船舶抗沉结构与堵漏
船舶破舱安全性及抗沉能力分析
船舶破舱安全性及抗沉能力分析作者：廉天翔来源：《科学与财富》2018年第23期摘要：本文对船舶破损的安全性进行分析，利用流体力学和积分相关知识，确定浸水速度和时间的关系。
在浸水的过程中，分析稳性和浮态的变化情况，确定船舶的强度和安全性。
通过排水设备的能力与浸水速度之间的关系，判断施救的可行性，为船员迅速做出判断并采取正确的措施提供理论依据。
关键词：安全性评估；船舶破损；排水能力；抗沉能力引言统计数据表明，船舶碰撞、触礁、搁浅、船体腐蚀、船体结构损坏是船舶沉没的主要原因。
大量的浸水使船舶的储备浮力损失或完全丧失导致船舶沉没，或因稳性不足而倾覆。
由于国际船舶的平均船龄高，船体的腐蚀使得船体强度降低，船体在恶劣环境下容易出现裂纹破舱等损伤。
当船舱破损浸水后，要根据浸水速度、排水设备的能力、载重线的高低、渗透率等因素判断船舶的抗沉能力，采取正确的应急施救措施，减少生命财产的损失，避免引起海洋污染。
一、船舶浸水速度和浸水量考虑船舶抗沉性时需要对船舶的浸水速度和浸水时间进行考虑。
在船舶破舱浸水后，我们需要分析船舶任意时刻的安全状态，根据任意时刻的浸水速度和排水能力、载重线和渗透率的大小，分析出船舶抗沉能力。
1、求取船舶浸水速度和进水量渗透率μ决定船舶的最终进水量，在船舶破损浸水后，通常采用重量增加法或浮力损失法计算船舶的稳性和浮态。
浸水口中心距舷外水面的距离H和距离舱内水面的距离h随时间发生变化，浸水速度也随之发生变化。
船舶的浸水速度可表示为：将压力、流体粘性等因素考虑进去，建立船舶破损浸水速度的模型，确定任意时刻实际浸水速度，。
破口位于舱内水面上时，浸水速度可表示为：破口位于舱内水面下时，浸水速度可表示为：用A表示破损面积，求得船舶单位时间的进水量为：2估算船舶达到平衡时所需的时间由上述公式可知，船舶破损的浸水速度随时间发生变化。
在初始阶段，舱内液面低于破口时，其速度不断增大。
当舱内液面高度高于破口中心后，其速度逐渐变小。
船舶抗沉性
船舶适航性控制 抗沉性
（3）限界线以上的船体结构开口关闭装置 ）
在舱壁甲板以上， 在舱壁甲板以上，要求采取一切合理和可行的措 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 施限制海水从舱壁甲板以上浸入舱内。 舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的， ①舱壁甲板或其上一层甲板都要求是风雨密的，露 天甲板上的所有开口， 天甲板上的所有开口，均设有能迅速关闭的风雨 密关闭装置。 密关闭装置。 在限界线以上外板上的舷窗、舷门、 ②在限界线以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 煤门以及关闭开口的其他装置，应为风雨密的， 且有足够的强度。 且有足够的强度。 ③在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内的所有舷 应配有有效的内侧舷窗盖， 窗，应配有有效的内侧舷窗盖，且易于关闭成水 密的。 密的。 露天甲板上都设有排水口和流水孔， ④露天甲板上都设有排水口和流水孔，以便在任何 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。 天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。
情感目标：
（1）良好的职业道德；
（2）团队的合作精神； （3）面对船体破损情形不畏艰险；
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任务介绍
1、船舶在大海中航行，偶尔会遭遇狂风巨 浪，海面固体漂浮物，与他船碰撞和擦底， 触礁等情况，这些都有可能使船体破损， 若不及时采取措施，可能会对船舶，人命 和财产安全构成威胁，严重时会导致沉船 事故。 2、若是船舶遇险导致船舱破损，我们该如何 应对？船舱进水如何判断？船舶抵抗能力 如何？如何正确选用堵漏器材对船体破损 部位进行堵漏？这些都是我们在该任务中 需要训练的目标。
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船舶适航性控制 抗沉性
二、计算抗沉性的两种方法
1、增加重量法 、 2、损失浮力法（固定排水量法） 损失浮力法（固定排水量法）
第8章 关闭设备与堵漏设备(船舶结构与设备课件)
3.抗沉性：指船舶以舱或数舱破损进水后仍能保持一定浮 性和稳性的能力。
4.风雨密:指在任何海况下，水不会渗入船内。
பைடு நூலகம்
5.限界线:在舷侧低于舱壁甲板上表面至少76mm处所绘的线。 6.舱壁甲板:指横向水密舱壁所达到的最高的一层甲板。 7.一舱不沉制：船舶在一舱破损后破舱水线不超过限界线， 但在两舱破损后超过。
3.关闭设备 1）防撞舱壁上不准开任何门或人孔。 2）货船甲板间舱的水密舱壁上，可以装设在舱壁两侧迅速 关闭的铰链式水密门（一级）离港时关闭，航行中不得开启， 装有防止任意开启的装置，在港开启时记入航海日志中（值 班驾驶员掌控）。 3）一般船舶水密舱壁上的水密门，都是滑动式水密门（二 级）；但舱壁甲板以下有旅客舱室的所有水密门和门槛在重 载水线下，水密门数量较多时，必须设动力滑动式水密门 （三级）。
8.分舱载重线:系指用于决定船舶分舱的水线。 9. 船舶分舱长度:货船的分舱长度指船舶处于最深分舱载重
线时，限制垂向浸水范围的甲板及以下部分最大投影型长度
（适用于船长超过100m的货船）。 10.可浸长度:客船的可浸长度指对有连续舱壁甲板的船舶，
在船长中某一点的可浸长度，是以该点为中心的最大限度的
5.保持船体平衡的方法 1）排除法（油、水、货）。
2）移载法。
3）对称灌注法（慎用）。 6.舱壁的加强：在邻舱的舱壁上用垫木、垫板、
支柱及木楔等支撑。
第八章 关闭设备与堵漏设备
一、 基本概念
1.稳性: 船舶在外力作用下偏离其 平衡位置而倾斜，当外力
消失后，能自行回复到原
来平衡位置的能力，或者 说是船舶在外力作用消失 后保持其原有位置的能力。 分为初稳性和大倾角稳性
考虑。
2.浮性:指船舶在各种载重情况下，保持一定浮态的性能。即船 舶受到水的浮力使船舶能浮在水面上的性能。
-船舶结构与适航性控制(节)
F≤1，随着船长的增加逐渐减小。
(1)当0.5< F ≤ 1.0时，为一舱制船舶。 (2)当0.33< F ≤ 0.5时，为二舱制船舶。 (3)当0.25< F ≤ 0.33时，为三舱制船舶。
则该舱的长度称为以 C1点为中心的可浸长度 Lf 。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○ 5.可浸长度 L f 和可浸长度曲线
船中部的船舱可浸长度稍长。 船中前后舱室可浸长度稍短（因出现纵倾） 艏艉部的舱室可浸长度可以长一些（因船体形状
瘦削）。
第4节 船舶抗沉性 二、船舶抗沉性的基本概念 ○
✓ 木匠每日测量水舱、污水舱液位
✓ 所有水密舱壁上的水密门在航行中保持关闭；因工作需 要而必须开启，应能随时关闭；水密舱壁上的水密门， 航行中每天进行操作；其他性质的水密门，至少一周检 查一次。
堵漏应变部署及演习：每周一次；堵漏信号二长一短连 放1min，2min内到达集合地点。
一、船舶摇荡运动的形式○
（4）垂荡：船舶沿垂向轴做周期性的上下平移运动
（5）纵荡：船舶沿纵向轴做周期性的前后平移运动
（6）横荡：船舶沿横向轴做周期性的左右平移运动
一、船舶摇荡运动的形式○
第4节 船舶摇荡性
3．后果：
(1)可能使船舶失去稳性而倾覆；
(2)使船体结构和设备受到损坏；
(3)引起货物移动从而使船舶重心移动危及船舶安全；
（1）船用门 水密门：一级铰链门、二级手动滑动门（90s关闭）、三 级动力兼手动滑动门（液压操纵时，60s关闭）。机舱与 轴隧之间
舰船防腐防漏系列技术要求
舰船防腐防漏系列技术要求舰船防腐防漏是保证船舶耐用、安全使用的重要环节，而舰船防腐防漏系列技术要求也是航海领域中非常重要的事项。
下面就让我们来深入了解一下此类技术要求的具体内容吧。
一、舰船防腐舰船防腐是指通过对船舶表面进行涂覆、喷涂等操作，以使船体表面形成一层具有防腐性能的膜层，以保护船体不受海洋环境的侵蚀和损伤。
舰船防腐的技术要求主要包括以下几个方面：1.涂料材料选择：舰船防腐涂料需要具备一定的防腐蚀性能，所以材料选择非常重要。
目前常见的涂料材料有环氧树脂涂料、聚氨酯涂料、硅丙乳液涂料等。
2.涂料涂布方式：针对舰船表面的不同材质和形状，涂布方式也需要有所不同，如滚涂、刷涂、喷涂等。
3.涂层厚度和平整度：舰船防腐涂层的厚度和平整度是防腐工作中非常重要的指标，需要按照涂料材料规定的涂布层数和厚度要求进行施工。
4.涂料固化条件：涂料材料的固化条件也是舰船防腐技术要求的重要内容，在涂料施工完毕后需要根据不同材料的特性和环境条件进行固化。
舰船防漏是指通过对船舶各种管道接口、水封等位置进行加固处理，以免因管道漏水、内部渗漏等原因导致船舶受损。
在进行舰船防漏方面，涉及到的技术要求主要有如下几个方面：1.水封部位加固：对船舶中的水封部位进行加固，以保证船舶在行驶中不会因水封失效而导致漏水。
2.管道连接处加固：在管道连接处，通过加固件、密封组件等技术手段，加强管道连接处的密封性能，避免漏水问题的发生。
3.内部液体渗漏防治：在船舶内部，通过安装控制阀、泵站等设备控制内部液体流动，以避免液体渗漏导致的损伤。
4.观察、检测机制建立：舰船防漏还需要建立相关的观察、检测机制，及时发现漏水问题并采取相应的措施加以修补。
总之，舰船防腐防漏系列技术要求是具有相当重要意义的，只有严格按照相关技术规范进行操作，才能保证船舶的安全、实用性。
简述船舶破损后采取应对措施及计算抗沉性方法
图 １ 堵 漏 毯
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ４ —０ ２ —２ ５
作者简介 ： 周章海（ １ ９ ８ ０ 一） ， 男， 安 徽 省 安 全 市人 ， 天 津 海 运 职 业 学 院航 海 技 术 系讲 师 ， 硕 士， 主 要 研 究 交 通
运输工程 。
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２． 堵 漏 板
堵 漏 板 的结 构 形 式 有 很 多 种 ， 常见 的 主要 有 圆形 折 式 、 螺杆折 式及方形 折式三种 ： 圆 形 折 式 我 们 一 般
是 从 船 体 内部 进 行 堵 漏 ， 结构简单 ， 其组 成 主要 包 括 由绞 链 连 接 而 成 的 两 块 折 式 铁 板 、 拉 索 及 橡 皮 垫 等 组 成； 螺 杆 折 式 也 是 将 其 从 船 体 内部 向 舷外 伸 出进 行 堵 漏 的一 种 简 易 工 具 ， 主 要 用 以堵 住 直径 较 小 的 近 似 圆 形 破 洞 。 主要 结 构 包 括 堵 漏 板 、 螺杆 、 撑 架 和蝶 形 螺 母 等 ， 三 块 堵 漏 板 通 过 铰链 连接 ， 并 在 板 的 四 周 用 橡 皮
船舶破损进水后起船舶的下沉和倾斜使船舶的浮态和稳性发生变化如果进水量过大船舶会由于储备浮力的丧失而沉因稳性不足而倾覆会使人员生命及财产造成当船舶发生海损事故造成船体破损进水时及时选取合适的堵漏器材采取正确的堵漏方法和相应措施才能避免船舶沉没各种不同的堵漏器材根据国际海事组织对船舶堵漏设备的要求以及船舶破损情况及堵漏方法的不同舶配置的堵漏器材也不一样常用的堵漏器材有而且要求漏洞的部位是较平坦或一般弯曲部位在船首尾部一般不用在使用堵漏毯过程中其不能完全堵住漏洞船舶堵漏人员延长堵漏时间减缓船舶的下沉增加其强度在其四周的帆布边缝加以麻绳堵漏毯的一面缝堵漏更严密堵漏时应将有麻绒的一面朝向破口靠水压将堵漏毯压紧在船壳板上型堵漏毯是用钢索编织成网并用厚帆布贴在网的两面再用几层小块厚帆布垫在每个方形钢索圈内最后将其在两层帆布中间缝合用一条粗油麻绳在钢丝绳外面的四周镶着钢丝绳被细麻绳堵漏毯收稿日期
船舶结构与设备课件——堵漏器材
2、堵漏木楔
堵漏木楔用来衬垫支柱，它的长度为厚 度的5~6倍。衬垫时，应该两块尖端相对， 上下叠放。为防止木楔滑出，可在两边 用木顶钉住固定。甲板上如有油，为防 滑可撒沙子。
3、 堵漏用垫料和填料
有软垫、浸油麻絮、橡皮等
4、水泥、黄沙、石子及催凝剂
一般备有10包#500高强度水泥，300kg 洁净无杂物的粗粒黄沙，400kg直径 25mm以下石子，催凝剂用苏打或水玻璃 代替
2．损漏部位的判断与探测
船舶损漏部位若在水线以上，虽不会 引起大量进水，但也不可轻视，因为船 舶摇摆和风浪冲击也会使海水涌人舱内， 损坏货物，降低适航性能，所以，也应 及时找出洞位，采取堵漏措施。
损漏部位若在水线以下双层底之上， 此时对船舶的威胁最大，必须尽快找出 损漏处，及时采取排水堵漏措施。
水线以下的漏洞比较难于找到，一般可 用下列方法进行探测：
7、木滑车组 用双饼木滑车组来拉紧各种拉索。
第二节 堵漏器材的保管及注意事项
(1)堵漏器材应放在规定的地点，不能挪 做他用，并指定专人保管。 (2)金属活动部位应经常加滑油，以保持 灵活可用。 (3)堵漏毯、软垫、帆布、麻絮等纤维材 料制成的堵漏用具，要经常晾晒，以防 霉烂。
(4)木支柱、木塞、木楔等木质器材，不 要放在高温或潮湿处，以防高温烘脆或 因潮湿而霉烂。
一．堵漏毯
堵漏毯也叫堵漏席，是用来堵住船壳水下部位 破洞的大型堵漏设备。
1、堵漏毯的类型
堵漏毯有重型和轻型两种，规格有 2.0m×2.0m，2．5m×2．5m ，3.0m×3.0m 等。
轻型堵漏毯是由3层帆布缝制而成，其四周缝 有麻绳的方形毯，堵漏毯一面缝有油麻绒，堵 漏时将有麻绒的一面贴在破口处，靠水的压力 将毯压紧在船壳板上，堵住破洞。堵漏毯虽不 能将破口堵严，但能大大减少破洞的进水量。 堵漏毯的背面缝有可插置钢管的长袋，当堵较 大的破洞时，可插入钢管，以承收水压力。
船舶抗沉结构与堵漏船舶堵漏
船舶抗沉结构与堵漏船舶堵漏船舶在发生漏损时，应及时使用船舶所配备的各种堵漏器材进行堵漏，以减少进水，防止破损部位进一步扩大，为排水抢修创造有利条件。
为此，一般船舶均配有相应的堵漏器材。
一、堵漏器材的种类及其应用堵漏器材是根据船舶的大小、类型及航行区域来配备的。
堵漏器材包括：堵漏毯、堵漏垫、堵漏盒、各种规格大小的木塞、各种螺丝钩、水泥、黄沙、木柱、本板、木楔等。
使用时应根据破洞大小。
部位。
破损情况等灵活应用。
1．堵漏毯1）作用堵漏毯又称堵漏席，是进行舷外堵漏的有效工具，适用于舷外水线附近及以下船壳较平坦和一般弯曲部位，不适合首尾弯曲大大的部位。
它虽不能将船壳水下破口完全堵严，但能大大减少破口的进水量。
2）种类。
结构特点与规格(1）种类：堵漏毯有轻型和重型两种。
（2）结构特点与规格轻型堵漏毯由三层帆布缝制而成，四周的帆布边缝有麻绳以增加其强度，堵漏毯的一面缝有油麻绒，堵漏时应将有麻绒的一面朝向破口，靠水压将堵漏毯压紧在船壳板上，堵住破日。
重型堵漏毯是用钢索编成网，四周镶有钢丝绳，网的两面各贴以一层厚帆布，每个方形钢索圈内垫以几层小块厚帆布，缝合在两层帆布中间。
四周所镶的钢丝绳外面又镶着一条粗油麻绳，它以细麻绳缠扎在钢丝绳上，四角和上面装有眼环。
堵漏毯的形状呈方形，规格有2m×2m、2.5m×2.5m、3m×3m、3.5m×3.5m、4m×4m等。
3）堵漏毯的使用方法堵漏毯主要有两种使用方法。
一种是菱形挂法，该种方法配合使用一根过底索一根管制索另加两根张索，主要适用于平直和一般弯曲处；另一种是方形挂法，该方法配合使用二根过底索一根管制索及两根张索，主要适用于水线附近及水线下较平在船壳处。
2．堵漏板堵漏板主要有螺杆折式（折叠式）、圆形折式及方形折式几种l）螺杆折式（折叠式）：是从船体内部进行堵漏的一种工具，用以堵住直径在280mm以下的近似圆形破洞。
它是由三块铁板铰接而成的堵漏板、撑架、螺杆和蝶形螺母等组成。
第8章 船舶抗沉结构与设备
第一节 船舶防水抗沉结构与设备
排水能力可用下列近似公式估算：
q (d / 4) 50
2
式中：q——泵系的排水量（t/h） d——管的内径（in） 3.压载水舱的排水 双层底及首、尾尖舱均可作为压载水舱。其 压载系统能灌能排。它的排量比舱底泵大。如破 损使双层底舱与货舱相通，则可使用压载系统进 行排水。
第一节 船舶防水抗沉结构与设备
三、排水设备 1.甲板排水设备 甲板排水通过排水管系以自流方式将水迅速 排出舷外。舱壁甲板以下处所或舱壁甲板上的封 闭的上层建筑和甲板室的排水管，在舱壁甲板下 的船壳上开孔通至舷外时，均装有止回阀，以防 海水侵入舱内。
第一节 船舶防水抗沉结构与设备
2.舱底排水设备 舱底排水设备即舱底水管系。舱底排水管系 的排水能力，一般由排水管的内径来表示，舱底 泵应与排水管的内径相匹配，船长超过91.5m的船 舶，应设有2台舱底泵，当船长小于等于91.5米时， 其中一台可由主机带动。客船应设有3台舱底泵。 按照规定，一般万吨级的船舶排水管的内径约为 130mm，每小时排水量为96吨，排水速度能满足污 水的排放要求，而对排出船体破损进水的能力是 远远不能满足的。如进水量大而使用舱底水管系 无效时，可将破舱进水引入机舱，利用机舱循环 水泵协助排出，因舱循环水泵的排量每小时可达 600吨，但必须有把握能将引入机舱的水随时斩断， 方可采用此措施。
第一节 船舶防水抗沉结构与设备
3.舱壁甲板以上的水密设备 舱壁甲板以上的也应采取水密措施以保证限界线 以上水密的完整性。 1）舱壁甲板、舱壁甲板的上一层甲板都是不透风雨 的。露天甲板上的所有开口，均是可以关闭的。 2）舱壁甲板以上第一层甲板以下所有舷窗都有舷窗 盖，可以有效地关闭，并保证水密。 3）露天甲板上设有排水口或排水孔，可以在任何气 候情况下将水迅速排出舷外。
船舶堵漏措施
船舶堵漏措施1. 引言船舶在航行过程中经常会遭遇各种突发情况，例如船体破损、管道泄漏等，需要采取相应的堵漏措施来确保船舶的安全和正常运行。
本文将介绍一些常见的船舶堵漏措施，包括临时堵漏和长期修复措施。
2. 临时堵漏措施在发生船舶漏水事故时，为了迅速止漏以避免灾难的发生，可以采取一些临时堵漏措施，如下所示：2.1 封堵漏洞当船舶发生破损或漏洞时，可以使用封堵材料进行堵漏。
常见的封堵材料包括胶带、胶合剂、临时密封剂等。
首先需要尽量找到漏洞的具体位置，然后使用封堵材料进行覆盖或装填，以防止进一步的漏水。
2.2 水下堵漏当船舶在水下遭遇管道泄漏时，需要采取水下堵漏措施。
水下堵漏主要通过使用水下胶带或特殊的堵漏材料来封堵漏洞。
水下堵漏需要使用专业潜水人员进行施工操作，确保堵漏效果。
2.3 水舱排水当船舶舱室进水严重时，需要进行水舱排水。
水舱排水主要依靠船舶自身的排水设备，例如船舱泵或船艏发电机排水。
排水设备应保持良好的工作状态，定期进行检查和保养，以确保在需要排水时能够正常使用。
3. 长期修复措施在临时堵漏措施暂时止住漏水后，需要进行长期修复措施的实施，以恢复船舶的运营能力和结构强度。
以下是常见的长期修复措施：3.1 船体维修船舶船体维修需要根据具体损伤情况进行修复。
对于轻微的表面破损，可以使用修补剂进行修复。
对于较严重的结构破坏，可能需要进行焊接或更换受损部分。
船体维修应根据相关规范和标准进行，确保修复后的船体结构符合安全要求。
3.2 管道修复当船舶管道泄漏时，需要进行管道修复。
首先需要确定泄漏的具体位置，并采取相应措施进行修复，例如更换受损管道、进行焊接或螺纹连接等。
修复后需要进行泄漏测试确保修复效果。
3.3 设备更换当船舶设备损坏严重无法修复时，需要进行设备更换。
设备更换包括购买新设备、更换损坏零部件等。
在更换设备时，需要选择符合船舶要求的设备，并进行安装和调试。
3.4 定期检查和保养为了预防船舶漏水事故的发生，需要定期对船舶进行检查和保养。
第二节 四、船舶抗沉性与堵漏 五、船舶适航性控制设备
(5)舱壁支撑
船体破损进水后，水位越高压力 越大，水密横舱壁的强度有可能承受 不了水压力的作用。因此需要在邻舱 舱壁处用垫木、垫板、木楔、支柱等 加以支撑，支撑点约在水位的1／2—1／3高度处。
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 16
• 4。排水 • 1)船舱破损进水量估算 • (1)水线以下破洞的进水量
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 9
7)分舱载重线标志和船存资料
SOLAS公约和我国“法规”规定客船必须满足抗沉性要求有： (1)要求客船和客货船的 两舷勘划经核准的分舱载重线 标志，如图1-35所示， 分舱载 重线从下到上 有C1、C2等，C1为客船分舱载 重线，C2为交替运载客货分舱 载重线。 (2)凡对有抗沉性要求的 船舶，船上应备有船舶分舱和 破舱稳性计算书，供船长掌握 船舶分舱情况。 (3)船舶破损控制图。为了 指导高级船员，在驾驶室内应 有固定显示或可随时使用的控制图。
2013-7-24
第二节 船舶的主有量度
7
•
• • • •
如果船舶在一舱破损进水后的破舱水线不超 过限界线，但在两舱破损进水后的破舱水线超过 限界线，则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要 求，称为一舱制船。任意相邻两舱破损进水后能 满足抗沉性要求的船称为两舱制船；任意相邻三 舱破损进水后仍能满足抗沉性要求的船则称为三 舱制船。用分舱因数F表示为： 一舱制船：1．0≥F>0．5； 二舱制船：0．5≥F>0．33； 三舱制船：0．33≥F>0．25。 对于不同业务性质、航行条件和不同大小的 船舶，抗沉性的要求是不同的。一般大船的要求 2013-7-24 8 第二节 船舶的主有量度 比小船高，军舰抗沉性要求比民用船高。
2013-7-24 第二节 船舶的主有量度 4
船舶堵漏处置处理流程与注意事项
船舶堵漏处置处理流程与注意事项下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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项目2_2.4船舶抗沉性.
轮机工程系
船舶管理
任务四 船舶抗沉性
三、船体结构密性 2．开口的关闭装置 ①货舱舱口盖 A．风雨密舱口盖；是装置在干舷甲板上的货舱口上。
滚动式舱口盖
江苏海事职业技术学院学院
轮机工程系
船舶管理
任务四 船舶抗沉性
三、船体结构密性 2．开口的关闭装置 ①货舱舱口盖 B．非水密舱口盖；用于下层甲板 上的舱口上，无舱口围板，舱盖 板与四周的甲板齐平。 C．水密和油密的小型专用舱口盖； 用于油船的货油舱舱口上，这种 舱口盖都是小型舱口盖。 油舱舱口盖
江苏海事职业技术学院学院
轮机工程系
船舶管理
任务四 船舶抗沉性
四、船舶堵漏的原则与方法 1．对船舶抗沉能力的分析 （2）船舱破损的进水量估算 当舱内水面超过破洞口位置时，则进水量为：
Q进 F 2g（H h）
式中：Q进——破洞每秒钟进水量（m³ /s）； F———破洞面积（m² ）； μ———流量系数，破洞面积较小或破洞中心距水面 较近时，取μ=0.6； g———重力加速度，以9.81m/s² 计； H———破洞中心在水线以下的深度（m） h ———破洞中心在舱内水面下的深度（m）。
江苏海事职业技术学院学院
轮机工程系
船舶管理
任务四 船舶抗沉性
四、船舶堵漏的原则与方法 2．船舶堵漏器材及其使用方法 船舶堵漏方法有内堵和外堵二种，内堵操作相对简便，外 堵效果相对好些。 堵漏器材，主要有堵漏毯、堵漏板、堵漏箱、堵漏螺杆、 堵漏柱、堵漏木塞、垫料、黄砂和水泥等。
江苏海事职业技术学院学院
江苏海事职业技术学院学院
轮机工程系
船舶管理
任务四 船舶抗沉性
三、船体结构密性 ②船用门 2．开口的关闭装置 A.水密门
船舶概论_教材及参考文献
船舶概论_教材及参考文献重点课程建设-教材部分课程-《船舶原理与设计》采用自编教材，目前已公开出版（刘红主编，《船舶原理》，上海交通大学出版社，2009）内容包括：船舶类型、船舶尺度与布置、船舶浮性、船舶稳性、船舶抗沉性、船舶阻力、船舶推进、船舶摇摆、船舶操纵性、船舶强度与结构。
以对船舶尚未有感性认识的初学者为对象，从感性到理性，理论联系实际，由浅入深地阐述船舶的整体及各航海性能的概念。
同时，甄选国内外优秀教辅材料共20本，其中英文10本，中文10本，内容如下。
一、国外有关船舶原理方面的教材重点参考附录1、K.J.Rawson，E.C.Tupper，《Basic Ship Theory》，Oxford Butterworth-Heinemann，2001为船舶基础理论，分为上下两册。
包括理论基础、船舶各项性能及船舶设计基础，适合于船舶工程专业，对航运管理专业的本科学生来说比较深。
2、A. B. Biran，《Ship hydrostatics and stability》，Amsterdam；Boston：Butterworth-Heinemann，2003 船舶静力学与稳性，主要详细阐述船舶浮性、稳性等静力学内容，有MATLAB计算程序。
偏难，不包括船舶操作性、摇摆性能等动力学内容。
3、Capt D R Derrett, Bryan Barrass，《Ship Stability for Masters and Mates, Fifth Edition》，Butterworth-Heinemann，1999船舶稳性-船长与大副，本教材比较侧重实际操作中遇到的船舶稳性问题，深入浅出，但内容上比较单一，未涵盖船舶动力学内容。
4、E. C. Tupper，《Introduction to Naval Architecture, Fourth Edition》，Butterworth-Heinemann; 2005造船学介绍，第4版，比较全面地介绍了船舶设计、船舶尺度计算、船舶浮性、稳性、阻力、推进、船舶操作及摇摆、船舶结构等内容。
船舶抗沉的措施
船舶抗沉的措施嘿，朋友们！咱今儿就来讲讲船舶抗沉的那些事儿。
你想想啊，船舶在大海上那可就像咱人在社会上闯荡一样，啥情况都可能遇到。
要是不小心遇到点状况，比如说船破了个洞啥的，那可就得赶紧想办法让船不沉下去呀！首先呢，得时刻保持警惕。
就像咱平时过日子得留个心眼一样，船员们在船上也得随时留意有没有啥不对劲的地方。
一旦发现有漏水的迹象，那可不能马虎，得赶紧行动起来。
然后呢，要迅速采取措施堵漏啊！这就好比家里水管漏水了，咱得赶紧找东西堵上不是？得赶紧找到漏洞的位置，用各种材料去把它堵上，什么木板啊、棉被啊，能用上的都用上。
别小看这些东西，关键时候可管用了呢！还有啊，得合理调整船舶的重心和稳性。
这就像咱人走路得保持平衡一样，船要是不平衡了那可容易翻啊！所以得根据情况调整货物的摆放啦，人员的位置啦，让船稳稳当当的。
别忘了排水呀！船上一般都有排水设备，就跟咱家里的抽水马桶似的，得赶紧把漏进来的水排出去。
要是排水不及时，那船不就慢慢沉下去了嘛。
另外，通信也很重要啊！得赶紧向外界求救，让别人知道咱遇到困难了，好来帮忙呀。
这就像咱在外面遇到麻烦了，得赶紧打电话叫人一样。
说起来容易做起来难啊！在海上遇到这种情况那可真是考验船员们的本事和胆量。
但咱可不能怕呀，得勇敢面对，想办法解决问题。
就像咱生活中遇到困难不能退缩一样，得迎难而上。
想象一下，如果咱在船上，遇到了这种情况，那不得紧张得要命啊。
但紧张有啥用呢？还不如冷静下来，好好想想办法。
而且啊，平时就得做好准备。
就像咱出门前得检查一下东西带没带齐一样，船上也得经常检查设备是不是完好，有没有啥隐患。
总之呢，船舶抗沉可不是一件小事，得大家齐心协力，共同努力。
要是大家都马虎大意，那船可就危险了。
咱可不能让这种事情发生，对吧？所以啊，大家都要重视起来，让船舶在大海上平平安安地航行。
这就是我想说的，大家觉得有没有道理呢？原创不易，请尊重原创，谢谢!。
船体结构—水密和抗沉性结构
船体水密与抗沉结构
二、船体开口的关闭设备 1、水密舱壁上开口的关闭设备 1）防撞舱壁 不准开门、人孔、通风管道或任何其他开口。凡穿过防撞舱壁的管子应在首 尖舱内侧的防撞舱壁上设置并能在舱壁甲板上控制的截止阀。 2）水密舱壁上的水密门 无论是动力式还是手动式滑动水密门，均应能在船舶向任一舷横倾至15°的情பைடு நூலகம்况下将门关闭。 动力滑动水密门应既能从驾驶室遥控关闭，也能就地操纵。在控制位置应装 设门所在位置指示器，并且在门关闭时发出声响报警。在主动力失灵时，动 力、控制和指示器应能工作。每一动力操纵的滑动水密门应有一个独立的手 动机械操纵装置，该装置应能从门的任一边用手开、关该门。 除所规定的航行中可以开启的门外，所有水密门在航行中应保持关闭。
船体水密与抗沉结构
3）客船上的水密门 （1）结构要求：每一动力滑动水密门，应为竖动式或横动式，动力系统独立。 最大净开口宽度一般限制为1.2m。遥控操纵位置设在驾驶室内或舱壁甲板以 上的手动操纵处。 （2）在船舶正浮时的关门时间要求：①手动机械装置关门的时间应不超过 90s；②驾驶室集控室遥控关闭所有门的时间应不超过60s；③遥控关单个门 的时间应为：20s ≤ t ≤ 40s。 （3）操作位置： ①现场手动机械装置开、关门；②驾驶室集控室集中遥控 关所有门；③舱壁甲板可到达之处用全周旋摇柄转动关门。 （4）报警器：特别的声响警报器应在门开始移动前至少5s但不超过10s发出 声响，且连续发声报警直至该门完全关闭。 （5）信号显示：红灯表示门完全开启、绿灯表示门完全关闭、遥控关门时， 以红灯闪烁表示关闭过程中。 （6）客船分隔货舱水密舱壁上装设的水密门：可为铰链式、滚动式或滑动式， 但不必是遥控的。不要求符合60s内关闭的要求。
船体水密与抗沉结构
[精彩]第四章船舶堵漏
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第四章船舶堵漏当船舶发生海损事故造成船体破损进水时，及时采取正确的抢险措施和进行堵漏，才能避免沉没，把利用船舶专用器材堵塞破损漏洞的各种应急措施，称为船舶堵漏。
内河船舶由于尺度小、隔舱少，储备浮力不大，一旦破舱进水来不及堵漏即将沉没，因此，根据内河航道的特点，多采取就近冲滩搁浅的原则，以挽救船舶完全沉没水中或倾覆，但仍需进行自救。
船舶堵漏工作亦称进水抢险工作，进水抢险的任务由驾驶人员和轮机人员共同来承担。
第一节船舶堵漏器材根据船舶破损情况及堵漏方法的不同，船舶堵漏器材也不一样，内河船舶常用的堵漏器材有：堵漏毯、堵漏板、水泥、黄沙、木板、木撑、木塞、铁钉、棉絮等。
一、堵漏器材的种类1．堵漏毯堵漏毯又称防水席。
船舶破损时，用以从舷外遮挡破洞，限制进水流量，是为进一步采取堵漏措施的临时应急器材。
堵漏毯有轻型和重型两类。
尺度规格一般有2 m×2 m，2．5 m×2．5 m，3 m×3 m等。
轻型堵漏毯，是由三层2号帆布重叠，按经纬缝法制成。
四周有白棕绳，并嵌有眼圈供连接绳索用。
备有四根钢管，必要时可插入堵漏毯中特制的夹袋内，使用时防止堵漏毯被压吸入破洞。
重型堵漏毯是用钢丝编制成的正方形网，两面都用帆布缝牢，其中一面有绳绒附着物，四周有钢丝绳。
使用时以绳绒一面紧贴漏洞用以增加水密程度。
重型堵漏毯大而重，操作不便。
一般船上多备2．5 m×2．5 m的轻型堵漏毯，如图4～1所示。
图4—1 堵漏毯2．堵漏板堵漏板是用以堵挡周围平整的中小型破洞、裂口的各种板件。
由两层木板以纹理纵横交叉的方式重叠钉成。
规格大小不一，但宽度须小于肋骨间距，厚度应随规格的增大而增厚，一般船舶备有300 mm×300mm×10 mm以下的木板制成的堵漏板。
堵漏时，应在板和破洞间放置软垫，以增加水密程度。
也可在板中先钻好孔，然后用堵漏螺丝杆扣紧在破损部位。
因结构不同，有软边堵漏板、活页堵漏板等。
船舶密封与堵漏
3-5 船舶密封与堵漏
一、船体结构的密性和开口关闭装置
1.船体结构的密性
所谓密性，是指船体结构构件接缝、开口的 关闭装置等，在规定的条件下，不渗漏气体、 油、水等的性能。 （1）水密 （2）风雨密
2．开口的关闭装置
1）船体结构上开口关闭装置的种类 按用途划分，主要有下列四种：货舱舱口盖、 船用门、船用窗、人孔盖。 按密性划分，又可分为水密、油密型的，风 雨密型和非密性的关闭装置。 单拉滚翻式舱口盖 （1）货舱舱口盖： 铰接折叠舱口盖 滚动舱口盖 吊移式舱口盖
二、船舶堵漏
1．船舱进水后对船舶抗沉能力的分析 1）舱底水泵的排水量估算 一般船舶要有2台舱底泵，客船要求至少装 设3台动力舱底泵与总管相连接。 每一台动力舱底泵应能使流经排水总管的 水流速度不小于122m／min。 2）船能破损的进水量估算 Q=3600uF√gh
2．船舶堵漏器材及其使用方法 堵漏器材主要的有堵漏毯、堵漏板、堵漏箱、 堵漏螺杆、堵漏柱、堵漏木塞、垫料、黄沙 和水泥等。 1）堵漏毯 堵漏毯也称为堵漏席，是一种大型的堵漏 设备。主要用来堵住船壳水线下部位的破洞 进水。分为重型堵漏毯和轻型堵漏毯两种。 2）堵漏板 堵漏板是用铁板或木板制成的。堵漏板主 要用来堵漏舷窗大小的中型破洞。
2）船体结构上开口的关闭装置的设置
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客船的分舱和破损稳性要求
3．IMO A.265(Ⅷ)决议的等效要求
1973年通过的IMO A.265(Ⅷ)决议“作为《1960 年国际海上人命安全公约》第Ⅱ章B部分等效 的客船分舱与稳性规则”对基于概率方法的客 船分舱与稳性衡准的部分要求如下：
A≥R
三、货船分舱和破损稳性
现行SOLASⅡ-Ⅰ章B-1部分“货船分舱和破损稳性”对船长(ＬＳ)超 过100m的货船（不包括液体散货船、近海供应船、特殊用途船） 的分舱与破损稳性作了规定，以下是其部分要求。 要求满足：达到的分舱指数A ≥ 要求的分舱指数R 要求的分舱指数Ｒ R=(0.002+0.0009LS)1/3 达到的分舱指数A
船舶残存能力要求，船舶的装载状态使吃水达到分舱 载重线时，当一舱或数舱破损进水，船舶横倾和下沉 的最终平衡水线不致淹没限界线。
一、有关概念
3．舱壁甲板：横向水密舱壁所达到的最高一层 甲板。舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密 （在任何海况下，水不会渗入船内）。 4．渗透率：某一处所的渗透率系指该处所能被 水浸占的百分比。即某舱实际能被水浸占的容 积占该舱的空舱理论总容积的百分比。
A P i Si
式中：i——所考虑的每一个舱或舱组； Pi——所考虑的舱或舱组可能浸水的概率，按规定方法计算； Si ——所考虑的舱或舱组浸水后生存概率，按规定方法计算。
油船、化学品船和液化气船的分舱和破舱稳性分别应 符合MARPOL73/78公约附则I、IBC Code和IGC Code的有 关要求。 对油船根据船长不同提出在船长不同范围内假定船侧 或船底损坏之后，分舱和破舱稳性衡准应符合下列要 求：
(1) 考虑到下沉、横倾和纵倾的最后水线，应在可能发生继续浸水 的任何开口的下缘以下。这种开口应包括空气管和以风雨密门或 风雨密舱盖关闭的开口，但以水密人孔盖与平舱口盖、保持甲板 高度完整性的小水密货油舱口盖、遥控水密滑动门以及永闭式舷 窗等关闭的开口，可以除外。
客船的分舱和破损稳性要求
2．客船的破损稳性要求
(1)在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整 稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的舱浸 水至最后阶段。 (2)如所要求的分舱因数为0.50 或小于0.50，但 大于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 两主舱的浸水。如所要求的分舱因数为0.33 或 小于0.33 时，其完整稳性应足以支持任意相邻 三主舱的浸水。
客船的分舱和破损稳性要求
客船的分舱和破损稳性要求
(4)在浸水后但尚未达到平衡前的最大横倾角应不超过15°。 (5)船舶破损以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最 终状态如下： ①在对称浸水情况水情况下，一舱浸水的横倾角不超过7°。两个 或两个以上相邻舱同时浸水，允许横倾不超过12°； ③在任何情况下，船舶浸水的最终阶段不应淹没限界线。
９．船舶分舱长度（L s）系指船舶处于最深分 舱载重线时限制垂向浸水范围的甲板及其以下 部分最大投影型长度。
二、客船的分舱和破损稳性要 求
《法定规则》以及SOLAS公约第Ⅱ－1章B部分或IMO决 议A.265(Ⅷ)对客船的分舱与破损稳性作了规定 1．客船的分舱要求 舱的长度可超过许可舱长，但该舱与其相邻的前舱或 后舱加在一起的总长不应超过可浸长度或许可长度的 两倍，取较小者。长度为l00m及以上的船舶，其首尖 舱以后的主横舱壁之一应设臵在距首垂线不大于许可 舱长之处。当所要求的分舱因数为0.50 或小于0.50 时， 任何相邻两舱的总长不应超过可浸长度。
客船的分舱和破损稳性要求
(3)船舶在破损后和经平衡后(若有平衡装臵)， 最终状态的稳性要求如下： ①剩余复原力臂曲线在平衡角以外应有一个最 少15°的正值范围；
②从平衡角量到发生继续浸水的角度或22°(一 舱浸水时)或27°(两舱或两舱以上相邻舱室同 时浸水时)中较小者之间的复原力臂曲线下的面 积应至少为0.015m· rad;
船舶各处所的渗透率μ不同，空舱取98%，乘客处所、 起居处所取95%，机舱取85%，装载一般货物、煤或 物料储藏专用处所取60%，装载钢铁等重货的货舱取 80%。
一、有关概念
5．客船可浸长度：在船长中某一点的可浸长度，对有 连续舱壁甲板的船舶，是以该点为中心的最大限度的 一段船长，按照有关渗透率等规定的假设条件下，在 该范围内破损进水后，船舶下沉不致淹过限界线。可 浸长度应由计及该船船型、吃水及其他特征的计算方 法来确定。
分舱因数由船舶的长度和业务性质（预定的用途）决定， 根据船长L和业务衡准数Cs计算或查表选取。当船长增加， 或业务性质从适用于运货为主变化至适用于载客为主时， Ｆ应顺次连续递减。
一、有关概念
８．许可舱长：允许的两水密横舱壁的间距， 即： 许可舱长 = 可浸长度lF× 分舱因数Ｆ
船舶应按其预定的用途尽可能作有效的分舱，分舱 的程度应视船舶的长度与业务而变化，以载客为主的 船舶，其船长愈大则分舱程度愈高。
船舶抗沉结构与堵漏
第一节 船舶分舱和破舱稳
对客船、100m及以上货船、油船、散装化学品船、 液化气船、近海供应船和特殊用途船等有假定破损 及相应的分舱和破损稳性的要求。
一、有关概念
1．分舱载重线：用以决定船舶分舱的水线。其 中相应于适用的分舱要求所允许的最大吃水的 水线称为最深分舱载重线。 2．限界线：在舷侧低于舱壁甲板上表面至少 76mm（3in）处所绘的线。
６．业务衡准数Cs：是表示船舶营运特征或船舶业务性 质(即船舶预定用途)的一个参数，即表示船舶是以货运 为主，还是客运为主，或是客货合运。其大小与机器 处所的容积及限界线以下乘客处的总容积对限界线以 下的船舶总容积的比值有关。
一、有关概念
７．分舱因数F：以船长中任何点为中心的最大许可舱 长，以可浸长度乘以某一适当的因数求得，此因数称 之为分舱因数。