南宁铁路局旅客列车车次前世今生
中国火车的发展史
内燃机的发展
国产内燃机早期试制的五年：建设、巨龙、先行、卫星等
国产第一代内燃机设计生产的五年（1964-1968）：东风、东 风2、3、2增、东方红1等
国产第二代内燃机设计生产的20年（1966-1988）：东风4A、 4B、4C、东风5、7、8、东方红3、北京等
国产第三代内燃机设计生产：DF6、东风11等
先锋号电力动车组
▪ 先锋号在2000年完成组装并通过了铁道部验收,2001年5月 出厂.2001年10月26日至11月16日期间在广深线进行试验, 创出当时中国国内最高速度的249.6km/h.2002年9月10日在 秦沈客运专线进行的测试中,又创出最高时速292.8公里的 记录.先锋号于2007年7月7日起到2009年9月30日开始担当 成渝成都-重庆北城际特快列车,经由达成铁路、遂渝铁路 运行,最高营运速度被降至160公里/小时.目前先锋号已经 退出成渝线城际列车运行,而其地位被新配属重庆北客运段 的CRH1型动车组代替.
中华之星电力动车组
▪ 2002年9月,中华之星动车组各节动力车及拖车于中国国家 铁道试验中心北京环行铁道进行最后组合,并开始编组调试 .2002年11月27日,以两辆机车及三辆客车的短编组中华之 星在新建的秦沈客运专线进行高速试验,其最高速度创造了 当时的中国铁路第一速321.5km/h,成为轰动一时的时事.中 华之星正式配属沈阳铁路局,2005年8月1日中华之星起正式 投入载客运营,担当来往沈阳及山海关的临时准高速列车, 车次为L517/8次,其最高运营速度限制为160 km/h.
国产第四代内燃机开发生产的起步（1999-）：捷力（日本三 菱IPM)、出口澳大利亚内燃机车（SDAI)、4400HP机车
三、电力机车
▪ 电力机车有：韶山 神州 先锋 和谐等.
绿皮火车发展史
绿皮火车发展史绿皮火车，是中国铁路上一种具有代表性的列车车型。
它的发展史可以追溯到中国铁路的初期阶段。
下面将从绿皮火车的起源和发展、技术革新和服务升级等几个方面进行探讨。
绿皮火车的起源可以追溯到20世纪50年代初，那时的中国铁路还处于起步阶段，铁路运输的需求正在不断增加。
为了满足旅客的出行需求，中国铁路局设计制造了一种简洁实用的乘客列车，即绿皮火车。
这种列车的外观采用绿色涂装，因此得名绿皮火车。
随着中国铁路的迅速发展，绿皮火车也经历了多次技术革新和升级。
在列车编组方面，绿皮火车从最初的几节车厢逐渐发展为具有更大编组数量的列车。
这不仅提高了绿皮火车的运力，也增加了旅客出行的选择。
在车辆结构上，绿皮火车也经历了多次改进。
最初的绿皮火车采用铁路客车的传统结构，车厢内部配置简单，没有空调和舒适的座椅。
随着科技的进步和旅客需求的变化，绿皮火车逐渐引入了空调、柔软舒适的座椅、餐车等设施，提高了旅客的乘车体验。
除了车辆结构的改进，绿皮火车的服务也得到了提升。
在早期，绿皮火车的服务比较简单，主要是提供基本的乘车和餐饮服务。
随着社会经济的发展，旅客对服务的需求也逐渐增加。
为了满足旅客的需求，绿皮火车引入了电视、音响等娱乐设施，并提供了更加丰富多样的餐饮选择。
这些改进使得绿皮火车的服务水平得到了显著提升。
近年来，随着高铁的兴起，绿皮火车逐渐退出了主流的旅客运输市场。
然而，绿皮火车在一些地方和线路上仍然发挥着重要的作用。
它依然是一种经济实惠、安全可靠的出行选择，深受一部分旅客的喜爱。
绿皮火车作为中国铁路的代表车型，经历了起步、发展、技术革新和服务升级等多个阶段。
它的发展史见证了中国铁路的蓬勃发展和社会进步。
虽然绿皮火车在高铁时代逐渐退出了主流，但它依然是中国铁路发展历程中不可或缺的一部分。
中国从绿皮火车到高铁的发展史
中国从绿皮火车到高铁的发展史一、绿皮火车时代（早期铁路运输阶段）（一）起步与初步发展（晚清 - 新中国成立初期）1. 晚清时期- 1876年，中国土地上出现了第一条营业性铁路——吴淞铁路。
这是英国商人为了方便运输货物和人员而修建的，虽然铁路全长仅约14.5公里，但它标志着中国铁路运输的开端。
这条铁路在建成不久后就被清政府赎回拆除。
- 随后，清政府在洋务运动的推动下开始自主修建铁路。
1881年建成的唐胥铁路是中国自己修建并保存下来的第一条铁路，最初为了运输开平煤矿的煤炭，铁路全长约9.7公里，采用的是1.435米的标准轨距，当时的机车和车辆都比较简陋，速度也很慢。
2. 民国时期- 这一时期，中国铁路建设在军阀割据和战争的影响下，发展缓慢且不均衡。
一些铁路干线如京汉铁路（1906年全线通车，连接北京和汉口）、津浦铁路（1912年全线通车，连接天津和浦口）等在外国势力的参与下建成。
但铁路建设缺乏统一规划，并且在战争期间遭受严重破坏。
3. 新中国成立初期- 新中国成立时，铁路里程少、布局不合理且技术装备落后。
当时的铁路主要集中在东北和东部沿海地区，广大的中西部地区铁路稀疏。
绿皮火车成为了这一时期铁路运输的主要代表。
这些绿皮火车大多是蒸汽机车牵引，车厢内部设施简单，座位是硬长椅，速度较慢，一般时速在30 - 60公里左右。
例如，当时运行在一些支线上的列车，从一个小县城到另一个县城可能需要几个小时甚至半天的时间。
（二）大规模建设与发展（新中国成立后 - 改革开放前）1. 铁路建设高潮- 新中国成立后，政府大力开展铁路建设。
“一五”计划期间（1953 - 1957年），新建了宝成铁路（1956年建成，连接宝鸡和成都）、鹰厦铁路（1957年建成，连接鹰潭和厦门）等重要铁路干线。
宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路，它穿越秦岭、大巴山等山脉，建成后改变了“蜀道难”的局面，加强了西南地区与内地的联系。
- 到1978年，全国铁路营业里程达到5.17万公里，比新中国成立初期有了大幅增长。
中国铁路火车发展史
中国铁路火车发展史哎，说起中国铁路火车的发展史啊，我这心里头可是感慨万千，就像坐上了一列穿越时空的火车，从过去一直开到现在，那叫一个刺激！记得小时候，我还见过那种老式的绿皮火车呢。
那时候，火车可没现在这么高级，车厢里头硬邦邦的座位，坐久了那叫一个腰酸背痛。
而且啊，那火车跑起来，咯噔咯噔的，跟个老爷车似的，速度也慢得跟蜗牛爬一样。
但是呢，那时候的人们啊，对火车那可是充满了期待和向往。
每次坐火车，都得提前好几天去排队买票，那场面，跟过年似的，热闹得很！后来啊，随着时代的进步，火车也开始慢慢升级换代了。
我记得有一次，我坐上了那种新式的红皮火车。
哎呀，那可真是舒服多了！车厢里头宽敞明亮，座位也软绵绵的，坐上去就跟坐在家里的沙发上一样。
而且啊，那火车跑起来也稳当多了，速度也快了不少。
那时候，坐火车出行已经成了一种享受，再也不用像以前那样受罪了。
再后来啊，高铁出现了！哎呀，那可真是火车发展史上的一大飞跃啊！高铁的速度快得惊人，从北京到上海，几个小时就到了，跟坐飞机似的。
而且啊，高铁的车厢里头那叫一个豪华，座椅可以调节角度，还有个小桌子可以放东西，真是方便极了。
每次坐高铁出行，我都感觉像是在享受一场旅行，心情那叫一个舒畅！说起高铁啊，我还记得有一次坐高铁去旅游的经历呢。
那时候正是旅游旺季，车票可难买了。
但是呢，我还是费了好大的劲，终于买到了一张高铁票。
上车之后啊，我发现车厢里头人满为患，但是呢，大家却都井然有序地坐在自己的座位上，没有一个人大声喧哗或者乱窜。
而且啊，那高铁跑起来真是平稳极了，一点颠簸都没有，就像是在平地上滑行一样。
我坐在车窗边，看着窗外的风景嗖嗖地往后倒退，心里头那叫一个激动啊！现在啊，中国铁路火车的发展已经日新月异了。
从绿皮火车到红皮火车，再到高铁，每一次升级都让我们这些老百姓受益匪浅。
现在坐火车出行啊，已经成了一种方便快捷的出行方式了。
而且啊，我听说未来还会有更多的新型火车出现呢，比如磁悬浮列车什么的，那可真是让人期待啊！所以啊，你看这中国铁路火车的发展史啊，就像是一部活生生的历史教科书，记录了我们国家从贫穷落后到繁荣昌盛的历程。
火车车次前的大写字母意义详解,车次含义
火车车次前的大写字母意义详解第一阶梯分类：Z—直达特快列车T—特快列车K—快速列车N—管内快速列车（和K一个意思，咱们普通乘客不用特意区别）L、A—临时旅客列车Y—旅游列车没有字母的四位车次——普通列车详细如下:具体的说是铁路列车车次的一种等级编号每列列车车次的意义:Z开头的列车:直达特别快速旅客列车,简称直特,字母Z是"直"字的汉语拼音简写.这样的列车在行程中一站不停或者经停必须站但不办理客运业务,这类列车的车底都是25T,全部都是空调列车.所有的直特列车都是跨局(不是在一个铁路局内)运营列车.这类列车是从2004年04月18日铁路第五次提速后才出现的,以前铁路虽然也有过直特列车,但都混遍在特快列车车次里.T开头的列车:特别快速旅客列车,简称特快,字母T是"特"字汉语拼音的简写.这样的列车在行程中一般只经停省会城市或当地的大型城市.这类列车的车底一般都是25K(蓝皮车),因为25K的停产,所以新开行或改换车底的特快列车开始采用25T车底,也有部分特快列车采用25Z S25K S25B S25Z等车底,全部都是空调列车.到目前为止,T系列的特快列车车次在300以前的是跨局运营列车,300以后的是管内(只在一个铁路局内)运营的列车.K开头的列车:快速旅客列车,简称快速,字母K是"快"字汉语拼音的简写.这样的列车在行程中一般只经停地级行政中心或重要的县级行政中心.这类列车的车底一般是25G(红皮车) 25B 改的空调车也是红皮的,还有少部分是22型和25B型绿皮车,基本都是空调列车.2004年04月18日铁路第5次提速之前K系列车包括跨局运营和管内运营的快速列车,4.18以后由于K系列车次的增加,将跨局快速列车和管内快速列车分开,所以现在K系列的列车都是跨局运营的列车.N开头的列车:管内快速旅客列车,简称管内快速,字母N是"内"字汉语拼音的简写.这样的列车一般经停一些重要车站.这类列车的车底有25G 25B(红皮绿皮的都有) 22型绿皮车,空调列车较多.这类列车出现在 4.18五提之后,只在铁路局内部运营.车次是按铁路局编制的,1-100是哈尔滨铁路局,101-200是沈阳铁路局,201-300是北京铁路局,301-350是呼和浩特铁路局,351-400是郑州铁路局,401-500是济南铁路局,501-600是上海铁路局,601-650是南昌铁路局,651-800是广州铁路公司,801-850是柳州铁路局,851-900是成都铁路局,901-940是兰州铁路局,941-980是乌鲁木齐铁路局,981-998是昆明铁路局.四位数的车也有车次区分：1开头的四位数车次列车:跨三个或以上铁路局的直通普通快速旅客列车,简称普快或直快.这样的列车一般经停一些主要车站.这类列车车车底和N系列的比较相似,空调列车较多.这类列车运营距离一般都很长,而经停车站较多.所以速度一般不会太快,而且乘车的人一般都较多.短途旅行的旅客不建议乘坐此类列车.2开头的四位数车次列车:跨两个铁路局的直通普通快速旅客列车,简称普快或直快.这样的列车和1开头的四位数经停车站和车底配置差不多,但空调列车的数量明显减少.这类列车运营的距离一般属于中等,经停的车站也较多,速度一般也不会太快.属于面向中途旅行的普快列车.3开头的四位数车次列车到目前为止还没有.4和5开头的四位数车次列车:管内普通快速列车,简称普快,曾经简称快客,但这个简称现在已经不用了.这样的列车经停一些主要车站,同时也经停一些小型车站.这类列车的车底主要是22型和25B型绿皮车,少有25G和25B的红皮空调车,而空调车多是一些长途列车套跑的.这类列车运营的里程一般不长,一般属于短途列车.车次和N系列一样,也是按照铁路局编制的,4001-4200是哈尔滨铁路局,4201-4400是沈阳铁路局,4401-4600是北京铁路局,4601-4700是呼和浩特铁路局,4701-4900是郑州铁路局,4901-5000是济南铁路局,5001-5200是上海铁路局,5201-5300是南昌铁路局,5301-5500是广州铁路公司,5501-5600是柳州铁路局,5601-5700是成都铁路局,5701-5800是呼和浩特铁路局,5801-5900是乌鲁木齐铁路局,5901-5998是昆明铁路局.6/7/8/9开头的四位数车次列车:普通旅客列车,简称普客,曾经有直通(跨铁路局运营)的普客列车,但是现在已经没有了.这样的列车一般经停所有能停的车站,部分普客列车虽然站距较远,但是也明显多于普快列车.这类列车的车底主要是22型绿皮车,其他车底均少见,根本没有空调车.这类列车运营里程一般不长,一般属于短途多站的列车.因为这类列车的经停车站很密,所以大多都作为通勤来用,少有旅行的朋友乘坐此类列车.L开头的列车:临时旅客列车,简称临客,字母L是"临"字汉语拼音的简写.这类列车只在需要的时候才运营的,车种也是最杂的列车类别,L系列中有少部分列车相当于快速,大多的相当于普快,也有的相当于普客.车底编制也是杂乱,L系列列车一般没有自己专用的车底,通常是随便拉来些车底就编组.但是也有的临客是为了近日"转正"而设置的,这样的临客通常编组比较正规,有专用车底.L系列列车在<全国铁路旅客列车时刻表>上是查不到的,所以又称之为不上表列车.A开头的列车:按需临时旅客列车,好象没什么简称,如果有,那就叫按需临客吧.字母A是"按"字汉语拼音的简写.这类列车比L系列的地位更低,但是大多特征与L系列的相似.同样A系列的列车在<全国铁路旅客列车时刻表>上是查不到的.车次的编制和上行下行有关,铁路规定进京方向或是从支线到干线被称为上行,反之离京方向或是从干线到支线被称为下行.上行的列车车次为偶数(双数),下行的列车车次为奇数(单数).如T11次是从北京开往沈阳北方向,为下行所以是奇数(单数)的;它的回头车T12次是从沈阳北开往北京方向,为上行,所以是偶数(双数)的.另外还有的车在运行途中会因为线路上下行的改变而改变车次,例如K388/385 386/387次,是运行沈阳北到成都区间内的,从沈阳北始发是开向北京的,所以上行,车次为K388次.车经停天津以后开始向离京方向行驶,改为下行,所以车次同时改为K385次.从成都向沈阳北开的时候也是一样,在到天津前是上行,所以车次是K386次,经停天津后改下行,所以车次为K387次.同时在改车次前后的区间内,车次自成一对.比如沈阳北到天津区间车次是上行K388,下行K387.铁路车次的编排就是这样的.如果是线路需要或者超车等原因需要待避,那么通过权限就是从上到下的顺序(为了近日"转正"的临客除外,一般这样的车的权限相当于普快).补充：我国开行的旅客列车中，车次前面加一个大写的汉语拼音字母的车次共有9种。
中国火车发展史
中国火车发展史中国的火车发展史可以分为三个时期：清朝时期、民国时期和新中国时期。
清朝时期，1876年，清廷与英洋银行签订《南洋管辖协定》，开始推行铁路开拓；1881 年，清代第一条铁路开通，从广州出发，通往佛山，开创了中国铁路发展史；1888年盐山铁路完工，盐山（核心地段）——福州铁路，创造了中国乡村铁路历史的开端；1896年，第一代太行型蒸汽机车成功试验。
民国时期，车辆发展最为活跃。
随着中国第一条真正意义上的宽轨火车线——上思特路铁路（上海-思茅）完工，中国铁路开始对外联通；1917年，陕甘宁铁路线营运，开启了现代铁路的发展历史；1919年，中苏铁路开始运送货物；1933年，中国铁路总公司组建，十几万公里的中国铁路网开始迅速发展，加速拉动了中国的经济发展。
新中国成立以后，火车发展迅速，发展势头强劲。
1950-1953年，新中国实行社会主义改造，组建中国铁路部，完成了中国列车开拓工作；1954年，上海-青岛线开通；1956年，中国公安部颁发《中华人民共和国铁路运输管理条例》，确立了新中国铁路管理制度；1959年，新中国铁路长度达到21.7万公里，取代英国成为世界铁路交通量第一；1967年，中蒙边境线——北京至满洲里完工，标志着中国与蒙古结成了国际联网；1987年，复兴号“神鹤运输”，中国铁路进入电子化时代；1997年，全线时速200km的中原干线（上海-南京）运用了新型低速复合电子列车；1996年，长江口至站势线路运用最先进的新型电气化列车，使铁路工业实现了一定的突破。
至今，中国铁路网延伸达到126.1万公里，早已跃居世界第一，成为中国交通运输系统的主要组成部分，在推动经济发展、促进城乡一体化中发挥着重要作用，由此可见中国火车的发展历史是一定的悠久及充满活力的。
南宁铁路局旅客列车车次前世今生
早先为绿皮车体，后来1998年国庆节之前，更换为蓝皮25K车体，一直沿用至今，据说早几年有一组曾经换过一定数量的塞拉门车体。
T77/8次：
桂林—上海南
车次来历：
该车首开于
2007年4月1日号，原来是普快1979/1980次，后来升级为K859/K860次。在2011年春运前，该车升级为特快，采用目前车次。
车底：
绿皮车体。
K9325/6/7/8次：
南宁—梧州
车次：
2009年8月份开行，随后9月份改为神州号车体。
车底：
内燃动车组。K9331/2次：
南宁—北海
车次：
为这两年增加，主要是了周转K9301/4次车体而开行。
车底：25B双层车体。
K9335/6/7/8次：
南宁—贺州
车次：
开行于2009年。和K9325/6次路线重复。
车体：1996年换为25Ｇ车体。
Ｋ581/2次：
南宁到宁波东
车次：
最早开行于2006年春运，车次为A401/2次，是南宁开往华东方向的第四趟列车，也是南宁局存在A字头时间最长的列车，2007年调图的时候转为K581/2次，同时该车也是南宁局第一趟走永益段的客运列车。
车体：
开行以来，一直没有什么好的车体，都是以22B改混合25G为主，不过目前硬座欠编，只有4节。
车底：90年代中期是单层，末期到现在是双层。
K9302/3次：
南宁—桂林
车次：
该车首开于
2003年11月份，定位在城际列车，是为了缓解南宁到桂林的客流而开行。
曾用过N703/2次，N803/4次，后来改为K9302/3次。
K9305/6/7/8次：
南宁—百色
铁路列车的发展历史
铁路列车的发展历史150年前，铁路被清朝统治者视为破坏风水的“奇技淫巧”。
如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。
从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，再到拥有自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”，中国铁路发展史，见证了一个国家的百年巨变。
中国铁路的开端吴淞铁路是清光绪二年（1876年）以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的铁路，翌年清政府赎回拆除。
吴淞铁路是一条从上海闸北向北通到吴淞口的窄轨轻便铁路，长14.5公里，在中国以至世界铁路上颇有名气，因为它是出现在中国的第一条营运铁路。
光绪二十三年（1897年），清政府以官款按吴淞铁路原线路走向再建淞沪铁路，光绪二十四年（1898年）建成通车。
唐胥铁路是中国自建的第一条标准轨运货铁路。
光绪五年(1879年)清政府允准开平矿务局出资修建一条自唐山至胥各庄的运煤铁路，并聘矿务局英籍工程师金达(C·W·Kinder)监修。
因守旧势力反对，未果。
次年矿务局复请修建获准。
1881年5月开工兴建，11月完工，为单线轻便铁路。
开始时用驴马拖拉跑车，第二年开始使用机车曳引。
光绪十一年(1885年)开始从胥各庄向芦台庄附近的阎庄延展，次年完成，长30余公里，称唐芦铁路。
又次年延至天津，增长80余公里，称津沽铁路。
中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”造成的，并把它命名为“中国火箭号”。
因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。
京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路。
由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。
1905年10月2日动工，1909年10月2日通车。
京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有。
中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。
中国绿皮火车发展史
中国绿皮火车发展史中国的绿皮火车，历经了多个阶段的发展和变迁，从最初的引进国外车型，到自主研发制造，不断升级换代，经历了从无到有、从弱到强的历程。
下面将从绿皮火车的起源、升级换代、提速和现代化等方面，简要概述中国绿皮火车的发展历程。
1. 绿皮火车的起源中国的绿皮火车起源于20世纪50年代初期。
当时，中国铁路客车主要是从国外引进的车型，各种车型五花八门，规格不一。
为了结束这种杂乱无章的局面，中国开始着手研发自己的铁路客车。
1952年，铁道部确定了第一代定型客车的研制计划，经过多方协作，最终成功研制出中国第一代定型客车，命名为“21型”。
这批绿皮车由此成为中国的铁路形象代表，也是中国铁路客运史上的一个重要里程碑。
2. 绿皮火车的升级换代随着中国铁路的大规模建设和客流量不断增加，绿皮火车也经历了多次升级换代。
20世纪60年代初期，中国铁路开始推出第二代主型客车，即22型客车（蓝皮车）和25型客车（红皮车）。
这些车型采用了新型材料和工艺，提高了车辆的性能和舒适度。
随后，中国又陆续研发了25A、25G等升级换代车型。
这些车型在外观、内部设施和性能等方面都有了较大的改进和提高。
3. 绿皮火车的提速为了满足铁路大提速的需求，绿皮火车也经历了多次提速。
25K型客车的出现是其中一个重要的里程碑。
25K型客车是中国为数不多的几款可以满足160km/h运行速度的车型之一，其最高运行速度达到了180km/h。
随后，中国铁路又陆续推出了25T、25KDF等升级换代车型，使绿皮火车的最高运行速度不断提升。
4. 绿皮火车的现代化随着科技的不断发展，绿皮火车也逐步实现了现代化。
近年来，中国铁路推出了新一代的动车组列车——复兴号动车组。
复兴号动车组采用了最先进的技术和材料，具有更高的运行速度、更舒适的乘坐体验和更智能化的控制系统。
同时，复兴号动车组的出现也标志着中国铁路客车制造业迈入了世界先进行列。
除了动车组列车外，中国铁路还陆续推出了其他现代化车型，如智能动车组、高速列车等。
绿皮火车的发展史
绿皮火车的发展史绿皮火车是中国铁路系统中的一种普通列车车型，也是中国铁路交通的标志之一。
它以其经济实惠、便捷舒适的特点，为无数旅客提供了出行的选择。
以下是绿皮火车的发展史。
绿皮火车最早出现在20世纪50年代初，当时的中国铁路交通处于起步阶段，旅客运输需求迅速增长。
为满足这一需求，中国铁路系统开始研发新的列车车型，其中包括绿皮火车。
该车型采用钢钎轮轴承、带货车的车体结构以及木质座椅，整体设计简洁而实用。
由于外观车厢涂绿，因此被称为绿皮火车。
随着经济的快速发展和交通需求的增长，中国铁路系统陆续推出了多个新型绿皮火车。
在1960年代，第一代绿皮火车逐渐被第二代绿皮火车所取代，新一代的车型在舒适度、车厢结构和设施方面有了显著改进。
其中，第二代绿皮火车的乘坐宽敞明亮，座椅可以调节，并且配备有空调，大大提升了旅客的出行体验。
到了20世纪80年代，中国铁路系统开始引入更加先进的绿皮火车。
三代绿皮火车的问世，使得火车旅行变得更加舒适和方便。
新型车厢采用铝质材料和复合材料，车内空间更大，并配备了更加先进的座椅，增加了乘坐的舒适度。
此时，绿皮火车已经成为中国铁路交通的主力车型。
21世纪初，中国铁路系统进一步推出了第四代绿皮火车。
这些新型车辆进一步提升了列车的安全性、舒适性和可靠性。
除了舒适的座椅和先进的空调系统外，还配备了视频娱乐设施、无线网络等便民设施，提供更加多样化的服务。
这些改进使绿皮火车成为较为高级的普通列车。
随着中国经济的快速发展，高铁的兴起以及铁路网络的不断完善，绿皮火车逐渐退出了主流舞台。
然而，对于一些远离主要城市的地区，绿皮火车仍然是主要的交通选择。
它们提供经济实惠的票价，为一些中低收入阶层的旅客提供了出行的便利。
总的来说，绿皮火车在中国铁路系统的发展史中扮演了重要角色。
它不仅满足了旅客大规模出行的需求，还以其经济实惠和便捷舒适的特点成为中国铁路交通的标志之一。
随着铁路技术的不断发展和需求的变化，绿皮火车也在不断更新和改进。
中国铁路历史车次
中国铁路历史车次
中国铁路历史上有许多经典的车次，以下是部分介绍：
- T26次列车：是中国铁路历史上第一趟特快列车，于1954年开通运营。
- 1295/1296次列车：是中国铁路历史上第一趟跨局直通普快列车，于1956年开通运营。
- 1461/1462次列车：是中国铁路历史上第一趟跨局空调普快列车，于1997年开通运营。
- K3/K4次列车：是中国铁路历史上第一趟国际联运快速列车，于1950年代开通运营。
- T103/T104次列车：是中国铁路历史上第一趟特快旅客列车，于1979年开通运营。
- Z22/Z23次列车：是中国铁路历史上第一趟夕发朝至的直达特快列车，于1987年开通运营。
随着中国铁路的发展，越来越多的车次开通，为人们的出行提供了更多选择。
如果你想了解更多关于中国铁路历史车次的信息，可以继续向我提问。
旅客列车车体的发展史(一)之21型、22型、23型
[转载]旅客列车车体的发展史（一）之21型、22型、23型坐过火车的朋友都知道，火车车体的颜色就有好几种，也就是我们所乘坐的车厢颜色，有绿色（绿皮车），红色（红皮车），蓝色（蓝皮车）等等，那么这不同的颜色，它也代表着不同型号、不同级别的列车，当然它的设施、环境、服务、票价也显然不一样了。
下面我在此收集整理了部分资料，供大家学习、交流。
绿皮车基本介绍绿皮车，就是一种即将被淘汰的，不一定很慢(要看车次的类别)，但没空调的一种老式火车客车车厢类型(只有高原新型绿皮车带有空调），价格和票价也因此而极其便宜。
外表是墨绿色，故名。
典型的有25B、23、22等系列的车底。
这些“绿皮车”大都年久失修，油漆剥落，墙板开裂，车门关不上，车窗打不开；有的车厢内服务设施不全，配件丢失，电扇不转，电灯不亮，管路不通，洗面池、便器破损，地板塌陷；车体外皮长时间不清洗，门窗不擦，积满污垢。
有的卧具破旧，洗涤不净，不按时更换，厕所气味难闻。
短途客车茶炉不及时烧水，旅客喝不上开水，有的甚至连洗漱用水都难以保证。
炎炎夏日，有的车厢因电扇配置不齐或不能用，溽热难耐，成了名副其实的“闷罐”；“三九”严冬，车厢成了“冰箱”。
不少城镇旅客难以忍受“绿皮车”恶劣的乘车环境，改乘其它交通工具旅行。
但部分短途绿皮车使用新生产的车厢，车厢内设施完好，舒适度尚可。
但是，因为票价便宜，所以很受农民朋友们以及农民工朋友们的欢迎。
另外，有些高等级车厢（如铁道部部用车、公务车、专列等）从安全角度考虑，外表也是墨绿色，类似绿皮车，但内部设施比普通的绿皮车高级很多，并非真正意义上的绿皮车。
另外，青藏铁路开通后，北京，上海，广州，成都，重庆相继开通通往拉萨的特快列车，这些车采用25T车型（不同于普通的25T,该车为改进版的青藏25T，有氧气设备等先进设施)也是绿皮车。
21型客车是中国铁路第一代主型客车，1953年开始生产。
车长21.9 m，车宽3.00m，构造速度80-100km/h。
高铁
随着经济的发展，社会的进步， 随着经济的发展，社会的进步，中国铁路 的飞速发展人们有目共睹， 的飞速发展人们有目共睹，中国人有能力 也有魄力来营建高速铁路来满足人民的需 只是， 求。只是，高速铁路的建成和营运不只是 技术的开发、资金的投入的问题， 技术的开发、资金的投入的问题，高铁和 特快专列一样， 特快专列一样，首先考虑的依然是安全问 将安全因素放在首位， 题。将安全因素放在首位，然后将技术开 资金投入、工程进度、 发、资金投入、工程进度、经济收益等问 题及沿途地域特点等因素通盘考虑， 题及沿途地域特点等因素通盘考虑，既要 整体规划，又要处理好每一个细节。 整体规划，又要处理好每一个细节。
SWOT分析
自身的优势（ ） 自身的优势（S）
范围内， （1）行程在 ）行程在85km——1058km范围内，乘坐高速 范围内 铁路比乘坐其它公共交通工具节省时间。 铁路比乘坐其它公共交通工具节省时间。 2）高速铁路空间大，运行平稳， （2）高速铁路空间大，运行平稳，振动和摇摆幅 度很小，长途旅客可以享受到较高的舒适度。 度很小，长途旅客可以享受到较高的舒适度。 （3）高速铁路全天候行车，线路为全封闭式，拥 ）高速铁路全天候行车，线路为全封闭式， 有先进的设备，能够保证列车运行安全正点。 有先进的设备，能够保证列车运行安全正点。 （
隐患
武广客运专线隧道施工大量抽排地下水， 使得地下水流场在其附近形成明显的降落 漏斗，严重破坏了金沙洲区域自然状态下 地下水的平衡状态。
一处经适房地面因地陷出现下沉
房 屋 裂 缝 足 可 以 插 入 手 指
居 民 用 木 棍 顶 住 开 裂 的 水 泥 房 梁
外部机会（Ｏ） 外部机会（Ｏ）
（１）国家宏观政策支持高铁的建设和发展 铁路建设日益重视经济、社会、 （２）铁路建设日益重视经济、社会、生态 的和谐发展， 的和谐发展，高铁符合这一发展要求 满足旅客对快捷、便利、 （３）满足旅客对快捷、便利、通畅的交通 需求
铁道部的前世今生
精华选读J inghuaxuandu铁道部前传这次被撤销的铁道部是个与共和国同龄的机构,但中国人对铁路的梦想却是由来已久。
中国历史上的第一任铁道部部长是孙中山。
1912年,孙中山辞去临时大总统,提名选举袁世凯为继任人后,就开始筹划修建铁路,在他看来,“交通为实业之母,铁路为交通之母”。
1928年,南京国民政府成立铁道部。
1932年,通过了中国的第一部《铁道法》。
考虑到铁路对国计民生以及国家安全的重要意义,这部《铁道法》的第一条写着:“凡关系全国交通之铁道以中央政府经营为原则。
”中国共产党也同样认识到了铁路的重要意义。
解放战争时期,为了保障解放军大规模移动的能力, 1948年,在东北人民解放军护路军的基础上,吸收东北各铁路局1200名铁路员工为技术骨干,再补入一些军人,成立了第一支铁道部队———东北人民解放军铁道纵队,这就是后来铁道部的前身。
当时的口号是:“解放军打到哪里,铁路就修到哪里。
”铁路王国的崛起1949年,新中国成立,铁道部同时成立。
铁道部是中华人民共和国政府成立最早的部门之一。
自成立之初,较之其他同级部门,铁道部就享有很高的独立性,组织管理自成体系,机关设置也很庞杂。
到1952年,铁道部就包含一个办公厅和28个司局级机关,在这些司局中,除了专注修建铁路的车务局、机务局、机车车辆制造局、机车车辆修理局,还包括职工生活供应局、卫生局、教育局、公安局等司局。
当时的铁道部已经有了一个小社会的雏形,不过,这种形式在当时以苏联为范本的中国并不罕见。
事实上,距离后来被称作“国中之国”的铁道部,当时的铁道部还有几步要走。
铁道部成立前期,主要任务是抢修全国范围内因第二次国共内战遭到严重破坏的铁路系统,改造病害严重铁路,提高铁路运输安全,并尽快恢复铁路运输,为经济建设提供可靠的交通保障。
旧铁路检修了一遍,就该建新线路了。
新的铁道部完成的第一条铁路是成渝铁路,那是在1952年,第一个五年计划的头一年。
到1957年新中国第一个五年计划结束,已经建成了干支铁路线6100公里———这个长度今天看来虽然不值一提,但在当时,这个数目几乎有解放前50多年建成的铁路线总长度的1/4。
光绪年间的列车时刻表？火车迷们来这集合了！
光绪年间的列车时刻表？⽕车迷们来这集合了！11⽉16⽇⾸届中国铁路⽂化收藏博览会暨第⼀次全国铁路民间⽂化收藏代表⼤会在河北唐⼭开滦国家矿⼭公园开幕博览会所在地——唐⼭有“中国铁路零公⾥”之称是中国铁路第⼀台机车——“龙号”机车的发祥地博览会共展出实物15000多件其中很多都是⾸次公开展出的铁路珍品回眸百年中国铁路的沧桑历程分享⾼铁时代的光荣豪迈让我们到现场⼀睹铁路⽂物的风采京汉铁路影集这册影集包含摄于1899年⾄1905年京汉铁路（北京⾄汉⼝）修建期间的52幅⼤幅⿊⽩照⽚，清晰度依旧，制作精美。
影集据说是呈给清政府的，所以封⾯采⽤皇家⾦黄⾊绸缎装帧，封⾯中间的四⾓均凹刻青龙图案，极为华贵和⽓派。
京汉铁路全长1214公⾥，原称卢汉铁路，是中⽇甲午战争后清政府修筑的第⼀条铁路。
1898年底，线路从南北两端同时开⼯，1905年11⽉15⽇，郑州黄河⼤桥建成；1906年4⽉1⽇，全线竣⼯通车。
清代⽕车时刻表博览会上展出了从光绪三⼗⼀年（1905年）“卢汉铁路⽕车时刻表”到2016年6⽉出版的“全国旅客列车时刻表”等111年来数百本不同年代、不同版本、薄厚不⼀的列车时刻表。
观看这些展品，如同阅读⼀部中国铁路百年沧桑历史的“百科全书”，它是中国铁路客运史在整个社会变迁中的⼀个缩影。
清末民初的铁路信号灯在⾸届铁路博览会精品馆，并排陈列着⼀百多盏清末民初以来造型、材质各异的铁路信号灯。
曾经，这些⼩⼩的⼿持信号灯就是⾏车⼈的眼睛，如今，它已经永远留在了⼈们的记忆⾥。
收藏不同历史时期的⼿持信号灯，对于传承铁路历史⽂化，弘扬“⽕车头”精神，具有重要意义。
百年铁路⽼砖博览会展出了关内外铁路、京奉铁路和北宁铁路等百年铁路⽼砖。
铁路“砖⽂化”，印证了中国铁路137年的建设发展史。
特别是这些铁路⽼砖经历了1976年唐⼭⼤地震的损毁，能保留到现在，实属不易。
I.R.N.C.关内外铁路（北京⾄⼭海关以外）时期（1897年⾄1906年）定制的建筑砖，I.R.N.C.为Imperial（皇家，“官办”之意）、Railway（铁路）、North（北⽅）、China（中国）的英⽂缩写，意为“中国北⽅的官办铁路”，即“关内外铁路”。
单轨列车的前世今生原理
单轨列车的前世今生原理单轨列车是一种可能的未来城市交通工具，它的前世、今生和原理可以从以下几个方面解释：前世：单轨列车的前身可以追溯到19世纪末的切罗基式铁路，它是一种使用单轨进行运输的铁路系统。
切罗基式铁路在20世纪50年代之后逐渐退出历史舞台，但在近年来，随着科技的进步，单轨列车在城市交通领域重新受到关注。
今生：单轨列车是一种以垂直轴为基础的交通工具，它使用单一轨道，列车沿轨道上行。
与传统铁路相比，单轨列车具有以下优势：1. 土地利用率高：单轨列车只需要一条轨道，相比传统的双轨铁路，可以节省土地资源。
2. 垂直运行：由于采用垂直轴，单轨列车具备垂直运行的能力，可以在城市中的高楼大厦之间运行，减少了交通拥堵。
3. 直线加速：单轨列车的加速、减速和刹车速度较快，可以提高运行效率，减少时间浪费。
4. 环保节能：单轨列车通常采用电力或气动动力系统，减少了对化石能源的依赖，同时减少了尾气排放。
原理：单轨列车的运行原理主要包括以下几个方面：1. 磁悬浮技术：单轨列车通常采用磁悬浮技术，通过靠近轨道的永磁体产生磁力，使列车悬浮在轨道上，减少摩擦阻力，并形成稳定的运行。
2. 动力系统：单轨列车的动力系统通常包括电动和气动两种形式。
电动系统利用电动机驱动列车运行，而气动系统则利用压缩空气产生推进力。
3. 控制系统：单轨列车的运行由一套精确的控制系统控制，包括列车的加速、减速、刹车和转弯等动作，以保证安全、平稳和高效的运行。
综上所述，单轨列车是一种新型的城市交通工具，具有较高的土地利用率、灵活性和环保节能等特点。
虽然目前尚无大规模商用的单轨列车系统，但它有着巨大的潜力并在一些城市中进行试点和研发。
铁路知识
铁路知识从1935年第一条铁路在广西诞生到现在，铁路对我们每一个人来说已不陌生。
可是，你了解铁路吗？你知道铁道是怎样修建的？火车又是如何开行的？铁路怎样保证行车安全？国产机车有哪些种？广西铁路之最有哪些？……。
那么，让我们走进历史，去领略铁路的发展和变迁，从中解开那一个又一个的疑问吧！第一节铁道线路的更新铁道线路，简称铁路，是火车运输的基础。
试想，如果没有了那一条条的铁道线路，火车能跑得起来吗？那么，铁道线路的结构如何？铁路线路是由路基、桥隧建筑物（桥梁、涵洞、隧道包等）和轨道（主要括钢轨、联结零件、轨枕、道床、道岔等）组成的一个整体的工程结构。
在铁路线路的施工中，最后完成的是哪道工序？路基和桥隧建筑物都是轨道的基础，它们直接承受轨道的重量，承受轨道传来的机车车辆及其荷载的压力。
因此，路基和桥隧建筑物的质量如何，对于整个线路质量有很大关系，必须修建得坚实、稳固、具有足够的强度。
在线路的施工中，总是先修筑路基和桥隧建筑物，然后才铺设轨道。
当铁路两旁或一旁有山坡时，铁路工人总在上面种草、植树或砌石等等，目的是什么？如果我们随意破坏，会造成什么后果？铁路之所以叫铁路，最大的特点就是列车要在铺设了钢铁轨道的路面上行驶，从而火车才能拉得多、跑得快。
轨道是线路的重要组成部分，位于线路的最上部。
铁路轨道可不简单！它和机车，二者形影不离，缺一不可。
轨道的出现，源于1767年英国商人李乐裕，他因为所经营的铸铁滞销，便将其铸制成5英尺长，4英尺宽，1英寸厚的凹形板轨，供应煤矿做运煤的轨道。
这在当时纯粹是为了推销铸铁而采取的办法，却收到了意想不到的效果。
这种轨道出现后，马上受到人们的欢迎，迅速得以推广，并很快取代了使用已久的木梁矿车道，铁路一名由此产生。
起先用于轨道的材料是木头，后来由木头发展到生铁，由生铁发展到熟铁；再后来，铁轨又发展到了钢轨。
轨道也由凹型发展到凸型，乃至当今世界铁路运用最广泛的T（工）型。
请画出凹型、凸型和T（工）型铁轨的立体图形，再讲讲它们的优缺点。
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南宁铁路局旅客列车车次前世今生（含外局）之二：直快和国联运篇国联运：T8701/2次：嘉林—南宁车次：首开于2010年元旦，是继北京之后第二个开行国际列车的城市。
乘坐这趟列车旅客不用换乘。
直接到达越南的嘉林。
车底：采用22改空调软卧运行。
后来为方便凭祥、崇左等早上没有客车到南宁的问题，加挂普通的绿皮车体，一趟特快列车加挂绿皮车体，在目前的中国和谐的时代，不多见。
是宁局最值得体验的列车。
T8705/6次：同登—南宁车次：开行于1995年，当时是采用M215/6次，附挂在北京西到南宁的车体，每周跑二次。
车底：3节25K车底运行直快篇：1561/2次：南宁—武昌车次：原来是跑湛江到武昌，车次为161/2次，1997年为561/2次，2001年采用1561/2次，2007年6月改为南宁到武昌之间运行。
客流不错，是宁局开往京广方向的三大名车之一。
车底：１９９７年前是绿皮，后来更换为２５Ｇ车体。
1557/8次：南宁—南昌车次：该车开行历史很早，最初是南宁到衡阳的405/6次站站乐，在1991年，改为柳州到衡阳的217/8次直快，1997年改为柳州到南宁到衡阳之间运行，车次为619/517/518次。
同年七月，延伸到南昌，车次为457/8次，2001年采用这一车次。
当时是柳州和南昌两个铁路局轮流值乘。
在2001年之后为南宁局担当车底：2003年春运前改为目前22B改空调和25G车体运行。
1234/3次：南宁—广州东车次：开行于2009年4月，原来是开行到福州，可是没有想到因为途径过的广梅汕地区压票，变成太空车。
后来改为到厦门运行，好景不长，2010年上海世博会期间，被停运。
随后在2011年春运恢复，但运行区间改为惠州到南宁，春运结束之后，改为到广州东的夕发朝至列车。
但是平时客流不是很好车底：开行之处是绿皮，随后换为红皮25G至今。
1627/8次：南宁—郑州车次：在2001年之前，该车是湛江到长沙的291/2次，后来改为2241/2次，在2001年10月改为郑州到南宁之间运行，车次沿用至今。
车底：2009年更换机供车体。
是宁局最好的车体之一。
1803/4次：湛江—武昌车次：2009年开行，是为了洛湛铁路开通才开行的一趟列车，没有想到，客流不错。
车底：开行之处一直是采用绿皮车体，后来在2010年换为红皮。
1965/6次：桂林—武昌车次：开行于2011年7月，为缓解K22次到武昌而开行，客流还可以车底：25Ｇ空调。
2011/2次：张家界—南宁车次：首开于1998年5月，当时采用503/4次，开行之处采用红皮和绿皮两种混合车体运行，为广铁集团和宁局共同担当。
随后在2001年改为宁局担当。
2002年七月改为南宁到张家界之间运行。
2003年改为绿皮车体。
客流常年火爆。
车底：绿皮车体。
2059/2060次：湛江—昆明车次：该车原来是一趟整合列车，开行于1999年昆明世博会期间，当时整合了南宁到兴义和南宁到湛江两趟列车开行，车次为259/260次。
车底：在1999年之前为混编空调车体，后来改为绿皮车体运行，2011年9月，改为空调车体运行。
2637/2638次：南宁—昆明车次：开行于2004年，客流一般车底：是南昆线上唯一的跨局机供车底。
2571/2次：南宁—广州车次：是宁局比较早的列车之一，原来车次为283/4次，隔日开行。
运行区段为京广，后来改走三茂。
车底：1997年之前是绿皮，后来换为25G车体。
2677/8次：桂林北—贺州车次：最初是柳州到井头圩的站站乐537/8，后来改为桂林到永州6137/8次。
2009年改为目前这一车体，虽然始发和终点到地为宁局，但是因为经过广铁地区，所以采用2字头的车次。
车次：绿皮车体运行。
特快和快速篇特快：T5/6次：南宁—北京西车次来历：该车首开20世纪60年代，原来是凭祥到南宁区间运行，后来，中越关系紧张之后，改为南宁到北京之间运行，是广西的第一趟特快，至于车次的来历，据说以前铁道部命名的时候是1/2次开往毛主席家乡（也就是现在的T1/2次），3/4次开往苏联老大哥，5/6次开往越南兄弟家乡（胡志明）。
所以一直沿用5/6次至今。
1995年，中国和越南关系缓和之后，该车有三节车体套跑到同登。
是铁道部红旗列车和服务示范列车。
车底更换：早先为绿皮车体，后来1998年国庆节之前，更换为蓝皮25K车体，一直沿用至今，据说早几年有一组曾经换过一定数量的塞拉门车体。
T77/8次：桂林—上海南车次来历：该车首开于2007年4月1日号，原来是普快1979/1980次，后来升级为K859/K860次。
在2011年春运前，该车升级为特快，采用目前车次。
车底更换：在开行以来，一直采用25G车体运行。
直到后来的2011年春运前，和桂林到深圳的T37/8次（原东方号车底）对调。
T189/T190次：南宁—北京西车次来历：该车首开于2009年春运，是南宁始发的第二趟进京特快，从一开始就采用该车次。
车底更换：原来开行的时候采用25K高寒车体，全列塞拉门，是南宁局最好的车底之一，并加挂有19K高包软卧车厢。
2011年由于乌鲁木齐局开行到广州的特快，该车配属的高寒型车体归还乌局。
T81/T82次：南宁—上海南车次：首开于2010年5月8日，当时是用K959/K960次车体，最初作为临客开行，后来一直开行到2011年的8月25日转正，是南宁局开往华东的第二趟特快。
车底更换：开行之处，采用25G车体，后来，据说从济南局青岛段转配25K过来。
于是采用25K车体运行。
但是因为车底不够，硬座欠编3节，快速：K21/2：桂林—北京西：车次：是宁局的第三趟进京列车。
首开2004年4月，一直采用这一车次。
该车的开行，缓解了桂林往京广方向的客流压力，特别是往北京方向的客流压力。
车底更换：一直采用25G车体，据说，该车体目前是宁局25G比较好的。
K157/8：湛江—北京西：是宁局的第二趟进京列车，最初开行于1997年，最先是以旅游列车的形式出现，运行区间为柳州到北京西，后来改为图定列车，担当路局为柳州（南宁局前身）和北京两局轮流。
在2000年，延伸到湛江，2001年由两局轮流改为柳州局担当。
K142/1：南宁—成都东：车次：是南宁局开往西部第一趟快速，该车首开于1978年，原来是南宁到贵阳的站站乐，后来调图之后改为南宁到重庆（隔日开行），车次为297/8 次，在北海房地产火热的年代，改为北海到成都，车次变为为特快，但是采用绿皮车开行。
后来，缩短为南宁到成都开行，2002年春运改为空调车体，曾经用过双层25B车体运行过一段时间。
车底更换：一直是绿皮车体，后来采用25B双层一段时间。
目前车体比较乱，有22B改和25G两种车体。
不过宁局车体紧张。
这可以理解。
K537/8：南宁—上海南车次：该车有一定的年头，一直以来的车体为179/180次，绿皮车运行，1996年7月改为25G车体。
是南宁局开往华东方向的第一趟列车。
1997年调图时候延伸到无锡，车体为379/380次，2004年改为K197/8次，同年年底，车底恢复为1379/1380次。
2007年调图之后，采用目前这一车号至今。
车体：1996年换为25Ｇ车体。
Ｋ581/2次：南宁到宁波东车次：最早开行于2006年春运，车次为A401/2次，是南宁开往华东方向的第四趟列车，也是南宁局存在A字头时间最长的列车，2007年调图的时候转为K581/2次，同时该车也是南宁局第一趟走永益段的客运列车。
车体：开行以来，一直没有什么好的车体，都是以22B改混合25G为主，不过目前硬座欠编，只有4节。
K651/2：桂林北—成都东车次：开行于2004年，当时为沟通成都到桂林之间的旅游客流而开行。
运行渝怀铁路，是南宁局第一条运行该路线的列车，开行之初是用25G车体，但是因为客流惨淡，后来改为普通绿皮车体。
结果客流不错。
车体：红皮改绿皮。
一直有消息说，该车要改为红皮车。
但有待证实。
K871/2次：湛江—重庆车次：最初是一趟管内列车，运行区间为柳州到茂名，车次为305/6次，后来改为柳州到湛江，车次为507/8次，随后调整为贵阳到柳州到湛江之间开行，车次为2301/2次。
在2003年春运，改为重庆到湛江，绿皮，车次不变，在2009年底，升级为快速，采用这一车次。
K149/150次：湛江—上海南车次：最早开行于1997年春运，车次为103/4次，运行区间为柳州到上海，是为缓解去往上海方向客流压力而开行。
随后在当年春运中图定，车次改为479/480次，后来98年调图升级为特快，车次为179/180次，2000年延伸到湛江，随后改用目前这一车次，2009年改为洛湛线运行。
车底：一直用25G红皮。
车次：最先开行于2002年，当时的初步设想是开到九龙，但后来开到深圳，车次采用L107/8次，采用调配过来的东方号车体运行，是南宁局的精品列车，图定采用特快T37/8次，是宁局第二趟跨局特快。
在2011年春运前，降级为快速，东方号和T77/8次调换之后采用25G车体运行。
车底：特快时采用25K，是宁局最高档的车体之一，现在是普通25G车体。
K1191/2次：南宁—南京车次：最初开行于2009年春运临客L723/4次，后来图定，采用目前这一车次。
车底：普通25G。
宁局管内基本上是快速为主，这里包括广西沿海铁路公司的车次快速：K9301/4次：北海—桂林北车次：该车开行比较早，也是宁局最早更换空调车体的列车，比进京的T5/6次还要早换空调车体，最早是南宁到桂林的301/2次普快，后来改为91/2次特快，没有多久，更换为双层车体。
在1997年改为201/2次，不过因为管内列车车次变化很多，这趟车在2008年之前为901/2 次，后来为801/2次等，随后采用这一车次。
2011年七月改为到北海。
车底：90年代中期是单层，末期到现在是双层。
K9302/3次：南宁—桂林车次：该车首开于2003年11月份，定位在城际列车，是为了缓解南宁到桂林的客流而开行。
曾用过N703/2次，N803/4次，后来改为K9302/3次。
K9305/6/7/8次：南宁—百色车次：原来是南宁到百色的站站乐，后来改为普快，随着南昆线铁路的不断提速，改为管内快速。
车底：机供车底，是南宁铁路局管内第一趟电力机供车体。
K9311/2/3/4次：南宁—湛江车次：原来是南宁到湛江的管内普快后来停运，随后恢复为5501/2次，没过多久，升级为快速。
车底：普通25G车体。
套用1803/4次。
K9315/6/7/8次南宁—陆川车次：开行于2003年11月份，原来是南宁到玉林的城际列车N815/6次，后来整合为到陆川开行。
车底：开行之处是双层车底，后来用过一段时间的绿皮车体，目前为神州号车体运行，是宁局内燃动车组。
K9319/20次：北海—南宁车次：开行于2001年五月份，是广西第一趟内燃动车组，管辖为广西沿海铁路公司。