况进行排查和维
智能化控制
未来船舶制冷装置将更加注重智 能化控制技术的应用，实现远程 监控、故障预警和自动调节等功 能。
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压缩机故障
压缩机是制冷系统的核心部件，常 见的故障包括无法启动、运行中停 机等，需要检查电路、控制元件以 及润滑油等是否正常。
膨胀阀故障
膨胀阀是控制制冷剂流量的部件， 常见的故障包括膨胀阀堵塞、感温 包失效等，需要定期检查和更换。
04
船舶制冷装置的应用与案例分析
船舶制冷装置的应用
船舶制冷装置在食品保鲜中的应用
通过保持低温环境，延长食品的保鲜期，保证食品质量和安全。
船舶制冷装置在船舶空调系统中的应用
为船员和乘客提供舒适的生活和工作环境，提高船舶的居住性和舒适性。
船舶制冷装置在船舶动力系统中的应用
船舶空调装置的控制原理
船舶空调装置的控制原理
船舶空调装置的控制原理是通过一系列的传感器、控制器和执行器实现的。
其基本原理与家用空调类似，但在船舶环境中有特殊要求和考虑。
首先，船舶空调装置需要测量船舶内部的温度、湿度和空气质量等参数，以达到舒适的室内环境。
为了实现这一点，会使用温度传感器、湿度传感器和空气质量传感器等来感知环境参数。
其次，船舶空调装置会通过控制器对传感器采集到的数据进行处理和判断，并根据设定的条件来进行控制。
控制器可以根据温度、湿度和空气质量等参数进行判断，如果室内温度过高或过低，湿度过高或过低，或者空气质量不佳，就会触发相应的控制策略。
在控制策略方面，船舶空调装置通常会采用不同的控制模式来满足不同的需求。
常见的控制模式包括恒温模式、恒湿模式和自动模式等。
在恒温模式下，控制器会根据设定的室内温度范围来控制制冷或制热设备；在恒湿模式下，控制器会根据设定的室内湿度范围来控制湿度调节设备；在自动模式下，控制器会根据室内温湿度等参数自动调节系统运行。
此外，船舶空调装置还需要考虑能源的供给和利用效率。
为了节约能源并降低运营成本，在系统设计中通常会使用能效高的制冷设备和风机，并采用节能措施，如定时开关机、智能调节和能量回收等。
最后，船舶空调装置的执行器会根据控制指令来进行相应的动作。
比如，根据控制器的指令，制冷设备可以启动或停止制冷，风机可以调节风速，湿度调节设备可以加湿或除湿。
综上所述，船舶空调装置的控制原理包括传感器的数据采集、控制器的数据处理和判断、控制模式的切换和执行器的动作控制。
这些控制原理的目的是为了保持舒适的室内环境，并节约能源、提高系统效率。
船舶空调装置素材课件
采用高效紧缩机，提高紧缩机的效率和可靠性，减少能耗。
余热回收
利用空调系统的余热进行再利用，如用于船舶供暖或生活热水等 ，提高能源利用效率。
智能控制
采用先进的控制策略和智能传感器，实时监测和控制空调系统的 运行状态，实现节能运行。
环保要求与解决方案
排放标准
遵守国际海事组织的排放标准和各国的环保法规，限制船舶空调装置的温室气 体和污染物排放。
纳米材料
纳米材料具有优异的导热性能和抗菌性能，可用于船舶空调 装置的散热器和过滤器，提高散热效果和空气净化能力。
智能化控制
物联网技术
利用物联网技术实现船舶空调装置的远程监控和控制，实时监测设备的运行状态 和环境参数，根据需要进行智能调节，提高装置的自动化和智能化水平。
人工智能算法
应用人工智能算法对船舶空调装置的运行数据进行处理和分析，预测设备未来的 运行状态和能耗情况，为节能减排提供科学根据。
控制器的功能是根据设定的温度和湿 度要求，以及传感器的反馈信号，对 制冷系统、通风系统和冷却水系统等 进行调节和控制，以实现恒温恒湿的 控制效果。
冷却水系统
冷却水系统负责为制冷系统提供冷却水，将制冷系统产生 的热量带走并排放到舷外。
冷却水系统主要包括冷却水泵、冷却器、阀门和管路等部 件，冷却水泵的作用是驱动冷却水循环流动，冷却器的作 用是将制冷系统的热量传递给冷却水。
根据室内人员数量和活动需求，适当调节 风量和风向，确保空气流通。
日常维护
清洁与除尘
定期清洁船舶空调装置的滤网和外壳，避免 灰尘和杂物堆积。
检查冷凝水排放
定期检查冷凝水排放是否畅通，避免积水对 设备造成腐蚀。
检查制冷剂
定期检查制冷剂的充注量，确保制冷剂充足 且无泄漏。
余热回收
利用空调系统的余热进行再利用，如用于船舶供暖或生活热水等 ，提高能源利用效率。
智能控制
采用先进的控制策略和智能传感器，实时监测和控制空调系统的 运行状态，实现节能运行。
环保要求与解决方案
排放标准
遵守国际海事组织的排放标准和各国的环保法规，限制船舶空调装置的温室气 体和污染物排放。
纳米材料
纳米材料具有优异的导热性能和抗菌性能，可用于船舶空调 装置的散热器和过滤器，提高散热效果和空气净化能力。
智能化控制
物联网技术
利用物联网技术实现船舶空调装置的远程监控和控制，实时监测设备的运行状态 和环境参数，根据需要进行智能调节，提高装置的自动化和智能化水平。
人工智能算法
应用人工智能算法对船舶空调装置的运行数据进行处理和分析，预测设备未来的 运行状态和能耗情况，为节能减排提供科学根据。
控制器的功能是根据设定的温度和湿 度要求，以及传感器的反馈信号，对 制冷系统、通风系统和冷却水系统等 进行调节和控制，以实现恒温恒湿的 控制效果。
冷却水系统
冷却水系统负责为制冷系统提供冷却水，将制冷系统产生 的热量带走并排放到舷外。
冷却水系统主要包括冷却水泵、冷却器、阀门和管路等部 件，冷却水泵的作用是驱动冷却水循环流动，冷却器的作 用是将制冷系统的热量传递给冷却水。
根据室内人员数量和活动需求，适当调节 风量和风向，确保空气流通。
日常维护
清洁与除尘
定期清洁船舶空调装置的滤网和外壳，避免 灰尘和杂物堆积。
检查冷凝水排放
定期检查冷凝水排放是否畅通，避免积水对 设备造成腐蚀。
检查制冷剂
定期检查制冷剂的充注量，确保制冷剂充足 且无泄漏。
船舶空调装置的实例与管理
区域再热式单风管空调系统实例
? 此空调装置选取的冬季设计条件为舱外温度一20℃、相对湿度95％、 回风比45％；舱内条件为温度+22℃、相对湿度50％。当外界气温 低于20℃时，即应使空气加热器投人工作；但气温在10～20℃时则 无需使用预热器和加湿器。月区和C区的送风温度分别由各自的双 脉冲直接作用式温度调节器调节加热蒸汽的流量来控制，向热湿比 相差较大的不同层次的舱室送风。且区向厨房送风，因送风温度较 低即可满足需要，故不设再热器。召区和C区的送风温度应随外界 的气温而变，具体可按图12—30所示的曲线查得，如不相符即应重 新调整双脉冲温度调节器。每次调节后应等候1 h，待温度稳定后再 校核调整结果。由于召、C两区的热负荷受外界气温的影响大小不 同，故设计的温度补偿率分别为K，，：＝1／2，KTz兰l／3，两 个调节器的新风温包(蓝色)和送风温包(红色)的容积比分别为1；2 和1；3。
? 由于该处空气温度较高，吸收水分的能力较强 ? 否则送风进入舱内后温度降低，易使舱内湿度过高，甚至在
舱壁结露
? 冬季外界空气相对湿度较大，气温在0～5℃以上时一 般可以不用加湿
12-5-3 空调装置的管理要点
? 3.注意通风机的开启程序
? 在降温工况起动时，应先开风机，后起动制冷装置
? 因为刚起动时由于膨胀阀的温包降温较慢，致使膨胀阀的开 度较大，这时，如风机未投人工作，则进入空气冷却器的冷 剂就会因吸热量太小而容易造成压缩机液击
? 空调制冷压缩机起动时应慢慢开启吸人截止阀，万一听到液 击声，就应立即关小吸人截止阀，以后再逐渐开大
12-5-1 双风管空调系统实例
? 空气加湿器装在二级加热器的后面，用表压力为 0．3MPa的蒸汽加湿，加湿量可根据相
12.05船舶空调装置
夏季设计条件：舱外温度+35℃、相 对湿度80%、回风比 45% ；舱内条 B 区K T=1/2 件为温度新风 +28 ℃、相对湿度60%。 室外气温介于20~30oC时，自然通风；气温 oC，起动空调制冷(按25%、50%、 高于 23 C区K =1/3 T 75%、100%能量调节),直接蒸发式空冷器 T2 由大、小两组电磁阀和膨胀阀供液。
4. 注意加湿阀的启闭程序 (取暖工况)起动 (取暖工况)停用 5. 严格控制加湿量 舱内d≯6.5g/kg (相当22 oC、40%) 单风管空调取暖送风湿度最大值(d=6g/kg)
送风温度oC 相对湿度% 25 30 30 22 35 18 40 13 45 10 50 8
先开空气加热器，再开加湿阀 先关加湿阀，半分钟后停风机
第五节 船舶空调装置的实例和管理
一、双风管空调系统实例
二级送风管
加湿器
空冷器
加湿器 电磁阀
双脉冲温 度调节器
一级送风管 (0~50%风量) 风机停止后电磁阀同时关闭。 二级加热器 后分配室 挡水板 空气加湿器的加湿量可根据相对湿度
中间分 配室
计 18 减去 4º C的指示用手动调节阀来调节。 送 风温降后
三、空调装置的管理要点 1. 保持合适的回风比 在满足新鲜空气需要的前提下，采用较高的回风 比，能节省空调耗能。
不带末端水换热器的系统，回风比0~60%，一般约30%。 用新风和回风进口风门度调节回风比，空调装置 安装调试时已调定，并做有记号。
下列情况改变回风比 春、秋季通风工况可用全新风 外界气候超出设计条件时，增加回风比。
气温超过5 ~8oC(d约5.5g/kg~6.7g/kg)可不加湿
回 风 H 混合室
蒸汽
4. 注意加湿阀的启闭程序 (取暖工况)起动 (取暖工况)停用 5. 严格控制加湿量 舱内d≯6.5g/kg (相当22 oC、40%) 单风管空调取暖送风湿度最大值(d=6g/kg)
送风温度oC 相对湿度% 25 30 30 22 35 18 40 13 45 10 50 8
先开空气加热器，再开加湿阀 先关加湿阀，半分钟后停风机
第五节 船舶空调装置的实例和管理
一、双风管空调系统实例
二级送风管
加湿器
空冷器
加湿器 电磁阀
双脉冲温 度调节器
一级送风管 (0~50%风量) 风机停止后电磁阀同时关闭。 二级加热器 后分配室 挡水板 空气加湿器的加湿量可根据相对湿度
中间分 配室
计 18 减去 4º C的指示用手动调节阀来调节。 送 风温降后
三、空调装置的管理要点 1. 保持合适的回风比 在满足新鲜空气需要的前提下，采用较高的回风 比，能节省空调耗能。
不带末端水换热器的系统，回风比0~60%，一般约30%。 用新风和回风进口风门度调节回风比，空调装置 安装调试时已调定，并做有记号。
下列情况改变回风比 春、秋季通风工况可用全新风 外界气候超出设计条件时，增加回风比。
气温超过5 ~8oC(d约5.5g/kg~6.7g/kg)可不加湿
回 风 H 混合室
蒸汽
船舶辅机操作与维护教学培训：项目五任务二船舶空调装置主要设备2
2.减湿冷却（√）
空气的冷却和除湿在空调器中是由空气 冷却器7和挡水板9来完成的。
1. 制冷剂蒸发温度不低于-2~-4oC，一般为0~7oC。 使管壁温度不致低于0℃而结霜。
2. 空气冷却器的凝水沿管外肋片下流，汇集在底 部的承水盘17中，然后沿泄水管排走。泄水管出 口有U形水封，防止空气旁通或漏泄。
单风管直布式布风器
布风器[Air Distributor]
双风管直布式布风器
1-调节旋钮 2-风门 3-风门 4-一级送风管 5-二级送风管 6-消音室
特点：可利调节旋 钮调节两种送风量 比例。
2.诱导式布风器(诱导器)[Induction Unit]
温度 风量
一次风[Primary Air]
二次风[Secondary Air]
。在空调器中空气的加热和加湿是由空气加热器10 和加湿器11来完成的。
二、空气的加热和加湿
电加热 加热方式 蒸汽加热（√）
热水加热
Steam Trap
饱和蒸汽 加热器 阻汽器 凝水 热水井 (0.2~0.5MPa)
二、空气的加热和加湿
蒸汽加湿（√） 加湿方式 喷水加湿
电热加湿
加湿器应放置在加热器后，因为此处空气温度 高，相对湿度小，喷入的蒸汽(或水)容易被空 气吸收，同时还可防止加湿器在进风温度太低 时结冻，但应防止加湿过多造成舱内壁面结露。
22
2.诱导式布风器(诱导器)[Induction Unit]
诱导比[Induction Ratio] (★★★)
二次风量 一次风量
G2 G1
V2 V1
诱导式布风器的特点
1. 允许减小送风量，允许较大送风温差。
2. 可提高二次换热器换热效果。
空气的冷却和除湿在空调器中是由空气 冷却器7和挡水板9来完成的。
1. 制冷剂蒸发温度不低于-2~-4oC，一般为0~7oC。 使管壁温度不致低于0℃而结霜。
2. 空气冷却器的凝水沿管外肋片下流，汇集在底 部的承水盘17中，然后沿泄水管排走。泄水管出 口有U形水封，防止空气旁通或漏泄。
单风管直布式布风器
布风器[Air Distributor]
双风管直布式布风器
1-调节旋钮 2-风门 3-风门 4-一级送风管 5-二级送风管 6-消音室
特点：可利调节旋 钮调节两种送风量 比例。
2.诱导式布风器(诱导器)[Induction Unit]
温度 风量
一次风[Primary Air]
二次风[Secondary Air]
。在空调器中空气的加热和加湿是由空气加热器10 和加湿器11来完成的。
二、空气的加热和加湿
电加热 加热方式 蒸汽加热（√）
热水加热
Steam Trap
饱和蒸汽 加热器 阻汽器 凝水 热水井 (0.2~0.5MPa)
二、空气的加热和加湿
蒸汽加湿（√） 加湿方式 喷水加湿
电热加湿
加湿器应放置在加热器后，因为此处空气温度 高，相对湿度小，喷入的蒸汽(或水)容易被空 气吸收，同时还可防止加湿器在进风温度太低 时结冻，但应防止加湿过多造成舱内壁面结露。
22
2.诱导式布风器(诱导器)[Induction Unit]
诱导比[Induction Ratio] (★★★)
二次风量 一次风量
G2 G1
V2 V1
诱导式布风器的特点
1. 允许减小送风量，允许较大送风温差。
2. 可提高二次换热器换热效果。
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A．送风量 B．送风温度 C．门窗开度 D．A+B
提示：改变送风量称为变量调节，改变送风温度称为变质调节。
1859 集中式空调装置所谓变量调节是指改变 。
A．舱室送风量 B．回风比
C．耗电量 D．风机转速
1864 高速空调系统相对低速系统而言， 是不对的。
A．可使送风量减小 B．可使风管尺寸、重量减小
C．可使运行成本降低 D．更便于安装
提示：高速空调送风量风压大，风机功率相对要高。
1865 采用高速空调相对低速系统而言 。
提示：双风管总送风量按设计要求，只是调节两种送风的比例。
1868 双风管空调系统可以 。
A．增大送风量 B．降温工况实现变质调节
C．取暖工况实现变质调节 D．B+C
1869 双风管空调系统两根风管分别送 。
1873 冬季空调送风参数相同时，甲乙两房间如乙的热湿比大一倍则 。
A．要保持甲、乙房间同样温度和湿度，甲的送风量大一倍
B．与A相反
C．要保持室温相同，则甲的湿度较大
D．与C相反
第二节 船舶空设设备和管理
1874 船舶集中式空调器一般不设 。
A．加热器 B．冷却器 C．干燥器 D．加湿器
C．能引起室温升高的热量 D．B+C
1854 空调舱空的热湿比是指 之比。
A．显热负荷与湿负荷 Байду номын сангаас B．全热负荷与潜热我荷
C．全热负荷与湿负荷 D．显热负荷与潜热负荷
1855 集中式空调装置采用回风的主要目的是 。
第五章 船舶空调装置
第一节 船舶空调的要求和分类
1832 使人能感觉空气干燥与否的空气参数是 。
A．含湿量 B．相对湿度 C．水蒸气分压力 D．露点
1833 由露点温度可以知道空气的 。
A．相对湿度 B．含湿量 C．干球温度 D．湿球温度
C．增加能量消耗 D．影响室温均匀性
1862 采用集中式空调装置的货轮，空调分区的原则是按舱室 划分。
A．所在楼层 B．所在船员的级别
C．热湿比相近 D．所在船员的部门
1849 有集中式空调的船舶，空调舱室室内气压与大气压相比 。
A．略高 B．略低 C．相等 D．A或B或C
1850 有集中式空调的船舶，非空调舱室室内气压与大气压相比 。
A．略高 B．略低 C．相等 D．A或B或C
C．双风管 D．末端水换热式
1872 下列船用空调系统中冬、夏季都只能变量调节的是 系统。
A．区域再热式单风管 B．末端电再热式单风管
C．双风管 D．末端水换热式
A．新风和回风 B．高速风和低速风
C．经冷却和加热的空气 D．经不同程度处理的空气
1870 下列船用空调系统中冬、夏季都可变质调节的是 的系统。
A．区域再热式单风管 B．末端电再热式单风管
1852 空调舱室的潜热负荷是指单位时间内加入舱室的 。
A．门窗漏入热量 B．水蒸气功焓值
C．能引起室温升高的热量 D．B+C
1853 空调舱空的全热负荷是指单位时间内加入舱室的 。
A．全部渗入热量 B．水蒸气的焓值
提示：区域再热工空调冬季在中央空调器中加热量仅满足显热负荷较小的区域的要求，这样这些区域各房间不必关小送风量。
1867双风管空调系统不具有 特点。
A．可增在送风量 B．可实现冬、夏变质调节
C．可省去末端换热器，方便管理 D．常采用直布式布风器，噪声小
C．双风管 D．集中式单风管
提示：B在冬季可变质调节；A、D在冬夏、都不能变质调节
1871 下列船用空调系统中夏季只能变量调节，冬季可以变质调节的是
系统。
A．区域再热式单风管 B．末端电再热式单风管
提示：夏季空调器中降湿是利用冷却器表面的温度低于空气露点的办法。
。
A．延长空调装置工作时间 B．增大风机转速
C．增加空调装置用电量 D．增大回风比
提示：条件恶劣时可适当降低空气新鲜程度，优先满足使室内温度、温度的要求。
1858 集中式空调个别调节舱室空气温度的方法是改变 。
1835 湿空气的①干球温度；②温球温度；③露点温度，它们之间的大小关系是
。
A．①>②>③ B．①<②<③ C．①<③<② D．①>③>②
1836 我国的船舶空调舱室设计标准是冬季室温为 。
A．18~20℃ B．19~22℃ C．24~28℃ D．27~29℃
A．乘员对空气新鲜程度要求不高
B．为满足乘员对空气湿度的严格要求
C．节约能量是首要的要求
D．按热平衡求出的送负量超过新鲜空中气的需求量
提示：按热理衡要求算出的送风量远大于新鲜空气的需要量（30~50立方米/人?小时），故空调送风不必全用新风。
1857 当外界气候条件恶劣，舱室温度条件难以达到要求时，常用的应急措施是
A．所需风机功率降低
B．工作噪声降低
C．可采用标准化圆风管，便于安装
D．要求送风量增大
1866 区域再热式空调系统可对 舱室的送风进行再加热。
A．显热负荷绝对值较大的 B．显热负荷绝对值较小的
C．全部 D．潜热负荷较大的
C．冬季室内湿度控制为50%~60%
D．离布风器风口1m处噪声不大于55~60dB
提示：相对湿度30%~70%多数人基本满意，但冬季加湿以保持下限30%~40%为宜，既减少淡水耗量，又可避免舱壁湿度较低时结露。
1844 符合我国船舶空调设计标准的是 。
A．室内空气流速不超过0.15m/s
提示：热显比相近的房间用同样参数的送风，改变送风量即可使它们的温、湿度皆满足要求，热湿比相差太大则不能。
1863 乘员较多的客船集中式空调的分区原则是同一分区的舱室 。
A．热湿比相近 B．不穿过防火隔离区
C．不穿过水密隔离区 D．A+B+C
提示：满足人对氧气的最低需求，送风2.4立方米/人?小时即可；满足空气新鲜清洁，送风应30~50立方米/人?小时；要满足室内温度、湿度合适，送风量要大得多。
1843 不符合我国船舶空调设计要求的是 。
A．夏季室内、外温差不超过6~10℃
B．每人新风供给量30~50 m3/h
B．室内各处湿差不超过3~5℃
C．新鲜空气供给量每人不小于2.4 m3/h
D．夏季室内湿度控制为30%~40%
1845 船舶空调装置冬季为使舱内湿度适合 。
A．送风湿度控制在40%~50%
B．送风湿度控制在30%~40%
C．气温高于0~5℃一般不加温
D．气温越高加湿量应越大
1839 我国船舶空调舱室设计标准规定，夏季室内湿度应保持为 。
A．30%~40% B．40%~60% C．50%~60% D．60%~70%
1840 空调舱室人活动区的风速应是 m/s为宜。
A．接近0 B．0.15~0.20 C．不小于0.35 D．都行
1847 集中式船舱空调装置必须向 送风。
A．卫生间 B．厨房 C．餐厅 D．机舱集控室
1848 集中式船舶空调装置必须向 。
A．卫生间 B．病房
C．公共活动室 D．船员卧室
A．节省能量消耗 B．改善室内空气温、湿度条件
C．改善舱内空气洁净度 D．减少外介病菌传入机会
提示：回风的温度、湿度条件比舱外空气好，可减小加热、加湿（冬）或冷却、降温（夏）的负荷。
1856 集中式船舶空调装置常允许采用一部分回风是因为 。
提示：知道了含湿量，就知道水蒸气的分压力，该压力所对应的饱和温度即露点。
1834 由湿球温度可以知道空气的 。
A．含湿量 B．相对湿度 C．水蒸气分压力 D．焓值
提示：测空气的湿球温度时，湿纱布的水分蒸发使湿球周围空气饱和，生成的蒸汽的汽化潜热取自周围空气，使湿球温度比干燥温度降低，即湿球周围干空气的焓值降低，但水蒸气焓值增多，湿空气总焓值不变。
1837 我国的船舶空调舱室设计标准是夏季室温为 。
A．18~20℃ B．19~22℃ C．24~28℃ D．27~29℃
1838 我国船舶空调舱室设计标准规定，冬季室内湿度应保持为 。
A．30%~40% B．40%~50% C．50%~60% D．60%~70%
提示：冬季舱内设计气湿为19~21℃，相对湿度按下限30%要求，含湿量约为4~5g/kg，当海面空气相对湿度很高，气温高于0~5℃时，含湿量可基本满足要求。
1846 集中式船舶空调装置送风舱室不包括 。
A．驾驶台 B．海图室 C．机舱集控室 D．餐厅
提示：集控室热负荷很大，热湿比特别高，统一送风必送风量很大，湿度也难以满足要求。
1841 空调舱室新风供给量约每人 。
A．2.4 B．20~30m3/h C．30~50m3/h D．大于50m3/h
1842 集中式船舶空调装置的送风量是按满足成员对 的需要为原则决定的。
A．氧气 B．空气新鲜清洁程度 C．A+B D．保持合适的室内温、湿度
提示：非空调舱室单设抽风口，靠空调舱室空气漏入保持其空气条件。
1851 空调舱室的湿热负荷是指单位时间内加入舱室的 热量。
A．舱壁渗入 B．太阳辐射
C．A+B D．能引起室温升高的
提示：显热负荷除前二项外还包括人体热和设备热。
1860 集中式空调装置所谓变质调节是指改变送风的 。
A．含湿量 B．温度 C．速度 D．新鲜程度
1861 集中式空调装置改变个别舱室温度用变量调节法的缺点不包括 。
提示：改变送风量称为变量调节，改变送风温度称为变质调节。
1859 集中式空调装置所谓变量调节是指改变 。
A．舱室送风量 B．回风比
C．耗电量 D．风机转速
1864 高速空调系统相对低速系统而言， 是不对的。
A．可使送风量减小 B．可使风管尺寸、重量减小
C．可使运行成本降低 D．更便于安装
提示：高速空调送风量风压大，风机功率相对要高。
1865 采用高速空调相对低速系统而言 。
提示：双风管总送风量按设计要求，只是调节两种送风的比例。
1868 双风管空调系统可以 。
A．增大送风量 B．降温工况实现变质调节
C．取暖工况实现变质调节 D．B+C
1869 双风管空调系统两根风管分别送 。
1873 冬季空调送风参数相同时，甲乙两房间如乙的热湿比大一倍则 。
A．要保持甲、乙房间同样温度和湿度，甲的送风量大一倍
B．与A相反
C．要保持室温相同，则甲的湿度较大
D．与C相反
第二节 船舶空设设备和管理
1874 船舶集中式空调器一般不设 。
A．加热器 B．冷却器 C．干燥器 D．加湿器
C．能引起室温升高的热量 D．B+C
1854 空调舱空的热湿比是指 之比。
A．显热负荷与湿负荷 Байду номын сангаас B．全热负荷与潜热我荷
C．全热负荷与湿负荷 D．显热负荷与潜热负荷
1855 集中式空调装置采用回风的主要目的是 。
第五章 船舶空调装置
第一节 船舶空调的要求和分类
1832 使人能感觉空气干燥与否的空气参数是 。
A．含湿量 B．相对湿度 C．水蒸气分压力 D．露点
1833 由露点温度可以知道空气的 。
A．相对湿度 B．含湿量 C．干球温度 D．湿球温度
C．增加能量消耗 D．影响室温均匀性
1862 采用集中式空调装置的货轮，空调分区的原则是按舱室 划分。
A．所在楼层 B．所在船员的级别
C．热湿比相近 D．所在船员的部门
1849 有集中式空调的船舶，空调舱室室内气压与大气压相比 。
A．略高 B．略低 C．相等 D．A或B或C
1850 有集中式空调的船舶，非空调舱室室内气压与大气压相比 。
A．略高 B．略低 C．相等 D．A或B或C
C．双风管 D．末端水换热式
1872 下列船用空调系统中冬、夏季都只能变量调节的是 系统。
A．区域再热式单风管 B．末端电再热式单风管
C．双风管 D．末端水换热式
A．新风和回风 B．高速风和低速风
C．经冷却和加热的空气 D．经不同程度处理的空气
1870 下列船用空调系统中冬、夏季都可变质调节的是 的系统。
A．区域再热式单风管 B．末端电再热式单风管
1852 空调舱室的潜热负荷是指单位时间内加入舱室的 。
A．门窗漏入热量 B．水蒸气功焓值
C．能引起室温升高的热量 D．B+C
1853 空调舱空的全热负荷是指单位时间内加入舱室的 。
A．全部渗入热量 B．水蒸气的焓值
提示：区域再热工空调冬季在中央空调器中加热量仅满足显热负荷较小的区域的要求，这样这些区域各房间不必关小送风量。
1867双风管空调系统不具有 特点。
A．可增在送风量 B．可实现冬、夏变质调节
C．可省去末端换热器，方便管理 D．常采用直布式布风器，噪声小
C．双风管 D．集中式单风管
提示：B在冬季可变质调节；A、D在冬夏、都不能变质调节
1871 下列船用空调系统中夏季只能变量调节，冬季可以变质调节的是
系统。
A．区域再热式单风管 B．末端电再热式单风管
提示：夏季空调器中降湿是利用冷却器表面的温度低于空气露点的办法。
。
A．延长空调装置工作时间 B．增大风机转速
C．增加空调装置用电量 D．增大回风比
提示：条件恶劣时可适当降低空气新鲜程度，优先满足使室内温度、温度的要求。
1858 集中式空调个别调节舱室空气温度的方法是改变 。
1835 湿空气的①干球温度；②温球温度；③露点温度，它们之间的大小关系是
。
A．①>②>③ B．①<②<③ C．①<③<② D．①>③>②
1836 我国的船舶空调舱室设计标准是冬季室温为 。
A．18~20℃ B．19~22℃ C．24~28℃ D．27~29℃
A．乘员对空气新鲜程度要求不高
B．为满足乘员对空气湿度的严格要求
C．节约能量是首要的要求
D．按热平衡求出的送负量超过新鲜空中气的需求量
提示：按热理衡要求算出的送风量远大于新鲜空气的需要量（30~50立方米/人?小时），故空调送风不必全用新风。
1857 当外界气候条件恶劣，舱室温度条件难以达到要求时，常用的应急措施是
A．所需风机功率降低
B．工作噪声降低
C．可采用标准化圆风管，便于安装
D．要求送风量增大
1866 区域再热式空调系统可对 舱室的送风进行再加热。
A．显热负荷绝对值较大的 B．显热负荷绝对值较小的
C．全部 D．潜热负荷较大的
C．冬季室内湿度控制为50%~60%
D．离布风器风口1m处噪声不大于55~60dB
提示：相对湿度30%~70%多数人基本满意，但冬季加湿以保持下限30%~40%为宜，既减少淡水耗量，又可避免舱壁湿度较低时结露。
1844 符合我国船舶空调设计标准的是 。
A．室内空气流速不超过0.15m/s
提示：热显比相近的房间用同样参数的送风，改变送风量即可使它们的温、湿度皆满足要求，热湿比相差太大则不能。
1863 乘员较多的客船集中式空调的分区原则是同一分区的舱室 。
A．热湿比相近 B．不穿过防火隔离区
C．不穿过水密隔离区 D．A+B+C
提示：满足人对氧气的最低需求，送风2.4立方米/人?小时即可；满足空气新鲜清洁，送风应30~50立方米/人?小时；要满足室内温度、湿度合适，送风量要大得多。
1843 不符合我国船舶空调设计要求的是 。
A．夏季室内、外温差不超过6~10℃
B．每人新风供给量30~50 m3/h
B．室内各处湿差不超过3~5℃
C．新鲜空气供给量每人不小于2.4 m3/h
D．夏季室内湿度控制为30%~40%
1845 船舶空调装置冬季为使舱内湿度适合 。
A．送风湿度控制在40%~50%
B．送风湿度控制在30%~40%
C．气温高于0~5℃一般不加温
D．气温越高加湿量应越大
1839 我国船舶空调舱室设计标准规定，夏季室内湿度应保持为 。
A．30%~40% B．40%~60% C．50%~60% D．60%~70%
1840 空调舱室人活动区的风速应是 m/s为宜。
A．接近0 B．0.15~0.20 C．不小于0.35 D．都行
1847 集中式船舱空调装置必须向 送风。
A．卫生间 B．厨房 C．餐厅 D．机舱集控室
1848 集中式船舶空调装置必须向 。
A．卫生间 B．病房
C．公共活动室 D．船员卧室
A．节省能量消耗 B．改善室内空气温、湿度条件
C．改善舱内空气洁净度 D．减少外介病菌传入机会
提示：回风的温度、湿度条件比舱外空气好，可减小加热、加湿（冬）或冷却、降温（夏）的负荷。
1856 集中式船舶空调装置常允许采用一部分回风是因为 。
提示：知道了含湿量，就知道水蒸气的分压力，该压力所对应的饱和温度即露点。
1834 由湿球温度可以知道空气的 。
A．含湿量 B．相对湿度 C．水蒸气分压力 D．焓值
提示：测空气的湿球温度时，湿纱布的水分蒸发使湿球周围空气饱和，生成的蒸汽的汽化潜热取自周围空气，使湿球温度比干燥温度降低，即湿球周围干空气的焓值降低，但水蒸气焓值增多，湿空气总焓值不变。
1837 我国的船舶空调舱室设计标准是夏季室温为 。
A．18~20℃ B．19~22℃ C．24~28℃ D．27~29℃
1838 我国船舶空调舱室设计标准规定，冬季室内湿度应保持为 。
A．30%~40% B．40%~50% C．50%~60% D．60%~70%
提示：冬季舱内设计气湿为19~21℃，相对湿度按下限30%要求，含湿量约为4~5g/kg，当海面空气相对湿度很高，气温高于0~5℃时，含湿量可基本满足要求。
1846 集中式船舶空调装置送风舱室不包括 。
A．驾驶台 B．海图室 C．机舱集控室 D．餐厅
提示：集控室热负荷很大，热湿比特别高，统一送风必送风量很大，湿度也难以满足要求。
1841 空调舱室新风供给量约每人 。
A．2.4 B．20~30m3/h C．30~50m3/h D．大于50m3/h
1842 集中式船舶空调装置的送风量是按满足成员对 的需要为原则决定的。
A．氧气 B．空气新鲜清洁程度 C．A+B D．保持合适的室内温、湿度
提示：非空调舱室单设抽风口，靠空调舱室空气漏入保持其空气条件。
1851 空调舱室的湿热负荷是指单位时间内加入舱室的 热量。
A．舱壁渗入 B．太阳辐射
C．A+B D．能引起室温升高的
提示：显热负荷除前二项外还包括人体热和设备热。
1860 集中式空调装置所谓变质调节是指改变送风的 。
A．含湿量 B．温度 C．速度 D．新鲜程度
1861 集中式空调装置改变个别舱室温度用变量调节法的缺点不包括 。