《受电弓资料》word版
(完整word版)TSG15B型受电弓
TSG15B型受电弓概述受电弓是一种铰接式的机械构件，它通过绝缘子安装于电力机车车顶.受电弓的集电头升起后与接触网导线接触,从接触网上集取电流,并将其通过车顶母线传送到车内供机车使用。
当司机在司机室中按下升弓按钮时，电磁阀得电，压缩空气进入气囊升弓装置时,将使气囊膨胀抬升，并带动作用于下臂杆的钢丝绳，钢丝绳拉拽下臂杆使受电弓升起,并使受电弓集电头与接触网保持接触状态。
当司机在司机室中按下降弓按钮时，电磁阀失电，切断供风,气囊升弓装置开始排气，受电弓靠自重下降，然后使弓头保持在两个橡胶止挡上。
此外当受电弓滑板磨耗到限或折断时，滑板内气腔漏气,ADD装置将动作，迅速降弓，实现自动保护功能。
受电弓在工作时，气囊升弓装置一直被供以压缩空气,由于弓头采用弓头悬挂装置，使弓头具有一定的自由度，接触网高度方面较小的差异通过弓头悬挂装置进行补偿，较大的差异，例如在桥梁和隧道，通过铰链系统进行补偿，因此受电弓可随接触网的不同高度而自由地变换其高度而保持接触压力基本恒定。
对于单臂受电弓，集电头被一个铰链系统垂向操纵,铰链系统形成一个四杆机构。
由于集电头的垂向运动，这个运动方向对接触压力没有影响，因此受电弓适合在两个方向进行安装使用。
带有滑板的集电头，将尽可能的位于转轴上方绕转轴进行自由摆动.当气囊中的气压达到调压阀的设定值时，受电弓将逐渐升起,与接触网相接触的接触压力将被确定。
通过释放气囊中的压缩空气，依靠受电弓的自重进行降弓，通过绝缘软管提供压缩空气。
使用环境1)海拔不超过2500m。
2)最低环境温度为-40℃，最高环境温度为+70℃。
3）温度保持40℃不变时，相对湿度为95%；温度从—25℃～+30℃快速变化时，相对湿度为95%，最大绝对湿度为30g/m3.4)暴露在机车外部的部分能承受雨、雪、风、沙的侵袭,并且具有防水、防风、防沙的能力。
5）受电弓的振动和冲击IEC-61373 标准I类A级的相关要求.图1 受电弓总览图技术参数TSG15B受电弓技术参数额定工作电压30kV(AC)电压波动范围19 kV（AC)～31 kV(AC）额定工作电流1000A额定运行速度200km/h 折叠高度 (包括支持绝缘子) ≤678mm 最小工作高度（从落弓位滑板面起) 220mm最大工作高度(从落弓位滑板面起) 2250mm最大升弓高度(从落弓位滑板面起）≥2400mm 受电弓集电头（弓头)长度1950 ±10mm组成部件图2 受电弓及其部件TSG15B型受电弓包括以下主要部件:1）底架（图2中序1）图3 底架底架由方形钢管焊接而成，在连接处紧密密封焊接。
受电弓资料..
Pantograph is demonstrated
double arm pantograph
single arm pantograph
The role of the pantograph?
Pantograph contact with direct contact with power grid, supply power for the electric locomotive. (including high pressure electric traction motor and car lighting voltage power)
Maintain and follow change of carbon skateboard
1、Carbon agglomerate
1
2、Great Rift
2
3、flaw
3Leabharlann questionCarbon skateboard and catenary wire contact, how to ensure uniform carbon slide and wire friction, friction appear not only in the case of a contact?
About the composition of the pantograph
Separable single-arm pantograph arms bow and bow, diamond pantograph, also known as diamond pantograph, before is very common, in failure due to higher maintenance costs and easily after snap catenary and gradually become obsolete, use single arm more bows in recent years (see chart).
城市轨道交通车辆受电弓资料
DC 1500V DC 1000V～DC 1800V 1500A 2700A 460A －25℃～＋40℃ 120km/h
310 mm（0mm～＋10 mm） 120mm 2050mm ≥2550mm 80mm 1700mm±10mm 300mm±1mm 240mm±10mm
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滑板长度：
1050mm±1mm
滑板宽度：
50mm
滑板材质：
浸金属碳
标称静态力：
120N±10N
静态力的可调节范围：
70N～140N
额定工作气压：
约560kPa
气源的工作压力：
400kPa～1000kPa
颜色：
RAL3020交通红
升弓时间：
6s～10s
降弓时间：
≤6s
重量（包括支持绝缘子）：
≤140kg
蓄电池 充电器
1 – 逆变器风扇 2 – 牵引逆变器 3 – 制动电阻和风扇 4 – 辅助逆变器
DC 1500 V AC 380 V
一、受电弓
1.作用 2.技术参数 3.结构 4.工作原理 5.维护保养
6.维修策略
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7.检测装置介绍 8.常见故障 9.案例分析 10.参数设置和限度 11.生产流程介绍 12.紧急操作
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车辆电器
DC 1500 V - 主电路图
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架空接触网 DC1500V DC 1500V
DC 1500V
车间电源
HSCB
2 1
34
DC 1500V 列车线
2
33
2
动车组受电弓资料
受电的一个重要因素；
高速受电弓特点
高速列车所需的牵引功率较常速列车大得多，
若采用多弓受电必然会增加阻力、加大噪声， 并引起接触网的波动干扰，因而受电弓的数 量不能太多，这问题。
接触网-受电弓系统
• 高速列车的受电是通过受电弓与接触网的接触导
线紧密接触而实现的，因而受电是否正常直接取
三：良好的结构设计
由于高速运行时空气阻力很大，因此高速受电 弓在结构设计上要作充分考虑，力求使作用在滑 板上的空气阻力由别的零件承担，从而使受电弓 滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以
减小甚至消除空气阻力对滑板与接触导线间接触
压力的影响。
四：对滑板的要求
滑板的材料、形状、尺寸应适应高速的要求，
决于接触网-受电弓系统的技术状态。
• 一个工作可靠的接触网 - 受电弓系统是确保高速
动力车良好取流的根本条件。
接触网-受电弓系统
•
由于接触网的接触导线是一根具有弹性的导线，
受电弓也是一个弹性体，故而两者构成的是一个
相互接触的弹性系统。
对高速接触网的要求
(1)在最高行车速度和更大的速度变化范围内应 能保近正常供电； (2)应有更高的耐磨性和抗腐蚀(包括抗电蚀)能
力；
(3)在接触网的悬挂方面，目前在常速列车供电 中采用的弹性半补偿链形悬挂和弹性全补偿链形 悬挂已不能适应高速的要求，应有更为先进的接 触悬挂装置。
高速弓-网关系主要表现形式
在高速运行条件下，接触网 - 受电弓系统的工 作对受电产生的影响，表现在以下几个方面：
压力变化的后果
压力变小会造成受电弓 离线，出现电弧，使弓、 线烧伤； 压力变大会使接触导线
1 ）采用新型复合材料制成的接触导线，以提高 其抗拉强度； 2 ）增大接触导线和承力索的截面，以增加接触 导线和承力索的张力； 3 ）减少接触网的跨度，并采用更为合理的悬挂 方式，确定受电弓同时升弓工作条件下两个受电 弓之间的最小间隔距离； 4）改进受电弓的结构设计。
城市轨道交通车辆受电弓资料
安装尺寸（四点）：
（1100±1）mm×（900±1）mm
电气间隙：
≥30mm
气路接口：
G1/4 ”
最小工作高度120㎜时受电弓前后高差：≥40mm
电气区域：
≤290mm
3.结构
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3.1 底架组装 受电弓底架是一个由方形钢管焊接而成的口字形钢结构，如下图所示。
5.1 一般肉眼检查项目 检查主要配件如：底架、框架系统，是否有异常现象、裂纹零部件
或带有冲击痕迹的零部件； 导流线（包括弓头电流连接组装、肘接电流连接组装、底架电流连
接组装）：是否有断裂或松动的现象； 滑板：是否有断裂、裂缝、磨损到限； 支持绝缘子：是否有裂缝、污染、撞痕或闪络现象。
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1.作用
目前，上海地铁电动列车均采用单臂受电弓，根据受电弓升弓 驱动源分为压缩空气和电力驱动二种,根据受电弓升弓驱动形式分为 气缸式受电弓、气蘘式受电弓、电动式受电弓三种形式，安装在电 动列车B车或Mp车车顶上
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5.2 调整或功能检查 1）最大升弓高度； 2）静态接触压力； 3）降弓保持力； 4）弓头的水平度； 5）升、降弓时间； 6）弓头组装； 7）气囊升弓装置； 8）气路装置； 9）导流线（包括弓头电流连接组装、肘接电流连接组装、底架电流 连接组装）； 10）绝缘子。
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受电弓工作时，升弓气囊被持续供以压缩空气，弓头与接触网之间 的接触压力保持基本恒定。
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(完整word版)受电弓结构原理及应用
目录1. 概述 (2)2. 弓网动力学 (2)3. 工作特点 (2)4. 受电弓结构 (3)5. 受电弓分类 (4)6. 受电弓的工作原理 (6)7. 受流质量 (6)7.1. 静态接触压力 (7)7.1.1. 额定静态接触压力 (7)7.1.2. 同高压力差 (7)7.1.3. 同向压力差 (7)7.2. 最高升弓高度 (8)7.3. 弓头运行轨迹 (8)1.概述受电弓是电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
2.弓网动力学弓网动力学研究电气化铁道机车（动力车）受电弓与接触网动态作用关系与振动问题的学科领域。
电力机车是通过受电弓滑板与接触网导线间的滑动接触而获取电能的，当运动的受电弓通过相对静止的接触网时，接触网受到外力干扰，于是在受电弓和接触网两个系统间产生动态的相互作用，弓网系统产生特定形态的振动。
当振动剧烈时，可以造成受电弓滑板与接触导线脱离接触，形成离线，产生电弧和火花，加速电器的绝缘损伤，对通信产生电磁干扰，更严重的是直接影响受流，甚至会造成供电瞬时中断，使列车丧失牵引力和制动力。
而弓网之间接触力过大时，虽可大大降低离线率，但接触导线与受电弓滑板磨耗增大，使用寿命缩短。
因此，良好的弓网关系是确保列车稳定可靠地受流的基本前提。
弓网动力学的主要任务就是要研究并抑制弓网系统有害振动，确保受电弓与接触网系统相互适应、合理匹配，为不同营运条件（特别是高速运行）下的受电弓与接触网结构选型和参数设计提供理论指导。
评价弓网关系和受流质量，一般采用弓网接触压力、离线率、接触导线抬升量、受电弓振幅、接触网弹性系数、接触导线波动传播速度和受电弓追随性等指标。
弓网动力学的研究，通常以理论研究为主，并结合必要试验，通过建立受电弓与接触网振动模型来预测上述性能指标，从而改进或调整系统设计。
弓网系统最初的动态设计只是基于一些简化的数学模型而进行的，随着列车运行速度的提高，弓网系统的模型越来越复杂，从20世纪70年代开始，计算机作为一种辅助模拟工具被用于弓网系统动力学仿真和优化设计，从而使得弓网动力学研究领域得到极大丰富和发展。
受电弓技术资料
CRH动车组受电弓试验台CRH动车组便携式受电弓检测仪北京铁道工程机电技术研究所二零零七年十二月CRH动车组受电弓试验台一、适用范围受电弓静态特性测试试验台是专为和谐号动车组高速车受电弓进行检修调试设计的全自动试验设备。
采用工业微机系统、全套设备采用触摸屏技术和人机操作界面，实现了所见既所得的全智能操作模式。
测试结果及测试曲线均可通过彩色显示屏实时显示出来,并可通过打印机将以上结果打印输出。
全套设备由试验台、自动调压风泵、受电弓检修调试平台组成。
根据动车组受电弓结构特点专门进行改进设计，系统可靠性更高，稳定性更好，检修平台采用全不锈钢结构设计，能够根据不同型号的受电弓进行调节，风路控制完全按照动车组受电弓控制风路结构设计，完全满足动车组受电弓技术要求。
二、主要技术特点：1、采用模块化设计结构，试验台可靠性更高，易于检修维护和产品升级。
2、优秀的人机界面设计理念，产品智能化程度高，采用触摸屏方式操作，操作人员使用方便。
3、受电弓检修测试平台完全兼容目前装车使用的各型动车组受电弓。
4、试验台控制风路、电源完全按照动车组受电弓技术要求设计，保证满足受电弓测试的技术要求。
5、准确测量出受电弓的最大升弓高度；6、准确测量出受电弓上所加的静态压力；7、实时给出升降弓时力与高度的静态特性曲线；8、自动测量受电弓的升降弓时间；9、准确测量受电弓起始压力值；10、能够进行受电弓紧急降弓功能测试。
11、定高度调力功能；12、可变量程测曲线功能；13、自动计算同向最大力及最小力并实时显示于屏幕；14、测试数据可存储；15、具备联网等功能（用户选装）；16、自动记录测试日期；17、测试结果查看；18、测试结果打印输出；三、主要技术参数：1、拉力范围 0～200 N 精度：优于满量程的1%2、高度 0～3000 mm 精度：优于满量程的5‰3、升降弓时间 0～99 S 精度 0.1S4、采样速度 25μs5、电源 AC220V 50HZ6、功率不大于550W7、硬盘容量大于４0Ｇ8、外型尺寸 610×1130×1180(mm)CRH动车组便携式受电弓检测仪一、适用范围WKBG-3A检测仪是在WKBG-2B检测仪的基础上，采用嵌入式工业微机系统，专为和谐号动车组高速车受电弓进行车上原位检测而设计的测试仪器。
受电弓
受电弓一、分类1.1双臂式双臂式集电弓乃最传统的集电弓，亦可称“菱”形集电弓，因其形状为菱形。
但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，目前部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式集电弓；亦有部分铁路车辆从原有的双臂式集电弓，改造为单臂式集电弓。
1.2单臂式除了双臂式，其后亦有单臂式的集电弓，亦可称为“之”（Z）（ㄑ）字形的集电弓。
此款集电弓的好处是比双臂式集电弓噪音为低，故障时也较不易扯断电车线，为目前较普遍的集电弓类型。
而依据各铁路车辆制造厂的设计方式不同，在集电弓的设计上会有些许差异。
图1 单、双臂受电弓二、结构电力牵引机车从接触网取得电能的受电弓，安装在机车或动车车顶上。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。
图2单臂受电弓结构图三、 TSG18D技术参数额定电压 DC1500ⅴ电压波动范围 DC1000ⅴ-DC1800ⅴ额定工作电流 1050A额定运行速度 90km/h折叠高度（包括支持绝缘子） 310mm﹙0～10 mm﹚最低工作高度（从落弓位置滑板面起） 165mm最高工作高度（从落弓位置滑板面起） 1950mm最大升弓高度（从落弓位置滑板面起）≥2550mm弓头长度 1550 ±10mm弓头宽度 328 ±3mm弓头高度 225±10mm滑板长度 1250±1mm滑板宽度 35 mm静态接触压力 120±10N环境工作温度 -24℃～+40℃额定工作压力 560kPa升弓时间≤9s降弓时间≤8s总重（包括支持绝缘子）≤140kg安装尺寸 1100×800±1mm电气间隙≥30mm四、受电弓的检修4.1日常检修在进行受电弓的检查时，为了安全的作业，就必须按照作业指导书进行。
受电弓
受电弓的检测与故障诊断班级：09电车2班 20099710：王涛20097917：周勋西南交通大学2012年5月18日目录第一章概述 (4)第二章受电弓的简介 (5)2.1受电弓的动作原理 (5)2.2动车组对受电弓的基本要求 (5)第三章受电弓的故障检测 (7)3.1 受电弓故障原因分析 (7)3.2对受电弓故障的检测与解决措施 (7)3.2.1 受电弓的模拟检修 (7)3.2.2一般故障解决措施 (10)3.2.3 动车组运行途中受电弓故障的处置办法 (12)结语 (14)参考文献 (15)摘要受电弓是动车组从接触网的接触导线上受取电流的一种受流装置。
它通过绝缘子安装在动车组的车顶上，当受电弓上升时，其滑板与接触网导线直接接触，从接触网导线上受流，通过车顶母线传送到动车组底部，供动车组使用。
受电弓靠滑动接触受流，是动车组与固定供电装置之间连接的环节，其性能的优劣性直接影响到动车组工作的可靠性。
随着动车组运行速度的不断提高，对其受流性能也提出了越来越高的要求针对动车组受电弓故障，探讨受电弓检修措施与故障处理，实现动车组安全运行。
[关键词]受电弓碳滑条裂纹断裂登顶检查第一章概述随着国民经济的发展, 电力机车具有高效率, 低污染等优点, 在铁路运输中被广泛采用, 并代表了当代铁路运输的发展方向. 与此同时, 机车弓网故障也越来越突出。
电力机车的弓网故障最常见的有两种类型: 一是由于输电线上凸起物对高速运行的受电弓大力冲击所带来的冲击性弓网故障; 另一种是由于受电弓在输电线上的左右位移超出极限范围而带来的故障. 对弓网故障的监测, 以前都是由接触网检测车完成的, 但检测车每年只能安排30到40次运行, 不能实时进行监测。
早在 80 年代, 国外已开始研究利用电力机车对弓网设备进行技术诊断, 并取得了一些阶段性试验结果。
第二章受电弓的简介电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。
受电弓资料
第3章受电弓的控制原理分析3.1 受电弓的结构组成3.1.1 受电弓的简介受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。
根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。
集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。
由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。
本文也着重介绍受电弓。
受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。
正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。
正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。
它们的主要区别是活动构架的形式不同。
受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。
受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
图3-1受电弓位置图如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。
受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。
3.1.2 受电弓的结构组成如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：图3-2 单臂受电弓结构1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸1．底部框架。
底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。
底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。
2．绝缘子。
绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。
所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。
3．下部框架。
受电弓技术规格书
QG-120(F)型受电弓技术规格书1 概述本文件仅限于CRC生产的上海六、八号线地铁车辆项目所采购的受电弓。
2 总则说明QG-120(F)型单臂受电弓是铁路电力机车车辆从架空接触网集取电流的装置。
我们提供的QG-120(F)型受电弓结构简单，重量轻，易于维修，该型受电弓在整个车辆速度范围内具有良好的空气动力学性能，包括在最大规定逆风时的空气动力学性能，从而保证了受电弓能在各种轨道状态下与架空接触导线都具有良好的接触状态和接触的稳定性。
QG-120(F)型受电弓适用于时速在120Km/h以下的各型号电力动车组的使用。
QG-120(F)型受电弓配装有（ADD）自动降弓系统，在受电弓滑板磨耗到线或弓头遇到外力损坏时，受电弓能以大于1m/s的速度做快速降弓运动，有效的保护了受电弓和网线的安全；3、 QG-120(F)型受电弓的技术参数及特性3.1 QG-120(F)型受电弓的技术参数3.1.1集电容量额定电压 DC 1500V网线电压变化范围 DC 1000V～1800V额定电流1614A最大工作电流（14S） 3545A最大停车电流 460A短时间电流 3770A3.1.2适用车辆速度≤120Km/h3.1.3 受电弓位置最低工作位置 80mm最大工作位置（包括绝缘子） 2400mm最大升弓高度（不包括绝缘子） 2800mm±100mm 折叠高度（包括绝缘子）300+5mm3.1.4 受电弓静态接触压力额定静态压力（静压力平均值） 120 N±10N静态压力调整范围 100N-140N3.1.5 受电弓张开、闭合时间升弓时间（弓头离开止挡到最大工作高度） 8s±1s降弓时间（最大工作高度到弓头落到止挡位置）7s±1s3.1.6 受电弓尺寸受电弓总长度≈2400mm受电弓总宽度 1700mm±10mm碳滑条工作部分长度 1050mm×60×22 弓头宽度 350mm±5mm碳滑条数量 2根底脚安装（在详细设计时与用户讨论） 1000mm×900mm 3.1.7受电弓工作气压额定工作气压 0.45Mpa最小工作气压 0.35Mpa3.1.8 受电弓重量受电弓总重量（不包括绝缘子）≈130kg±5kg3.1.9绝缘子绝缘子高度 80mm绝缘子数量 4个3.1.11脚踏泵（可选项）输出压力 3.4bar/40次踏板扳动力 30KN～50KN外形尺寸 450mm×289mm×114mm 3.1.12 ADD系统降弓速度＞1m/s3.2 QG-120(F)型受电弓的升降弓特性3.2.1升弓受电弓弓头从离开止挡开始动作到最高工作位置的时间不大于8±1s，且对接触网线没有有害冲击3.2.2降弓受电弓从最高工作位置下降到静止位置的时间不大于7±1s，且对车顶无有害冲击。
电力机车电器：受电弓
受电弓
如果首选受电弓被禁用或出现故障（例如，切断线路安全开关或空气压力 损失），则可使用下列受电弓配置：
受电弓
TSG3－630/25型单臂受电弓
三、TSG3型受电弓 TSG3-630／25型受电弓是一种通过利用压缩空气来进行操作控制的电器。 当压缩空气进入传动风缸时，将压缩风缸弹簧，解除风缸对下臂的约束，此 时两组升弓弹簧将使受电弓升起，并使受电弓弓头与接触网保持接触状态。 受电弓在工作时，其传动风缸一直被供以压缩空气，受电弓可随接触网的高 度变化而变化，保持与接触网的接触。 切除供风，受电弓会自动地降弓。
2．铰链机构
受电弓
TSG3－630/25型单臂受电弓
铰链机构是用来实现弓头升降运动的机构，它包括有下臂杆、上部框架、推杆、平衡杆、中间铰链座等。这些
部件由无缝钢管组焊而成，通过铰链座铰链，各铰链处都装有滚动轴承，并采用金属软编织线进行短接，防止电
流对轴承的电蚀。
上部框架其一端与弓头弹簧盒的上铰链用螺栓连接，另一端借助于压板用螺栓装在中间铰链座上。
上部框架上装有平衡杆，其功能是保证弓头滑板面在受电弓整个工作高度范围内，始终保持水平状态。
下臂杆用无缝钢管组焊成“T”字形构件，在转轴一端有两组升弓弹簧,与升弓弹簧连接的挂绳紧贴着弧形调整板，
这样受电弓在工作高度范围内，尽管升弓弹簧拉力有变化，但所产生的升弓转矩，足以维持弓头的接触压力基本
不变。
阻尼器一端与下臂杆铰链，另一端与推杆支座铰链，当机车高速运行时，弓头滑板与接触导线跟随性更好。
二.受电弓的工作特点: 靠滑动接触而受流。要求滑板与接触导 线接触可靠，磨耗小，升、降弓不产生过 分冲击。 升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导 线要慢，防弹跳。 降弓时脱离接触导线要快，以防拉弧； 落在底架上要慢，以防对底架有过分的机 械冲击。
第四节 受电弓资料
第四节 受电弓
静态接触压力：58.4～78.4N
2018/10/26
2018/10/26
第四节 受电弓
2018/10/26
第四节 受电弓
中国电气化铁路列车使用的主流受电弓有：SSS400+型受 电弓、DSA节 受电弓
几何关系：动态包络线、无线夹区、始触区，基本运行风速
2018/10/26
第四节 受电弓
几何关系：动态包络线、无线夹区、始触区，基本运行风速
受电弓动态包络线：是指受电弓以最高设计速度运行可能达到 的最大允许抬升量和最大允许摆动量的轮廓线。
2018/10/26
第四节 受电弓
几何关系：动态包络线、无线夹区、始触区，基本运行风速
受电弓动态包络线是指列车在最高设计速度运行下，受电弓上下左右所允许达到的极 限尺寸。 由于接触网和受电弓的特性不同，各国对此并无共同的标准。
第一章 接触网概述
第一节 第二节 第三节 第四节
接触网的定义与分类 接触网的组成 供电方式 受电弓
2018/10/26
第四节 受电弓
作用：电力机车取流的装置。 结构：接触板条（ 铜质、钢质、炭质） 滑板（2mm厚的铝板冷压而成） 工作范围：最大工作范围 1250mm 最小工作范围 950mm
TSG1 型受电弓
TSG1型受电弓
（1）升弓过程 司机操纵受电弓按键开关，控制受电弓的电空阀使气路导通。
到达极限位置时，弓头滑板对接触网导线的压力完全取决于升 弓弹簧，力的大小，而与传动风缸无关。
TSG1型受电弓
TSG1型受电弓
TSG1型受电弓
（2）降弓过程 司机操纵受电弓按键开关，使受电弓的电空阀将缓冲阀的气 路与大气接通。于是传动气缸内的压缩空气经缓冲阀排向 大气。
各型受电弓的某些零部件虽略有不同，但其基本结构有许多 相似之处。
TSG1型受电弓
二、TSG1-600/25型单臂受电弓 1、TSG1-600/25型的单臂受电弓基本结构 主要有滑板机构、框架和气缸传动机构三部分组成。
1—滑板弓头；2—弓头支承装置；
3—平衡杆；4—上框架；5—推杆；
6—下臂杆；7 —缓冲阀； 8—传动风缸；9 —活塞； 10—降弓弹簧；11—拉杆绝缘子； 12—滑环；13—扇形板； 14—拐臂；15—转轴； 16 —升弓弹簧；17—底架； 18—升弓弹簧调整螺母； 19—支持绝缘子；20—铰链座
TSG1型受电弓
（1）滑板机构
主要有滑板及支架组成。 滑板的主体由铝板压制而成，在一定强度下铝可以减轻其质量 。上面有两盘宽25mm的接触板，用压板固定。采用碳质接 触板可减少接触板的磨损，但是导电性较差，且接触板的 磨损会比较大；采用粉末冶金接触板可改善导电性能，延 长接触板的使用寿命。滑板的直线长度为1200mm且两端 处制成弯角形，以防在接触网分叉处接触网导线进入滑板 底部造成刮弓事故。为使接触板磨耗均匀，接触网导线与 轨距中心成“之”字形布置。 滑板是通过支架安装在上部框架上。支架由薄钢板制成，内装 有小型化的圆柱螺旋弹簧，使整个滑板在机车运行时随着 接触网导线弛度的变化而前后、上下摆动改善受流状态。
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第3章受电弓的控制原理分析3.1 受电弓的结构组成3.1.1 受电弓的简介受流器是列车将外部电源平稳地引入车辆电源系统，为列车的牵引设备和辅助设备提供电能的重要电气设备。
根据线路供电方式的不同，受流器分为集电靴及受电弓两种形式。
集电靴装置应用于第三轨方式供电的线路，而受电弓装置主要应用于以接触网方式供电的线路。
由于接触网方式可以实现长距离供电，受线路变化影响较小，并且能适应列车高速行驶的需要，所以较多的地铁线路采用受电弓装置。
本文也着重介绍受电弓。
受电弓一般分为两种：正弓受电弓和旁弓受电弓。
正弓受电弓从上方取流，旁弓受电弓则从侧面取流。
正弓受电弓又分为两类：单臂弓和双臂弓。
它们的主要区别是活动构架的形式不同。
受电弓是从接触网向整个列车电气系统电以及输送再生制动能量的必要部件。
受电弓在刚性接触网和柔性接触网的线路上均能适用在车辆运行速度范围内，受电弓有良好的动力学性能，能够保证在各种轨道和速度条件下与接触网具有良好的接触状态和接触稳定性。
它设置有机械止挡，可以限制受电弓在无接触网区段上的垂直运动。
受电弓在气路上的特别设计保证了它降弓时有明显的迅速下降和平稳下降两个阶段。
图3-1受电弓位置图如图3-1所示，受电弓一般安装在A车上，也有安装在B车上的。
受电弓安装位置一般都是根据列车整车的设计来确定的。
3.1.2 受电弓的结构组成如图3-2所示，受电弓由以下几部分组成：图3-2 单臂受电弓结构1一底部框架；2一绝缘子；3一下部框架；4一上部框架；5一集电头；6一主张力弹簧；7一驱动气缸1．底部框架。
底部框架由方形管或型钢焊接而成，用于支捧整个框架，并通过轴承与下部撑杆相连。
底部框架上还安装有铜接线排与连接列车主电源电缆。
2．绝缘子。
绝缘子安装在底部框架上，一方面用于支撑底部框架，另一方面可将车体与受电弓隔离。
所以绝缘子要求具有良好的电气绝缘性和机械性能，一般常采用瓷或玻璃纤维聚酯压制而成。
3．下部框架。
下部框架南下部撑杆和下部导向杆组成。
下部撑杆由无缝冷拉钢管焊接成。
在下部撑杆上安装有电桥连线的接线板、主张力弹簧连杆、缓冲器冲击块、上部导向杆的轴承支座及驱动气缸的安装支座。
导向杆由钢管制成。
导向杆的长度可改变。
通过改变下部导向杆的长度来调节受电弓最低位置。
同时在下部导向杆上还安装有受电弓高度止挡，这块止挡决定了受电弓最大升起高度。
4．上部框架。
上部框架由上部撑杆和上部导向杆组成。
上部撑杆由锥形角钢管焊接成，包括铰链及斜支撑杆。
通过斜支撑杆的作用，上部撑杆可具有很高的侧向稳定行。
上部导向杆上安装了集电头。
上部导向杆的长度可改变。
5．集电头。
集电头是受电弓与接触网接触部分。
主要由滑板、转轴、弓角、弹簧盒组成。
由轻金属制成的弓角可以防止在接触网分又处接触导线进入滑板底下，避免刮弓事故的发生。
滑板由电石磨碳制成的接触部件及由轻金属制成的支撑物组成。
弹簧盒中装有螺旋压缩弹簧，可为集电头在垂直方向提供一定的自由度。
6．主张力弹簧。
主张力弹簧安装在下部撑杆上，按轴向布置。
通过调节螺栓可改变弹簧连杆的有效长度。
这样，在整个工作范围受电弓可有一个恒定的接触力。
7．驱动气缸。
驱动气缸安装在受电弓底部框架上。
驱动气缸通过活塞杆和在下部撑杆轴上的杆来使受电弓动作。
升弓和落弓速度可通过节流阀来调节。
8. 下臂。
下臂由一个焊接钢管构成，它包括中心连接支撑的所有部分，支撑点由密封的重型旋转头组成。
9. 上臂。
上臂为封闭的框架设计，由焊接铝结构组成，它由拉伸型管、环形的上臂十字管和上臂连接，它支撑下臂的旋转头和下导杆，框架由斜的不锈钢支柱支撑。
3.2 受电弓的工作原理3.2.1 受电弓动作原理受电弓的动作原理如下：升弓时，压缩空气经过缓冲阀进入驱动气缸后，气缸活塞克服气缸内复位弹簧压力向左移动，通过下部导向杆将下部撑杆以顺时针方向向上起动，然后下部撑杆在升弓弹簧的作用下，作Ⅲ页时针转动。
同时，在上部导向杆的作用下，上部撑杆升起。
在降弓时，压缩空气从驱动气缸经缓冲阀排除，气缸内复位弹簧压力释放将活塞推向右方，带动下部导向杆向右移动，强制下部撑杆作逆时针转动而迫使上部撑杆落下。
受电弓升起后，集电头与接触网导线接触，接触网上的电流通过集电头、上部撑杆、下部撑杆被引到底部框架，然后通过安装在底部框架上的列车电源电缆引入电动车辆内。
由于在受电状态下，电流会流经整个受电弓框架，为了防止电流流入轴承，在受电弓所有的铰链处都装有电桥连线，避免轴承遭受损坏。
列车运行时，滑板沿架空线滑动。
受电弓的受电性能在很大程度上决定于接触压力，若压力太小，则接触电阻增大且易跳动，导致接触不良产生电弧；但压力太大，则摩擦加大，增加滑板和导线磨损，因此要求受电弓的机械结构能保证滑板在工作高度范围内具有相同的接触压力。
受电弓各关节的摩擦力对接触压力也有影响，当受电弓降低时摩擦力使压力增加，当受电弓升高时摩擦力又使压力减小。
因此，为使上升压力同下降压力之差尽可能小，必须采取措施减小摩擦力。
在静止状态下，接触压力与受电弓之间的关系称为受电弓的静特性。
车辆运行时，受电弓随着架空接触导线高度的变化而上下运动。
因此，接触压力与受电弓的静特性有关，而且与受电弓上下运动的惯性力即受电弓的特性也有关。
此外，传动装置还应使升降弓过程中初始运动迅速，运动终了比较缓慢．即在降弓时可使受电弓很快断弧，升弓时可防止受电弓对接触网和受电弓底架有过大的机械冲击。
3.2.2 在司机室的具体操作每个A车司机室都有一个手动开关，列车司机可以通过操作开关来控制受电弓的升降动作。
这种控制信号有些车辆直接通过硬连线来控制相关电磁阀，由电磁阀控制气路，最终压缩空气通过升降弓装置气缸的力来完成升弓。
有些受电弓的控制信号经列车通信网络(TcN)传输给车辆控制单元(Vcu)，再由车辆控制单元输出信号控制电磁阀来完成。
操作司机台开关面板上的升弓按钮，列车上所有受电弓就将被升起。
有些列车设置了受电弓切除开关，可以通过操作切除开关来切除司机对受电弓的控制；司机也可以通过切除气路来隔离对受电弓的控制，此时由于切除了气路，电磁阀虽然能够得电，但气路中没有压缩空气，受电弓也是无法升起的。
因此，受电弓能够升起的一个必要条件是列车主风缸有足够的气压(约3 bar)，在列车没有气压的情况下，列车司机可以通过操作脚泵产生气压。
通常，只有在已经启用的司机室内才可以控制受电弓，受电弓的升降状态可以通过相应的指示灯来显示。
受电弓的结构决定了它在整个工作范围内都能获得良好的接触性能，：受电弓在整个工作范围内能够确保接触压力在110 N到130 N范围内。
受电弓上的炭条直接与接触网接触，它以炭粉和金属为原料制作而成。
电流传导的途径是炭条与接触网接触导通，再通过受电弓框架及高柔韧性桥接多芯导线来传输，所有的轴承均通过它们的绝缘安装来保护为了检测受电弓的位置，一般受电弓都有升弓检测和降弓检测，升弓检测是通过检测电网电压来实现，是电压检测；降弓检测是通过位置开关或位置传感器来实现，最低位置检测装置固定在底架上，当受电弓位于最低位置时，它向车辆发送一个电信号，起提示作用。
3.3.3 受电弓的主要技术参数由于不同的列车根据自身的需要安装不同的受电弓，根据车体结构的不同，受电弓的机械尺寸可能不同，安装高度也可能不同。
根据列车辅助系统负载和牵引系统功率的不同，受电弓工作电流的大小可能不同。
根据受电弓的使用情况，受电弓弓头炭滑板的材料、数量也可能有所不同。
因此，受电弓型号、技术参数的选择很重要。
本文以广州地铁3号线受电弓做具体说明1. 供电系统额定电压： 1500VDC额定运行电压： 1800VDC (污染指数PD4,过电压级OV3)安培数运行电流：1400A启动电流：最大为1600A(启动阶段的RMS 电流约 30 秒)最大电流：最大值为2400A静态电流：最大值为460A2. 受流方式受电弓上有4根碳滑板。
(剖面为35x22)3. 受电弓的主要尺寸最大提升高度： 2880mm-25mm最低位置： 342mm+10mm最低位置的拉伸长度：约2480mm附属装置的纵向尺寸：约1300±1mm横向：1200±1mm接触条长度：800mm±1mm弓头宽度： 1550mm4. 受电弓逆着接触导线的接触力120N可调范围： 100-140N5. 空气传动装置的运行压力最小： 300kPa最大： 1000kPa额定： 750-900kPa6.空气传动装置的运行次数提升时额定空气压力的作用范围：750...900kPa 提升：约7-8 秒。
落下：约7-8 秒。
提升高度 2050mm7.运行速度V=100km/h8. 重量总重量：190-195kg9.最低位置指示器+20 °C 时的技术数据运行电压： 10-36 V (DC)最大负载时压降： < 2.5 V电流负载： 250 mA24 V (DC) 时的输入电流： < 10 mA受电弓可以调整的额定距离：大约8 mm保护等级： IP 6710. 接触力图表–静态图3-4 接触力图表3.3 受电弓的控制原理3.3.1 电气操作分析受电弓控制回路（如图3-5所示）由列车电源线(DC110V)正端30420提供电源，经过受电弓和高速断路器控制保护空气开关2F30。
当列车激活后列车控制系统进入工作准备状态，列车控制启动继电器2K04和紧急制动继电器2K10分别得电工作，司机可以操作升弓开关2S01来执行“升弓”指令，通过自动空气开关2F31、列车控制线21103，使升弓启动继电器2K31得电。
2K31控制各自单元车辆受电弓保持继电器2K33，2K33得电后开启受电弓驱动电路受电弓电磁阀2Y01得电，使受电弓升弓并保持受电弓处在合适工作位置。
司机可以通过使用降弓控制开关2S02来降弓，按下降弓控制开关2S02的常闭触点2l-22分断，先让2K31失电，同时2S02的常开触点13-14闭合，使降弓继电器2K32得电，通过常闭触点21-22和31-32使得2K33和2Y01失电，受电弓落弓，2K6由降弓自动空气2F32保护。
在紧急情况时，单只受电弓可以通过操作设在A车司机控制面板的紧急制动开关使受电弓降弓（双弓），当该开关被激活2K10继电器失电，其常开触点54-53和64-63直接分断2K33和2Y01。
要使受电弓能够升起来，升弓气压不能小于3bar。
当升弓气压小于3bar时，可以利用A车8号座位下的脚踏泵来提供足够的升弓气压。
当列车在“有电无气”状态下升弓时，可以先按下升弓按钮，使电磁阀2Y01得电，连接受电弓的气路被打开，然后踩脚踏泵升弓，这就是通常说的“有电无气”升弓方法。
受电弓的状态可以从按钮灯上判断。
当升弓按钮的绿灯亮时，表示所有受电弓都已升起；当降弓按钮红灯亮时，表示所有受电弓都已降下；当升弓按钮的绿灯和降弓按钮红灯都不亮时，表示两个受电弓处于不同的状态（如升单弓）。