飞机发动机控制操作2
航空涡轮发动机常见启动方法
航空涡轮发动机常见启动方法航空涡轮发动机是飞机的核心部件，其启动方法对于飞机的运行至关重要。
以下是航空涡轮发动机常见的启动方法。
一、内部启动法内部启动法是指使用发动机自身能量来启动发动机。
这种方法通常用于小型飞机和直升机中。
1.气压启动法气压启动法是指使用高压气体来推进涡轮转子以达到起始转速，再由燃油点火引燃混合气体使发动机正常工作。
具体步骤如下：（1）将气源连接到发动机的气压接口上；（2）打开开关，使高压气体进入发动机；（3）当涡轮转子达到起始转速时，打开燃油阀门点火，使燃油和空气混合成可燃性混合物；（4）点火后，调整油门使发动机保持正常工作状态。
2.惯性起飞法惯性起飞法是指利用已有的能量来推进涡轮转子以达到起始转速。
具体步骤如下：（1）将飞行员座椅向后倾斜；（2）开启油门，使涡轮转子开始转动；（3）当涡轮转子达到起始转速时，打开燃油阀门点火，使燃油和空气混合成可燃性混合物；（4）点火后，调整油门使发动机保持正常工作状态。
二、外部启动法外部启动法是指使用外部设备来启动发动机。
这种方法通常用于大型飞机中。
1.地面电源启动法地面电源启动法是指利用地面上的电源来启动发动机。
具体步骤如下：（1）将地面电源连接到飞机上的接口上；（2）打开电源开关，使电能进入发动机系统；（3）当涡轮转子达到起始转速时，打开燃油阀门点火，使燃油和空气混合成可燃性混合物；（4）点火后，调整油门使发动机保持正常工作状态。
2.辅助能源启动法辅助能源启动法是指利用辅助能源来推进涡轮转子以达到起始转速。
具体步骤如下：（1）将辅助能源连接到飞机上的接口上；（2）打开辅助能源开关，使能源进入发动机系统；（3）当涡轮转子达到起始转速时，打开燃油阀门点火，使燃油和空气混合成可燃性混合物；（4）点火后，调整油门使发动机保持正常工作状态。
三、总结以上是航空涡轮发动机常见的启动方法。
不同的启动方法适用于不同类型的飞机和发动机。
在实际操作中，需要根据具体情况选择最适合的启动方法，并严格按照操作规程进行操作，确保飞机安全起飞。
50-A320飞机发动机控制操作1讲述
我们来看一下你所需要了解的有关发动机正常操作的知识。
我们将从绕机检查开始学习。
我们检查每台发动机上的滑油加注口关闭，证实放油管的状态正常并且无漏油。
我们证实风扇整流罩门关闭并锁定。
我们证实发动机进气口和风扇叶片的状态正常。
在每台发动机右侧，我们检查通风进气口清洁并且释压和启动活门手柄口盖关闭。
在该侧我们还检查短舱舱盖关闭。
用外部电源使飞机通电。
不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。
不对，单击EXT PWR（外部电源）按钮使飞机通电。
在飞机电源接通后，FADEC(全权限数字式发动机控制)自动通电5分钟并在发动机/警告显示器上提供一些发动机的指示。
5分钟后，FADEC自动关断，所有发动机指示从正常变为琥珀色。
证实：●在发动机启动面板上主控开关1和2关，并且方式选择器处于正常位置。
●油门杆处于慢车位置。
我们将使用发动机自动启动程序来启动发动机。
在启动过程中，所有的发动机参数都受到FADEC的监视，控制和保护。
为了启动发动机，必须首先将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
接通发动机点火/启动功能。
不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
不对，要接通发动机点火/启动功能，须将发动机方式选择器拨到点火/启动位置。
当选择了点火启动时，FADEC再次通电。
这通过发动机/警告显示器上的指示从琥珀色变为正常来表示。
在系统显示器上，ECAM发动机页面自动出现，显示更多的发动机指示。
发动机/警告显示器上的第一个指示是每台发动机的N1。
两个指示器是相同的。
绿色指针指示实际的N1。
该值也以数字形式显示。
白色弧线代表与油门杆位置对应的N1范围。
琥珀色标记代表最大N1。
这是前推油门杆到底产生的N1。
红色区域的开端代表最大允许的N1。
剩余的弧线代表超过的区域。
推力极限方式和N1额定极限显示在发动机/警告显示的右侧。
这将在以后随着方式的改变进行解释和说明。
下一组指示器显示每台发动机的排气温度（EGT）。
第七章 航空发动控制计划概述
低压压气机的工作线位 置（A9=常数）
（2）发动机控制计划 为充分发挥双轴发动机的潜能，就要选择nH、nL、Tt4作为被控 参数，同时对三个参数进行控制，就需要有三个控制量，除 供油以外，其余两个要从发动机部件的几何可调参数中选择 。要使发动机部件几何可调，发动机控制装置的质量、结构 复杂程度及研制生产费用就会大大增加。因此，双轴涡轮喷 气发动机仍广泛采用尾喷口面积A9固定的控制计划，即下面 所述基本控制计划。由于只有Wf一个控制量，所以只能保证 一个被控参数随飞行条件按给定规律变化。 ① 保持低压转子转速不变的控制计划 Wf →nL=常数 ② 保持高压转子转速不变的控制计划 Wf →nH=常数 ③ 保持涡轮前温度不变的控制计划 Wf →Tt4=常数
双轴涡轮喷气发动机示意图
高压压气机和高压涡轮的共同工作和单轴涡喷发动机类似 ，即高压涡轮膨胀比πTH＝常数的工作线。 根据流过低压涡轮喷嘴喉部与尾喷管出口的流量连续条件 ，当尾喷管中气流处于临界以上流动状态时，低压转子的共同 工作线也是πTH＝pt4.5/ pt5 ＝常数的工作线。 双轴发动机高压压气机特性图上的共同工作线的位置与形 状则受发动机工作条件改变时的高压压气机增压比πCH变化规 律的影响。
涡扇发动机的共同工作与控制计划 （1）共同工作特点 ① 分开排气的双轴涡轮风扇发动机 ② 混合排气涡轮风扇发动机 （2）被控参数的选择 ① 一般情况下，涡轮风扇发动机的被控参数可以从nH、nL、Tt4 和内涵总增压比（或称EPR，是低压涡轮出口总压与低压 压气机进口总压之比）等参数中选择，对几何不可调的涡 扇发动机只能选择其中的一个参数作为被控参数。 ② 涡轮风扇发动机的控制计划与双轴涡喷发动机基本相同， 即可采用式（7-6） ～式（7-8）的等低（高）压转速调节 和等涡轮前温度调节。所不同的是许多涡扇发动机上选择 EPR作为被控参数，采取如下控制方案Wf →EPR=常数
航空发动机状态控制系统课件
系统发展历程与趋势
发展历程
航空发动机状态控制系统经历了从机械液压式到全权限数字电子控制（FADEC ）的发展过程，技术不断升级换代。
趋势
未来发展方向包括更加智能化的控制算法、更加精确的传感器技术以及更加可 靠的网络通信技术等。
02 航空发动机状态检测技术
传感器技术
01
02
03
传感器类型
温度、压力、振动、位移 等传感器用于监测航空发 动机的工作状态。
自适应鲁棒控制
自适应鲁棒控制是一种结合了自适应控制和鲁棒控制的算法，它 能够根据系统的不确定性和扰动情况，自动调整控制器参数，以
保证系统的稳定性和性能。
04 航空发动机状态控制系统设计
系统架构设计
系统架构概述
01
介绍航空发动机状态控制系统的整体架构，包括各组成部分及
其功能。
分层架构设计
02
详细描述系统架构中的各层，包括感知层、控制层、执行层等
航空发动机状态控制系 统课件
目录
Contents
• 航空发动机状态控制系统概述 • 航空发动机状态检测技术 • 航空发动机状态控制算法 • 航空发动机状态控制系统设计 • 航空发动机状态控制系统实现与验
证 • 航空发动机状态控制系统案例分析
01 航空发动机状态控制系统概述
系统定义与功能
定义
航空发动机状态控制系统是用于监测 、控制和优化航空发动机性能的一套 综合系统。
功能
实时监测发动机状态参数，如温度、 压力、转速等；控制燃油流量、点火 时刻等关键参数；对发动机性能进行 优化，确保安全、高效运行。
系统重要性及应用领域
重要性
航空发动机状态控制系统是保障 飞行安全和提高飞行效率的关键 技术之一。
微软模拟飞行10新手教程1
微软模拟飞⾏10新⼿教程1微软模拟飞⾏10（FSX）新⼿教程⼀、简单键位（本篇选择⿏标操作，在飞⾏中点击⿏标右键在菜单⾥选择）飞机姿态操作键：⿏标操控（上下控制升降舵，左右控制副翼；上下移动⿏标，飞机机⿐上升或下降；左右移动⿏标，飞机左倾斜或右倾斜。
）飞机动⼒操作键：F1 引擎最⼩马⼒（停⽌） F2 缓慢减⼩引擎马⼒（长按，停按可锁定；在地⾯长按启动反推⼒） F3 缓慢增加引擎马⼒（长按，停按可锁定） F4 引擎最⼤马⼒空格键刹车其它控制：F5 襟翼完全收起 F6 襟翼缓慢收起（停按可锁定）F7 襟翼缓慢放下（同F6说明） F8 襟翼完全放下G 起落架收起/放下Shift+E 舱门打开微软模拟飞⾏10键盘命令请注意: 在使⽤数字键指令时，确定Num Lock键已经关闭模拟飞⾏指令（SIMULATOR COMMANDS）飞机控制⾯指令（CONTROL SURFACE COMMANDS）发动机控制指令（ENGINE COMMANDS）通⽤飞机控制指令（GENERAL AIRCRAFT COMMANDS）灯光指令（LIGHT COMMANDS）⽆线电指令（RADIO COMMANDS）⾃动驾驶指令（AUTOPILOT COMMANDS）仪器仪表指令（INSTRUMENT COMMANDS）视野指令（VIEW COMMANDS）移位指令（SLEW COMMANDS）任务指令（MISSION COMMANDS）多⼈游戏指令（MULTIPLAYER COMMANDS）若要新增或⾃订键盘指令，请在菜单选项[Options]，设置[Seting]，控制[Controls]，再按⼀下指定分配[Assignments],分配按键或摇杆按钮。
祝你好运，飞⾏员！飞机起飞前的操作第⼀步是打开电源，连接地⾯电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光，这样可以让塔台和其他飞机了解你已经接通电源。
确认设置停车位刹车――这样才能从地⾯供电。
fadec的几种慢车方式
fadec的几种慢车方式
fadec（全称为Full Authority Digital Engine Control）是一种用于飞机发动机的数字式发动机控制系统，它可以自动控制发动机的各种参数，以确保发动机的安全、高效运行。
在飞机上，fadec可以控制着飞机发动机的推力、燃料喷射、起动和停车等功能。
下面我将从几种慢车方式的角度来介绍fadec的工作原理和功能。
1. 慢车方式一，推力控制。
fadec系统可以通过调整燃油喷射量和空气进气量来控制发动机的推力输出。
在慢车状态下，飞机需要较低的推力以保持低速飞行或者在着陆时减速。
fadec系统可以根据飞行员的指令或者飞机的自动控制系统来调整发动机的推力，确保飞机以安全稳定的速度飞行。
2. 慢车方式二，燃料控制。
在慢车状态下，发动机需要适量的燃料以维持低速运行。
fadec 系统可以监测并控制燃料喷射量，确保发动机在慢车状态下能够稳
定运行并且燃烧效率高，从而减少燃料消耗和排放。
3. 慢车方式三，起动和停车。
在飞机的起动和停车过程中，fadec系统也起着关键作用。
它可以确保发动机在启动时以安全的方式点火并开始运转，同时在停车时能够平稳地减速并最终停止运转。
这些过程需要精确的控制，以确保发动机在各种工况下都能够可靠运行。
总的来说，fadec系统在飞机发动机的慢车方式下起着至关重要的作用，它通过精确的控制和监测，确保发动机在各种低速运行状态下都能够稳定、高效地运行。
这些功能不仅提高了飞机的安全性能，同时也提高了飞机的燃油经济性和环保性能。
飞机控制台的操作方法
飞机控制台的操作方法
以下是飞机控制台的基本操作方法：
1. 切换发动机：使用发动机选择器切换目标发动机，然后使用推力手柄控制油门
2. 控制副翼：使用副翼手柄控制飞机在横向方向的移动
3. 控制高度：使用升降舵控制飞机的爬升和下降
4. 控制方向：使用方向舵控制飞机在纵向方向的移动
5. 切换自动驾驶模式：使用自动驾驶控制器切换自动驾驶模式的开关
6. 控制舵面：使用舵面控制器控制飞机的转弯、爬升和下降
7. 使用油门手柄和空速表控制飞行速度
8. 使用液压控制器控制飞机的液压系统
这些基本操作方法可能会因飞机型号和制造商而有所不同。
为了掌握特定飞机的控制台操作方法，需要进行详细的培训和实践。
【民航】发动机性能控制管理程序
版本：03-001. 主题内容和适用范围1.1主题内容本程序在发动机状态监控、滑油消耗监控/磁堵（MCD）、检查监控和孔探检查4个方面，规定了发动机性能控制的方式和操作程序。
1.2适用范围本程序适用于工程技术公司工程技术部、公务机维修工程部。
1.3程序属性□CCAR-135 ■CCAR-91 ■CCAR-1452. 引用文件和术语2.1引用文件2.1.1 EAMM《公务机管理手册》2.1.2 MMM《维修管理手册》2.2术语1）EGT（TGT）：发动机排气温度。
2）EGT裕度（EGTM）：发动机排气温度与限制值之间的差值。
3）OATL：外界大气温度限制。
4）EPR：发动机压力比。
5）N1:发动机低压转子转速。
3.要求3.1所需人员岗位1) 公务机维修工程部工程技术人员；2) 公务机维修工程部维修人员、整机放行人员。
3.2所需资料、工具和器材无4.程序4.1 发动机数据收集和上网维修工作程序页次: 1版本：03-004.1.1机载自动记录系统的数据收集和上网按照飞机/发动机数据下载发动机型号机型监控方式(手册程序规定)BR710-A2 BD-700 由维修管理人员安排，维修/放行人员每个基地站航后下载发动机监控数据，将数据通过邮件发送到机型工程师，然后由机型程师发送给厂家监控部门，由厂家监控部门将数据处理后将发动机趋势反馈给机型工程师完成监控BR710-C4 G-550 由维修管理人员安排，维修/放行人员每个基地站航后下载发动机监控数据，将数据通过邮件发送到机型工程师，然后由机型程师发送给厂家监控部门，由厂家监控部门将数据处理后将发动机趋势反馈给机型工程师完成监控4.1.2 人工记录数据，如滑油添加量，发动机使用小时和循环等，由公务机维修工程部维修管理人员收集并要求公务机维修工程部工程技术人员录入第三方工程管理系统或自行建立的工程管理系统，供各数据使用人员调用。
4.2发动机趋势分析4.2.1发动机性能趋势的分析步骤。
航空发动机控制
燃气涡轮发动机控制系统介绍现代燃气涡轮发动机闭环控制系统大致分为控制器、传感器、执行器与附件。
最简单的发动机控制系统是通过调节燃油流量来产生期望的发动机推力的系统。
但是实际上，飞行过程中获取飞机的推力是不现实的，而发动机的转子转速n 与发动机的增压比（EPR ）是容易获取的且能够表征推力的变化，通常被选择为被控参数。
控制变量为燃油流量，或者执行器（燃油流量计量阀）的位移。
飞机包线：典型的飞机包线表示为飞行高度与飞行马赫数之间关系。
对于涡喷与涡扇发动机，还包括环境温度坐标，也即三维图像。
发动机控制包线是一个允许发动机的工作范围，是以主控制变量燃油流量与发动机转子转速（在EPR 控制的情况下是增压比）之间的关系。
由于燃油流量比（油气比）比燃油流量更适合做主控制变量。
燃油流量比定义为燃油流量Wf 与压气机出口压力p3的比值RU=Wf/p3。
发动机建模与仿真一、稳态发动机模型二、动态发动机模型燃气涡轮发动机的三个基本动力学方程：转子动态方程、压力动态方程与温度动态方程。
单轴发动机转子动力学：单轴发动机可以近似为一个一阶惯性环节。
从输入变量燃油流量至输出变量的传递函数为：Y(s)cb d Wf (s)s a=+-，其中1111Q Q y y a ,b ,c ,d J n J W f J n J W f∆∆∆∆====∆∆∆∆。
双轴发动机转子动力学：为二阶模型。
表示为状态空间为：[]1111212212221212n a a n n a a n n y c c dWf n ⎡⎤⎡⎤⎡⎤=⎢⎥⎢⎥⎢⎥⎣⎦⎣⎦⎣⎦⎡⎤=+⎢⎥⎣⎦，其中参数与单轴类似，为偏导数，偏导数的值由标称点处偏导数值获得。
表示为传递函数为：12Y(s)k(s z)Wf (s)(s r )(s r )+=++ 压力动力学：压力变化为质量变化的积分。
0p(s)(PV/T)M(s)s =∆。
温度动力学：两种温度动力学：一是由于容积内空气或者燃气的热力学状态改变引起的温度变化（相对较快，快温度动力学），二是金属部件与燃气之间热传导引起的温度变化（相对变化慢，慢温度动力学）。
A飞机发动机控制操作图文
A飞机发动机控制操作图文一、引言随着航空业的不断发展，飞机的使用已经成为了现代人出行的主要方式之一。
而作为飞机中的重要组成部分，发动机的控制显得尤为重要，因此多数飞行员都需要对发动机控制有一定的了解。
本文主要介绍A飞机的发动机控制，包括发动机控制板的操作和控制面板的使用方法。
二、A飞机发动机控制板的操作1. 控制板介绍A飞机的发动机控制板位于驾驶席左手侧。
控制板上有多个按钮和旋钮，用于控制发动机的各项参数。
下面，我们一起了解一下A飞机发动机控制板上的各个按钮和旋钮。
2. 控制板上的操作方法1)发动机起动在飞机起飞之前，需要先将发动机启动。
A飞机的发动机起动操作步骤如下：•将发动机控制板上的“起动/停止”按钮按下，此时起动指示灯会亮起；•按下“引起机油控制”按钮，此时机油温度计会显示增温指示，并且油门会自动上升到40%；•按下“全部引起”按钮，此时起动汽轮机开始自转；•油温达到150℃时，按下“推送燃油控制”按钮，此时油门会自动上升到80%；•当发动机起动后，按下“起动/停止”按钮将其关闭。
2)发动机推力控制当飞机起飞后，需要控制发动机的推力，保证飞机能够顺利升空。
在A飞机中，我们可以使用操作板上的“推力”旋钮来控制发动机的推力大小。
当旋钮被顺时针旋转时，发动机推力增加，反之减小。
此外，在使用“推力”旋钮时需要注意以下事项: •发动机推力调整时，必须在500英尺以下；•在起飞时，必须先设定好推力（推力推至或接近100%），再放开制动器，开始滑行。
3)发动机速度控制当飞机达到巡航高度后，我们还需要控制发动机的转速，以保证飞机的稳定飞行。
在A飞机中，我们可以通过操作板上的“转速”旋钮来控制发动机的转速大小。
当旋钮被顺时针旋转时，发动机转速增加，反之减小。
4)其他操作除了上述操作，A飞机的发动机控制板上还有其他的功能。
例如，“制动”按钮可以用于控制飞机的刹车，操作步骤如下：•用脚控制器将制动压力提高至20%；•按下“制动”按钮，此时飞机开始刹车；•当速度降至20kt时，可以松开刹车。
fsx操作按键
飞机发动机工作系统—燃油和控制系统
液压机械式控制
两大部分：燃油计量部分和燃油计算部分 燃油计量部分：通过控制计量活门开度的
大小来改变供油量。 燃油计算部分：负责感受来自发动机的工
作参数（进气温度、转子转速）、飞行情 况（飞行高度、速度等）和油门杆的位置， 计算发动机的燃油需要量，调节计量活门 的开度，以防止发动机过热、失速、喘振 和熄火。
发动机燃油系统的主要部件 其他燃油部件
发动机燃油系统的主要部件 其他燃油部件
发动机燃油系统的主要部件 其他燃油部件
燃油控制系统
发动机控制的基本方面 稳态控制：在人工指令不变的情况下，对外界干扰引起的发动机状态变化，能消除干 扰的影响，保持既定的发动机稳定工作点不变的控功能。 过渡控制：在人工指令改变的情况下，控制发动机从原有工作状态，平稳、快速、准确 地过渡到所选定的新的工作状态。 安全限制：在各种工作状态和全部的飞行条件下，保证发动机主要参数不超出安全范围。
减额定起飞推力 把起飞推力额定比最大起飞推力低的级别，它是该发动机减额定后，起飞时所能产生的最大推 力。
减起飞推力 指起飞推力低于减额定起飞推力的推力。
液压机械式控制
燃油计量部分：通过控制计量活门开度的大小来改变供油量。
液压机械式控制-民用航空发动机常用燃油控制器的共同点：
1、同燃油控制器联用的燃油泵通常有齿轮泵、柱塞泵和叶片泵。 2、控制器一般分为计算部分和计量部分。 3、改变燃油流量一般通过改变计量活门的流通面积和计量活门前、后压差实现。 4、转速调节器通常实施闭环转速控制。 5、一般燃油控制器采用三维凸轮作为计算元件，由凸轮型面给出加速的供油计划。 6、最小压力和关断活门：发动机工作时，起增压活门作用；发动机停车时，活门关闭，切断供油。 7、风车旁路活门及油泵卸荷活门：发动机工作时，风车旁路活门关闭，油泵后燃油压力上升，打开 最小压力活门向燃油总管供油；在发动机停车时，活门打开，使油泵卸荷活门处于卸荷状态，给 处于风车状态下的发动机所驱动的油泵卸荷。 8、进入燃油控制器的高压油，先经燃滤过滤。粗油滤过滤后的燃油作为主燃油；另一部分再经细i油滤过滤后 作为伺服油。
波音737飞机发动机控制及指示技术的发展概述
波音737飞机发动机控制及指示技术的发展概述摘要航空发动机的工作条件是随着飞机实际飞行实际而变化的。
在飞机中要想保持稳定的工作状态，必须对合理控制发动机，比如推力控制、过渡控制以及安全限值等，使得发动机性能发挥到最大，最终保证工作的安全性。
关键词波音737飞机；发动机控制；指示技术CFM56-3型发动机是采用功率管理控制器和发动机主调节器开展工作的，而CFM56-7型发动机则是利用电子发动机控制和液压机械组件来控制油路和气路的。
1 CFM56-3型发动机的控制和指示1.1 发动机燃油和控制系统发动机控制系统液压机械部件主要包含发动机主调节器、传感器、可调节气活门、风扇进口温度以及高压气压机进口温度传感器等。
电子部件主要包含功率管理控制器、控制发电机、风扇转速传感器以及风扇进口静压传感器。
通过使用功率杆、燃油切断杆、MEC和PMC来控制发动机。
MEC响应功率杆输入按照发动机控制变量修正调节核心发动机转速N2。
不仅如此，它还可以通过外作动器自动调节VSV和VBV。
MEC为其提供信号，用于控制高压涡轮间隙控制系统、MEC的加速供油计划按照飞机引气进行修正。
MEC本身是一个液压机械组件，在工作期间，它是通过计量到燃油喷嘴的流量控制核心发动机转速，在调节器使用燃油泵以后，将燃油当作液压介质应用，在工作条件下，确定燃油的安全限制范围。
当参数出现变化的时候，规定加速和减速供油计划也会随之发生变化。
为了确定这一类计划，MEC反手高压压气机出口压力、高压压气机引气压力、压气机进口温度、风扇进口温度以及高压转子转速。
将这些参数放大计算，以此确定加、减速燃油的限制。
比较计算的限制值和实际燃油流量，一旦和限制值相接近的时候，便可以起到作用。
MEC根据N2和CIT信号计划VSV位置并且用高压燃油通过VSV作动器转变VSV净子叶片的角度，根据VSV计划函数确定VBV活门的开度。
MEC利用N2信号，确定输出压力TC1和TC2操作HPTCCV的位置。
飞机发动机指示系统课件
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多功能集成
01
将发动机指示系统与其他飞机系统进行集成，实现数据共享和
协同工作，提高飞机整体性能和安全性。
定制化解决方案
02
根据不同航空公司的需求，提供定制化的发动机指示系统解决
方案，满足其特定的运营和维护要求。
跨领域合作
03
加强与航空产业链上下游企业的合作，共同研发更先进的发动
机指示系统，推动产业整体发展。
显示
处理后的数据通过仪表盘 或电子显示屏展示给飞行 员，使飞行员能够实时监 控发动机的工作状态。
发展历程
初期阶段
早期的飞机发动机指示系统比较 简单，仅包括油压表、转速表等
基本参数的显示。
发展阶段
随着航空技术的进步，指示系统 逐渐增加了更多的参数显示，如
排气温度、滑油压力等。
现代化阶段
现代的飞机发动机指示系统已经 高度集成化、数字化，通过电子 显示屏可以展示更加丰富、详细 的信息，同时还能够进行故障诊
飞机发动机指示系统课件
目录
• 飞机发动机指示系统概述 • 系统组成与部件 • 系统工作流程 • 系统操作与维护 • 安全注意事项 • 系统发展趋势与展望
01
飞机发动机指示系统概 述
定义与功能
定义
飞机发动机指示系统是用于监控和显示飞机发动机工作状态的设备，它能够提 供关于发动机性能、燃油流量、排气温度等关键参数的实时数据。
检查电源
定期检查电源线是否完好，确保供电 稳定。
清洁和除尘
定期对发动机指示系统的仪表和显示 屏进行清洁，去除灰尘和污垢，保持 其良好的工作状态。
校准和调整
根据维护手册的要求，定期对发动机 指示系统进行校准和调整，确保其准 确性。
航空发动机控制
航空发动机控制航空发动机控制简介航空发动机是播种机器可以失去，基于我们都清楚的事情。
发动机的控制是保证发动机工作状况良好、安全、可靠的前提。
航空发动机控制系统是综合应用传感、信号处理、微处理、电子技术等先进技术的高精度、高可靠的复杂系统，不仅具有高度的自控能力，还能根据飞机任务要求进行定制。
一、航空发动机控制的目的及其所要完成的任务航空发动机控制的目的，就是保证发动机安全、可靠地运行。
它可以保证发动机始终处于最优的运行状态，避免因操作错误或外部因素梭差（如高温、湿度和压力等）而导致的事故发生。
航空发动机控制所要完成的任务，主要包括以下几个方面：1、实现对发动机的启动、工作转速、停车手续和故障检测等控制。
2、通过监视发动机的工作情况，及时发现故障并采取相应的态势，防止故障引起事故。
3、为飞机提供满足特定任务要求的最优发动机参数（如燃油消耗、发动机功率、噪声和排放等）。
4、实现自适应控制，适应飞行任务和高、低温、高刹地区等不同环境条件。
二、航空发动机控制系统的组成航空发动机控制系统由的组成部分：发动机传感器、控制与数据处理器、执行器和人机接口等。
1、发动机传感器发动机传感器是架设在发动机地方的装置，用于监视发动机各部位的状况，以取得发动机的运行状态。
常用的发动机传感器有：（1）压力传感器——用于测量燃气流动的压力和燃油领付压力等。
（2）温度传感器——用于测量各部位的温度和排气温度等。
（3）速度传感器——用于测量高压涡轮和低压涡轮转速等，以控制发动机的工作转速。
（4）加速度传感器——用于测量振动、震荡和冲击力等。
（5）流量传感器——用于测量燃油流量和气体流量等。
（6）位置传感器——用于测量晶圆位置、调节器位置和排气门位置等。
2、控制与数据处理器控制与数据处理器是发动机控制系统的主要部分，其功能包括数据处理、故障检测、反馈控制等，它可以通过接收传感器的信号来监测发动机状态，并通过执行器实现相应的控制。
一个典型的控制器包括处理器、存储器和输入/输出功能，同时也能够对发动机进行智能判断，划分故障级别和预警。
航空发动机控制系统
• 低空高速时受压气机超压限制
图10-1 发动机安全工作范围
• 8.1.3 基本概念
• 为了得到最有利的发动机工作状态, 最好能 同时调节尽可能多的工作参数
• 例如转速, 涡轮前燃气总温, 通过发动机的空 气流量, 燃烧室的余气系数等
• 但这要求在发动机上安装大量的传感器和 调节器, 从而使发动机的结构和使用变得很 复杂
• 因为那里是发动机上环境相对较好的地方，安装有减
• 8.4 全权限数字电子控制(FADEC/EEC) • FADEC全称
• full authority digital electronic control • FADEC应用 • PW4000, V2500, RB211-524, GE90等 • 全它发动机控制发展的最新水平, 也是今后
• 叶轮式泵是依靠叶轮作旋转运动，使经过叶轮的液体 增加动能和压力能，在叶轮后的扩压器中再将液体的 动能部分滞止，转化为压力能。这类泵有离心泵、汽 心泵、螺旋泵。
• 目前民航发动机上用的最多的是渐开线直齿外啮合齿 轮泵和轴向倾斜式变量柱塞泵以及旋板泵和离心泵。
• 齿轮泵(容积式泵) • 定量泵, 工作容积不可调。流量和转速有一
• 被控对象的输出量是发动机的转速n, 控制 器的输入量是干扰量f; 而控制器的输出量是 qmf
• 敏感元件（膜盒）
• 感受进气总压; 进气总压是飞行高度和飞行 马赫数的函数;
• 指令机构（油门杆）
• 通过传动臂, 齿轮, 齿套等来改变调准弹簧力 , 确定转速的给定值;
• 放大元件（档板活门）
• 档板通过与膜盒相连的杠杆的作用来改变 其开度
• 感受参数有发动机转速, 压气机出口总压, 压 气机出口总温, 压气机进口总温, 油门杆角度 等
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在本模块中，我们将看到在各个飞行阶段如何操作发动机，并且你将熟悉它们的功能和指示。
在地面上，推力的控制完全是传统的。
油门杆的位置确定了推力的大小。
油门杆可在整个四分之一圆周范围内人工移动。
它们不会自动移动。
TO/GA MAX REV
IDLE
CLIMB IDLE
FLEX/MCT
CLIMB
IDLE
TO/GA FLEX/MCT
CLIMB
IDLE
CLIMB
FLEX/MCT
TO/GA
IDLE IDLE REV
在四分之一圆周范围内有六个卡槽：
●IDLE（慢车）
●CL（爬升），代表最大爬升推力
●FLEX/MCT（灵活/最大连续推力），一个卡槽具备两个功能：
-FLEX用于在起飞时减推力，
-MCT代表最大连续推力，在单发飞行时使用。
●TO/GA（起飞/复飞），代表最大起飞或复飞推力
●IDLE REV（慢车反推），代表选择反推时的慢车推力●MAX REV（最大反推），代表最大反推力
CLIMB FLEX/MCT
TO/GA MAX REV
IDLE IDLE REV
推力控制可通过两种方式实现：
●和在传统飞机上一样，使用油门杆人工控制，●当自动推力系统工作时，自动控制。
在地面上，推力极限方式是起飞复飞或灵活起飞。
所选的方式显示在发动机/警告显示器的右上角。
起飞复飞推力代表对应于当天实际外界大气温度的发动机的最大可用推力。
N1额定极限显示在所选方式的旁边，表示相对应的N1值。
灵活用于减推力起飞。
为了使推力减小，需使用一个假设温度（或灵活温度），例如45摄氏度。
灵活温度显示在N1额定极限的旁边。
这意味着发动机将按外界温度为灵活温度值时起飞所需的全马力工作。
结果是实际起飞推力减小，这有助于延长发动机寿命。
灵活起飞将在本课程的性能部分作更为详细地讨论。
今天我们将执行减推力的灵活起飞，因为通常你们将采用这种起飞方式。
把杆飞行员分两步逐渐调整发动机推力。
第一步是将油门杆从慢车位移到大约50％N1处。
单击油门杆调定推力。
不对，移动油门杆以调定推力。
不对，移动油门杆以调定推力。
当达到50％N1时，通过将油门杆移动到灵活卡槽在两台发动机上都调定灵活起飞推力。
继续调定起飞推力。
不对，移动油门杆以调定起飞推力。
不对，移动油门杆以调定起飞推力。
The take off N1have to be set before 80 kts and
当你移动油门杆到灵活卡槽时，不把杆飞行员检查指示的N1与N1极限相同。
FADEC(全权限数字式发动机控制)将保持起飞推力并监控起飞时的温度以及是否超速。
注意：通过将油门杆移动到起飞复飞卡槽总是可以获得起飞复飞推力。
The take off N1have to be set before 80 kts and
在减推力高度，将油门杆移动到爬升卡槽以选择爬升推力。
选择爬升推力。
不对，移动油门杆以选择爬升推力。
不对，移动油门杆以选择爬升推力。
当油门杆在爬升位置时，自动推力自动接通，推力极限方式变成爬升，并且N1额定极限改变。
在离地1500英尺，系统显示器上的ECAM发动机页面被ECAM巡航页面代替。
AUDIO ONLY
Let’s look at some of the indications on the ECAM CRUISE page.
巡航页面显示：
●每台发动机的已耗油量，
●每台发动机的滑油油量，以及●N1和N2的振动率。
看一下N1指示器。
当N1值从当前值变成新的N1值时，一N1指令弧以青蓝色显示。
注意只有当自动推力接通时它才显示。
当达到新的N1值时，指令弧消失。
我们近一点再看一次。
在巡航，下降和进近阶段中，自动推力通常是工作的，并且油门杆保持在爬升卡槽。
在飞行中，如果两台发动机都处于慢车位，将出现IDLE（慢车）的指示。
它先闪动10秒钟，然后以绿色保持稳定。
注意：飞行慢车和地面慢车之间存在着微小的差异。
在大雨或严重紊流中，选择连续点火可能是明智的。
通过将方式选择器移动到点火/启动位置可人工选择连续点火。
为了说明指示，请选择点火/启动位置。
不对，要选择点火/启动位置，需单击发动机方式选择器。
不对，要选择点火/启动位置，需单击发动机方式选择器。
当被选择时，发动机/警告显示器的备忘页面上显示IGNITION（点火）信息。
注意：当使用发动机防冰时，自动提供点火。
无需电门转换动作。
MENU
在着陆期间，有自动呼叫声提醒飞行员。
选择慢车位置。
MENU
不对，要设置慢车推力，需将油门杆从爬升位移动到慢车位。
不对，要设置慢车推力，需将油门杆从爬升位移动到慢车位。
接地后，立即选择反推以帮助飞机减速。
使用反推装置。
MENU
不对，要使用反推装置，需将油门杆移动到反推位置。
不对，要使用反推装置，需将油门杆移动到反推位置。