城镇交通网络规划-交通篇
当阳市城市交通规划(完整)
目录第一章概述 (1)1.1 项目背景 (1)1.2 规划目标与原则 (1)1.2.1规划目标 (1)1.2.2规划应遵循的原则 (2)1.3 规划内容 (2)1.4 规划范围与年限 (2)1.4.1 规划范围 (2)1.4.2 规划年限 (3)1.5技术路线 (3)1.6规划依据 (5)第二章当阳市城市发展概况 (6)2.1地理区位与历史沿革 (6)2.2行政区划 (6)2.3地形地貌 (7)2.4气象、水文 (7)2.5自然资源与人文资源 (8)2.6社会经济发展概况 (8)2.6.1经济发展概况 (8)2.6.2 人口现状 (9)第三章当阳市交通现状 (11)3.1城市市域交通设施概况 (11)3.2当阳市城市交通现状 (13)3.2.1道路网现状 (13)3.2.2机动车拥有量 (15)3.2.3市区对外道路通道现状 (16)3.2.4交叉口现状 (16)3.3 交通设施现状 (18)3.3.1客运设施 (18)3.3.2货运设施 (18)3.3.3桥梁设施 (18)3.3.4停车设施现状 (19)3.4 交通现状问题 (19)第四章机动车交通调查 (20)4.1交通量调查 (20)4.1.1调查点位的确定 (20)4.1.2交通流的车种构成 (20)4.1.3路网高峰小时的确定 (22)4.1.4交通量的时间分布 (22)4.1. 5主要问题分析 (25)4.2车速调查 (26)4.2. 1现状道路路网的车速情况 (26)4.2. 2车速分析评价标准 (27)4.2. 3车速延误分析 (29)4.2. 4车速调查主要结论 (30)4.3 机动车出行特征 (30)4.3.1 车辆特征 (30)4.3.2车辆出行特征 (31)第五章当阳市居民出行特征分析 (36)5.1 调查概述 (36)5.1.1 工作过程 (36)5.1.2 调查内容 (36)5.1.3 组团划分 (37)5.2 交通区划分 (37)5.2.1 交通小区划分的基本原则 (37)5.2.2 交通小区的规模 (37)5.3 出行次数 (37)5.3.1 人均日出行次数 (37)5.3.2 不同出行目的与出行方式的人均出行次数 (38)5.3.3 不同年龄与职业出行者的人均出行次数 (38)5.4 出行目的结构 (39)5.5 出行方式结构 (39)5.5.1 总体特征 (39)5.5.2 不同出行目的的出行方式构成 (40)5.6 居民出行时耗 (41)5.6.1 不同出行方式的平均出行时耗 (41)5.6.2 不同出行方式的出行时耗分布 (42)5.6.3 不同出行方式的出行时耗构成 (42)5.5.4 不同出行目的的出行时距构成 (43)5.6 居民出行时辰分布 (44)5.7 现状居民出行分布量 (44)5.7.1 全目的出行分布 (44)5.7.2 全方式出行分布 (44)第六章当阳市城市总体规划概述 (45)6 (45)6.2 城市规模 (45)6.2.1 城市人口规模 (45)6.2.2 城市用地规模 (46)6.2.3城市用地发展方向选择 (46)6.3 城市总体布局 (46)第七章当阳市交通发展战略规划 (47)7.1交通发展战略的基本指导思想 (47)7.2 交通发展战略的基本原则 (48)7.3交通发展战略的总体目标 (49)7.4交通发展战略 (49)第八章社会经济发展和土地利用规划 (56)8.1 社会经济发展规划 (56)8.2土地利用现状及规划 (56)8.3车辆发展趋势预测 (57)8. 3.1城市汽车化进程的一般规律 (57)8. 3.2预测技术路线 (58)8. 3.3机动车保有量预测 (58)8. 3. 4关于摩托车的控制策略 (60)9.1居民出行产生预测 (61)9.1.1居民出行发生量预测 (61)9.1.2居民出行吸引量预测 (61)9.2居民出行方式预测 (62)9.2.1预测思路 (62)9.2.2居民出行方式划分预测 (63)9.3 居民出行分布预测 (64)9.3 .1模型简介 (64)9.3 .2模型标定 (65)9.3 .3 模型检验 (65)9.4非公交客运机动车OD量折算 (65)9.5 客运交通需求预测汇总 (65)第十章道路系统规划 (67)10. 1规划内容 (67)10. 2道路网规划目标及技术路线 (67)10. 2. 1规划目标 (67)10. 2. 2技术路线 (67)10. 2. 3 市区道路网主要指标现状 (67)10. 3市区道路网存在的主要问题 (68)10. 4道路系统规划 (68)10. 4. 1路网结构 (68)10. 4. 2道路等级 (68)10. 4. 3 道路暂命名 (69)10. 4. 4 道路横断面形式 (72)10. 4. 5自行车道系统 (72)10. 4. 6步行系统 (73)10. 4. 7广场 (73)10. 5近期建设 (73)10. 5. 1中心区道路整治 (73)10. 5. 2新建、拓建道路 (74)10. 5. 3近期道路网规划分期实施顺序序列 (76)10. 5交叉口规划设计 (78)10. 5. 1 概述 (78)10.5.2 规划设计原则 (78)10.5.3 平面交叉口设计 (78)10.6规划路网特点分析 (79)10.6.1 路网总体指标 (79)10.6.2路网结构 (79)10.6.3市区对外交通 (80)第十一章对外交通规划 (81)11.1铁路 (81)11.2航空 (81)11.3市区对外公路交通规划 (81)11.3.1对外通道布局 (81)11.3.2市区内道路衔接 (81)11.4 对外交通枢纽规划 (82)11.4.1对外客运枢纽规划 (82)11.4. 2对外货运主枢纽规划 (82)12.1 当阳市公共交通现状概述 (84)12.1.1公共交通发展背景 (84)12.1.2公交公司经营状况 (84)12.1.3公交线路与运营现状 (84)12.1.4公交场站与车辆现状 (86)12.1.5出租车 (86)12.2当阳市公共交通现状分析 (86)12.2.1评价指标选择 (86)12.2.2评价指标计算 (86)12.2.3公共交通现状指标评价 (87)12.2.4当阳市公共交通存在的主要问题 (88)12.3公共交通需求分析与预测 (88)12.3.1城市公共交通需求分析 (88)12.3.2公交需求预测 (89)12.4公交线网规划 (89)12.4.1 公交线网规划原则 (89)12.4.2近期规划方案 (90)12.4.3远期规划方案 (90)12.5公交站场规划 (91)12.5.1公交场站布局原则 (91)12.5.2站点布设 (92)12.5.3 站场规划 (93)12.6当阳市公交优先发展保障体系设想 (94)第十三章停车设施规划 (97)13.1 停车规划目标与原则 (97)13.2 停车需求预测 (97)103.2.1 停车需求预测影响因素分析 (97)13.2.2停车需求预测模型 (98)13.2.3不同区域停车吸引率的确定 (98)13.2.4 预测结果与分析 (99)13.3当阳市停车发展战略与模式选择 (100)13.3.1近期发展策略 (100)13.3.2远期发展策略 (100)13.3.3市中心区的停车适度供给模式 (100)13.4当阳市停车设施规划设想 (100)13.4.1公共停车场规划准则 (100)13.4.1停车场总体分布 (101)13.5 停车场规划 (101)13.5.1路外社会停车场 (101)13.5.2路边社会停车场 (104)13.5.3路边停车场规划原则 (104)13.6当阳市停车规划实施的保障措施 (106)13.6.1扩大停车设施供应的系列保障措施 (106)13.6.2提高车位利用率的系列保障措施 (106)第十四章加油（气）站规划 (107)14.1加油站规划 (107)14.1.1加油站的型式 (107)14.1.2规划原则 (107)14.1.3当阳市加油站规划规模 (108)14.1.4 当阳市加油站布局 (108)14.2加气站规划 (108)14.2.1规划原则 (108)14.2.2分期规划目标 (109)14.2.3规划布局 (109)第一章概述1.1 项目背景交通是城市的命脉。
浙中城市群交通网络战略规划
浙中城市群要建立都市区的发展模式，共同参与市场竞争，除了在政策和体制上建立高效良好的区域协同机制外，构建网络化的城市群快速交通网络是其必不可少的支撑条件。
一、公路网建设规划——构建“外通仙畅，环环相套”的公路交通圈浙中城市群公路网络规划思路为：根据浙中城市群发展方向和空间组织模式，规划建立“外以高速公路网”和“内以城市群快速路和城市群公交快速路为主体”的公路系统，形成以公共交通为主导，小汽车交通为补充的城市群交通运输体系。
按照“适当等级、有序通达“的要求，以浙中城市群为整体，积极推进高速公路和干支线公路建设，妥善的处理高速公路与城市以及高速公路与城市群快速路的衔接，合理地组织各城市的过境交通形成各个城市“外通仙畅，环环相套”的格局。
确定浙中城市群公路网络规划目标为“15.30.60目标”。
“15”即为15分钟上高速公路，金华市中心城区和各县级市中心区15分钟内进入高速公路网。
“30”即为“半小时交通圈”，金华市中心城区到各县市中心区30分钟内可以到达（磐安除外）和各县市中心区到各城镇原则上30分钟到达。
“60”即为金华中心城区到各城镇原则上60分钟到达（磐安部分除外）。
1、高速公路高速公路具有行车速度快、通行能力大、物质周转快，经济效益高等特点。
经验表明，在300km以内，使用高速公路运输，无论从时间和经济方面的考虑，均优于铁路和普通公路的运输。
对于城市群内部来主产，高速公路的建设可以改善投资环境，带来高速公路出入口两边的土地升值，进而形成沿线经济增长带；为沟通金华市域间的高速公路来说，可以显著的改变城市群与其他大都市区的时空距离。
浙中城市群已建的杭金衢、金丽温两条高速公路，为沟通金华市域与杭州、温州中心城市发挥积极作用。
除此以外，将新建6条高速公路：甬金高速公路、如缙高速公路、东永高速公路、临金高速公路、诸永高速公路和杭金衢支线（杭金衢与金丽温连接线），建立与浙江省杭州、宁波、温州三个中心城市高效快速的公路交通网，提高对外交通的可达性，进一步强化作为浙江中西部中心城市的交通枢纽功能。
城市综合交通规划的主要内容和方法
道路红线宽度：是道路用地和两侧建筑用地的分界线， 即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。道路红线 内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部 分。在道路的不同部位，这四部分的宽度有不同的要 求，所以，道路红线实际所需的宽度是变化的。
不同等级道路的红线宽度
道路等级 快速干道 主干道 次干道 一般道路
城市道路交通系统的组成：城市道路交通系 统是城市交通系统的最基本组成部分，它包 括道路网系统以及依托于城市道路的客运交 通系统、货运交通系统和行人交通系统。 城市道路的分类。按照道路在城市总体分局 中的骨架作用和道路所承担的交通功能，对 道路进行分类。 国家标准规定城市道路分为快速路、主干道、 次干路、支路四类。 按照交通功能可分为交通性道路、生活性道 路两类，主要依据道路上交通流的性质来确 定。
客运站：大城市作为地区公路枢纽的城市，常将 客运站设在城市中心区边缘，或为多个方向的长 途客运设置相应的客运站，并用城市交通性干道 与公路相连。中小城市一般设一个客运站，或客、 货运站合并，也可将技术站组织在一起。 货运站、技术站：供应城市日常生活用品的货运 站应布置在城市中心区边缘；以工业产品、原料 和中转货物为主的货运站应布置在工业区、仓库 区或货物较为集中的地区。 公路过境车辆服务站：可在对外公路交汇的地点 或城市入口处设置公路过境车辆服务设施，这些 设施可与城市边缘的小城镇结合设置相互依托。
四块板道路横断面：在三块板的基础上，增加一条中央分
城市主要铁路设施及其布局
铁路站场分为会让站、越行站、中间站、区段站、编组站 几类。
会让站、越行站是铁路正线上的“分界点”，主要进行铁 路运行的技术作业，间距约8－12km。其布置形式有横列 式、纵列式及半纵列式，长度约1－2.7km，站坪宽度除正 线外，配到发线1－2条。
城市对外交通体系规划 03
• 2）铁路线路的分类
– 按轨距宽度分：
– – – – 标准轨距：1435mm 中国及大多数国家 宽轨： 1524mm 前苏联国家、东欧国家 窄轨： 1070mm 日本（不含新干线）、中国部分地区 其它轨距：1000mm、762毫米、600毫米 极少使用
13
– 按铁路等级分：《铁路工程技术规范》 按照其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量 确定。
与城市的联系 高速公路、轨道交通等快速交通相连。 减 少地面交通时间，30min为宜。
46
五、港口在城市中的布局
• 1、水上运输的特点
• 速度慢 • 运价低 • 运量大
内河、海洋
90%的国际货运依靠海运
• 2、港口的特点和组成
• • 城市港口：客运港 货运港。 特 点：占用水域、陆地都很大。 • 水域 停泊区、港内航道、港池、防波堤
•
•
•
36
• 货物流通中心： • 是组织、转运、调节和管理物流的场所，是 集货物储存、运输、商贸为一体的重要集散 点，是为了加速物资流通而发展起来的新兴 运输产业。
37
• 按性质和服务范围：分为三类： • 1)地区性货物流通中心
• 是城市对外交往的重要环节，其规模较大，运输方式综合， 应设置在城市边缘地区的货运干路附近。（郑州万邦)
•
支线机场：分布在省、各自治区及至邻近省区的短途航 线机场，运输量较少的机场。(明港机场,50万次)
41
• 3、航空港的用地规模
• 我国民航机场的用地规模相对较小，根据经验，不同类型的 用地规模如下： • • • 小型地方支线机场 50~100公顷 中型地方支线机场 70~200公顷 大型干线机场或者国际机场 270~700公顷
城市轨道交通线网类型及路网规划
（1）城市地理形态(河流、山川等)
（2）规划的城市用地布局
（3）人口流向分布
（4）主观决策因素
任何城市都具有其独特的自然地质条件、地理形态，在一定程度上决定了世界各国城市的城市轨道交通网络具有千差万别的结构形态。网络由初ห้องสมุดไป่ตู้到高级演化，由于规划的控制作用，多为组织性生长方式。典型的结构形态是网络式、无环放射式及有环放射式三种。
一、城市轨道交通的线网模式
二、城市轨道交通线网规模指标
三、城市轨道交通网络规划方法
教与学互动设计
教师活动内容
学生活动内容
时间
一组织教学
以点名的形式熟悉每个学生，完成教具的准备工作，上课后注意上课纪律
二复习提问
1、说说城市轨道交通的定义？
2、城市轨道交通如何分类？
3、讲授新课
第1节线网类型
1、线网类型
架，辅之以区域性轨道交通支线和地面公共交通干线网，以及以干线客流集散服务的短程路线。三者之间互相通过重叠、交叉和换乘枢纽(立体换乘枢纽和平面换乘站)，组成一密切联系的整体，通过现代高科技管理经营手段，达到最便捷最高效最低耗；在平面布局上则：交通网络如人体大动脉血管，公交干线是大血管，地面公交支线和短程接驳线是小血管、毛细血
管，覆盖全部城市区，使市民出行能利用最先进最合理的交通工具，最便捷的交通路径，最短的在途时间，最少的步行、换乘、候车的时间或距离，最经济合理的出行费用，达到最佳的交通服务水平。
试试举例同学们能有什么好的方法完成规划
提示认证听讲
25分
10分
5分
教与学互动设计
教师活动内容
学生活动内容
时间
四课堂小结
1、城市轨道交通的线网模式
城市轨道交通的线路网络规划与优化
城市轨道交通的线路网络规划与优化一、引言随着城市化进程的加快和人口的增长，城市交通问题愈发突出。
城市轨道交通系统作为一种高效、环保的交通方式，受到了广大城市居民和政府的重视。
线路网络规划与优化是确保城市轨道交通系统运行高效、顺畅的关键因素之一。
本文将探讨城市轨道交通线路网络规划与优化的重要性，并重点分析现有的线路网络规划与优化策略。
二、城市轨道交通线路网络规划1. 规划目标和原则城市轨道交通线路网络规划的目标是通过合理布局线路，满足城市居民的出行需求，并提高整体交通效益。
规划中应考虑人口分布、主要交通枢纽、城市发展规划等因素，并遵循可持续发展原则。
2. 数据分析与评估在规划过程中，需要对城市的人口密度、出行需求、道路拥堵情况等进行全面的数据分析与评估。
通过科学的数据分析，可以得出合理的线路规划方案，提高规划的科学性和可行性。
3. 线路布局设计线路布局设计是城市轨道交通线路规划中的重要环节。
在设计过程中，需要考虑到城市地形、道路条件、人口分布等因素，针对不同的交通需求划分不同类型的线路。
同时，还要充分考虑线路的衔接性和换乘的便利性，以提高整个线路网络的流动性。
三、城市轨道交通线路网络优化1. 运行效率优化城市轨道交通线路的运行效率是评价线路网络优化效果的重要指标之一。
通过合理的车辆调度、运行策略等措施，可以提高线路的运行效率，减少乘客的等待时间和拥挤情况。
2. 换乘优化换乘是城市轨道交通线路网络中的关键环节之一。
优化换乘方式和换乘设施的布局，可以提高乘客的出行便利性，减少换乘时间和不适度，提高乘客满意度。
3. 线路扩建与改造随着城市的发展，线路扩建和改造是优化线路网络的重要手段。
通过合理的线路扩建和改造，可以满足不断增长的出行需求，缓解线路拥堵情况，提高整体的交通效益。
四、案例分析：北京地铁线路网络的规划与优化以北京地铁为例，对城市轨道交通线路网络的规划与优化进行案例分析。
北京地铁根据城市发展规划和人口分布情况，逐步完善线路网络，提高线路的覆盖率和运行效率。
扬州市城市综合交通规划
文本目录第一章总论 (1)第二章规划目标 (2)第三章交通发展战略 (3)第四章对外交通规划 (5)第五章物流发展规划 (8)第六章道路网络规划 .......................................... 1. 1第七章慢行交通规划.. (15)第八章公交规划文本 (17)第九章静态交通规划 (21)第十章客运枢纽规划 (25)第十一章近期建设规划 (27)第十二章附则 (31)图件目录图01 城市区位图图02 市域城镇体系规划图图03 市域公路网现状图图04 市域公路网规划图图05 市域铁路网现状图图06 市域铁路网规划图图07 市域航道网现状图图08 市域航道网规划图图09 市域综合交通体系规划整合图图10 一体两翼综合交通系统规划整合图图11 疏港交通规划图图12 主城区现状用地图图13 主城区规划用地图图14 主城区空间发展结构图图15 主城区干道网现状图图16 主城区干道网规划图图17 主城区快速路节点控制图图18 主城区现状公交线路图图19 主城区大容量公共系统规划图图20 主城区公交枢纽规划图图21 主城区公交停车保养场规划图图22 主城区公交首末站规划图图23 主城区公共停车场布局规划图图24 主城区自行车交通系统规划图图25 老城区步行交通系统规划图图26 老城区步行交通系统规划图图27 市域物流园区规划图图28 主城区货运通道规划图图29 主城区道路网络近期建设规划图图30 主城区近期公交优先规划图图31 主城区近期公共停车场规划图图32 远景一体两翼规划用地概念图图33 远景一体两翼快速路网规划概念图图34 远景一体两翼轨道线网规划概念图图35 主城区旅游交通网络规划概念图3、坚持以人为本，引入绿色交通理念，倡导环境友好、可持续发展的城市综合交通体系。
4、坚持统筹区域交通协调发展，整合共性，统筹城乡交通一体化发展为全面落实科学发展观，适应扬州市经济社会快速发展的需要，积极融入长三角区域经济和交通一体化发展，促进扬州市全面、协调、可持续发展，依照《中华人民共和国城市规划法》，编制《扬州市城市综合交通规划（2007-2020）》（以下简称本规划）。
城市道路交通规划-案例
城市发展导向与城市管理政策的矛盾
“双增双减”与TOD
1. 对传统交通规划的反思：存在缺陷
观念滞后，过于注重物质性规划
－－增强交通运输能力，修建道路
地位从属，作为城市规划的配套规划 内容片面，侧重道路设施规划 目标简单，侧重规划目标的设定与实施方案的选择 过程封闭，缺乏公众参与的渠道与沟通的机制 管理单一，技术标准滞后
规划专题 交通发展战略规划/ 交通发展概念规划 综合交通网络规划/ 城市整体交通规划 交通专项规划
(公共交通系统规划/ 干线道路网规划…)
规划范围 市域 新城
市辖区 中心城/郊区
交通工程前期规划
(交通影响分析/ 交通设施规划设计…)
局部重点地区 新开发小区
1. 交通规划类别与层次：深圳模式
2. 各类交通规划编制要素
以考虑机动车为主的交通政策，在某种意义上是牺牲人 行道和非机动车道来实现机动车辆的畅通。
道路作为一种有限资源，在规划设计、提供服务等方面尤其 要体现公平性，各种交通工具和社会各阶层均有平等的道路 通行权。 交通发展应为建设适宜的人居和创业环境服务，坚持“以人 为本”的理念。
共识5： 规划的重点是整合、协调
公交优先不仅仅是轨道交通建设优先，应积极推行“地铁、 地面公交并重”的公共交通发展战略。 公共交通结构上，要形成以“轨道交通 + 地面快速公交”结 合的快速公交体系。 巩固和发展地面公交仍是是城市交通建设的主要任务，要特 别加强公交专用道、公交枢纽的建设。
共识3：道路功能定位与建设策略
在土地资源严重受限的中国城市，快速路是交通“供给 产出”效率最高的道路设施。 各种原因使得目前城市干道、支路密度很难达标的事实 背景下，形成合理道路级配、实现各等级道路的规划功 能，解决城市交通问题的目标很难实现。
新型城镇化下综合交通体系规划-2013-南京
城市 发展 特点
城市规模
中等城市规模出现 城市半径：10km～20km
城市沿交通线呈现带状单侧发展 出现“码头城市”
城际性交通 加强，影响工 业的集中和市 场的扩展，工 业和城市主要 沿海、沿江分 布。
城市形态
1.1. 2内河时代
2、内河运输时代
1.1三要素发展历史沿革
点-轴式结构
芜湖：沿江、湖发展
航空时代 高铁时代
19世纪出现 “车站城市”
3 铁路运输时代
18世纪，此时 的城市形态为 “码头城市”
18世纪，此时 的城市为 “港口城市”
2 海运港口运输时代
交通枢纽组织城市 空间时代的来临！
1 内河运输时代
从18世纪的“码头城市”到20世纪的“多中心及新城”，历史发展的轨迹证明：
1. 空间与产业、交通互动发展，产业升级、城市演进与交通系统相伴而生、相伴而行；
向“服务于整个海峡大区的商务中心”发展。
1.2.1历史沿革的基本规律
交通、产业与城镇互动的双维视角
1、纵向历史观的透视分析
1.2交通、产业与城镇的基本规律
大都市区进一步 大型化发展阶段 郊区化扩展阶段
5
城市化鼎盛时期 区域城市化阶段
城市化起步阶段
20世纪出现 “多中心及新城”
4 汽车运输时代
1.1. 2内河时代
2、内河运输时代
时间 交通 运输 特点 主要交通工具 主要交通动力 18世纪
1.1三要素发展历史沿革
木船、轮船（平均速度：10～30km/h ） 水力、人力
交通运输对城 市发展的作用
交通形态
城市化进程
水面
城市化起步
工业化进程
城市交通网络规划大全
城市交通网络规划大全城市交通网络规划是指为了满足城市居民出行需求，创建高效、便捷的交通系统而进行的规划工作。
本文将介绍城市交通网络规划的基本原则和常见策略。
城市交通网络规划的基本原则1. 综合考虑：规划需要综合考虑交通需求、土地利用、环境保护等多个因素，确保规划的综合性和协调性。
2. 便捷高效：规划应侧重于提高交通系统的效率和便捷性，包括增加交通节点、完善道路网络、改善公共交通等。
3. 安全环保：规划需要充分考虑交通安全和环境保护，通过合理布局和科学设计减少交通事故和环境污染。
4. 可持续发展：规划应符合城市可持续发展的原则，包括鼓励步行和骑行、推广公共交通、减少单车出行等。
常见的城市交通网络规划策略1. 增加交通节点：规划应增设交通枢纽，如公交站、地铁站、轻轨站等，以方便市民的转乘和出行。
2. 完善道路网络：规划需要优化道路网络布局，提高道路通行能力，减少拥堵现象的发生。
3. 改善公共交通：规划应提升公共交通服务质量，包括增加线路覆盖范围、提高运营频次、引入新能源汽车等。
4. 发展非机动交通：规划需要鼓励步行和骑行，建设步行街、自行车道等，减少机动交通的依赖。
5. 促进出行方式转变：规划可以通过实施交通限制措施、提高停车费用等手段，引导市民转为使用公共交通和非机动方式出行。
6. 引入智能交通：规划应充分利用新技术，如智能信号灯、智能公共交通调度系统等，提升交通系统的智能化水平。
结论城市交通网络规划是为了创建高效、便捷的交通系统而进行的重要工作。
通过综合考虑、便捷高效、安全环保和可持续发展的原则，以及增加交通节点、完善道路网络、改善公共交通、发展非机动交通、促进出行方式转变和引入智能交通等策略，能够有效地改善城市交通状况，提高市民的出行体验。
交通规划方案设计
1
1
t5=10+x5
4
4
t3=10x3
t2=50+x2
q14=6
2
2
第一节 网络规划设计概述
一、必要性 2.路段拓宽现象
O
D t1=4
q=1000pcu，计算总阻抗；当拓宽道路1，使阻抗降低到t1=3，计算总阻抗。
∴ 假定交通网络上OD点对间出行量不变，道路拓宽导致总阻抗不一定减小。 t2=2
第一节 网络规划设计概述
✓ 与地面公交、对外客运交通的衔接
✓ 尽可能经过大型客流集散点
2、客流预测
是指在一定的社会经济发展条件下，科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点 乘降量、站间OD以及平均运距等客流需求特征指标。
预测方法： 四阶段法；组合模型等
预测工作流程（详见《交通规划理论与方法》陆化普）
四、城市轨道交通规划 除大城市和特大城市适合建设轨道交通外，人口多于50万吨带形中等城市也可考虑建设轻轨。 轨道交通特点： 常见的形式：
在方案设计中，尤其是在网络设计中，交通分配是其理论基础和基本组成部分。
第一节 网络规划设计概述
一、必要性 新建道路或改进路段通行能力，并不一定降低交通网络的总阻抗。
1.“Braess诡异”
试∴分假别定计交算通均t网1=衡5络0条+上x件O1 下D点路对网间总出的行走3量行不时变t间4=，。1不0x能4 保证随意增加路段都会使拥挤程度降低3。
1、公共交通网络形式 中央终点的放射形网
主干线与驳运线结合网
环线网
常用于小城市 优点：一次乘坐 缺点：非直线系数大
适应出行需求很大的城市 多用于带形中等城市、有地铁和轻轨的 大城市
2、技术指标
自行车道网络的城市交通规划方案
自行车道网络的城市交通规划方案一、引言随着城市化进程的加速，城市交通问题日益突出，交通拥堵、环境污染等问题给人们的出行带来了很大的困扰。
而自行车作为一种环保、健康的交通工具，正逐渐受到人们的关注。
为了推动绿色出行，建设自行车道网络成为城市交通规划的重要内容之一。
本文将探讨自行车道网络的城市交通规划方案，以期为城市交通发展提供一些有益的借鉴和思考。
二、自行车道网络的意义1.促进绿色出行自行车作为一种零排放的交通工具，可以有效减少尾气排放对环境的污染，有助于改善空气质量，保护生态环境。
建设自行车道网络可以鼓励更多市民选择自行车出行，减少对机动车的依赖，从而减少交通拥堵和环境污染。
2.提高交通效率城市交通拥堵严重，往往是由于机动车辆过多导致的。
而自行车道网络的建设可以将一部分短途出行的人群引导到自行车上，减少机动车的数量，从而缓解交通压力，提高交通效率。
3.改善居民健康现代城市生活节奏快，人们往往缺乏运动。
而自行车作为一种锻炼身体的方式，可以帮助人们增强体质，改善健康状况。
建设自行车道网络可以为市民提供更多的骑行空间，鼓励人们积极参与体育锻炼，提高整体健康水平。
三、自行车道网络规划的原则1.连通性原则自行车道网络规划应该具备良好的连通性，即各个自行车道之间能够无缝衔接，形成一个完整的网络。
这样可以方便骑行者在不同地点之间进行出行，提高自行车出行的便利性。
2.安全性原则自行车道网络规划应该注重安全性，确保骑行者的人身安全。
自行车道应该设置在相对安全的区域，避免与机动车辆产生冲突。
此外，自行车道的设计应考虑到骑行者的需求，提供良好的交通标识和交通设施，确保骑行者的出行安全。
3.便利性原则自行车道网络规划应该注重便利性，使得骑行者能够方便地到达目的地。
自行车道应尽量贴近市区主要道路和交通枢纽，方便市民进行骑行出行。
此外，自行车道的设计应符合人体工程学原理，提供舒适的骑行环境。
四、自行车道网络规划的实施步骤1.调研分析在制定自行车道网络规划前，需要进行调研分析，了解城市的交通状况和市民的出行需求。
《珠江三角洲城镇群协调发展规划(2004—2020)》交通体系规划 (图)
《珠江三角洲城镇群协调发展规划（2004—2020）》交通体系规划 (图)《珠江三角洲城镇群协调发展规划（2004—2020）》交通体系规划(图) 整合区域高速公路、铁路、城际轨道、航道和机场、海港、内河航运港等交通通道和交通枢纽，构筑由“两环六横十三纵”的高速公路网络、“三横七纵”的干线铁路网络、“四横四纵”的城际轨道网络、“三横三纵”的干线航道网络以及由五大机场、四大深水枢纽港区共同组成的水陆空并举、干支相连、集疏成网的综合交通体系，形成多元化交通方式一体运作、多层次交通枢纽紧密联系、多方位交通通道网络分布的区域综合交通运输体系，实现对外强化区域辐射、对内促进区域协调的交通运输功能。
1、航空：强化广州新白云国际机场作为枢纽机场的核心辐射作用，发挥深圳机场作为区域航空枢纽的重要补充作用，加强珠海机场对广东西翼地区的干线机场服务功能，条件成熟时建设惠州、肇庆支线机场，并通过通航权资源开放和机场经营权开放，促进珠江三角洲主要机场之间以及与香港、澳门机场之间的经营协作，整合“大珠三角”的航空资源。
2、水运：发挥广州、深圳、珠海三个国家级主枢纽港的主导作用，培育惠州枢纽港。
重点发展广州南沙、深圳盐田、深圳西部港区、珠海高栏等深水港区，培育惠州大亚湾等深水港区，加强佛山、江门、东莞、中山、肇庆等支线港、喂给港与各主要深水港区的联系。
利用珠江三角洲河网密布的特点，发展以西江为主，北江、东江为辅的内河航运网络，加强港口的陆路疏运网络的建设，改善港口与腹地之间的交通联系。
3、高速公路：适时建设（东岸）机荷高速跨珠江口连接（西岸）西部沿海高速、江中高速的南部跨海高速公路通道；延伸常虎高速、莞惠高速向西经西岸都市区至云浮、广西，向东至揭阳、福建，形成珠三角中部高速公路通道；建成京珠高速、粤赣高速、广贺高速、广梧高速、广清高速（北延）、广从高速（北延）、博深高速（北延），打通出省高速公路通道；建设珠三角北部高速、广珠西线（太澳）高速、江肇高速、江珠高速、广深沿海高速、增深高速、深惠沿海高速，加强城镇群内部及与港澳之间的交通联系，与现有高速公路一道，形成完善的高速公路网络。
城市道路交通规划方案
城市道路交通规划方案引言城市道路交通规划是指对城市内道路和交通设施进行规划和管理，以提高交通效率、减少交通拥堵、保障交通安全和改善居民出行条件。
本文档旨在提出一份详细的城市道路交通规划方案。
目标和原则- 目标：优化道路交通布局，提高交通效率，减少交通拥堵，并提供安全、快捷、高效的出行环境。
目标：优化道路交通布局，提高交通效率，减少交通拥堵，并提供安全、快捷、高效的出行环境。
- 原则：依据人口分布、交通需求和经济发展情况进行合理规划；保障公平、公正和可持续的交通系统；兼顾环境保护和生态平衡。
原则：依据人口分布、交通需求和经济发展情况进行合理规划；保障公平、公正和可持续的交通系统；兼顾环境保护和生态平衡。
方案概述1. 道路网络规划- 评估和优化现有道路网络，修建新道路以解决交通拥堵问题。
- 根据不同区域和道路类型的需求，规划合理的道路宽度和车道数量。
- 设计合理的交通信号灯和标志牌系统，提高交通流畅度和安全性。
2. 公共交通规划- 优化公共交通线路布局，提高线路的覆盖率和运营效率。
- 提高公共交通的服务质量和可达性，鼓励居民使用公共交通出行。
- 推广新能源公交车辆，减少对环境的污染。
3. 步行和自行车出行规划- 建设便捷的步行和自行车出行系统，提供便利和安全的步行和自行车出行环境。
- 增设人行道、自行车道和步行街，优化交通流动方式。
- 改进步行和自行车出行设施，提供更多场所供行人和骑车人休息和停靠。
4. 交通管理和监控系统- 建立先进的交通管理和监控系统，实现交通数据的实时收集和处理。
- 利用智能化技术，提高交通信号灯的自适应调节能力，缓解交通拥堵。
- 加强交通违法行为的监管和执法，提高道路交通安全性。
5. 环境保护和减排措施- 采取措施减少机动车尾气排放，如推广电动汽车、限制高污染车辆等。
- 增加绿化覆盖率，改善道路环境和空气质量。
- 鼓励居民步行、骑行和使用公共交通，减少汽车出行。
结论城市道路交通规划方案的实施可以改善城市的交通状况，提高居民的出行便利性和生活质量。
小城镇慢行交通系统规划
小城镇慢行交通系统规划摘要：随着我国沿海地区经济的快速发展，沿海地区小城镇汽车数量快速增长，致使当地小城镇交通问题日益严重。
慢行交通系统规划是一种安全、低碳、舒适，具有生活和休憩氛围的交通方式。
笔者根据小城镇发展慢行交通的特征，对发展小城镇慢行交通系统展开初步研究，并提出实施小城镇慢行交通系统规划的一些具体措施。
关键词: 小城镇慢行交通小汽车引言改革开放后，乡镇工业受到支持和鼓励，东部沿海地区、中部城镇密集地区、珠江三角洲临近港澳地区的小城镇，经济迅速发展，私家车保有量大幅提升。
迅速增加的私家车和滞后的基础设施建设，给小城镇交通带来了诸多隐患。
慢行交通系统规划是解决汽车快速增长导致的各类交通问题最行之有效、经济易行的办法。
目前，我国各大城市才刚刚开始实施慢行交通系统规划。
而沿海地区经济发达，交通问题严重的小城镇仍然处在被完全忽略的地位。
一、慢行交通的概念和发展概况1.慢行交通的概念慢行的理论渊源贯穿于上世纪后期，是为了应对资本主义城市危机而出现的。
在新城市主义、“精明增长”、“紧缩城市”的理论中，就体现了“慢行”的思想。
新城市主义的TOD模式，提倡减少出行者选择小汽车的比例；“精明增长”的10条原则中，有一点是建设步行式社区；“紧缩城市”提倡加强对公共设施的可持续综合利用，减少机动车的使用效率，创造宜人的步行空间。
国外关于慢行交通的研究比较早，也比较全面。
我国慢行交通的概念首次出现在2001年上海市政府制定并颁发的首部《上海市城市交通发展白皮书》中，将慢行交通定义为“步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通”，由步行、自行车、助动车三类交通方式组成，其中特别强调助动车是低速环保型助动车，最高车速不大于20km·h-12,噪声低，制动良好[2]。
2.慢行交通的发展概况上世纪90年代，德国政府鼓励民众骑自行车出行，并建设了完善的自行车道。
德国人自行车拥有量为81.4%，38％的德国人骑车上班。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
城市交通的主要问题
环境污染（汽车尾气，包括NOx，以及 空中浮游粒子）
地球温暖化（CO2) 沿道环境（噪音，震动等） 这些交通问题，同时也是经济上的问题。
世銀：投資環境評価で上海は Ａ＋、北京はＡ－
●[総合]
『北京晨報』１２日付報道によると、北京で開催されて
いる「第１回国際 投資促進フォーラム」に出席した世界銀行・政策経
城市交通问题的解决必须考虑 交通与土地利用的关系
交通需求
不平衡则产生
交通问题
交通设施
城市
土地利用
综合城市交通体系
❖ 为了解决城市交通的需求问题，仅仅靠 解决机动车交通与道路之间的需求问题 是远远不够的，价格低廉服务良好的大 运量运输手段必不可少。
❖ 城市交通是人与物的移动，从这一点出 发可以认为移动时应该有效地利用所有 可能的交通手段，因此非常有必要形成 这样一种综合城市交通系统。
北京市交通拥堵的六个原因
二是大量交通违章引发事故，加剧拥堵，
扰乱城市交通秩序。人们的交通观念没有完全
跟上时代的发展，部分市民交通安全意识和法
制观念淡薄，交通公德意识差，在交通行为上
表现为我行我素，任意违章。特别是在没有民
警管理的路口，各种车辆互相抢行，不按灯行
驶，有时路口已经堵上了还要往前挤，结果是
1995-2005年全国交通事故统计数据
年份 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
全年事故次数 271843 287685 304217 346129 412860 616971 754919 773137 667507 517889 450254
に入れている。 上海は停電や運輸遅延などによる経営損害が２％となったが、
北京は金融面 他地域ではさら にひどい状況という結果が得られた。 では上海より秀でているも のの、交通渋滞な
どの問題が顕著で評価に響いた形となった。
城市交通问题在恶性循环
道路交通堵塞 造成公交车服务水准下降 （不准时等）
自行车等非机动车的行车环境变坏（机 动车增多，坡道增多）
结果：私人汽车利用增多，城市交通问 题在恶性循环，城市衰退
北京站前
北京交通全面紧张
崇文门西
长椿街西
平安大街
新街口
宣武门西
北京市交通拥堵的六个原因 （摘自网络）
北京市交管局局长李建华分析了近期以 来北京市交通拥堵的六矛 盾日益加剧。2002年北京全市新增机动 车27.6万辆，2003年前8个月，全市又 新增机动车24.6万辆，机动车总量已达 到了202万，新增驾驶员13.8万人，总 数已达312万。新车多、新司机多，这 是当前北京交通一个显著特点，也是拥 堵加剧、事故增多的一个主要原因。
北京市交通拥堵的六个原因
四是部分车辆存在安全隐患。特别 是国产大货车“大吨小标”问题突出， 车辆制动效能储备不足，超载能力却特 别强，有的8吨车能超载到40吨。车辆 超载已成为交通安全上的重大隐患，不 仅接连发生重大交通事故，同时也使城 市公路受到了严重损坏，一些桥梁已成 危桥、险桥。
北京市交通拥堵的六个原因
済発展局のデビッド・ダラ ー局長は、中国に対して投資環境の改善を
さらに進めるよう提言したことが明 らかになった。 ダラー局長は、
世銀が中国の２３都市で、自動車、アパレル、ＩＴ企業９ ３０社を対象に行っ
た調査結果を発表。中国都市部全体の投資環境はＢ－と評 価。そのうち上海と
杭州がＡ＋、北京は労働力市場と交通インフラに問題がみ られるということで
五是管理还不到位。在路面上，由于管理
力量不足，远郊地区一些次干路、支路经常处
于失管失控状态。在社会单位内部，一些单位
领导重经济利益、轻安全管理，交通安全措施
和责任不落实，有的单位根本就无人管、无人
抓。
六是道路施工加剧了现阶段交通拥堵。现
在全市正处在奥运前的施工高峰期，大量的占
路施工降低了路网整体通行能力。
的通道设计受到重视； 智能交通给道路设计带来新的挑战； 行人与自行车的复权； 道路破坏严重，养护技术受到重视； 交通枢纽等道路关联设施建设更加受到重视
城市社会的四要素
居住
交通
交通
工作
交通
游憩
城市交通的主要问题
交通拥挤（道路堵塞，公共交通方式车 内拥挤）
交通事故（例如，道路交通２００１年 中国７５．５万起交通事故案件，受伤 ５４．６万人，死亡１０．６万人，直 接经济损失３０．９亿元）
连续运送系统等 高
使 用 人 密 度步
中行
新交通系统 单轨、BRT等
Ａ－の評価になった。 国際的にみても、中国の投資環境は相対的に良好状
態にあるとダラー局長 は評価、その一方で、金融問題が突出している点を指摘
した。特に、経営好調 な企業などが銀行の融資を得られない状況が発生してい
ることに懸念を示して おり、また地域ごとの格差が激しいことも改善すべき点
として挙げた。 世銀はこの調査にあたり、インフラ設備を重要な評価項目
越乱越堵，越堵越乱，形成恶性循环。
北京市交通拥堵的六个原因
三是部分道路设计不合理，交通安 全设施不配套。如新修的平蓟路，全长 15公里的“两上两下”道路，沿途有40 多个开口，没有任何交通标志。目前， 区县、乡镇道路越修越多，然而交通安 全设施不配套的问题十分突出，一些城 镇道路连照明设施都没有。
授课内容
城镇交通问题与综合交通体系规划思路 城镇道路规划设计与案例分析 道路养护大修理论与方法 城镇道路养护大修问题分析 城市道路养护大修新理念 道路景观设计方法
城镇道路规划设计面临的问题
快速发展的城市化进程带来严重的城市交通问 题，道路规划设计中必须考虑交通因素；
土地利用与道路的关联受到重视； 人性化因素成为重要因素，道路景观设计、风
死亡人数 71494 73655 73861 78067 83529 93853 105930 109381 104372 107077 98738
直接经济损失 152267 171769 181616 192951 212402 267000 308787 332438 337000 239000 188000