子行星齿轮+日产新一代CVT详解

全新一代XTRONIC CVT技术解析

全新一代XTRONIC CVT最大的技术亮点采用了子行星齿轮技术。也就是说，除了传统的CVT通过钢带和带轮变速外，再外加一套变速器。这套行星齿轮具有高低2级传统比。子行星齿轮技术的应用最大优势有两点：一是减少了变速器体积。利用多一套齿轮系统，就可以在维持传动范围不变的情况下，减少带轮的直径，因此我们很明显看到新一代变速器比老款变速器体积更小。

这款变速器在官方资料上显示的变速范围是7.3。虽然没有明确给出具体的传动比数据，但是这个范围已经超越了目前绝大多数6级变速器。

或许我们比较习惯使用传统比的概念去描述变速器，但往往过于复杂和具体，毕竟一个档位对应一个传动比。而用变速范围则能简单地描述和概括。变速范围的概念有点类似于我们小时候玩的电子琴。小电子琴的按键很少，只能提供一个很小范围的音阶，大电子琴确能提供更加宽广的音域。

举个具体的例子，2010款英朗使用的变速器，一档传动比是4.449，六档传动比是0.742,用大数除以小数，就得到6。这个6就是变速范围。

东风日产旗下的新一代阳光将在年底的广州车展上首发，而其进入市场的时间将在明年。虽然该车目前尚未全面曝光，但随着时间的推进，它的部分信息已经曝光。从目前所了解的信息来看，新一代阳光搭载了来自广州加特可公司生产的全新一代的XTRONIC CVT变速箱。这款变速箱是专为日产的微型和紧凑级轿车打造，那么这款产品与传统CVT变速箱有何区别？它自身都拥有哪些特点？下面就让我们一起来了解一下。

传统CVT变速箱

在说新一代XTRONIC CVT变速器之前，我们首先需要知道一下什么是CVT。CVT（Continuously Variable Transmission），直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。由于CVT 变速箱可以实现传动比的连续改变，从而使传动系统与发动机有着良好的匹配，这样能够提升燃油经济性，同时平顺的动力还能获得更加舒适的驾乘感受。

CVT变速箱的结构主要由两组带轮（主动带轮、从动带轮）和传动带（钢带）、油泵、液力变矩器、执行机构（阀体、油路）、传感器、电脑等构成。

CVT变速箱的内部没有传统的变速箱齿轮结构，也没有像自动变速箱（AT）那样的变矩器（行星齿轮结构），而是以两个直径可变的传动轮，中间套上传动带来传递动力。传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。起步时，主动带轮（次级带轮）直径变为最大直径，而被动带轮（初级带轮）变为最小，这时实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。

加入副变速机构——变速比增大，机器体积减小

这款全新一代XTRONIC CVT变速箱是加特可公司与日产共同开发的一款产品，它的型号为JF015E，能承受的扭矩范围在110-150牛米之间。它将应用于日产的小型及紧凑型车型上面，而新一代SUNNY阳光将是首次搭载此变速箱的车型。

全新一代XTRONIC CVT变速箱

通过之前对传统CVT变速箱的了解，我们知道它是由不断变化直径的主、从动带轮以及钢带的运转来获得不同的传动比，从而控制车辆的传动效率。而能够影响变速箱体积的因素之一就是带轮的直径以及钢带的长度，那么带轮的直径越大，所获得的传动比也越大，同时还会获得更好的动力传递效率，而当带轮的直径减少，那么传动比及动力传递效率也会减小。

由于这款全新变速箱要为日产的微型和紧凑级轿车匹配，所以它的体积不能过大，那么为了使变速箱减小后的体积与所达到的传动比达到一个平衡，工程师在这套变速箱上加入了一个被称为副变速机构的结构。（下文我们将由带轮和钢带组成的这套机构称为“主变速机构”）

从上图我们可以看到，全新一代XTRONIC CVT变速箱在与从动轮相接的部分加入了一个副变速机构（也称行星齿轮技术）。这套系统里面含有一套行星齿轮

和离合器，这种结构一般在自动变速箱里面非常常见，它能带来两档的动力传递作用，而这两档动力传递分别拥有1.821和1.0的传动比。

新型CVT和现有的CVT对比结构图

在加入了这套副变速机构之后，我们看到相比于现有的CVT变速箱，它的体积相应的减小了一些。据官方表示，全新变速箱在改进之后，与上一代产品相比它的尺寸缩短了10%。当然，尺寸缩短10%除了加入了副变速机构之外，采用了更小尺寸的带轮及超扁平液力变矩器也起到了一定的帮助。

在主变速机构带轮减小之后，它的传动比也相应减小，根据带轮直径的不同，它的传动比范围是4：1。而副变速机构根据档位的切换也拥有1.821到1这两档传动比。当这台全新变速箱在运转的时候，等于是主、副变速机构共同工作，所以我们便能得出这台变速箱的总传动比范围为7.3.：1。由这样的数据来看，这台全新XTRONIC CVT变速箱的传动比与传统CVT变速箱和普通自动变速箱的传动比相比，都是最高的。

主/从动轮位置改变——减小油液的摩擦力，提升经济性

传统的CVT变速箱采用飞溅式的润滑方式对摩擦部件进行润滑。但由于变速箱内的钢带距离油底壳的润滑油液距离较近，所以在车辆转向的时候，润滑油的液面高度会因此而发生变化，这样钢带在工作的时候会与润滑油相接触，从而所吸附上的油液会增加钢带与带轮的摩擦力。那么为了减小这种不必要的摩擦力，工程师将带轮及钢带组成的这套主传动机构的位置提升，使其不与润滑油液面相接触，这样的设计是为了降低摩擦力，从而带来更加平顺的动力传递效果，当然，这样的设计也能提升一定的经济性。

由此我们能够看出，这款全新XTRONIC CVT变速箱较现有的日产CVT变速箱来说确实有它所独有的特色。在整体体积缩小的前提下，还能获得在自动挡变速箱中最大的传动比。同时通过对各部件结构的改进，它的总重量也轻了不少。目前我们仅从理论上了解到它的好处，那么装车之后它的表现将会如何，在我们对新阳光进行详尽的评测之后，问题便会得到解答。