大副述职报告.doc

大副业务技术工作总结

本人蒋磊，1997年8月毕业于大连海事大学海洋船舶驾驶专业，同年分配到天津远洋公

司工作至今。在船上历任水手、三副、二副职务，今年1月通过了中国海事局的大副证书考

试，3月公司派我上新元海轮接任二副职务。

在任职二副的这几个月中，我严格按照二副的职责要求，履行规定的航行和停泊值班职

责；正规管理所负责的航海仪器和通导设备并定期进行检查维护；管理、登记和改正海图和

航海图书；精心设计航线；负责并完成了船舶的无线电通信工作。在做好了二副本职工作的

同时，为了把书本上的理论知识和船舶的工作实际结合起来，我还虚心向大副和船长请教了

大副的相关工作和业务，对大副的职责和业务范围有了更全面的了解和掌握，为今后担任大

副职务打下良好的基础。现将这段时间的学习体会和总结向各位领导做一汇报：

一、货物的装载与运输

在大副的职责中，最主要就是主管货物的配载、装卸、交接和其他运输管理工作，因此

在新元海的v36（wilhelmshaven－pdm－青岛）承运铁矿的航次中，我在大副的指导下，全

面的学习了有关货物装载和运输的业务并实际完成了部分相关内容，下面就此进行具体的汇

报：（一）装货

1．接到航次任务后的货物配载（1）航次任务介绍

本轮v35航次从南非的richards bay港承运164988吨散装煤到荷兰的rotterdam和德

国的wilhelmshaven两港卸。在德国接到公司航运部的航次指令，v36航次去巴西的ponta da

madeira（pdm）装铁矿回青岛（或日照）卸，原文如下：

new voy is fixed asf:

-cargo: 170,000 10 pct moloo mts iron ore fines (including cjf 120000, pfcj 50000)

-l/port: 1sb 1sa 1sp p.d.m, brazil -d/port: 1-2sb 1sap qingdao or rizhao (draft 17.4m) by shipowner’s option.

另根据代理电报内容，我轮所要靠泊的pier i有一台装载机，装货速率约在14,000mt/h

－16,000mt/h之间。港口吃水限制为23.00m，最大空高（air draft）为22.40m。（2）货

物的配载方案的制定

根据公司的航次指令，首先明确的是本航次需要承载2票铁矿共170,000吨，其中一票

货名为cjf（后经代理核实货名应为sfcj）的铁矿120,000吨，另一票货名为pfcj的铁矿

50,000吨，货量均可上下浮动10%，即sfcj为108,000吨－132,000吨，pfcj为45,000吨

－55,000吨，总货量为153,000－187,000。

因为装货港和卸货港的吃水限制（在巴西锚泊期间公司又来份卸港确报，指明卸货港仅

为青岛，且无吃水限制）均大于本船的夏季满载吃水（18.235m，dw为210280t），所以预配

方案不考虑吃水受限的问题，只需考虑载重线限制和货量的限制。

pdm港处于热带载重线区域，仅考虑此区域时开航水尺可以使用本船的热带满载吃水

（18.614m，dw为215079t），不过由于从pdm开航后大约6.5天后就进入了夏季载重线区域

直至青岛港，且油水消耗量（45×6.5＝292吨）小于高低载重线对应排水量之差（215079－

210280＝4799t），所以本航次的最大总载重量为夏季满载吃水对应的排水量加上6.5天的油

水消耗量，即：dwmax＝210280＋292＝210572t，对应开航最大吃水为18.258m。

本航次的最大净载重量ndwmax为dwmax减去空船重量（23404吨）、船舶常数（700吨）

和船存油水（其中包括重油3075吨、轻油175吨、淡水380吨和压载水355吨），即ndwmax

为182483吨。

在开始配载之前，还需要了解的是根据本船的装载手册（loading manual）的要求，在

配载时还要注意每个货舱以及相邻的每两个货舱根据均值装载与隔舱装载以及不同的水尺有

最大装载量的限制，现将与本次配载相关数据列表如下：

由于本航次承运的是两票货，所以首先要确定用哪几个舱装较少的那票货（pfcj，50,000

吨），根据每舱最大货量可以看出，使用任意两舱均无法装载55,000吨货物（配载时应尽量

满足所承运货物的上限数量），而使用任意三舱又都会造成舱容的浪费，为了减少载货量的损

失，只能使用三个小舱来装载pfcj。考虑到准备先装pfcj这票货，在6个小舱（1/2/4/6/8/9）

中，1/9舱一般最后留做调整吃水，所以只能用来装第二票货sfcj，这样就只能使用剩下的

2/4/6/8中的三个舱，又考虑到装卸货时仅先装/卸一票货时的船舶强度问题，使用前/中/后

的货舱组合较好，这里可以选择2/4/8舱组合或2/6/8舱组合。在本次装载计划中，由于准

备使用6货舱压水进港，所以最后选择的是2/4/8舱组合装载pfcj 55,000吨。

按照每舱最大货量的要求，在剩下的6 个货舱中最多能够装载123,631吨sfcj，不过根据相邻两舱的最大货量，装载数量还可

以适当增加。参照以往的装载记录，最终确定的总载重吨为179,585吨。主要是由于pfcj

这票货造成的载货量的损失（3068吨），使得本航次的宣载数量未能达到先前所计算的最大

净载重量182483吨。

各票货的货量确定之后，在进行具体配载过程中需要考虑以下几个问题： 1）装/卸货

时仅先装/卸某票货时的船舶强度（与压载水配合）能否满足要求。

2）由于散装船满载后多处于中垂状态，为减小中垂值，配载时可适当减少中间货舱的

货量，这次配载中

主要是减少4舱的货量。

3）本轮这种大型散矿船配载时主要考虑船舶的强度（包括弯矩和剪力），而本司的

panamax型船在装

载散粮时主要考虑的是稳性问题。

4）由于航行中大量油水的消耗，在抵达卸货港时可能会产生首倾，如果采取在尾部压

水的方法调整吃水

是否会造成吃水超限或船体强度超限。

在综合考虑以上问题之后，各舱货量如下表所示。预计船舶开航吃水为f17.95m，m18.12m，

a18.28m；最大弯矩61%，最大剪力49%。

2．装货轮次的确定

当配载图确定之后，大副的下一步工作就是根据港口的作业条件制定装货轮次（loading

sequence）。这里需要考虑的港口和船舶条件包括进港时的水尺要求（主要是螺旋桨的浸深）、

泊位的最大吃水限制和空高限制、装载机数量及装载速率、本船压载水情况及排水速率等等，

具体到本次装载的各项数据如下：

进港时要求螺旋桨浸深：90%（即尾吃水最小为8.40米）

空高限制：22.4米（本船舱盖距基线高度为27.8米，即最小首吃水为5.4米）泊位最

大容许吃水：23米

泊位海水比重：1.019吨/米3 装载机：一台（装货速率14,000-16,000吨/小时）本船排水速率：5,000吨/小时

在了解了以上数据之后，大副就可以根据本船的实际情况来制定装货轮次了，在这里需

要考虑以下几个问题：

1）首先需要确定的是装货的总轮次，即每舱分几轮。由于像我轮这样的大型散矿船所

挂靠的装货港多为

专业泊位，装货速度快，而散矿船在装载中需要重点考虑就是船体强度问题。根据公司

海监室2005年1月发船的《对好望角型船舶装货轮次的调查情况》中的介绍，大型散矿船在

各舱分三轮次装载时，要比分两轮次装载无论从弯矩还是剪力方面都要好一些，另外由于这

个港口的装货速率太快，如果分三轮装载会为排水争取一点时间。不过由于各个港口的习惯