民用航空的经济效益评估及指标体系

民用航空的经济效益评估及指标体系飞机可用率反映飞机利用程度的综合性指标，通常以报告期内在册飞机的平均一日生产飞行小时（即在册飞机平均一日利用率）来表示。

计算公式为：式中，生产飞行小时是指飞机在运输生产中的空中飞行时间，即从飞机起飞时机轮离地的瞬间起至着陆时机轮接触地面的瞬间止的空中运行时间。

百生产飞行小时不计在内。

平均在册飞机架数是指报告期内已经正式向国家有关部门登记注册、持有有效适航证书，并正式投入生产飞行的飞机平均架数。

常用的计算公式为：中国目前计算飞机利用率的方法与国际上通用的方法有所不同。

国际民航组织规定，计算飞机日采用飞机的轮挡小时，即飞机在一次飞行中自离机坪起至着陆后滑回停机坪时止的全部时间。

飞机利用率飞机可利用率是指在用飞机可用架日与在用飞机总架日的比率。

()报告期日历天数平均在册飞机架数报告期生产飞行小时＝时／日在册飞机日利用率÷报告期日历天数在册飞机架日数平均在册飞机架数＝％日报告期内在用飞机总架架日报告期内在用飞机可和飞机可利用率＝100⨯由承运人按其所管的机型机队分别进行核算，统计期限为月、季、年。

计算公式为：在用飞机是指当月可安排出勤的飞机，即：在用飞机等于在册飞机减去在用飞机。

不在用飞机是指因为高级定检、翻修、封藏、大改装等需要场时间较长，不能在当月内正常安排出勤的飞机，一般是指一次停场持续时间达四周(含)以上的飞机。

在用飞机总架日是报告期内飞机架数乘以日历天数。

可用架日是飞机具备适航条件，可在当日安排的架日。

可用架日等于报告期内在用飞机总架乘以日历天数再减去不可用架日。

因招待低级定检(如A、B、C级)、小改装需要短期售货亭要场或因排除故障停场，不能在当日内安排出勤的飞机均被视为不可用飞机。

不可用架日即报告期内全机队停场总天数。

飞机可用率与机队梯次使用安排、航线维修质量、器材供应和工作效率有关。

梯次使用安排合理、航线维修质量可行、器材供应及时、工作效率高，飞机可用率就稳定；反之，将出现可用率忽高忽低的现象，影响运力调配，甚至造成航班紧张。

飞机技术延误率飞机技术延误是指因为机务维修保障工作方面发生的延误。

其中的延误是指飞机在执行中推迟离港时间，延误时间等于撤除轮挡的时间与班期时刻表上规定的起飞时间之差。

各国大多数航空公司规定延误时间达15分钟（含）以上为统计标准。

造成延误的主要原因有天气、运输服务、机场手续、机务保障和其它意外事件。

飞机滑离客机坪后因故障造成滑回、中断、返航、换机等，变可转换为技术延误。

滑回是飞机在撤除轮挡后至起飞线之间的滑行过程中发生故障而掉头滑回客机坪。

中断起飞是发动机油门被推至起飞功率，飞机滑离起飞线，进入起飞滑跑过程中发生故障，中断起飞的动作。

返航是飞机起飞后因发生故障而返回原机场着陆。

换机是飞机在离港前或离港后所发生的故障，因无力在短时间内排除和恢复适航性能而调整备份飞机替换。

如无备份飞机，当日又排除不也故障，则只好取消航班。

飞机技术性能好，使用操作正确，维修单位的技术素质和管理水平高，机队技术延误率就低，反之，则延误率就高。

飞机技术延误率的计算公式如下：民用航空（运输）的需求弹性人们对民用航空（运输）的需求受多种因素的影响，如人们的收入水平、民用航空运输的价格、其它民用运输方式的速度和价格价等。

民用航空运输需求量对这些因素变化的反应程度就称民用航空运输的需求弹性。

民用航空的不完全竞争民用航空的不完全竞争指的是民用航空市场是不完全竞争的，这样的市场必须具备以下几个条件：()％总次数统计期内机队营运起落数统计期内飞机技术总次＝％飞机技术延误率100⨯1.民用航空运输提供的和服务会有差异。

2.航空公司数量少。

市场上只有少数几家航空公司，其行为的变化会对航空运价的高低有较大的影响。

3.进入市场受到限制。

由于垄断的存在，少数几家航空公司已经控制了市场，它们通过将运价确定为新加入者收支平衡点以下等手段，迫使新加入者很难进入。

4.航空运输信息是不完全的，双方都有不可能完全了解市场的运价信息。

民用航空的完全竞争民用航空的完全竞争指的是民用航空市场是完全竞争的，这样的市场必须具备以下几个条件：1.各航空公司提供的舱位和服务质量必须相同，是指所有航空公司必须出售同类飞机的同类舱位，服务质量相同，彼此之间没有什么差异。

2.市场上拥有众多的航空公司和众多的民航旅客或用户，即每家航空公司只提供市场总供给量的一小部分，不会因其行为而影响市场的价格。

第一个旅客或用户只购买一张客票或只占客票总供给的一小部分，不会因为某个顾客而影响票价。

因此，航空运输供求双方都有是市场运价的接受者。

3.每个航空公司都有进入市场的自由，也即市场上没有进入壁垒。

4.各方都很了解航空运输的有关信息，航空运输服务的供求双方完全了解现在和将来的运价信息，因而不会有任何人可以高于市场的运价进行购买或以低于市场的运价来销售。

民用航空效益评估民用航空是国民经济一个生产部门，为了最大限度地为社会提供航空运输服务，航空运输企业在其生产经营活动中必须考虑投入和产出比，以最少的投入获得最大的产出，以最低的人力物力消耗求得良好的经济效益和社会效益。

要做到这一点，民用航空运输企业就必须经常地进行效益的考核和评估。

民用航空的产品虽然是一种服务，没有物质形态，但它的投入产出过程相当复杂。

为了反映出它的生产过程和实现的效益，必须设定一些指标，作为评估和考核工作的依据。

对航空运输企业的效益评估，一般有三个指标：一是载运比率，二是营运比率，三是收益—成本比率。

1.载运比率，它是航空运输最重要的经济指标之一，其计算方法，涉及以下几个概念：可用客座数就是飞机上可以用来让旅客乘坐的座位数量，每架飞机的可用客座数一般是固定的。

可用客公里数，是飞机飞行一次，其航程距离与可用客座数相乘之积。

它表明了该班飞行的最大可销售产量。

实现了的产量，是指每一航班销售的客座数乘上该班飞行距离所得的客公里数。

该航班的旅客载运比率，就是指某航班实现的产量点可用客公里数的百分比。

由于航程是固定的，不受乘机旅客数的变动的影响。

因此旅客数，或者，客座出售数，占可用客座数的比率就成为每一航班的旅客载运比率，反映了产量实现的水平。

这个载运比率就可被子用来衡量航空运力有多少是被子社会利用了，也就是有多少运力实现了社会效益。

显然，载运比率越高，社会效益也就越高。

2.营运比率，是衡量民航运输经济效益好坏的综合指标。

营运比率的计算，涉及以下几个概念：营运收入是平均运价与运量之积。

平均运价是客运中每客公里的平均收费和货运中每吨公里的平均收费，平均运价有时也称收益。

运量，对于客运来说，就是收费客公里数；对于货运来说，就是收费吨公里数。

营运支出是单位成本与运力之积。

单位成本指的是单位可用客座公里的成本或单位可用吨公里的成本。

运力，，对于客运来说，就是可用客公里数；对于货运来说，就是可用吨公里数。

营运比率是营运支出与营运收入之比。

显然，营运比率越低，表明航空运输企业的经营效果越好，反之，越差。

为了直观地进行反映，一般也用营运反比率来表示，即用营运收入与营运支出之比来表示。

则营运反比率越高，表明经济效益越好。

3.收益—成本比率，以客运为例，就是每一收费客公里的运价或收益除以每一可用客座公里的营运成本。

这个比率高，说明民航企业经营效果好，反之则差。

民航企业的生产民航企业的生产，就是利用民航资源去实现航空运输服务，就是把民航的各项资源组合利用起来生产效用。

按照经济学的观点，生产必须是创造效用和价值的。

民航生产是效用的创造，具体说，民航生产提供的是民航服务，它给消费者或用户创造了时间、地点和形式的效用。

但是，这种服务本身与一般商品不同，它没有物质形态，一生产出来就被消费掉，在消费的同时就算实现了生产，因此也无库存可言。

效用并不是指“有用”，在民航经济学里，效用是一种人们所需求的质量，“地点效用”就是指需求的地点。

例如，一批在广州的货物现在上海需用，把它从广州运到上海，就产生了地点效用，也就是这批广州货物在需用它的地点上海发挥了作用。

民航生产还是价值的创造。

任何民航资源，每次使用时都必须向资源的提供者支付一定的代价，而民航在向民航消费者提供民航服务时已经高于原有资源的价值，从而使民航产品即民航运输服务在价值上得到了相应的增高，也就是说，民航生产是创造价值的。

民航企业的需求民航企业的需求是一种航空运输的个别需求或个量需求，一个国家的民航运输的需求是航空运输的总量需求，是各民航企业需求的加总。

民航企业的需求，是一定时期内需要航空运输服务的人们或市场对应于航空企业某一商品的各种价格所愿意并且能够购买的数量。

其中的商品比如客运服务或货运服务，价格即运价。

人们对航空运输服务的需求量是各不相同的。

但是，一般而论，人们对航空运输服务的需求量与航空运价成反比。

民航运输发展的总供求平衡民航运输的总求平衡包括三层含义：一是民航运输的总供给，一是民航运输的总需求，三是民航运输总供给与民航运输总需求的平衡。

民航运输的供给也称民航运输的供给量，是个“个量”，是指某个航空公司向市场提供或供给的量。

比如某航空公司在一定时期内的运营量，对于客运来说比如为10亿客公里/年，对于货运来说比如为1亿吨公里/年。

民航运输的总供给也称民航运输的总供给量，是个“总量”，是指一个国家整体经济中民航运输的供给量，比如我们国家所有航空公司在一定时期向市场提供的运输量。

相应地，民航运输的总需求也是个“总量”，是一定时期一个国家整体经济中人们或市场对民航运输需求的总量。

民航运输的总供求平衡就是，民航运输的总供给要与民航运输的总需求相等。

民航运输的总供给的大小与民航运输的投入大小有关，民航运输的总需求与人们的收入和民航运输的运价等因素有关。

如果民航运输的总供求不平衡，就可能出现要么代不应求，要么供过于求。

出现民航运输供不应求的现象，可能是因为民航运输的资金投入不足，也可能是民航运价太低而航空公司无积极性。

出现民航运输供过于求的现象，可能是因为因为人们的收入水平太低，也可能是民航运输的价格太高。

民航运输发展的相关弹性系数航空运输发展受社会的、经济的诸多因素的影响，如国民生产总值或人均国民收入增长、航空运价、旅客利用航空运输的性质、各种运输方式的时间差和运价差、进出口贸易量的变化等等。

这些因素的变化率与引起航空运输发展速度变化率之比，就是航空运输发展的相关弹性系数。

国际民航组织等国际机构，一些大的航空公司、飞机制造公司，都以各自独有的方法对航空运输的发展进行了预测，普遍认为：航空运输的发展，归根到底受经济发展的制约。

从统计的规律性趋势可以发现，世界主要国家航空运输成长期的发展速度相当于其经济发展速度的2倍以上，因此，航空运输发展与经济发展相关的弹性系数应该大于2。

值得注意的是，这一弹性系数相应于航空运输发展的成长期。