高速铁路设计规范(最新版)
高速铁路设计规范(最新版)
1总则1.0.1为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
27250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7高速铁路列车设计活载应采用ZK活载。
ZK活载为列车竖向静活载，ZK标准活载如图1.0.7-1所示，ZK特种活载如图1.0.7-2所示。
图1.0.7-1ZK标准活载图式图1.0.7-2ZK特种活载图式31.0.8高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
1.0.10高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）及国家现行有关规定。
高速铁路设计规范版
1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路路基设计规范
高速铁路路基设计规范(总28页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--6 路基一般规定路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。
基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
路堤填筑前应进行现场填筑试验。
路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表的规定。
表轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。
高速铁路设计规范（最新版）
高速铁路设计规范（最新版）1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路设计规范(最新版)
1 总则1、0、1 为统一高速铁路设计技术标准,使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理得要求,制定本规范。
1、0、2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 得高速铁路,近期兼顾货运得高速铁路还应执行相关规范。
1、0、3 高速铁路设计应遵循以下原则:(1)贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”得建设理念;(2)采用先进、成熟、经济、实用、可靠得技术;(3)体现高速度、高密度、高安全、高舒适得技术要求;(4)符合数字化铁路得需求。
1、0、4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择,并应考虑不同速度共线运行得兼容性。
1、0、5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年;远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建得建筑物与设备,应按远期运量与运输性质设计,并适应长远发展要求。
易改、扩建得建筑物与设备,可按近期运量与运输性质设计,并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减得运营设备,可按交付运营后第五年运量进行设计。
1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1、0、6 得规定,曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线(无站台)建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘得距离(正线不适用)图1、0、6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸(单位:mm)1、0、7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载,ZK 标准活载如图1、0、7-1 所示,ZK 特种活载如图1、0、7-2 所示。
图1、0、7-1 ZK 标准活载图式图1、0、7-2 ZK 特种活载图式1、0、8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1、0、9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路设计规范条文(路基)
6 路基6.1 一般规定6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作,查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等地岩土结构及其物理力学性质,查明不良地质情况,查明填料性质和分布等,在取得可靠地质资料地基础上开展设计.6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计,设计使用年限应为100年.路基排水设施结构设计使用年限应为30年,路基边坡防护结构设计使用年限应为60年.6.1.3 基床表层地强度应能承受列车荷载地长期作用,刚度应满足列车运行时产生地弹性变形控制在一定范围内地要求,厚度应使扩散到其底层面上地动应力不超出基床底层土地承载能力.基床表层填料应具有较高地强度及良好地水稳性和压实性能,能够防止道砟压入基床及基床土进入道床,防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害.6.1.4 路基填料地材质、级配、水稳性等应满足高速铁路地要求,填筑压实应符合相关标准.6.1.5 路基填料最大粒径在基床底层内应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm.6.1.6 路堤填筑前应进行现场填筑试验.6.1.7 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段,保证刚度及变形在线路纵向地均匀变化.6.1.8 路基工后沉降值应控制在允许范围内,地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定.对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处,应采取逐渐过渡地地基处理方法,减少不均匀沉降.路基施工应进行系统地沉降观测,铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估,确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设.6.1.9 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定地要求,路基边坡宜采用绿色植物防护,并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求.6.1.10 路基排水工程应系统规划,满足防、排水要求,并及时实施.6.1.11 路基设计应重视防灾减灾,提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害地能力.6.1.12 路基上地轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1.12地规定.表6.1.12 轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度6.1.13 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定,路基基床结构变化处应设置长度不小于10m地渐变段.6.1.14 路基工程应加强接口设计,合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程,避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定.6.2 路基面形状及宽度6.2.1 无砟轨道支承层（或底座）底部范围内路基面可水平设置,支承层（或底座）外侧路基面两侧设置不小于4%地横向排水坡.有砟轨道路基面形状应为三角形,由路基面中心向两侧设置不小于4%地横向排水坡.曲线加宽时,路基面仍应保持三角形.鹅娅尽損鹌惨歷茏鴛賴。
24-高速铁路的设计规范条文说明(1总则)
《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。
作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。
1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。
2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。
提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km 及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。
从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。
2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。
截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。
几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。
2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。
5-高速铁路设计规范条文(5线形)09-9-3修-11-12xiu
5-高速铁路设计规范条文（5线形）09-9-3修-11-12xiu5 线形5.1 一般规定5.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客乘坐舒适度。
5.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。
5.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。
5.2 线路平面5.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配的平面曲线半径，如表5.2.1所示。
表5.2.1平面曲线半径表（m）设计行车速度（km/h）有砟轨道 350/250 推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小6000；推荐8000~10000；一般最小7000；个别最小5500； 12000 300/200 推荐6000~8000；一般最小5000；个别最小4500；推荐6000~8000；一般最小4500；个别最小4000； 12000 250/200 推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；推荐4500~7000；一般最小3200；个别最小2800； 12000 250/160 推荐4500~7000；一般最小4000；个别最小3500；推荐4500~7000；一般最小3500；个别最小3000；12000 无砟轨道最大半径注：个别最小半径值需进行技术经济比选，经报部批准后方可采用。
5.2.2 正线不应设计复曲线。
5.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
5.2.4 线间距设计应符合下列规定：1 区间及站内正线线间距不应小于表5.2.4的标准，曲线地段可不加宽。
表5.2.4 正线线间距设计行车速度（km/h）线间距（m） 350 5.0 300 4.8 250 4.6 2 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧16线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。
《高速铁路设计规范》等 6 项标准 局部修订条文.pdf
《高速铁路设计规范》等6项标准局部修订条文一、《高速铁路设计规范》TB10621—20141. 第7.1.8条修改为“相邻桥涵之间路堤长度的确定应综合考虑高速列车运行的平顺性要求、路桥（涵）过渡段的施工工艺要求以及技术经济等因素。
”2.第7.2.1条修改为“桥涵结构设计应根据结构的特性，按表7.2.1所列的荷载，就其可能的最不利组合情况进行计算。
表7.2.1 荷载分类及组合注：1 当杆件主要承受某种附加力时，该附加力应按主力考虑。
2 长钢轨纵向作用力不参与常规组合，其与其他荷载的组合按《铁路桥涵设计规范》TB 10002的相关规定执行；CRTSⅡ型板式无砟轨道作用力应根据实际情况另行研究。
3 流水压力不宜与冰压力组合。
4 当考虑列车脱轨荷载、船只或排筏的撞击力、汽车撞击力以及长钢轨断轨力时，应只计算其中的一种荷载与主力相组合，且不应与其它附加力组合。
5 地震力与其他荷载的组合应符合《铁路工程抗震设计规范》GB50111的规定。
”3. 第7.2.12条修改为“横向摇摆力应按80kN水平作用于钢轨顶面计算。
多线桥梁只计算任一线上的横向摇摆力。
”4. 第7.3.9条修改为“墩台横向水平线刚度应满足高速行车条件下列车安全性和旅客乘车舒适度要求，并对最不利荷载作用下墩台顶横向弹性水平位移进行计算。
在列车竖向静荷载、横向摇摆力、离心力、风力和温度的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角如图7.3.9所示，并应符合下列规定：图7.3.9 梁端水平折角示意图1 梁端水平折角不应大于1.0‰ rad。
2 梁端水平折角计算应考虑以下荷载作用：竖向静荷载；曲线上列车的离心力；列车的横向摇摆力；列车、梁及墩身风荷载或0.4倍的风荷载与0.5倍的桥墩温差组合作用，取较大者；水中墩的水流压力作用；地基基础弹性变形引起的墩顶水平位移。
”5. 第7.4.4条修改为“预应力钢筋或管道的净距及保护层厚度应符合下列规定：1 在后张法结构中，采用钢丝、钢绞线束、螺纹钢筋的管道间净距，当管道直径等于或小于55mm时，不应小于40mm；当管道直径大于55mm时，不应小于0.8倍管道外径。
5 高速铁路设计规范条文(5线形)09 9 3修 11 12xiu
5 高速铁路设计规范条文（5线形）09 9 3修 11 12xiu5-高速铁路设计规范条文（5线形）09-9-3修-11-12xiu5校准5.1一般规定5.1.1本线平纵断面设计应注意线路空间曲线的平滑度，提高乘客舒适度。
5.1.2全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用相适应的技术标准，满足舒适度要求。
5.1.3线路平、纵断面设计应满足铺轨精度要求。
5.2线路平面5.2.1正线平曲线半径应因地制宜合理选择。
与设计速度相匹配的平面曲线半径如表5.2.1所示。
表5.2.1平面曲线半径表（m）设计运行速度（km/h）：有砟轨道350/250，建议8000~10000；一般最低7000；个人最低6000人；建议8000~10000；一般最低7000；个人最低5500人；12000300/200，推荐6000~8000；一般来说，最低限额为5000英镑；个人最低4500；推荐6000~8000；一般最低4500；个人最低4000人；12000250/200，推荐4500~7000；一般最低3500；个人最低3000人；建议4500~7000；一般最低3200；个人最低2800人；12000250/160，建议4500~7000；一般最低4000；个人最低3500；推荐4500~7000；一般最低3500；个人最低3000人；1.2万无砟轨道最大半径注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报交通部批准后方可采用。
5.2.2正线不应设计复曲线。
5.2.3区间主线应设计为具有恒定线间距的平行双线，并应设计为同心圆。
5.2.4线路间距设计应符合下列要求：1区间及站内正线线间距不应小于表5.2.4的标准，曲线地段可不加宽。
表5.2.4正线间距设计行车速度（km/h）线间距（m）3505.03004.82504.62正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧十六线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。
24-高速铁路设计规范条文说明（1总则）
24-高速铁路设计规范条文说明（1总则）第一篇：24-高速铁路设计规范条文说明(1总则)《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。
作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。
1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。
2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。
提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。
从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。
2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。
截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。
几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。
2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。
高速铁路设计新规范(隧道篇)2015年2月1日执行
8 隧道8.1 一般规定8.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。
8.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。
8.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100 年。
8.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。
8.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。
8.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。
8.2 衬砌内轮廓8.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素：1 隧道建筑限界；2 股道数及线间距；3 隧道设备空间；4 空气动力学效应；5 轨道结构形式及其运营维护方式。
8.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定：1 设计行车速度目标值为300、350km／h 时，双线隧道不应小于100m2，单线隧道不应小于70 m2。
2 设计行车速度目标值为250km／h 时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。
8.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。
8.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定：1 救援通道1）隧道内应设置贯通的救援通道。
单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。
2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m。
3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固；2 安全空间1）安全空间应设在距线路中线3.0m 以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置；2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。
8.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图8.2.5-1～4 所示。
图8.2.5-1 时速250km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）图8.2.5-2 时速300、350km/h 双线隧道内轮廓（单位：cm）内轨顶面路中线隧线线中道线线中路隧道中线内轨顶面线路中线图8.2.5-3 时速250km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）线线路中隧线道中内轨顶面图8.2.5-4 时速300、350km/h 单线隧道内轮廓（单位：cm）8.3 隧道衬砌8.3.1 暗挖隧道应采用复合式衬砌，明挖隧道应采用整体式衬砌。
高速铁路路基设计规范
高速铁路路基设计规范(总19页)-CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1-CAL-本页仅作为文档封面，使用请直接删除6 路基6.1 一般规定6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。
6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
6.1.5 路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
6.1.10 路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
-高速铁路设计规范条文说明(总则)
《高速铁路设计规定》条文说明本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题以及在执行中应注意的事项等予以说明。
为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原条文。
1.0.2 本规范适用于250～350km/h高速铁路。
作为交通工程，在整个工程内容中除主体技术与高速铁路密切相关，需要本规范予以明确外，还有部分如近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范；另外，联络线、动车组走行线以及利用既有铁路地段等低速标准地段，我国有比较成熟的设计和建设经验，也有相应成熟的设计规范。
1.0.3 长期以来，中国轨道运输一直都处于缓慢发展阶段，从1977年到2004年虽然实施了五次大面积提速调图，但提速后仍然没有达到200km/h以上速度。
2007年4月18日，通过区间半径的改造，路基、桥涵、隧道的加固和改造，提速道岔的更换，以及列车提速系统装备、客运设施和相关检修设施的提升，在京哈、京广、京九、陇海、沪昆、兰新、广深、胶济等18条既有干线上成功实施了第六次大面积提速调图。
提速以后既有线列车最高运营速度提高到了200km/h，部分区间达到了250km/h，全国铁路时速200km 及以上线路里程达到6003km，其中速度250km/h的线路延展长度达到840km。
从此，为我国高速铁路的建设奠定了技术基础，标志着中国铁路迈入了高速化时代。
2007年，通过引进、消化、吸收、再创新，具有自主知识产权的国产系列时速250km和谐号动车组批量下线，并成功运用于铁路第六次提速。
截止2008年底，时速250km/h和谐号动车组已投入运营140余列。
几年来，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，我国高速铁路技术取得了迅猛发展，积累了大量经验。
2003年6月28日铁道部跨越式发展思路后提出新的铁路建设理念，即贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”铁路建设理念，高速铁路设计应贯彻新时期铁路建设理念。
2004年1月，国务院批准了《中长期铁路网规划》，我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体，到2020年建设约1.2万公里的客运专线网。
高速铁路设计规范
高速铁路设计规范以下是高速铁路设计规范的一些常见要求：1. 线路规划：高速铁路应确保线路运行安全、稳定和高效，同时考虑环境保护和资源利用。
线路应优先选择平坦地形和直线段，避免大规模的地质工程和大曲线。
2. 设计速度：高速铁路的设计速度应根据线路条件确定，包括地形、曲线半径、坡度、路基类型等。
一般来说，设计速度应在250公里/小时以上。
3. 轨道布置：高速铁路的轨道布置应满足列车运行的需求，包括线路平直度、内外曲线半径、坡度和超高等。
同时考虑线路整体的平顺性和乘客舒适度。
4. 轨道横断面：高速铁路的轨道横断面应满足列车运行和维护的需要，包括轨道宽度、轨枕间距、导向装置和调整装置等。
5. 轨道几何条件：高速铁路的轨道几何条件应满足列车运行的需求，包括曲线半径、坡度和超高等。
设置合理的超高和坡度，以确保列车稳定和乘车舒适。
6. 轨道维护：高速铁路的轨道维护应符合相关标准和规程，包括轨道检修和轨道加固等。
确保轨道的平整度和垂直度，保持良好的行车性能。
7. 车站设计：高速铁路的车站设计应满足列车进出站的需求，包括站台长度、宽度和高度等。
同时考虑旅客候车、出入口布置和无障碍设施等。
8. 桥梁设计：高速铁路的桥梁设计应满足线路运行和桥梁结构的需求，包括桥梁类型、桥梁高度和跨度等。
确保桥梁的安全性和稳定性。
9. 隧道设计：高速铁路的隧道设计应满足列车运行和隧道结构的需求，包括隧道断面、坡度和曲线半径等。
确保隧道的稳定性和通风条件。
10. 供电设计：高速铁路的供电设计应满足列车运行和供电系统的需求，包括供电方式、供电电压和接触网类型等。
确保供电稳定和安全。
这些规范要求基于国家标准和相关技术规定，以确保高速铁路的安全、可靠和高效运行。
高速铁路设计规范(TB10621-2009)可编辑
总称。 2.1.19 临时限速 temporary speed restriction（TSR） 临时情况下的速度限制。 2.1.20 应答器 Balise 存储和发送报文的高速数据传输设备。 2.1.21 无源应答器 fixed balise 发送已存储的固定报文的传输设备。 2.1.22 有源应答器 switchable balise 通过专用电缆与地面电子单元（以下简称 LEU）连接，发送实时可变 报文的传输设备。 2.1.23 地面电子单元 line-side electric unit（LEU） 数据采集与处理单元，通过串行通信接口或其他接口方式与列控中心 连接，周期接收列控中心发送的实时变化的信息，并连续向有源应答器发 送报文的电子设备。 2.1.24 用户平均总停电次数 average failure interruption of customer 每个用户在每单位时间内的平均停电次数。停电包括故障停电次数和 计划停电次数。 2.1.25 用户平均总停电时间 average outage duration of customer 每个用户在单位时间内的平均停电持续时间，包括故障停电时间和计 划检修停电时间。 2.1.26 供电可靠率 average power supply reliability ratio 一年中用户经受的不停电小时总数与用户要求的总供电小时数之比。 2.2 AN AS BAS BITS Access Network 接入网 Autonomous System 自治域 Building Automation System 机电设备监控系统 Building Integrated Timing Supply 大楼综合定时供给设备 6 缩略语
CTC Centralized Traffic Control 调度集中 VC Vital Computer 车载安全计算机 GSM-R Global System for Mobile Communications for Railway 铁路综 合数字移动通信系统 RAMS RBC TSRS Reliability，Availability，Maintainability，Safety 可靠性，可用 Radio Block Center 无线闭塞中心 Temporary Speed Restriction Server 临时限速服务器 性，可维护性，安全性 TCC Train Control Center 列控中心 TSRT Temporary Speed Restriction Terminal 临时限速操作终端 2.3 V—设计行车速度（km/h） Vsj—设计最高速度（km/h） R—平面曲线半径（m） Rsh—竖曲线半径（m） K30—地基系数（MPa/m） EVd—动态变形模量（MPa） EV2—二次变形模量（MPa） K—压实系数 Lφ—桥梁结构的有效加载长度（m） no—简支梁竖向自振频率的限值（Hz） F—离心力（kN） N—ZK 标准活载图式中的集中荷载（kN） 8 符号
TB10621-2019 高速铁路设计规范条文说明(6路基)43页word文档
6.1.1 详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。
工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车的安全、平顺和舒适。
国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。
高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。
6.1.2 路基工程与桥梁、隧道一样，是铁路轨下基础工程的重要部分，是影响列车高速、安全、舒适的系统中关键工程。
路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。
其地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限不应小于100年。
填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。
根据秦沈客运专线、武广客运专线、哈大客运专线、京沪高速铁路等施工中的经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。
在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析，提出具体的填料制备工艺并结合压实试验进一步积累资料，完善填料分类体系。
6.1.7 为保证高速铁路轨道的平顺性需严格控制路基变形，不均匀沉降变形控制更为关键。
路基与桥台及路基与横向结构物连接处、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，比较容易产生不均匀沉降变形，在地基处理和路堤设计中应采取逐渐过渡的方法，减少不均匀沉降，以满足轨道平顺性要求。
高速铁路设计规范条文说明(3总体设计)
3.1.1 高速铁路是极其庞大复杂的现代化系统工程，融合了机械与电子工程技术、土木工程技术、电子工程技术、材料与结构技术、通信与计算机技术、现代控制技术等一系列当代高新技术。
高速铁路采用的各种高新技术分别隶属于不同的子系统，其技术指标、性能参数相互依存、相互制约，系统内部各种关系非常复杂。
因此，高速铁路设计应从规划开始统筹考虑土建工程、牵引供电及电力，通信、信号及信息，动车组运用、综合维修及防灾安全监控等不同功能系统的技术性能指标以及相互关系，统一规划、整体构思、逐步深化，要对项目需求、线路定位、主要技术方案、主要技术标准等进行深入研究，要确定科学合理的总体设计原则，以总体设计统筹专业设计，指导项目设计，达到系统优化的目的。
3.1.2 高速铁路总体设计应在充分研究项目需求和各种相关因素的基础上，合理选定主要技术标准、线路走向和主要方案，因为主要技术标准、线路走向和主要方案选择是否合理，直接影响到工程投资，影响到线路所经地区地方经济的发展、旅客出行等；高速铁路系统集成方案与整个建设方案有直接关系；同样，工期、投资和其他控制目标对高速铁路建设方案有直接影响。
3.1.3 综合考虑高速铁路的各种影响因素，结合高速铁路的技术特点，从全面性、关键性、重点性、科学性、可比性、动态性、系统性等角度出发，高速铁路总体设计应满足旅行时间与最高运行速度、旅客舒适度、节能与环保、安全与防灾、旅客列车开行方案与运输组织等目标要求。
一是随着社会经济的发展，人们对出行的质量、时间提出了更高的要求，高速铁路的建设为旅客出行提供了更多、更快的选择，提高了旅客出行的方便性与快捷性，随着社会的发展和旅客时间价值观念的加强，旅行时间与最高速度将成为影响旅客选择交通工具最重要的因素之一。
二是高速铁路建设强调平顺性、稳定性、安全性，人们对交通工具的需求最终体现在旅行舒适性的感觉上，最终体现在舒适度上，舒适性是衡量高速铁路建设能否为旅客提供一流服务的关键。
高速铁路桥梁设计规范
高速铁路桥梁设计规范篇一:高速铁路桥梁主要设计原则高速铁路桥梁主要设计原则1. 一般原则为了满足高速列车安全运行和旅客乘坐舒适度的要求，高速铁路桥梁结构应具有安全舒适，造型简洁，设计标准化，便于施工架设和养护维修的特点，并须具有足够的耐久性和良好的动力性能。
正是基于上述基本要求，桥梁上部结构一般采用预应力混凝土结构，下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土结构。
跨度大于或等于20m的梁部结构，采用双线整孔箱形截面梁，必要时，也可采用两个错孔布置的单线箱形截面梁。
跨度小于20m的梁部结构，一般采用钢筋混凝土刚构、框构和多片式T梁，多片式T梁需施加横向联结形成整体桥面。
简支梁桥的上部结构一般采用架桥机架梁，中小跨度连续梁桥一般采用架桥机架设后连续张拉的施工方法，有条件的地方，也可采用满布支架现浇施工。
大跨度预应力混凝土梁采用悬臂灌注施工。
高速铁路桥梁设计主要依据《京沪高速铁路设计暂行规定》(以下简称《暂规》)、《铁路桥涵基本设计规范》、《铁路1桥涵钢结构设计规范》、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》、《铁路桥涵地基和基础设计规范》、《铁路工程抗震设计规范》、《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》等规程或规范。
根据上述规范，高速铁路桥梁的主要设计原则主要体现在以下几个方面:(1)设计活载采用ZK活载，动力系数、离心力、制动力、横向摇摆力、脱轨荷载等均按《暂规》计算，并考虑由于桥上铺设超长无缝线路而产生的长钢轨纵向力。
(2)为了保证桥上轨道的平顺性和结构具有良好的动力性能，对结构刚度和基频进行严格控制。
(3)为了保证桥上无缝线路保持正常的使用状态，增加了墩台最小纵向水平线刚度限值的要求。
(4)对基础工后沉降及不均匀沉降严格限制。
(5)提高桥梁结构的整体性。
(6)桥面构造更为合理，满足各种桥面设施的安装要求，采取了提高结构耐久性、减振降噪等措施，满足养护维修的要求。
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1 总则1.0.1 为统一高速铁路设计技术标准，使高速铁路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
1.0.2 本规范适用于旅客列车设计行车速度250～350km/h 的高速铁路，近期兼顾货运的高速铁路还应执行相关规范。
1.0.3 高速铁路设计应遵循以下原则：（1）贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的建设理念；（2）采用先进、成熟、经济、实用、可靠的技术；（3）体现高速度、高密度、高安全、高舒适的技术要求；（4）符合数字化铁路的需求。
1.0.4 高速铁路设计速度应按高速车、跨线车匹配原则进行选择，并应考虑不同速度共线运行的兼容性。
1.0.5 高速铁路设计年度宜分近、远两期。
近期为交付运营后第十年；远期为交付运营后第二十年。
对铁路基础设施及不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展要求。
易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。
1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸应符合图1.0.6 的规定，曲线地段限界加宽应根据计算确定。
7250550040002440170017501250650③①②④⑤1700251250①轨面②区间及站内正线（无站台）建筑限界③有站台时建筑限界④轨面以上最大高度⑤线路中心线至站台边缘的距离（正线不适用）图1.0.6 高速铁路建筑限界轮廓及基本尺寸（单位：mm）1.0.7 高速铁路列车设计活载应采用ZK 活载。
ZK 活载为列车竖向静活载，ZK 标准活载如图1.0.7-1 所示，ZK 特种活载如图1.0.7-2 所示。
图1.0.7-1 ZK 标准活载图式图1.0.7-2 ZK 特种活载图式1.0.8 高速铁路应按全封闭、全立交设计。
1.0.9 高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省用地、保护环境等有关法律、法规。
高速铁路结构物的抗震设计应符合《铁路工程抗震设计规范》（GB 50111）及国家现行有关规定。
高速铁路设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术语和符号2.1 术语2.1.1 高速铁路high-speed railway（HSR）新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h 及以上的铁路。
2.1.2 总体设计general design总体设计是指完成铁路工程建设项目的总体目标和实现目标的技术路径的设计过程，包含合理选定主要技术标准、线路走向和建设方案，明确系统构成并选定系统集成方案，明确工期、投资和其他控制目标以及系统可靠性与内部控制设计等工作内容。
2.1.3 系统集成System Integration（SI）系统集成是在系统工程科学方法的指导下，根据项目需求，优选各种技术和产品，将各个分离的子系统连接成为一个完整可靠经济和有效的整体，并使之能彼此协调工作，发挥整体效益，达到整体性能最优。
2.1.4 综合维修天窗comprehensive maintenance skylight window 在列车运行图中，对某一区间、某一时段终止列车运行并停电，用于线路、接触网等设备检修的时间。
2.1.5 通过能力carrying capacity在一定的行车组织条件下，区段内各种固定设备，在一昼夜中所能通过或接发的最多列车数（或列车对数）。
2.1.6 输送能力annual line capacity在一定技术设备和行车组织的条件下，一列车一昼夜内能够运送的旅客人数。
2.1.7 工后沉降settlement after acceptance铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量。
2.1.8 ZK 活载ZK-live load（CRS (PDL) live load）中国高速铁路列车设计活载。
2.1.9 设计使用年限（designed service life）设计人员用以作为结构耐久性设计依据并具有足够安全度或保证率的目标使用年限。
设计使用年限应由业主或用户与设计人员共同确定，并满足有关法规的要求。
隧道洞口缓冲结构the buffer structure of tunnel portal隧道两端洞口有建筑物或有特殊环境要求时，为缓解空气动力学效应，减小声震危害在洞口设置的结构。
动车组multiple unit（MU）具有牵引动力、固定编组、在日常运用维修中不摘钩的一组列车。
动车组走行线running line for multiple units出入动车段（所、场）专用的动车走行线路。
养护维修列车走行线running line for maintenance and repair train专门用于养护维修列车走行的线路。
综合接地系统 integrated earthing system将铁路沿线的牵引供电、电力供电、通信、信号及其他电子信息系统、建筑物、轨道、车站、桥梁、隧道、声屏障等需接地的装置通过公用地线连成一体的接地系统。
中国列车运行控制系统2 级 Chinese train control system level 2 （CTCS-2）基于轨道传输信息的列控系统，由轨道电路结合应答器发送列控信息。
中国列车运行控制系统3 级 Chinese train control system level 3 （CTCS-3）基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用情况的列控系统。
无线闭塞中心 radio block center（RBC）采用无线通信方式实现列车间隔控制的地面设备。
系统接收所有列车的位置信息，向所有列车发出行车许可并提供列车间隔控制功能。
列控中心 train control center（TCC）用于CTCS-2 级列控系统的列车控制、产生进路命令、速度信息设备的总称。
临时限速 temporary speed restriction（TSR）临时情况下的速度限制。
应答器 Balise存储和发送报文的高速数据传输设备。
无源应答器 fixed balise发送已存储的固定报文的传输设备。
有源应答器 switchable balise通过专用电缆与地面电子单元（以下简称LEU）连接，发送实时可变报文的传输设备。
2.1.23 地面电子单元 line-side electric unit（LEU）数据采集与处理单元，通过串行通信接口或其他接口方式与列控中心连接，周期接收列控中心发送的实时变化的信息，并连续向有源应答器发送报文的电子设备。
用户平均总停电次数 average failure interruption of customer 每个用户在每单位时间内的平均停电次数。
停电包括故障停电次数和计划停电次数。
用户平均总停电时间 average outage duration of customer每个用户在单位时间内的平均停电持续时间，包括故障停电时间和计划检修停电时间。
供电可靠率 average power supply reliability ratio一年中用户经受的不停电小时总数与用户要求的总供电小时数之比。
2.2 缩略语AN Access Network 接入网AS Autonomous System 自治域BAS Building Automation System 机电设备监控系统BITS Building Integrated Timing Supply 大楼综合定时供给设备BSC Base Station Controller 基站控制器C/I Carry/Interfere 同频干扰保护比C/A Carry/Adjacent 邻频干扰保护比CIR Cab Integrated Radio communication equipment 机车综合通信设备DDF Digital Distribution Frame 数字配线架DDN Digital Data Network 数字数据网FAS Fire Alarm System 火灾自动报警系统FE Fast Ethernet 快速以太网GSM–R Global System for Mobile Communication of Railway 铁路移动通信系统GE Gigabit Ethernet 千兆以太网GK Gate Keeper 网守GW Gate Way 网关ISDN Integrated Services Digital Network 综合服务数字网MCU Multi-point Control Unit 多点控制设备MPLS Multiprotocol Label Switching 多协议标记交换MSC Mobile Switching Center 移动交换中心MSTP Multi-Service Transfer Platform 多业务传送平台MT Mobile Termination 列控车载通信设备ODF Optical Distribution Frame 光纤配线架POS Packet Over SDH 承载在同步传输网的数据包POTS Plain Old Telephone service 普通电话业务QOS Quality of Service 服务质量SCADA Supervisory Control And Data Acquisition 数据采集与控制系统SDH Synchronous Digital Hierarchy 同步数字系列TCP/IP Transmission Control Protocol 传输控制协议/IP Internet Protocol互联网协议TRAU Transcoder/Rate Adapter Unit 编译码和速率适配器单元VPN Virtual Private Network 虚拟专用网VDF Voice Distribution Frame 语音配线架CTC Centralized Traffic Control 调度集中CTCS Chinese Train Control System 中国列车运行控制系统VC Vital Computer 车载安全计算机GSM-R Global System for Mobile Communications for Railway 铁路综合数字移动通信系统RAMS Reliability，Availability，Maintainability，Safety 可靠性，可用性，可维护性，安全性RBC Radio Block Center 无线闭塞中心TCC Train Control Center 列控中心TSRS Temporary Speed Restriction Server 临时限速服务器TSRT Temporary Speed Restriction Terminal 临时限速操作终端2.3 符号V—设计行车速度（km/h）Vsj—设计最高速度（km/h）R—平面曲线半径（m）Rsh—竖曲线半径（m）K30—地基系数（MPa/m）EVd—动态变形模量（MPa）EV2—二次变形模量（MPa）K—压实系数Lφ—桥梁结构的有效加载长度（m）no—简支梁竖向自振频率的限值（Hz）F—离心力（kN）N—ZK 标准活载图式中的集中荷载（kN）q—ZK 标准活载图式中的分布荷载（kN/m）f—离心力折减系数3 总体设计3.1 一般规定3.1.1 高速铁路设计应统一规划、整体构思、逐步深化，以总体设计统筹专业设计，科学合理地实现建设意图。