城市自行车交通网络规划构想
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21自行车交通的特点 相对于一般定点 、定线 、定时的公共交通而言 , 自行车具有随心所欲的便利 ,还能在小街小弄内行 驶 。据统计 ,出行距离在 6公里范围内 ,骑自行车通 常约半小时 ,而乘常规电车或公交汽车需 35 分钟 , 所以在短距离内出行 ,骑自行车比乘公交车节省时 间 。自行车除了具有经济 、灵活 、方便等特点外 ,且 对环境无污染 ,价格便宜 ,驾驶 、修理比较容易 ,无需
二 自行车交通网络规划要点
长期以来 ,由于我国道路系统功能不明确 ,交通
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城市管理
《城市问题 》2005 年第 6 期
城市自行车交通网络规划构想
来自百度文库
性和生活性道路功能合一 ,不同动力性能的车辆混 行成为我国城市交通的普遍问题 ,通过对自行车交 通系统的合理规划可以减弱混合交通流之间的影 响 ,简化目前城市道路上复杂的混合交通问题 ,也为 自行车出行创造良好的交通条件 。
1. 对自行车交通发展的态度 目前 ,我国城镇自行车拥有量约为 5亿辆 ,城市
人均拥有约 0185辆 ,居民出行选用自行车交通方式 的约占 50% [ 1 ] 。随着城市机动化的发展 ,轿车进入 家庭 ,自行车与机动车交通在城市道路上相互干扰 , 成为城市交通问题产生的主要根源之一 。在这种情 况下 ,对自行车交通发展的观点也发生了分歧 [ 2 ] : 一种观点认为自行车作为大多数城市的主要交通出 行方式 ,通行权应该得到保障 ;另一种观点则认为只 要机动车畅通 ,城市道路就会畅通 ,应限制城市道路 自行车交通的发展 。无论怎样 ,今后相当长的一段 时间内 ,自行车交通仍将是中国大多数城市交通的 主体 ,所以宏观上对自行车交通采取什么政策 ,微观 上对自行车交通采取怎样的控制与管理措施都是我 们必须面对的问题 。
行者 。在中小城市 ,公共交通一般规模有限 ,建成区 面积较小 ,适合自行车出行 ,自行车应成为客运交通 的主导方式 。
从城市社会经济发展阶段来看 ,在城市化水平 高 、经济发达地区 ,自行车交通主要承担近距离出 行 。在城市化水平低 、经济欠发达地区 ,由于经济条 件所限 ,要实现全部中远距离出行的自行车交通向 公共交通或机动化交通的转化 ,尚有时日 。
〔关键词 〕 城市 ;自行车 ;交通 ;交通结构 ;规划 〔中图分类号 〕 TU981 〔文献标识码 〕 A
自行车是目前我国城市交通系统不可分割的重 要组成部分 。自行车是对中国目前城市交通面貌影 响最大的一种交通工具 ,随着机动化时代的到来 ,它 的作用会被削弱 ,但仍将长期存在 ,承认其合理地位 及作用对广大市民有利 ,对城市交通的长远发展也 至关重要 。
1. 自行车交通网络规划区域范围 国内许多城市在城区范围内全方位地规划和实 施自行车交通的路网系统 ,以适应自行车交通的发 展趋势 ,但是 ,这种不加“限制 ”的全方位规划模式 是否能诱导自行车交通的良性发展 ,是值得研究的 问题 。因为全方位的规划模式扩大了自行车交通的 优势范围 ,从而会导致自行车长距离出行量的加大 。 有专家认为 ,自行车专用道不应形成网络 ,以免诱导 更多的自行车交通 。笔者认为 ,为达到机非分流的 目的 ,更好地组织和管理自行车交通 ,自行车专用道 应具有一定的连通性 ,自行车交通量的减少不是靠 降低自行车路网的成网性 ,而应通过划分自行车交 通基本“单元 ”,将自行车出行从城市干道中分离出 来 ,限制在单元范围内 ,改变目前大城市中自行车长 距离出行的现象 。由于自行车的出行半径一般为 4 - 5公里 ,自行车交通网络的规划应是区域性质的 , 理想的区域面积为 28 平方公里左右 (按自行车出 行半径 3公里计算 ) 。当公交服务水平在城市客运 交通中的比重提高 ,而自行车交通比重减少时 ,自行 车道路系统可以部分改为其他交通工具所用 ,如作 为公交车专用道或做停车场等 。 2. 自行车交通网络规划区域划分 本着近距离出行方便 、长距离出行限制的原则 , 自行车交通区域划分的目的是为了全面了解 、组织 区内的自行车流 ,这与交通规划时进行的交通区划 分有着本质区别 。交通区域划分的多少 、大小应视 区内交通的复杂程度和研究目的而定 。自行车道路 系统主要服务于短距离 (4 - 5公里 )出行 ,它的交通 区域划分要比城市一般进行的交通规划中交通小区 划分大 。现行城市交通规划中 ,其市内交通小区一 般面积为 1 - 2平方公里 [ 3 ] 。具体划分时除考虑均 质原则 、行政原则和自然屏障等外 ,应充分考虑上述 原则 ,要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内 部 ,减少跨分区或组团的远距离交通 。 把整个城市划分为若干个自行车服务区的方法 主要有以下两种 : ( 1 )根据客流需求划分 自行车 OD 矩阵显示了城市自行车需求的流动 方向与分布情况 ,其数据一般可由居民 、流动人口的
单位车
2-3 2-3
-
私家车
3-8 1-5 10 - 20 15 - 25
公交
20 - 30 5 - 10 30 - 45 5 - 10
该结构比重 ,预示在全部客运交通总量中 ,将有 50%左右的出行量 ,仍然依靠非机动化交通工具解 决 。但客运交通方式不是一个固定模式 ,不同的城 市规模和经济发展水平 ,有不同的要求 。
总第 128 期 〔文章编号 〕 1002 - 2031 (2005) 06 - 0085 - 05
城市问题
城市自行车交通网络规划构想
王秋平 郑爱龙
2005 年第 6 期
〔摘 要 〕 分析了自行车交通将在我国大部分城市长期存在 ,并在有些城市处于主体交通方式的现状 ,认为应充分重视 自行车交通的规划和管理工作 。提出了城市自行车交通网络规划的要点 ,分析了西安市城市特点及中心区道路 、交通现状 , 提出了中心区自行车交通网络规划构想 。
31不同类型的城市自行车交通的功能定位 从自行车交通的特点和我国城市交通的现实问 题分析可知 ,我国城市自行车交通的发展将存在阶 段性和区域性差异 ,自行车交通在我国不同类型城 市或者一个城市的不同发展阶段应该且必然具有不 同的地位和作用 。因此 ,对自行车交通在城市客运 系统中的功能和作用进行界定 ,必须针对不同类型 城市分别进行分析 。 从城市规模看 ,在大城市和特大城市 ,自行车是 公共交通的补充 ,不应是主导交通方式 。自行车可 以弥补公交覆盖率低的不足 ,在公交网络范围以外 , 是主要代步工具 ;自行车要发挥近距离出行优势 ,应 主要用于交通区的区内或邻区出行 ,而不应担负中 长距离的跨区出行 ;在出行目的上 ,自行车主要承担 生活性出行和近距离的工作出行 ;在经济收入水平 上 ,自行车使用者一般为平均收入水平及以下的出
OD 调查反映 。可以根据现有 OD 调查得到的数据 推算出当前的自行车 OD 矩阵 ,还可以在现有自行 车 OD 矩阵的基础上 ,考虑未来可能出现的发展趋 势和社会经济变化情况 ,预测出未来的自行车 OD 矩阵 。整个过程中涉及的出行分布 、交通方式划分 等大量模型已被国内外众多学者做过研究分析和修 正 ,精确程度越来越高 。鉴于推算 OD 矩阵的方法 已经很成熟 ,本文就不再赘述 。假定已经得到了自 行车 OD 矩阵 ,把其中几个自行车流量较大的交通 小区合并成一个自行车交通区域 。这样形成的自行 车交通区域其区内自行车出行所占的比重就非常 大。
表 1
交通方式
第一阶段 第二阶段
大城市与 特大城市 中小城市 大城市与 特大城市 中小城市
步行
30 - 35 35 - 40 25 - 30 30 - 35
我国不同类型城市交通结构建议
自行车
摩托车
出租车
20 - 30 30 - 45 10 - 20 15 - 30
3-5 5-8
1-3
2-5 1-3 2-5 1-3
图 1 区域自行车交通路网系统规划示意图
利用城市快速路与城市干道 、自然屏障 、城市土 地功能布局等的切割 ,按照自行车交通出行半径的 规模来划分自行车交通区域 ,根据区域内道路网络 的特点确定初始网络布局 。自行车路网的布局应与 居民日常出行的主要流向一致 ,并应与区域内的交
城市管理
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《城市问题 》2005 年第 6 期
一 自行车在我国城市交通中的地 位
自行车长期以来是我国城市的主要交通方式 。 在经济发展初期 ,交通方式选择余地较小 ,城市居民 依靠自行车能安全便捷地出行 ;进入 80 年代以后 , 随着经济快速发展 ,城市化进程的推进 ,交通需求量 急剧增加 ,机动化进程加快 ,虽道路越变越宽 ,路线 越修越长 ,却总也跟不上汽车的发展速度 ,乘车出行 感到不便 ,遂有相当一部分市民继续依靠灵活的自 行车出行 ,自行车使用与发展超出了合理范围 ,成为 城市客运的重要交通工具 。
( 2 )利用现有的大型居住区为控制点 如果没有 OD 调查数据 ,可以以现有的大型居 住区为中心划分服务区 。现有的大型居住区是自行 车出行最主要的产生源 ,可以将这类区域定为自行 车线网框架的控制点 。由于城市交通性主干道或快 速路可能成为划分城市分区或组团的分界线 ,简便 的方法是 ,以市级主干道为界 ,其区域中心为大型居 住区 ,适当调整 ,形成自行车规划区域 。 3. 自行车交通的路网系统规划模式 依据上述构想 ,实施区域自行车交通的路网规 划模式 。在区域范围内与区域道路网络紧密结合 , 全方位地组织规划自行车交通网络 ,把自行车交通 稳定在这样的交通区域内 ,并且尽量减少区域之间 的自行车交通路网联系 ,用高效的公交走廊承担跨 区域的交通出行 (图 1) 。
从城市土地利用形态和城区性质来看 ,对于一 些老城市 ,由于我国传统城市所具有的高密度 、紧凑 布局的用地形态 ,在建成区开辟大量新的干道 ,提高 城市路网密度是不现实的 ,自行车交通必将继续发 挥近距离出行的优势和作用 。而对于一些新建城 区 ,道路网络布局和建设水平能较好地适应公共交 通运行的需要 ,应大力发展公共交通 ,抑制自行车中 长距离交通 。
城市管理
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《城市问题 》2005 年第 6 期
城市自行车交通网络规划构想
燃料 ,有利于保护城市生态环境 ,同时 ,自行车也可 作为一种强身健体的锻炼工具 。
我国许多大城市是单中心布局形态 ,城市用地 的当量半径在 6 - 10公里以内 ,在这个范围内 ,自行 车交通具有时间上的优势 。根据我国的经济水平和 居住条件 ,单中心将维持一个相当长的时期 ,城市区 域的扩大使一部分自行车交通转移到其他交通方式 中去 ,同时又会出现一部分新的短距离自行车交通 。 自行车作为城市客运交通的主要交通工具 ,短期内 不可能被淘汰 。即使是大城市 ,在 2010 年前 ,自行 车的交通总量不会骤减 ,虽然车辆总数可能有所下 降 ,但它的交通地位不会改变 。因此 ,认真研究自行 车交通的特点和交通特性 ,开辟自行车专用道 ,把自 行车从城市的主 、次干道上分离出来 ,构成自行车网 络系统 ,应是交通政策的应有之义 。
41可持续发展的城市交通结构 近十年内我国城市自行车平均年增长率约为 12%左右 ,各大城市的自行车拥有量已经饱和或即 将饱和 。目前 ,我国城市自行车交通出行的显著特 征之一 ,是表现在客运系统各类出行方式的构成中 所占 比 例 过 高 , 一 般 大 城 市 占 总 出 行 量 的 35 55% ,中等城市占 45 - 65% ,小城市更高 ,有的超过 80%。 可持续发展这一概念正深刻影响着城市的规划 与决策过程 ,而城市交通规划中交通方式结构的研 究尤其重要 。有关机构根据我国实际情况 ,综合分 析我国城市各种主要交通方式的发展趋势和国际经 验 ,再由城市交通基础设施条件 、经济发展水平及相 应的私人小汽车交通的两个不同的发展阶段 ,分别 给出了建议值 [ 4 ] (见下表 ) 。
城市自行车交通网络规划构想
通需求相协调 ,力求自行车流在整个规划网络内均 衡分布 ,以利自行车路网功能的正常发挥 。自行车 路网由单独设置的自行车专用路 、城市支路和居住 区内道路共同形成一个能保证自行车连续通行的网 络 ,并充分利用现有的街巷进行规划 。然后对照交 通需求与路网结构 ,确定自行车道的等级 、类别 、长 度 、宽度 、通行能力 、设计车速等技术指标 ,最后得到 规划的自行车道路网络 。
二 自行车交通网络规划要点
长期以来 ,由于我国道路系统功能不明确 ,交通
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《城市问题 》2005 年第 6 期
城市自行车交通网络规划构想
来自百度文库
性和生活性道路功能合一 ,不同动力性能的车辆混 行成为我国城市交通的普遍问题 ,通过对自行车交 通系统的合理规划可以减弱混合交通流之间的影 响 ,简化目前城市道路上复杂的混合交通问题 ,也为 自行车出行创造良好的交通条件 。
1. 对自行车交通发展的态度 目前 ,我国城镇自行车拥有量约为 5亿辆 ,城市
人均拥有约 0185辆 ,居民出行选用自行车交通方式 的约占 50% [ 1 ] 。随着城市机动化的发展 ,轿车进入 家庭 ,自行车与机动车交通在城市道路上相互干扰 , 成为城市交通问题产生的主要根源之一 。在这种情 况下 ,对自行车交通发展的观点也发生了分歧 [ 2 ] : 一种观点认为自行车作为大多数城市的主要交通出 行方式 ,通行权应该得到保障 ;另一种观点则认为只 要机动车畅通 ,城市道路就会畅通 ,应限制城市道路 自行车交通的发展 。无论怎样 ,今后相当长的一段 时间内 ,自行车交通仍将是中国大多数城市交通的 主体 ,所以宏观上对自行车交通采取什么政策 ,微观 上对自行车交通采取怎样的控制与管理措施都是我 们必须面对的问题 。
行者 。在中小城市 ,公共交通一般规模有限 ,建成区 面积较小 ,适合自行车出行 ,自行车应成为客运交通 的主导方式 。
从城市社会经济发展阶段来看 ,在城市化水平 高 、经济发达地区 ,自行车交通主要承担近距离出 行 。在城市化水平低 、经济欠发达地区 ,由于经济条 件所限 ,要实现全部中远距离出行的自行车交通向 公共交通或机动化交通的转化 ,尚有时日 。
〔关键词 〕 城市 ;自行车 ;交通 ;交通结构 ;规划 〔中图分类号 〕 TU981 〔文献标识码 〕 A
自行车是目前我国城市交通系统不可分割的重 要组成部分 。自行车是对中国目前城市交通面貌影 响最大的一种交通工具 ,随着机动化时代的到来 ,它 的作用会被削弱 ,但仍将长期存在 ,承认其合理地位 及作用对广大市民有利 ,对城市交通的长远发展也 至关重要 。
1. 自行车交通网络规划区域范围 国内许多城市在城区范围内全方位地规划和实 施自行车交通的路网系统 ,以适应自行车交通的发 展趋势 ,但是 ,这种不加“限制 ”的全方位规划模式 是否能诱导自行车交通的良性发展 ,是值得研究的 问题 。因为全方位的规划模式扩大了自行车交通的 优势范围 ,从而会导致自行车长距离出行量的加大 。 有专家认为 ,自行车专用道不应形成网络 ,以免诱导 更多的自行车交通 。笔者认为 ,为达到机非分流的 目的 ,更好地组织和管理自行车交通 ,自行车专用道 应具有一定的连通性 ,自行车交通量的减少不是靠 降低自行车路网的成网性 ,而应通过划分自行车交 通基本“单元 ”,将自行车出行从城市干道中分离出 来 ,限制在单元范围内 ,改变目前大城市中自行车长 距离出行的现象 。由于自行车的出行半径一般为 4 - 5公里 ,自行车交通网络的规划应是区域性质的 , 理想的区域面积为 28 平方公里左右 (按自行车出 行半径 3公里计算 ) 。当公交服务水平在城市客运 交通中的比重提高 ,而自行车交通比重减少时 ,自行 车道路系统可以部分改为其他交通工具所用 ,如作 为公交车专用道或做停车场等 。 2. 自行车交通网络规划区域划分 本着近距离出行方便 、长距离出行限制的原则 , 自行车交通区域划分的目的是为了全面了解 、组织 区内的自行车流 ,这与交通规划时进行的交通区划 分有着本质区别 。交通区域划分的多少 、大小应视 区内交通的复杂程度和研究目的而定 。自行车道路 系统主要服务于短距离 (4 - 5公里 )出行 ,它的交通 区域划分要比城市一般进行的交通规划中交通小区 划分大 。现行城市交通规划中 ,其市内交通小区一 般面积为 1 - 2平方公里 [ 3 ] 。具体划分时除考虑均 质原则 、行政原则和自然屏障等外 ,应充分考虑上述 原则 ,要尽可能把交通组织在城市分区或组团的内 部 ,减少跨分区或组团的远距离交通 。 把整个城市划分为若干个自行车服务区的方法 主要有以下两种 : ( 1 )根据客流需求划分 自行车 OD 矩阵显示了城市自行车需求的流动 方向与分布情况 ,其数据一般可由居民 、流动人口的
单位车
2-3 2-3
-
私家车
3-8 1-5 10 - 20 15 - 25
公交
20 - 30 5 - 10 30 - 45 5 - 10
该结构比重 ,预示在全部客运交通总量中 ,将有 50%左右的出行量 ,仍然依靠非机动化交通工具解 决 。但客运交通方式不是一个固定模式 ,不同的城 市规模和经济发展水平 ,有不同的要求 。
总第 128 期 〔文章编号 〕 1002 - 2031 (2005) 06 - 0085 - 05
城市问题
城市自行车交通网络规划构想
王秋平 郑爱龙
2005 年第 6 期
〔摘 要 〕 分析了自行车交通将在我国大部分城市长期存在 ,并在有些城市处于主体交通方式的现状 ,认为应充分重视 自行车交通的规划和管理工作 。提出了城市自行车交通网络规划的要点 ,分析了西安市城市特点及中心区道路 、交通现状 , 提出了中心区自行车交通网络规划构想 。
31不同类型的城市自行车交通的功能定位 从自行车交通的特点和我国城市交通的现实问 题分析可知 ,我国城市自行车交通的发展将存在阶 段性和区域性差异 ,自行车交通在我国不同类型城 市或者一个城市的不同发展阶段应该且必然具有不 同的地位和作用 。因此 ,对自行车交通在城市客运 系统中的功能和作用进行界定 ,必须针对不同类型 城市分别进行分析 。 从城市规模看 ,在大城市和特大城市 ,自行车是 公共交通的补充 ,不应是主导交通方式 。自行车可 以弥补公交覆盖率低的不足 ,在公交网络范围以外 , 是主要代步工具 ;自行车要发挥近距离出行优势 ,应 主要用于交通区的区内或邻区出行 ,而不应担负中 长距离的跨区出行 ;在出行目的上 ,自行车主要承担 生活性出行和近距离的工作出行 ;在经济收入水平 上 ,自行车使用者一般为平均收入水平及以下的出
OD 调查反映 。可以根据现有 OD 调查得到的数据 推算出当前的自行车 OD 矩阵 ,还可以在现有自行 车 OD 矩阵的基础上 ,考虑未来可能出现的发展趋 势和社会经济变化情况 ,预测出未来的自行车 OD 矩阵 。整个过程中涉及的出行分布 、交通方式划分 等大量模型已被国内外众多学者做过研究分析和修 正 ,精确程度越来越高 。鉴于推算 OD 矩阵的方法 已经很成熟 ,本文就不再赘述 。假定已经得到了自 行车 OD 矩阵 ,把其中几个自行车流量较大的交通 小区合并成一个自行车交通区域 。这样形成的自行 车交通区域其区内自行车出行所占的比重就非常 大。
表 1
交通方式
第一阶段 第二阶段
大城市与 特大城市 中小城市 大城市与 特大城市 中小城市
步行
30 - 35 35 - 40 25 - 30 30 - 35
我国不同类型城市交通结构建议
自行车
摩托车
出租车
20 - 30 30 - 45 10 - 20 15 - 30
3-5 5-8
1-3
2-5 1-3 2-5 1-3
图 1 区域自行车交通路网系统规划示意图
利用城市快速路与城市干道 、自然屏障 、城市土 地功能布局等的切割 ,按照自行车交通出行半径的 规模来划分自行车交通区域 ,根据区域内道路网络 的特点确定初始网络布局 。自行车路网的布局应与 居民日常出行的主要流向一致 ,并应与区域内的交
城市管理
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《城市问题 》2005 年第 6 期
一 自行车在我国城市交通中的地 位
自行车长期以来是我国城市的主要交通方式 。 在经济发展初期 ,交通方式选择余地较小 ,城市居民 依靠自行车能安全便捷地出行 ;进入 80 年代以后 , 随着经济快速发展 ,城市化进程的推进 ,交通需求量 急剧增加 ,机动化进程加快 ,虽道路越变越宽 ,路线 越修越长 ,却总也跟不上汽车的发展速度 ,乘车出行 感到不便 ,遂有相当一部分市民继续依靠灵活的自 行车出行 ,自行车使用与发展超出了合理范围 ,成为 城市客运的重要交通工具 。
( 2 )利用现有的大型居住区为控制点 如果没有 OD 调查数据 ,可以以现有的大型居 住区为中心划分服务区 。现有的大型居住区是自行 车出行最主要的产生源 ,可以将这类区域定为自行 车线网框架的控制点 。由于城市交通性主干道或快 速路可能成为划分城市分区或组团的分界线 ,简便 的方法是 ,以市级主干道为界 ,其区域中心为大型居 住区 ,适当调整 ,形成自行车规划区域 。 3. 自行车交通的路网系统规划模式 依据上述构想 ,实施区域自行车交通的路网规 划模式 。在区域范围内与区域道路网络紧密结合 , 全方位地组织规划自行车交通网络 ,把自行车交通 稳定在这样的交通区域内 ,并且尽量减少区域之间 的自行车交通路网联系 ,用高效的公交走廊承担跨 区域的交通出行 (图 1) 。
从城市土地利用形态和城区性质来看 ,对于一 些老城市 ,由于我国传统城市所具有的高密度 、紧凑 布局的用地形态 ,在建成区开辟大量新的干道 ,提高 城市路网密度是不现实的 ,自行车交通必将继续发 挥近距离出行的优势和作用 。而对于一些新建城 区 ,道路网络布局和建设水平能较好地适应公共交 通运行的需要 ,应大力发展公共交通 ,抑制自行车中 长距离交通 。
城市管理
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城市自行车交通网络规划构想
燃料 ,有利于保护城市生态环境 ,同时 ,自行车也可 作为一种强身健体的锻炼工具 。
我国许多大城市是单中心布局形态 ,城市用地 的当量半径在 6 - 10公里以内 ,在这个范围内 ,自行 车交通具有时间上的优势 。根据我国的经济水平和 居住条件 ,单中心将维持一个相当长的时期 ,城市区 域的扩大使一部分自行车交通转移到其他交通方式 中去 ,同时又会出现一部分新的短距离自行车交通 。 自行车作为城市客运交通的主要交通工具 ,短期内 不可能被淘汰 。即使是大城市 ,在 2010 年前 ,自行 车的交通总量不会骤减 ,虽然车辆总数可能有所下 降 ,但它的交通地位不会改变 。因此 ,认真研究自行 车交通的特点和交通特性 ,开辟自行车专用道 ,把自 行车从城市的主 、次干道上分离出来 ,构成自行车网 络系统 ,应是交通政策的应有之义 。
41可持续发展的城市交通结构 近十年内我国城市自行车平均年增长率约为 12%左右 ,各大城市的自行车拥有量已经饱和或即 将饱和 。目前 ,我国城市自行车交通出行的显著特 征之一 ,是表现在客运系统各类出行方式的构成中 所占 比 例 过 高 , 一 般 大 城 市 占 总 出 行 量 的 35 55% ,中等城市占 45 - 65% ,小城市更高 ,有的超过 80%。 可持续发展这一概念正深刻影响着城市的规划 与决策过程 ,而城市交通规划中交通方式结构的研 究尤其重要 。有关机构根据我国实际情况 ,综合分 析我国城市各种主要交通方式的发展趋势和国际经 验 ,再由城市交通基础设施条件 、经济发展水平及相 应的私人小汽车交通的两个不同的发展阶段 ,分别 给出了建议值 [ 4 ] (见下表 ) 。
城市自行车交通网络规划构想
通需求相协调 ,力求自行车流在整个规划网络内均 衡分布 ,以利自行车路网功能的正常发挥 。自行车 路网由单独设置的自行车专用路 、城市支路和居住 区内道路共同形成一个能保证自行车连续通行的网 络 ,并充分利用现有的街巷进行规划 。然后对照交 通需求与路网结构 ,确定自行车道的等级 、类别 、长 度 、宽度 、通行能力 、设计车速等技术指标 ,最后得到 规划的自行车道路网络 。