多路传输系统的概论
多路传输
U Data B
4.5V
0.5V
t
多路传输的界面
计算控制器
多路传输的界面
输入 协议控制器 线路的界面
电子设备 输出
总线
信息的发送 或者接收
将信息放在帧里面或 者将信息从帧里面取 出来
总线上帧的 发送和接收
线路的界面；
如果是下面的故障情况； 地线故障
Data或DataB线对地线短路，
线路界面；
如果是下面的故障情况； 故障 +12V
SAE分类总线
A类
– 面向传感器或执行器管理的低速网，10Kb/s
B类
– 面向独立控制模块间信息共享中速网，10～125Kb/s
C类
– 面向闭环实时控制的多路传输高速网，125～1Mb/s
D类
– 面向多媒体设备、高速数据传输的高性能网络，
2Mb/s。
天窗控制 单元 驾驶员侧车门 控制板 乘客侧车门控 制板
CAN协议；
两根线构成总线，CAN H与CAN L。 Can H
4.5V 2.5V 0.5V
这两根线之间的电位差可以 对于两个不同的逻辑状态进行 编码。 t Can L 如果CAN H – CAN L > 2 那么比特为 0 如果CAN H – CAN L = 0 那么比特为 1 t 10110010
机或模块之间通信时，建立链接和信息解码 与编译。
几个基本概念2
帧：
– 为可靠传输数据，将原始数据分割为一定长
度数据单元，并按协议要求封装后形成的数 据传输单元。
多路传输的原理
设备A
提供的信息 A1 A2 A4 A3 B1 C2 A2 接收的信息 B2 C1
设备C
提供的信息 接收的信息
多路传输系统的概论
多路传输系统的概论多路传输系统的概述一、多路传输系统的概术随着电子技术的快速发展和在汽车上的广泛应用，汽车电子化程度越来越低。
从发动机掌控至传动系则掌控，从高速行驶、刹车、转为系则掌控至安全保证系统及仪表报警系统，从电源管理至为提升舒适性而并作的各种不懈努力，并使汽车电子系统构成了一个繁杂的大系统。
这些系统除了各自的电源线外，还须要互相通信，若使用常规的点――点间的布线方法展开布线，那么整个汽车的布线将可以例如一团乱麻，在这种情况下多路信息传输系统应运而生了。
多路传输就是所指在同一地下通道或线路上同时传输多条信息。
事实上数据信息就是依次传输的。
但是数度非常慢，似乎就是同一时间传输的。
1、信息通信如同打电话，与对方通过电话线连接，通过电话线发送和接收信息。
can数据总线中的数据传递就像一个电话会议，一个电话用户（控制单元）将信息“讲入”网络中，其他用户通过网络“接听”这个数据。
对这个数据感兴趣的用户就会利用数据，而其他用户则选择忽略。
2、广播方法那些被互换的信息称作信息帧。
一个传送的信息帧可以被任何一个掌控单元发送，这种规则称作广播。
通过这种广播方法可以就是所有联网的掌控单元总是巨涌相同的信息状态。
bus的概念bus即公共汽车，和导线的信息传输较之，bus共同组成的网络系统能快速、精确、大量的传输信息。
数据总线载运选定设备或所有设备之间的数据，就像是公共汽车载运东站与东站之间的乘客。
网络的应用汽车网络传输与网吧、国际互联网有相似的关系。
网络是由控制单元和\\或诊断测试仪组成的电子系统，这些控制单元或诊断测试仪之间至少用一根导线连接。
网络允许各个模块相互通信，为了区分不同的设备，需要设置不同的地址。
3、多路传输系统的产生以水温传感器为例，很多传感器都需要它的信息，发动机控制单元利用它控制喷油量，即冷车增加喷油，热车减少喷油发动机控制单元还要利用水温信号控制点火和爆震；变速器单元利用它来控制换挡时间；仪表系统要用该信号来显示发动机温度；其他系统也要用到水温信号，如空调系统等所以有些车上需要安装三四个水温传感器，分别为不同的系统提供工作信号，照此趋势车上的控制线路会越来越复杂。
多路传输控制系统（汽车）
多路传输控制系统（汽车）现代车汽电路系统已经走向数字化的时代，在之前的汽车线路系统中，几乎是一条电路负责一个讯号，例如：当我们按喇叭时，喇叭开关送一个负极讯号给喇叭继电器，继电器本身已经有正极在那里等著作动，作动之后再送一正极讯号给喇叭，而喇叭本身已经搭铁，因此喇叭便能叭叭的响了。
这是一个很简单的回路，但如果喇叭这一条线路讯号又要负责起方向灯的作用，那根本不可能，因为你按了喇叭之后，方向灯也跟着亮了。
话说回来，为何要有多路传输控制呢？首先了解何谓多路控制，故名思意，一条线路负责传输多种讯号。
这在汽车可能觉得很稀奇，不过它早已应用在各界，如通讯、音响的同轴或是光纤，就是利用数字讯号来沟通，也就是01001101....的讯号，但为什么要使用多路传输控制呢：第一、减少线束的增加。
由于汽车愈来愈先进，配备愈来愈多的装备与功能，相对的却造成线束的一直增加，当故障发生时，要捉出毛病的所在，也就愈来愈困难了。
第二、由于微控制器日新月异，要做到此——数据传输，其实在是轻而易举。
以下我们介绍到HONDA ACCORD（本田雅阁）的多路传输控制系统、ACCORD的多路传输控制系统Multiplex Control Systems （以下简称MCS）主要应用在车门控制板上，为了要减少车门连至车身的线束，MCS车门、驾驶座及乘客座多路传输控制单元，而这三个控制单元便是使用单一多路通讯线路：车门----多路传输控制单元：位于车门的综合开关上；驾驶座-多路传输控制单元：位于脚踏板旁保险丝继电器座内；乘客座-多路传输控制单元：位于乘客座脚踏板旁保险丝继电器座内；MCS包含下列主要功能：唤醒及睡眠功能、失效安全功能、二模式自我诊断功能，模式一：使用在诊断MCS本身。
模式二，用来诊断每一系统的输入组件。
MCS ：负责传输着引擎油压指示的闪烁电路、安全带提醒指示电路、室内灯与钥匙插入指示电路。
其它的控制像是仪表灯光控制、灯光自动熄灭装置、自动门锁、电动窗、雨刷及喷水控制（调节速度及间隔时间）、免钥匙进入及安全警示装置。
汽车多路传输系统工作原理
汽车多路传输系统工作原理
汽车多路传输系统（也称为车载多媒体系统）是一种将多媒体信息传输到车辆内部的技术。
其工作原理主要包括以下几个步骤：
1. 媒体源：多媒体信息可以来自车载硬盘、CD/DVD播放器、AM/FM收音机、移动设备（例如手机）等媒体源。
这些媒体
源可以提供音频、视频、导航等各种类型的媒体数据。
2. 数据解码和处理：多路传输系统会对接收到的媒体数据进行解码和处理，将其转换成车辆内部音频和视频系统可以播放或显示的格式。
这样，乘车人员可以通过车辆的音响系统听到音频，通过车载显示屏观看视频等。
3. 数据传输和控制：多路传输系统使用各种技术（如有线或无线连接）将解码后的媒体数据传输到车辆的音频和视频系统。
同时，控制信号也可以通过多路传输系统传输，以实现对媒体播放的控制，例如调整音量、切换媒体源等。
4. 用户界面：车辆内部通常会配备用户界面（如按钮、旋钮、触摸屏等），以便乘车人员可以方便地控制多路传输系统。
通过这些界面，乘车人员可以选择媒体源、选择要播放的音频或视频、调整音量等。
总的来说，汽车多路传输系统的工作原理是将来自不同媒体源的多媒体数据传输到车辆的音频和视频系统中，并通过用户界
面实现对媒体播放的控制。
这样，乘车人员可以在车辆内部享受音频、视频等多媒体内容。
多路传输系统概述
多路传输系统概述摘要自20世纪50年代汽车技术与电子技术结合以来，电子技术领域中集成电路，大规模集成电路的发展带动汽车电子控制系统。
汽车电控系统极大地提高了汽车的各种性能。
但随着电子技术的普遍应用，车辆的控制单元的数目不断增多，相应的传感器和执行器的数目也不断增多，同时汽车上的的线路也越来越复杂，将不利于汽车业的发展。
多路传输系统的应用解决了这个问题，并且得到了发展。
本文主要以汽车CAN（控制局域网）技术来介绍多路传输系统。
关键词多路传输系统 CAN 组成工作原理正文多路传输系统的产生以水温传感器为例，很多传感器都需要它的信息，发动机控制单元利用它控制喷油量，即冷车增加喷油，热车减少喷油发动机控制单元还要利用水温信号控制点火和爆震；变速器单元利用它来控制换挡时间；仪表系统要用该信号来显示发动机温度；其他系统也要用到水温信号，如空调系统等所以有些车上需要安装三四个水温传感器，分别为不同的系统提供工作信号，照此趋势车上的控制线路会越来越复杂。
但如果利用多路传输系统就不会产生多个水温传感器。
下面我们分析一下数据传输的方法，但目前为止，汽车所采用的数据传输方法有一下两中。
(1)每条信息都通过各自的线路进行交换。
第一种方法若要传输5个信息要5条线路如下图并行数据传输方式串行数据总线传输方式由两图对比可以看出，串行数据总线传输方式具有优越性。
所以多路传输系统的产生是必然的。
多路传输系统的应用于发展（1）1983年由Bosch公司开发CAN总线应用于汽车制造业。
（2）1987年英特尔公司制造了第一块硅片。
（3）1989年在汽车及自动化工业中出现了串行通信模块。
（4）自1994年——1995年CAN成为行业内采用得最广泛的通信协议。
多路传输系统的概念信息通信如同打电话，与对方通过电话线连接，通过电话线发送和接收信息。
CAN数据总线中的数据传递就像一个电话会议，一个电话用户（控制单元）将信息“讲入”网络中，其他用户通过网络“接听”这个数据。
第04章 多路传输原理
其它高效数字调制（QAM、MSK 等）
2
脉幅调制（PAM）
脉冲模拟调制 脉宽调制（PWM） 脉
脉位调制（PPM） 冲
脉冲编码调制（PCM） 调
脉冲增量调制（DM 或 ΔM）
制
脉冲数字调制
差分脉冲编码调制（DPCM）
其它编码方式（ADPCM）
4.1.1.4 多路复用
为了扩大通信容量，需要设法在一个信道中同时传输多路信 号，即“多路复用”，它是一种将若干个彼此独立的信号合并为一个 可在同一信道上传输的复合信号的方法。复用的方法主要有三种： 频分复用（FDM）、时分复用（TDM）和码分复用（CDM）。
减去副载波振荡器中心频率所得之差将与输入电压成比例。副载波 振荡器的中心频率和频偏极限必须选得与输入数据的信号带宽、现 有的射频频谱带宽以及接收机设备相匹配。频偏比定义为允许的最 大副载波峰值频偏与鉴频器低通截止频率之比。
4.2.3 抗干扰性能 4.2.3.1 制度增益
FM/FM 体制的输出信噪比计算公式为：
4
4.2.1 基本原理 图 4.2-1 是一个典型的频分复用系统组成原理框图。
x1（t）
cosΩ1t
x2（t）
cosΩ2t
x2（t）
cosΩ3t
… …………
xn（t）
cosΩnt
图 4.2-1 频分复用原理
合成复用信号
由图可见，复用的信号共有 n 路，各路信号分别通过各自的调 制器，但各路载波的频率不同。调制方式可以任意选择，但最常用
各路模拟信号及合并后的频谱如下图所示。
X1（Ω） 1
X3（Ω） 1
X3（Ω） 1
-ΩM
0 ΩM
-ΩM
0 ΩM
（a） 各路原始信号频谱
第05章多路传输通信系统01
第五章多路传输通信系统第一节系统工作过程一、系统概述多路传输通信系统就是系统通过同一组导线传递许多数字信息。
在20世纪80年代中期，多路传输通信系统的应用局限于转向柱和照明区域，后来延伸到了座椅、车门和车窗，使该技术的应用变得更加广泛。
如图5-1所示，在一般控制系统中，像电机和灯这样的电子负载是用开关直接控制它们的开启和关闭的。
新款凌志LS400采用了多路传输通信系统，电线束被串行数据通信和ECU所取代，但其功能却是相似的。
多个ECU之间的通信是由串行数据通信总线完成，因而大大地减少了导线的数量，减轻了整车的整备质量，提高了电气元件的工作效率。
图5-1 两种控制方式的对比本章所介绍的多路传输通信系统是在车身ECU、驾驶员车门ECU、前乘客车门ECU、倾斜与伸缩ECU等多个ECU之间进行通信工作的。
根据从某开关（如门锁控制开关或门控灯开关）接收的信号，一个ECU确定门开关所处的状态，然后将计算结果转换成串行数据信息，通过串行数据通信传输给另一个ECU。
该ECU接收这一串行数据后，确定开关和门所处的状态，再进行各种控制（如启动门锁电机）。
串行数据通信是在多个ECU之间有规律地进行的。
如果系统在30s内没有开关信号输入，串行数据通信则中断，以节省电能。
不过系统一旦有信号输入，就会重新开始工作。
二、系统控制如图5-2所示，通过多路传输通信系统所控制的车身电器系统，由驾驶员侧门锁控制开关将信号传输给所有门锁这一过程为例，说明多路传输通信系统的控制过程。
图5-2 车门锁锁门的控制过程（1）驾驶员侧门锁控制开关接通至“锁门”（A）。
（2）驾驶员车门ECU将该门锁控制开关“被接通至‘锁门”’这一信号转换成串行数据并传输到车身ECU（B）。
（3）根据从驾驶员车门ECU传输来的信号，车身ECU确定车辆的状态（通过从所有门的门控开关和钥匙未锁警告开关等的信息输入方式）是否适宜锁门。
一旦确定车辆状态适宜锁门，车身ECU发送指令给驾驶员车门ECU锁该门（C）。
多路传输系统
汽车多路传输系统的介绍一、汽车多路传输线的发展简介从1980年起，汽车内开始装用网络。
1983年，丰田公司在世纪牌汽车上最早采用了应用光缆的车门控制系统，实现了多个节点的连接通信、此系统采用了集中控制方法。
1987年日产公司的车门相关系统，GM公司的车灯控制系统已经处于批量生产的阶段。
这个时间德国的Robert Bosch公司提出了汽车车载局域网（LAN）的基本协议-----控制器局域网（Controller Area Network），简称CAN。
接着，美国汽车工程师学会（SAE）提出了J1850，在美国通过采用SAE J1850普及了数据共享系统，在 SAE中也通过了CAN的标准，明确表示将转向CAN协议，随着汽车技术的发展，欧洲又以与CAN协议不同的思路提出了控制系统的新协议TTP（Time Triggered Protocol），并已开始应用。
总线技术就是将各部件连接到计算机处理器的一个元件。
要连接的部件包括硬盘、内存、音响系统和视频系统等。
例如，要查看计算机在做什么，一般是使用阴极射线管（CRT）显示器或液晶（LCD）显示器。
您需要专用的硬件驱动屏幕，而一般是通过显卡来驱动。
显卡是一小块可以插入总线的印制电路板。
通过使用计算机的总线作为通信通路，显卡就可以与处理器进行通信。
总线的优点就是能够更加方便地更换各个部件。
如果您想更换一个更好的显卡，您只需从总线上拔掉原来的显卡，然后插上新的就可以了。
如果您要在计算机上安装两个显示器，只需在总线上插入两个显卡。
二、总线的定义总线，英文叫作“BUS”,即我们中文的“公共车”，这是非常形象的比如，公共车走的路线是一定的，我们任何人都可以坐公共车去该条公共车路线的任意一个站点。
如果把我们人比作是电子信号，这就是为什么英文叫它为“BUS”而不是“CAR”的真正用意。
当然，从专业上来说，总线是一种描述电子信号传输线路的结构形式，是一类信号线的集合，是子系统间传输信息的公共通道。
多路传输系统预培训
多路传输系统预培训多路传输系统是现代通信系统中非常重要的部分，它可以通过一条传输线路同时传输多路信号，在提高传输效率的同时也能节省成本。
由于其复杂的技术特性，多路传输系统的应用范围非常广泛，涉及到电信、网络、广播、电视等多个领域。
因此，对多路传输系统进行预培训，提高技术人员的专业水平和工作效率至关重要。
一、培训内容1. 多路传输系统概述通过对多路传输系统的概念、发展历程、应用场景等方面进行介绍，让学员对多路传输系统有一个整体的认识。
2. 多路传输系统的原理及工作原理通过对多路传输系统的原理、工作原理、传输模式等方面进行详细讲解，帮助学员理解多路传输系统的技术特性和运行机制。
3. 多路传输系统的技术标准与规范介绍多路传输系统相关的技术标准与规范，帮助学员了解有关多路传输系统的规范要求和技术标准。
4. 多路传输系统的应用与案例分析通过实际案例分析，介绍多路传输系统在电信、网络、广播、电视等领域的应用，让学员了解多路传输系统的实际应用价值。
5. 多路传输系统的维护与故障处理介绍多路传输系统的维护方法、故障排查与处理技巧，帮助学员掌握多路传输系统的日常维护和故障处理技能。
6. 多路传输系统的发展趋势与前景分析多路传输系统的发展趋势与前景，帮助学员了解多路传输系统的发展方向和市场前景。
二、培训目标1. 提高学员的专业水平通过培训，提高学员的专业水平，使其能够熟练掌握多路传输系统的原理、工作原理和技术规范，为相关行业的实际应用提供技术支持。
2. 增强学员的问题解决能力通过案例分析和实际操作，增强学员的问题解决能力，使其能够熟练处理多路传输系统的维护与故障处理。
3. 帮助学员了解行业发展趋势分析多路传输系统的发展趋势，帮助学员了解行业的发展方向和未来的发展前景，为学员的职业发展提供指引。
三、培训方法1. 课堂讲授通过专业的讲师对多路传输系统的相关知识进行系统讲解，让学员对多路传输系统有一个全面的了解。
2. 实践操作安排学员进行实际的操作练习，让他们亲自动手操作多路传输系统设备，提高操作能力和熟练度。
多路传输原理
VAN 通信“数据包” 由7部分组成…” 信息结构 ”
Start
Ident.
Com.
Data
Check
Ack.
End
• 信息数据Data – 传递的命令或数据
• 检查Check - 检查信息的有效性
• 接收确认Acknowledgment – 用以确认传递的信息被接收方收到 • 结束 End - 传递信息结束,网络回到初始状态…
Com.
Data
Check
Ack.
End
• Start 开始区- 该信号告知网络将马上开始数据的传送
• The Identifier接收识别 – 数据包的接收设备名称 (地址)
• The Command 命令 – 数据的属性(命令 /信息)
The VAN ( Vehicle Area Network )...
The VAN ( Vehicle Area Network )...
VAN 网络优先权管理
The VAN ( Vehicle Area Network )...
优先权管理…
VAN网络允许信息以优先权方式不间断字节传输 这个意思指当多个信息数据同时要在网络上传播时,拥有优先级别高的 信息数据将首先被允许在网络上传递.
接收确认…
利用Command 命令,可以要求接收部件在收到信息数据后发出确认信息来证明 接收到信息数据
Command 命令由4个字节组成.
接受部件就会向发送部件发回Acknowledgment(收到确认)
Start
Ident.
Com.
Data
Check
Ack.
End
The VAN ( Vehicle Area Network )...
第十章 多路传输系统
13 13
第一节
多路传输系统的类型及其结构特点
14 14
第一节
多路传输系统的类型及其结构特点
4、底盘扩展GM LAN 底盘扩展GM LAN和高速GM LAN几乎相同，只是专用于底盘系统而已。在底盘 扩展GM LAN的基本模块是电子制动控制模块（EBCM），可选装模块有转向盘转 角传感器（SAS）、惯性传感器（IMU），其示意图如图10-7所示。
3 3
第一节
多路传输系统的类型及其结构特点
（3）采用非破坏性仲裁技 术，当两个节点同时向网络 传送数据时，优先级低的节 点主动停止数据发送，而优 先级高的节点可不受影响继 续传输数据，有效避免了总 线冲突； （4）采用短帧结构每一帧 的有效字节数为8个，数据 传输时间短，受干扰的概率 低，重新发送的时间短； （5）可使布线标化，减少 传感器的数量，实现资源共 享。
20 20
第一节
多路传输系统的类型及其结构特点
3.故障诊断与排除
21 21
第一节 专家点评
多路传输系统的类型及其结构特点
因为收音机的故障导致了二级串行数据总线对电源短路，使PCM的数据无法 正确地传送到仪表，造成仪表指示异常，同时也导致了发动机无法启动。
22 22
第一节
多路传输系统的类型及其结构特点
6 6
第一节
多路传输系统的类型及其结构特点
3 、MOST总线 在光学数据总线系统MOST（Media Oriented Systems Transport）网内，用 光纤将各个装置进行点到点连接，形成环行。每个接入的装置均有一对端口，可以 即插即用。类似其他网络协议，MOST也从应用层到物理层分为七层。信号发送均 和网络主时钟同步，可以使用无缓冲的简单发收器，可以传送同步数据和异步数据 。MOST利用一根光纤，最多可以同时传送15个频道的CD质量的非压缩音频数据 。在一个局域网上，最多可以连接64个节点（装置）。 MOST具有以下基本优势： （1）在保证低成本的条件下，达到24.8Mbit／s的数据传输速度； （2）无论是否有主控计算机都可以工作； （3）使用POF优化信息传送质量； （4）支持声音和压缩图像的实时处理； （5）支持数据的同步和异步传输； 。
CAN-BUS多路传输系统简介
七、CAN多路信息传输系统 的检修方法：
1、数据控制单元的故障信
息，可利用该车系的“专用检码 器”，连接OBD-Ⅱ检测接口进 行诊断，方法与普通车系相同。
例如： （1）故障代码-P1625 发动机/变速器CAN总线不可靠
信号； （2）故障代码- P1854 数据总线传动硬件损坏（发动机 /变速器控制器损坏）。
四、实例：
1、EFI和AT-CAN数据总线连接方式： 6个信号借用2根CAN线传送，节省了 导线10余根。
2、组合仪表的连接方式： 大量的减少连接线的数量。
3、转向EPS数据总线连接方式：
连接在就近的“控制模块”线路上。
3、各系统的“控制模块”，都 有自己的电源线和接地线，通过
CAN－H、L线传送信息。 4、每个“控制模块”，都由其系 统的ECU监控工作，都有自己的故
障代码输出。
5、为了防止电子数据在终端反 射迥荡干扰，影响数据传输，CAN －H、L线终端的“控制模块”中，
都设有60Ω抗干扰电阻。
3、网络—多条数据总线和模块在一 起，相互交流信息，叫：冈络。
4、网关—使不同传输速度的模块 （服务器），实现信息共享，叫：网关。
又叫“中央控制单元”。 5、帧—为了可靠地传输数据，把原 始数据分割为许多一定长度的“数据单 元”，称为“帧”。它有长短之分。 6、通讯速率—每秒多少个千字节Kb/s。
BUS（控制器、收发器、处理器、节点），外部 连接了两条“数据总线”。它分：CAN高速线 （通讯速率为500kb/s；时间为0.25ms；间隔 7ms发送一次），用于：电喷系统和动力传递系
统及ABS制动系统等。 2、CAN低速线（通讯速率为100kb/s；时间 为1ms；间隔20ms发送一次），用于：车身控 制系统（灯光、门窗等）仪表显示、自诊系统。
多路传输系统
多路传输系统1、多路传输系统的定义信息通信：如同打电话，与对方通过电话线连接，通过电话线发送和接收信息。
CAN数据总线中的数据传递就像一个电话会议，一个电话用户（控制单元）将信息“讲入”网络中，其他用户通过网络“接听”这个数据。
对这个数据感兴趣的用户就会利用数据，而其他用户则选择忽略。
广播方法：那些被交换的信息称为信息帧。
一个发送的信息帧可以被任何一个控制单元接收，这种规则称为广播。
通过这种广播方法可以是所有联网的控制单元总是巨涌相同的信息状态。
BUS：即公共汽车，和导线的信息传输相比，BUS组成的网络系统能够快速、准确、大量的传输信息。
数据总线运送指定设备或所有设备之间的数据，就像公共汽车运送站与站之间的乘客。
网络的应用：汽车网络传输与网吧、国际互联网有相似的关系。
网络是由控制单元和\或诊断测试仪组成的电子系统，这些控制单元或诊断测试仪之间至少用一根导线连接。
网络允许各个模块相互通信，为了区分不同的设备，需要设置不同的地址2、多路传输系统的发展历史自20世纪50年代汽车技术与电子技术结合以来，电子技术领域中集成电路，大规模集成电路的发展带动汽车电子控制系统。
汽车电控系统极大地提高了汽车的各种性能。
但随着电子技术的普遍应用，车辆的控制单元的数目不断增多，相应的传感器和执行器的数目也不断增多，同时汽车上的的线路也越来越复杂，将不利于汽车业的发展。
多路传输系统的应用解决了这个问题，并且得到了发展。
以水温传感器为例，很多传感器都需要它的信息，发动机控制单元利用它控制喷油量，即冷车增加喷油，热车减少喷油发动机控制单元还要利用水温信号控制点火和爆震；变速器单元利用它来控制换挡时间；仪表系统要用该信号来显示发动机温度；其他系统也要用到水温信号，如空调系统等所以有些车上需要安装三四个水温传感器，分别为不同的系统提供工作信号，照此趋势车上的控制线路会越来越复杂。
但如果利用多路传输系统就不会产生多个水温传感器。
下面我们分析一下数据传输的方法，但目前为止，汽车所采用的数据传输方法有一下两种：(1)每条信息都通过各自的线路进行交换；(2) 控制单元所有信息通过做多两条线路（CAN）进行交换。
丰田汽车多路传输系统完整版
1．车速表
车速表控制原理图
2．转速表
转速表控制原理图
3．燃油表
燃油表控制原理图
4．水温表
水温表控制原理图
5．仪表背景灯光控制
仪表背景灯光控制原理图
6．档位指示器
档位显示器
7．警告指示器有源电路
警告指示器有源电路控制原理 图
8．多功能蜂鸣器
多功能蜂鸣器的电路控制图
座椅安全带未系警告蜂鸣器电 路控制图
七、安全气囊系统
侧空气囊和帘式头部气囊工作 过程
2．电路控制
安全气囊系统电路控制图
第三节丰田多路传输系统故障诊断
一、故障诊断流程
二、DLC3诊断连接器
MPX车身2号ECU位置 通过智能AFS系统，光轴的可 2．车门车柱系统多路通信网络（BEAN2） 丰田锐志轿车多路传输系统 如果持续按住上锁开关，电动车窗就会自动关闭。 MPX车身2号ECU位置 五、智能进入和起动系统 1．仪表板多路通信（BEAN1）网络 表6-12汽车电源转换表 大灯水平调节系统的控制电路 从各总线接收数据，然后按照各通信协议把 座椅安全带未系警告蜂鸣器电 2．车门车柱系统多路通信网络（BEAN2） 如果握住驾驶员座椅或前排乘员座椅车门外侧手柄，可对车门开锁。 3．智能进入和起动系统钥匙信号的传输
丰田汽车多路传输系统
第一节 第二节 第三节
丰田汽车多路传输系统概述 丰田锐志轿车多路传输系统 丰田多路传输系统故障诊断
第一节丰田汽车多路传输系统概述
一、CAN、BEAN和AVC-LAN
CAN（ControllerAreaNetwork，控制器局域网络）指符合ISO 标准的串行数据通信网络。
BEAN（BodyElectronicAieaNetwork，车身电子局域网络）是 丰田汽车专利的双向通信网络。
汽车多路传输系统原理介绍
汽车单片机与局域网技术作业姓名：刘奇班级：汽检092学号：091602213指导老师：袁霞汽车多路传输系统的介绍一、车载总线的概述C AN-bus（Controller Area Network）即控制器局域网，是德国BOSCH公司在80年代初为解决现在汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信总线。
CAN是一种多主方式的串行通讯总线，基本设计规范要求有高的位速率，高抗电磁干扰性，而且能够检测出任何的错误，是国际上信用最广泛的现场总线之一。
它可靠性高、性能价格比高、适应性好。
国外众多的汽车，如奔驰，宝马，大众等都采用了CAN总线技术。
二、CAN 总线的特点及组成1.CAN 总线的特点数据总线与其模块部件组合在一起成为数据传输系统CAN数据传输系统的优点是：（1）将传感器信号线减至最少，使更多的传感器信号进行高速数据传递。
（2）电控单元和电控单元插脚最小化应用，节省电控单元的有限空间。
（3）如果系统需要增加新的功能，仅需软件升级即可。
（4）各电控单元的监测对所连接的CAN 总线进行实时监测，如出现故障该电控单元会存储故障码。
（5）CAN 数据总线符合国际标准，便于不同厂家的电控单元间进行数据交换。
2.CAN 总线的组成CAN 数据总线由一个控制器、一个收发器、两个数据传输终端以及两条数据传输线组成。
除数据传输线以外，其他元件都位于控制单元内部。
三、CAN-BUS总线实现多路传输的原理CAN 被用来作为汽车电子控制装置之间的信息交换，使车上的各个电脑都能进行数据交流，形成车载网络系统。
汽车不管有多少块电控单元，不管信息容量有多大，每块电控单元都只需引出两条线共同接在两个节点上，这两条导线就称作数据总线，亦称BUS 线，如图3-1所示。
CAN 数据总线可以比作公共汽车，公共汽车可以运输大量乘客，CAN 数据总线可以传输大量的数据信息。
我们把这种在同一通道或线路上同时传输多条信息称为多路传输。
多路传输
CAN High和接地线间的电压：
在电压极限U（最小）= 2.5 V和U（最大）=3.7V时得 到一个近似矩形的信号
60
CAN网络诊断-电阻测量
电瓶断开 CAN端电阻测量 CAN H 和CAN L线路短路测试
17
车辆通讯网络的拓扑结构
总线型 环形网络 星型网络
18
网络的类型
19
网络的类型-A
20
网络的类型-B
21
网络的类型-C
22
福特汽车常用网络协议
ISO9141 - 国际标准化组织诊断协议 J1850 -（SCP）福特标准企业协议 CAN - Controller Aero Network控制器局域网络 LIN - Local Interconnect network 本地内联网 …….
ISO9141网络 － 使用诊断仪
•检测网络的通讯 •访问并显示故障码 •获得参数识别数据 •发出驱动指令 •进行模块编程
31
ISO9141 网络诊断与维修
使用IDS和VCM进行网络测试（数据链接诊断）
32
诊断练习-蒙迪欧
ISO9141协议练习1，2，3，4，5
ISO9141是否有容错能力，请人为模拟故 障说明？
58
CAN网络诊断-电压测量
电压测量 –万用表
蓄电池已连接且点火开关打开！ CAN High 对地 电压大约 2.6 V(大于2.5V) CAN Low 对地 电压大约 2.4 V(小于2.5V)
59
CAN网络诊断-电压测量
电压测量 –示波器
蓄电池已连接且点火开关打开！ CAN Low和接地线间的电压：
通信原理第72章多路传输 53页PPT文档
数字电传机中广泛使用。开头的负值脉冲称为“起脉 冲” ；末尾的正值脉冲称为“止脉冲”（1.5个码元宽度）。 接收端就是根据的正电平第一次转换到负电平这一特殊规律来 确定一个字的起始位置的，从而实现了群同步。每个波形由 7.5个码元宽度组成，只有5个码元用于传输信息，所以效率较 低。
连贯式插入法
连贯式插入法又称为集中插入法。将帧同步码以集中的 形式插入到信息码流一帧的开始处。此方法关键是找出特殊 码组（不易出现）。最常用的群同步码组是巴克码。例如在 PCM30/32路系统中，群同步的方式采用的就是连贯式插入法， 它们的码型是“0011011”。连贯式插入法的优点是能够迅速 地建立群同步。
4.同步带宽
收、发双方位定时频率之差若超过一定范围，无法使接 收端位同步脉冲的相位与输入信号的相位同步。要求同步带 宽越小越好。
7.4群同步(帧同步)技术
群同步问题实质上是一个对群同步标志进行检测的问题。
(1)正确建立同步的概率要大，即漏同步概率要小，错误
(2)捕获时间要短， (3)稳定地保持同步，采取保持措施，使同步保持时间持
如果将基带信号先进行相关编码，经相关编码后的功率 谱密度如图所示，此时可在fb/2处插入位定时导频，接收端取 出fb/2以后，经过二倍频得到fb。
双极性码的功率谱密度 (a)相关编码前；(b) 相关编码后
(a)发送端；(b)接收端
自同步法
1.从基带数字信号中提取同步信息
1)微分、
通常的基带数字信号是不归零的脉冲序列，可将不归零序 列变换成归零序列，然后用窄带滤波器来滤取位同步信号。微 分、全波整流滤波法是一种常规的位同步提取方法。
在数字时分多路通信系统中，各路信码都安排在指定的 时隙内传送，以形成一定的帧结构。在接收端为了正确地分 离各路信号，首先要识别出每帧的起始时刻，从而找出各路 时隙的位置。接收端必须产生与字、句和帧起止时间相一致 的定时信号。在发送端提供每帧的起止标记，而在接收端检 测并获得这一标志的过程就是帧同步。
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多路传输系统的概述
一、多路传输系统的概术
随着电子技术的迅速发展和在汽车上的广泛应用，汽车电子化程度越来越高。
从发动机控制到传动系控制，从行驶、制动、转向系控制到安全保证系统及仪表报警系统，从电源管理到为提高舒适性而作的各种努力，使汽车电子系统形成了一个复杂的大系统。
这些系统除了各自的电源线外，还需要互相通信，若采用常规的点——点间的布线方法进行布线，那么整个汽车的布线将会如一团乱麻，在这种情况下多路信息传输系统应运而生了。
多路传输是指在同一通道或线路上同时传输多条信息。
事实上数据信息是依次传输的。
但是数度非常快，似乎就是同一时间传输的。
1、信息通信如同打电话，与对方通过电话线连接，通过电话线发送和接收信息。
CAN数据总线中的数据传递就像一个电话会议，一个电话用户（控制单元）将信息“讲入”网络中，其他用户通过网络“接听”这个数据。
对这个数据感兴趣的用户就会利用数据，而其他用户则选择忽略。
2、广播方法那些被交换的信息称为信息帧。
一个发送的信息帧可以被任何一个控制单元接收，这种规则称为广播。
通过这种广播方法可以是所有联网的控制单元总是巨涌相同的信息状态。
BUS 的概念
BUS 即公共汽车，和导线的信息传输相比，BUS组成的网络系统能够快速、准确、大量的传输信息。
数据总线运送指定设备或所有设备之间的数据，就像公共汽车运送站与站之间的乘客。
网络的应用汽车网络传输与网吧、国际互联网有相似的关系。
网络是由控制单元和\或诊断测试仪组成的电子系统，这些控制单元或诊断测试仪之间至少用一根导线连接。
网络允许各个模块相互通信，为了区分不同的设备，需要设置不同的地址。
3、多路传输系统的产生
以水温传感器为例，很多传感器都需要它的信息，发动机控制单元利用它控制喷油量，即冷车增加喷油，热车减少喷油发动机控制单元还要利用水温信号控制点火和爆震；变速器单元利用它来控制换挡时间；仪表系统要用该信号来显示发动机温度；其他系统也要用到水温信号，如空调系统等所以有些车上需要安装三四个水温传感器，分别为不同的
系统提供工作信号，照此趋势车上的控制线路会越来越复杂。
但如果利用多路传输系统就不会产生多个水温传感器。
下面我们分析一下数据传输的方法。
控制单元所有信息通过做多两条线路（CAN）进行交换
自动变速箱控制单元J217
Motronic控制单元J200
Mo 发动机转速
燃油消耗率
节气门位置
变速箱干扰信号
升降档信号
串行数据总线传输方式
所以多路传输系统的产生是必然的。
二、多路传输系统的历史
CAN总线方案最初出现在20世纪80年代末的汽车工业中，由德国博世公司最先提出的，提出CAN总线的最初动机是为了解决现代汽车中庞大的电子控制装置之间的通讯，于是设计出了一个单一的网络总线，把所有的外围器件挂接在该总线上。
这种方案制定后，在1987年中期，Intel交付了首枚CAN控制器。
不久之后Philips公司生产了带有CAN总线控制器的单片机，之后又推出了带数字/模拟输入输出功能的CAN总线控制器，可用于传感器等非开关量的传输，使CAN总线应用技术向成熟发展。
从90年代中期起，许多公司相继推出了CAN控制器，随着数字信号处理器DSP的出现和发展，许多DSP公司已将CAN集成到DSP芯片中，使CAN总线呈现出强大的生命力和诱人的市场前景。
现在，CAN总线正朝着标准化，规范化的方向发展。
三、多路传输系统的应用
1、多路传输系统的组成
CAN数据总线有控制单元、收发器、数据传输终端和数据传输线等构成。
数据传输终端数据传输终端是一个终端电阻，防止数据在导线终端被反射产生反射波，反射波会破坏数据。
CAN 控制器做为整车网络的基本单位，一个控制器最基本的功能是作为一个运算器，它得到传感器、使用者的操作、其他控制器的信息，使用相应的程序进行运算或评价，并且以此次结果来实现与其连接执行器的功能，乃至将有关信息发送给其他控制器。
CAN收发器具有接受和发送的功能它将CAN 控制器传来的数据化为电信号并将其送入数据传输线；同样也为CAN控制器接受和转化数据。
2、系统的工作原理
CAN总线使用串行数据传输方式，可以1Mb/s的速率在40m的双绞线上运行，也可以使用光缆连接，而且在这种总线上总线协议支持多主控制器。
CAN与I2C总线的许多细节很类似，但也有一些明显的区别。
当CAN总线上的一个节点(站)发送数据时，它以报文形式广播给网络中所有节点。
对每个节点来说，无论数据是否是发给自己的，都对其进行接收。
每组报文开头的11位字符为标识符，定义了报文的优先级，这种报文格式称为面向内容的编址方案。
在同一系统中标识符是唯一的，不可能有两个站发送具有相同标识符的报文。
当几个站同时竞争总线读取时，这种配置十分重要。
当一个站要向其它站发送数据时，该站的CPU将要发送的数据和自己的标识符传送给本站的CAN芯片，并处于准备状态；当它收到总线分配时，转为发送报文状态。
CAN芯片将数据根据协议组织成一定的报文格式发出，这时网上的其它站处于接收状态。
每个处于接收状态的站对接收到的报文进行检测，判断这些报文是否是发给自己的，以确定是否接收它。
由于CAN总线是一种面向内容的编址方案，因此很容易建立高水准的控制系统并灵活地进行配置。
我们可以很容易地在CAN总线中加进一些新站而无需在硬件或软件上进行修改。
当所提供的新站是纯数据接收设备时，数据传输协议不要求独立的部分有物理目的地址。
它允许分布过程同步化，即总线上控制器需要测量数据时，可由网上获得，而无须每个控制器都有自己独立的传感器。
四、多路传输系统的展望
多路传输系统有很多优点，它是一种简便，轻巧，节省材料的传输方式。
未来的传输将会有很大的发展前景。
其中光纤传输系统将会逐渐
取代电缆，因为他有以下优点：1、利用DCF进行光纤色散管理在深入研究色散补偿光纤(DCF)在系统中的配置、光纤的非线性效应、级联EDFA的ASE噪声积累以及EDFA的增益饱和等因素对系统传输性能影响的基础上，通过在传输网络中采用预补偿、后补偿、欠补偿的色散管理技术；偏振复用技术；光纤链路段的优化配置以及EDFA的增益钳制技术，可以有效提高网络的传输性能。
2、利用啁啾光纤光栅进行色散补偿啁啾光纤光栅色散补偿器具有体积小、成本低、无非线性窜扰、色散补偿量大等优点。
3、复用段保护在自愈保护的灵活性、支持不同业务类型以及不同的服务质量等方面远不如通道段保护。