交通网络布局规划及设计
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3
上节内容回顾
5、交通规划的构成要素：
(1)需求要素：移动的意识决定主体----个人、团体； 移动的对象----人、物
(2)供给要素：运载工具----汽车、火车、飞机、船舶 交通网络----线路、站场
运行系统——信号控制系统、信息管制中心 (3) 市场要素：交通市场的调节系统----经营主体和市场框架。
一、交通网络结构与布局 1.城市交通网络基本形式
（2）带状 带状交通网是由一条或几
条主要的交通线路沿带状轴向 延伸，并且与一些垂直的次级 交通线路组成类似方格状的交 通网。 特点：使城市土地利用布局沿着 交通轴线方向延伸并接近自然 ，对地形、水系等条件适应性 较好。（如：兰州）
12
第3节 交通网络与线路布局规划
27
(5)人均道路面积(m2/人)
人均道路面积是指城市居民人均占有的道路面 积。我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地标 准》中，给出了道路广场用地为7～15 m2/人，这一 指标是与上述8%～15%的道路广场用地率相对应的 ，因此大城市的人均道路用地面积指标也应该相应提 高。
28
(6)道路网的可达性
过境出行，连接卫星城之间，减 少卫星城之间的出行穿越主城中 心。（北京）
14
第3节 交通网络与线路布局规划
一、交通网络结构与布局 1.城市交通网络基本形式
（5）自由式:因地形、水系或其 他条件限制而使道路自由布 置。
优点：较好的满足地形、水系及 其他限制条件。
缺点：无秩序、区别性差，道路 交叉口易形成畸形。
图4.2.2 交通小区划分与土地利用
第3节 交通网络与线路布局规划
一、交通网络结构与布局
1.城市交通网络基本形式
（1）方格网式（优：可达性、秩序性、方向感、易于辨 别，有利于城市用地划分和建筑的布置；缺：网络 空间形式简单、对角线方向直线系数小）（西安、 北京）
11
第3节 交通网络与线路布局规划
17
二、交通网络布局规划评价
交通网络是城市或区域的骨架，是保证用地 功能发挥和保持拉动经济、保障可持续发展的基 础设施，左右着城市或区域的发展方向或规模。 因此，交通网络布局的合理性也应作为研究的问 题。
交通网络布局规划评价主要是对其空间布局 合理性和有效性进行综合评价，其内容主要有： 评价指标的选择与确定和评价体系。
旧 金 山
伦 敦
米 兰
巴 黎
巴 塞
罗 那
东 京
名 古 屋
大 阪
平 均 值
25.4 23.4 14.9 16.6 8.7 20.0 15.8 14.1 14.4 17.2 17.1
人均道路用地 (m 2 /人) 28.3 45.9 25.3 27.1 9.6 — 8.8 10.3 22.8 14.2 21.4
5
上节内容回顾
6、交通规划的种类：
(6)按规划目标时期分类：长期交通规划、中期交通规划、短期交通 规划
6
第１节 概述
交通流分配问题 （最短路径算法——里程最短、时间最短等）
交通小区划分问题 划分的原则——决定了交通规划四阶段预测模型 的准确性和可行性
交通网络的评价 评价准则——有利于交通网络的合理布局和协调 发展
一、交通网络结构与布局 1.城市交通网络基本形式
（3）放射状 特点：连接主城与卫星城之间
13
第3节 交通网络与线路布局规划
一、交通网络结构与布局 1.城市交通网络基本形式
（4）环形放射状 城市骨架交通网络由环形和放
射交通线路组合而成。 放射状交通线：承担内外出行，
连接主城与卫星城； 环形交通网：承担区与区之间或
7
第2节 交通小区划分
交通小区分区(zoning)遵照以下原则： 1.现有统计数据采集的方便性 2.均匀性和由中心向外逐渐增大 3.充分利用自然障碍物 4.包含高速公路匝道、车站、枢纽 5.考虑土地利用
8
图4.2.1 交通小区划分示例
图例
码头用地 物流用地 商业用地 工业用地 住宅用地 研究用地 绿化用地
4
上节内容回顾
6、交通规划的种类：
(1)按移动的对象分：旅客交通规划(人的移动)、货物交通规划 (2)按交通方式分：城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规
划、港湾交通规划 (3)按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划 (4)按交通服务分类：公共交通规划；特定用户交通规划----交通弱
者(中小学生、伤残、盲人、老龄人)通行路；特定交通服务规划---急救、避难路 (5)按交通服务对象的空间规模分类 国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地 区交通规划
第二讲 交通网络布局规划与设计
主要内容: 第1节 概述 第2节 交通小区划分 第3节 交通网络与线路布局规划 第4节 交通网络的拓扑建模
1
上节内容回顾
1.交通(Traffic)的定义
广义地：人、货物、信息的的地点间，并伴随着人的思维意识的 移动。
侠义地：人、货物地点间，并伴随着人的思维意识的移动。
32
层次分析法 (AHP)
城市道路网布局规划层次结构模型
33
第4节 交通网络的拓扑建模
网络可以描述道路和交叉口的物理性构造，网络都是由点 集（交叉口）和与此连接的线（道路）组成，并将点的集 合称为节点(Node)集,用Ｎ表示；将连接节点的线段的集合 称为路段(Link or Arc)集，用Ａ表示；因此，网络可以用 由点和线段组成的有向图进行数学描述。
18
1.评价指标
以城市道路网布局为例，在确定评价时，遵循以下原 则：
1、动态指标跟静态指标相结合。静态指标：道路网密 度、道路面积率、各等级路网的比例。动态指标：对 道路网服务的交通流因素的评价指标。
2、科学性定量评价与专家经验判断相结合。 3、符合我国的经济发展水平，避免过高确定目标。
19
1.评价指标
(1)道路网密度(km/km2)
道路网密度是指单位城市用地面积内道路的长度，表 示区域中道路网的疏密程度，即：
道路网密度(km/km2)=城市建成区内道路总长(km)/城市建 成区用地面积(km2)
道路网密度既体现城市道路网建设数量和水平，又可 反映城市道路网布局质量优劣。
20
第三章，我国1991年3月颁布的国家标准《城市用地 分类与规划建设用地标准》，10，46，73.第5类对外 交通用地（T）、第6类道路广场用地（S）。前者担 负城市对外交通的综合交通设施用地，后者又分为道 路用地（S1）、广场用地（S2）和社会停车场库用地 （S3）。
道路用地率
人均道路用地
(%)
(m2/人)
9.43
3.2
6.11
4.8
9.59
7.1
9.19
4.7
5.72
3.6
6.66
4.5
8.74
5.3
8.92
4.0
7.07
4.8
7.64
5.5
8.40
4.2
6.34
7.0
7.75
5.0
6.26
6.6
13.65
10.4
3.19
4.2
3.57
2.9
5.83
5.0
4.96
4.3
6.33
5.0
5.09
2.9
7.53
6.0
7.99
4.8
8.04
7.4
道路网密度 (km/km2) 9.07 5.98 9.29 9.16 6.06 6.66 10.4 11.46 6.98 7.59 7.74 4.28 6.60 6.96 11.09 3.09 3.38 4.90 6.61 8.19 9.37 7.27 7.34 3.65 6.55
（水流、山崩、地震等自然现象)
当代社会的特征：人流、物流、信息流
伴随着人的思维意识的移动：
(1)移动的本身有价值；
(2Hale Waihona Puke Baidu移动的结果有价值。
2
上节内容回顾
2、交通的经济学分类：
(1)本源性需求 (2)派生性需求
3、交通的作用
(1)交通的经济作用；(2)交通的社会作用
4、交通规划的定义
交通规划(Traffic/Transportation Planning)是确定交通目标与设 计达到交通目标的策略和行动的过程。
(2)干道网间距(km)
干道网间距即两条干道之间的间隔，对道路网密度起 到决定作用。我国没有规定城市干道的间隔，国际上各 国采用的标准也不一致。荷兰规定干道间隔为800～ 1000m；美国为1/2～2英里；丹麦哥本哈根为700m；德 国慕尼黑为700～1000 m；英国道路多采用区域自动化控 制，道路间距以250～700 m为宜；日本没有规定干道间 隔的具体数值。
风景旅游城市/旅游区可以采用 （如上海、天津）
15
2.城市交通网络形式与城市类型
（1）城市规模与路网形式(人口规模—城市规模—城市 路网的形式)
（2）城市性质与路网形式（土地利用、经济位置—工业 、中心、交通枢纽：郑州铁路枢纽城市、特殊功能）
（该分类方法与城市道路网关系不明确） （3）城市在区域交通网中的位置与路网形式（交通枢纽
道路网密度 (km/km 2 ) 13.1 18.6 36.7 8.00 7.14 13.3 18.4 18.4 18.1 18.1 16.2
22
城市名称
指标
上海
北京
天津
沈阳
武汉
广州
哈尔滨
重庆
南京
西安
成都
大连
长春
太原
济南
兰州
昆明
郑州
长沙
杭州
南昌
石家庄
乌鲁木齐
深圳
平均
表 4.3-2 我国主要城市道路用地
24
(2)干道网间距(km)
• 根据国外城市道路网规划建设经验，确定道路网布局应考虑以下内 容：
• 1、交通流的连续性。间隔过密、交叉口数量增加，增加车辆在交叉 口等候和频繁加减速，使得车辆延误增加，降低了交通流的连续性 和道路的C。因此，以次干道间距不小于300m，主干道间距不小于 600m为宜。
值分别被推荐为≤5%、27%～30%、32%和33%～36%。
26
(4)道路面积率（%）
道路面积率即道路用地(S1)面积占城市建设用地面 积的比例。我国国家标准《城市用地分类与规划建设用 地标准》中，要求道路广场用地(S)占城市建设用地的 比例为8%～15%，参照表4.3-1所示国外城市的数值可 知，我国国标的规定值偏小。为了适应大城市交通发展 的需要，建议将我国的城市道路面积率调整到10%～ 30%较为合适。
S1分为：主干道用地S11，次干道用地S12和支路用 地S13，并被界定为包括主干道、次干道、支路、交 叉口用地，不包括居住区内居住小区级及其以下级道 路，也不包括各种用地内部的道路，如厂区道路、校 园内部道路。
21
表 4.3-1 发达国家城市道路用地
城市名称 指标
道路用地率 (%)
纽 约
芝 加 哥
、尽头式、穿越式；外围环线） （4）城市发展形态结构与路网形式
16
（4）城市发展形态结构
①中央组团式结构 （市中心、网络、放射形（+环形）） （适用于平原城市如北京、成都等） ②分散组团式结构 （几个中心，网络、环形放射形或者 带形）（适用于地形比较复杂的城市，如重庆、包头等） ③带状结构 （几个在一条线上组团，网络带形）（兰州 、桂林、深圳等） ④棋盘式结构 （均匀分布，网络方格）（北京、西安、 开封等） ⑤自由式结构 （城市受特定地形、水系约束）（天津、 大连、青岛）
道路网的可达性(Accessibility)是指所有交通小区 中心到达道路网最短距离的平均值。该指标值越小， 说明其可达性越好，路网密度越大，即
La
1 Nz
Nz
Li
i1
式中 Nz—交通小区数；
Li—i交通小区到道路网的最短距离。
29
(7)道路网连接度
道路网连接度是指道路网中路段之间的连接程度 ，用下式表示：
J 2M N
式中 M—道路网中路段数； N—道路网的节点数。
30
网络布局形式
表 4.4-3 简单道路网布局的连接度值
节点数
网络总边数
联结度值
32
40
2.5
45
68
3.0
9
8
1.8
17
32
3.8
2.评价体系
利用类似上述多因素进行综合分析评价的方 法主要有：层次分析法、聚类分析法、主成 分分析法和模糊综合评价等。
• 2、城市用地。特大和大城市，中心区为商务区，出行率高，客流较 为集中，干道过稀不宜居民出行；因此，次干道间距300~400m，主 干道间距600~800m为宜。城市工业区边缘区，Q较小，干道间距适 当增大，次干道500~600，主干道1000~1200.
25
(3)路网结构
路网结构是指城市快速路、主干道、次干道、支路 在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。根据城市道 路功能的分类和保证交通流的畅通，道路的交通结构应该 为“塔”字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速 路、主干道、次干道、支路的顺序比例逐渐增高。其比例
34
一、网络及其拓扑表现
路网的拓扑表现示意图
35
37
铁路 道路
18 19
实际交通20网络
24
21 23
1
22
23 4
5
17
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上节内容回顾
5、交通规划的构成要素：
(1)需求要素：移动的意识决定主体----个人、团体； 移动的对象----人、物
(2)供给要素：运载工具----汽车、火车、飞机、船舶 交通网络----线路、站场
运行系统——信号控制系统、信息管制中心 (3) 市场要素：交通市场的调节系统----经营主体和市场框架。
一、交通网络结构与布局 1.城市交通网络基本形式
（2）带状 带状交通网是由一条或几
条主要的交通线路沿带状轴向 延伸，并且与一些垂直的次级 交通线路组成类似方格状的交 通网。 特点：使城市土地利用布局沿着 交通轴线方向延伸并接近自然 ，对地形、水系等条件适应性 较好。（如：兰州）
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第3节 交通网络与线路布局规划
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(5)人均道路面积(m2/人)
人均道路面积是指城市居民人均占有的道路面 积。我国国家标准《城市用地分类与规划建设用地标 准》中，给出了道路广场用地为7～15 m2/人，这一 指标是与上述8%～15%的道路广场用地率相对应的 ，因此大城市的人均道路用地面积指标也应该相应提 高。
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(6)道路网的可达性
过境出行，连接卫星城之间，减 少卫星城之间的出行穿越主城中 心。（北京）
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第3节 交通网络与线路布局规划
一、交通网络结构与布局 1.城市交通网络基本形式
（5）自由式:因地形、水系或其 他条件限制而使道路自由布 置。
优点：较好的满足地形、水系及 其他限制条件。
缺点：无秩序、区别性差，道路 交叉口易形成畸形。
图4.2.2 交通小区划分与土地利用
第3节 交通网络与线路布局规划
一、交通网络结构与布局
1.城市交通网络基本形式
（1）方格网式（优：可达性、秩序性、方向感、易于辨 别，有利于城市用地划分和建筑的布置；缺：网络 空间形式简单、对角线方向直线系数小）（西安、 北京）
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第3节 交通网络与线路布局规划
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二、交通网络布局规划评价
交通网络是城市或区域的骨架，是保证用地 功能发挥和保持拉动经济、保障可持续发展的基 础设施，左右着城市或区域的发展方向或规模。 因此，交通网络布局的合理性也应作为研究的问 题。
交通网络布局规划评价主要是对其空间布局 合理性和有效性进行综合评价，其内容主要有： 评价指标的选择与确定和评价体系。
旧 金 山
伦 敦
米 兰
巴 黎
巴 塞
罗 那
东 京
名 古 屋
大 阪
平 均 值
25.4 23.4 14.9 16.6 8.7 20.0 15.8 14.1 14.4 17.2 17.1
人均道路用地 (m 2 /人) 28.3 45.9 25.3 27.1 9.6 — 8.8 10.3 22.8 14.2 21.4
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上节内容回顾
6、交通规划的种类：
(6)按规划目标时期分类：长期交通规划、中期交通规划、短期交通 规划
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第１节 概述
交通流分配问题 （最短路径算法——里程最短、时间最短等）
交通小区划分问题 划分的原则——决定了交通规划四阶段预测模型 的准确性和可行性
交通网络的评价 评价准则——有利于交通网络的合理布局和协调 发展
一、交通网络结构与布局 1.城市交通网络基本形式
（3）放射状 特点：连接主城与卫星城之间
13
第3节 交通网络与线路布局规划
一、交通网络结构与布局 1.城市交通网络基本形式
（4）环形放射状 城市骨架交通网络由环形和放
射交通线路组合而成。 放射状交通线：承担内外出行，
连接主城与卫星城； 环形交通网：承担区与区之间或
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第2节 交通小区划分
交通小区分区(zoning)遵照以下原则： 1.现有统计数据采集的方便性 2.均匀性和由中心向外逐渐增大 3.充分利用自然障碍物 4.包含高速公路匝道、车站、枢纽 5.考虑土地利用
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图4.2.1 交通小区划分示例
图例
码头用地 物流用地 商业用地 工业用地 住宅用地 研究用地 绿化用地
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上节内容回顾
6、交通规划的种类：
(1)按移动的对象分：旅客交通规划(人的移动)、货物交通规划 (2)按交通方式分：城市道路交通规划、公路交通规划、铁路交通规
划、港湾交通规划 (3)按交通设施分类：交通网络规划、交通节点规划 (4)按交通服务分类：公共交通规划；特定用户交通规划----交通弱
者(中小学生、伤残、盲人、老龄人)通行路；特定交通服务规划---急救、避难路 (5)按交通服务对象的空间规模分类 国际交通规划、全国交通规划、区域交通规划、城市交通规划、地 区交通规划
第二讲 交通网络布局规划与设计
主要内容: 第1节 概述 第2节 交通小区划分 第3节 交通网络与线路布局规划 第4节 交通网络的拓扑建模
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上节内容回顾
1.交通(Traffic)的定义
广义地：人、货物、信息的的地点间，并伴随着人的思维意识的 移动。
侠义地：人、货物地点间，并伴随着人的思维意识的移动。
32
层次分析法 (AHP)
城市道路网布局规划层次结构模型
33
第4节 交通网络的拓扑建模
网络可以描述道路和交叉口的物理性构造，网络都是由点 集（交叉口）和与此连接的线（道路）组成，并将点的集 合称为节点(Node)集,用Ｎ表示；将连接节点的线段的集合 称为路段(Link or Arc)集，用Ａ表示；因此，网络可以用 由点和线段组成的有向图进行数学描述。
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1.评价指标
以城市道路网布局为例，在确定评价时，遵循以下原 则：
1、动态指标跟静态指标相结合。静态指标：道路网密 度、道路面积率、各等级路网的比例。动态指标：对 道路网服务的交通流因素的评价指标。
2、科学性定量评价与专家经验判断相结合。 3、符合我国的经济发展水平，避免过高确定目标。
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1.评价指标
(1)道路网密度(km/km2)
道路网密度是指单位城市用地面积内道路的长度，表 示区域中道路网的疏密程度，即：
道路网密度(km/km2)=城市建成区内道路总长(km)/城市建 成区用地面积(km2)
道路网密度既体现城市道路网建设数量和水平，又可 反映城市道路网布局质量优劣。
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第三章，我国1991年3月颁布的国家标准《城市用地 分类与规划建设用地标准》，10，46，73.第5类对外 交通用地（T）、第6类道路广场用地（S）。前者担 负城市对外交通的综合交通设施用地，后者又分为道 路用地（S1）、广场用地（S2）和社会停车场库用地 （S3）。
道路用地率
人均道路用地
(%)
(m2/人)
9.43
3.2
6.11
4.8
9.59
7.1
9.19
4.7
5.72
3.6
6.66
4.5
8.74
5.3
8.92
4.0
7.07
4.8
7.64
5.5
8.40
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6.34
7.0
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6.26
6.6
13.65
10.4
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3.57
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5.83
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4.96
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5.09
2.9
7.53
6.0
7.99
4.8
8.04
7.4
道路网密度 (km/km2) 9.07 5.98 9.29 9.16 6.06 6.66 10.4 11.46 6.98 7.59 7.74 4.28 6.60 6.96 11.09 3.09 3.38 4.90 6.61 8.19 9.37 7.27 7.34 3.65 6.55
（水流、山崩、地震等自然现象)
当代社会的特征：人流、物流、信息流
伴随着人的思维意识的移动：
(1)移动的本身有价值；
(2Hale Waihona Puke Baidu移动的结果有价值。
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上节内容回顾
2、交通的经济学分类：
(1)本源性需求 (2)派生性需求
3、交通的作用
(1)交通的经济作用；(2)交通的社会作用
4、交通规划的定义
交通规划(Traffic/Transportation Planning)是确定交通目标与设 计达到交通目标的策略和行动的过程。
(2)干道网间距(km)
干道网间距即两条干道之间的间隔，对道路网密度起 到决定作用。我国没有规定城市干道的间隔，国际上各 国采用的标准也不一致。荷兰规定干道间隔为800～ 1000m；美国为1/2～2英里；丹麦哥本哈根为700m；德 国慕尼黑为700～1000 m；英国道路多采用区域自动化控 制，道路间距以250～700 m为宜；日本没有规定干道间 隔的具体数值。
风景旅游城市/旅游区可以采用 （如上海、天津）
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2.城市交通网络形式与城市类型
（1）城市规模与路网形式(人口规模—城市规模—城市 路网的形式)
（2）城市性质与路网形式（土地利用、经济位置—工业 、中心、交通枢纽：郑州铁路枢纽城市、特殊功能）
（该分类方法与城市道路网关系不明确） （3）城市在区域交通网中的位置与路网形式（交通枢纽
道路网密度 (km/km 2 ) 13.1 18.6 36.7 8.00 7.14 13.3 18.4 18.4 18.1 18.1 16.2
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城市名称
指标
上海
北京
天津
沈阳
武汉
广州
哈尔滨
重庆
南京
西安
成都
大连
长春
太原
济南
兰州
昆明
郑州
长沙
杭州
南昌
石家庄
乌鲁木齐
深圳
平均
表 4.3-2 我国主要城市道路用地
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(2)干道网间距(km)
• 根据国外城市道路网规划建设经验，确定道路网布局应考虑以下内 容：
• 1、交通流的连续性。间隔过密、交叉口数量增加，增加车辆在交叉 口等候和频繁加减速，使得车辆延误增加，降低了交通流的连续性 和道路的C。因此，以次干道间距不小于300m，主干道间距不小于 600m为宜。
值分别被推荐为≤5%、27%～30%、32%和33%～36%。
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(4)道路面积率（%）
道路面积率即道路用地(S1)面积占城市建设用地面 积的比例。我国国家标准《城市用地分类与规划建设用 地标准》中，要求道路广场用地(S)占城市建设用地的 比例为8%～15%，参照表4.3-1所示国外城市的数值可 知，我国国标的规定值偏小。为了适应大城市交通发展 的需要，建议将我国的城市道路面积率调整到10%～ 30%较为合适。
S1分为：主干道用地S11，次干道用地S12和支路用 地S13，并被界定为包括主干道、次干道、支路、交 叉口用地，不包括居住区内居住小区级及其以下级道 路，也不包括各种用地内部的道路，如厂区道路、校 园内部道路。
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表 4.3-1 发达国家城市道路用地
城市名称 指标
道路用地率 (%)
纽 约
芝 加 哥
、尽头式、穿越式；外围环线） （4）城市发展形态结构与路网形式
16
（4）城市发展形态结构
①中央组团式结构 （市中心、网络、放射形（+环形）） （适用于平原城市如北京、成都等） ②分散组团式结构 （几个中心，网络、环形放射形或者 带形）（适用于地形比较复杂的城市，如重庆、包头等） ③带状结构 （几个在一条线上组团，网络带形）（兰州 、桂林、深圳等） ④棋盘式结构 （均匀分布，网络方格）（北京、西安、 开封等） ⑤自由式结构 （城市受特定地形、水系约束）（天津、 大连、青岛）
道路网的可达性(Accessibility)是指所有交通小区 中心到达道路网最短距离的平均值。该指标值越小， 说明其可达性越好，路网密度越大，即
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1 Nz
Nz
Li
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式中 Nz—交通小区数；
Li—i交通小区到道路网的最短距离。
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(7)道路网连接度
道路网连接度是指道路网中路段之间的连接程度 ，用下式表示：
J 2M N
式中 M—道路网中路段数； N—道路网的节点数。
30
网络布局形式
表 4.4-3 简单道路网布局的连接度值
节点数
网络总边数
联结度值
32
40
2.5
45
68
3.0
9
8
1.8
17
32
3.8
2.评价体系
利用类似上述多因素进行综合分析评价的方 法主要有：层次分析法、聚类分析法、主成 分分析法和模糊综合评价等。
• 2、城市用地。特大和大城市，中心区为商务区，出行率高，客流较 为集中，干道过稀不宜居民出行；因此，次干道间距300~400m，主 干道间距600~800m为宜。城市工业区边缘区，Q较小，干道间距适 当增大，次干道500~600，主干道1000~1200.
25
(3)路网结构
路网结构是指城市快速路、主干道、次干道、支路 在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。根据城市道 路功能的分类和保证交通流的畅通，道路的交通结构应该 为“塔”字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速 路、主干道、次干道、支路的顺序比例逐渐增高。其比例
34
一、网络及其拓扑表现
路网的拓扑表现示意图
35
37
铁路 道路
18 19
实际交通20网络
24
21 23
1
22
23 4
5
17
67 8 9