A320系列飞机引气故障返航事件分析和措施——机务经验交流

A320系列飞机引气故障返航事件分析和措施

近两年来，A320系列飞机引气故障返航事件频繁发生，严重影响了航班正常性，有的航班返航损害了旅客心目中南航的良好形象。机务工程部领导非常重视，沈阳飞机维修基地技术部门迅速开展调查、分析，制定有效措施指导本机型执管单位遏制故障返航事件的继续发展。

近期引气系统故障返航事件回顾

2007年8月17日，B-6282飞机执行张家界—南京航班，起飞到高度900米左右，同时出现左右引气故障，机组发现双发引气活门已经关闭，飞机返航。更换左右发的恒温器，试车正常。

2008年2月4日，B-2366执行长春—青岛航班，起飞高度为10000英尺时出现右发引气超温信息，飞机返航。更换右发CT，故障依旧。本机对调左右发PRV，故障转移。

2008年5月22日，B-6202飞机执行广州—重庆航班，起飞后机组反映右发引气失效，飞机返航。更换CT后正常。

2008年5月23日，B-2405飞机执行长春—北京航班，起飞后右发引气失效，飞机返航。更换CT和CTS后正常。

2008年5月27日，B-2280飞机执行长春—首尔航班，起飞后出现左发引气温度280度，飞机返航。更换CT后正常。

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2008年6月14日，B-2418执行长春—首尔航班时，飞机在爬升时出现右发引气不正常信息，飞机返航。该故障符合MEL，更换右发CTS后试车正常。

2008年7月25日，B-6042飞机执行大连—大阪航班，起飞后双发引气故障，飞机返航，航班取消。更换左、右发风扇活门，左发高压引气活门，左发CT气滤和右发CT，试车正常。

2008年7月31日，B-6020飞机执行广州—福州航班，起飞后机组报告双发引气交替出现故障，飞机返航广州。机务检查发现右发PRV打不开，更换右发压力调节活门电磁阀；左发有风扇活门信息，更换恒温器，试车正常。

2008年7月31日，B-6291飞机起飞25分钟时报告右发引气故障，航路天气不符合条件，返航广州。检查发现右发恒温器及PRV存在故障，缺件停场。

故障部位分析：飞机起飞后，一台发动机由于超温或其它原因失效而关闭引气，导致另一台发动机引气流量迅速增加，而此时剩余引气系统温度调节系统存在性能缺陷，不能满足冷却能力要求，剩余系统引气温度上升超过系统设定极限，进而剩余引气系统因超温而关闭。

起飞阶段发生双引气失效的根本原因是系统或部件设计制造因素导致的可靠性差和使用耐久性低，客观上也存在系统或部件维修水平不高的问题，系统故障后故障定位不准确，排除隐患不彻底，性能恢复不彻底，致使系统或部件修后性能不能满足全部工况要求。解决了排故彻底性问题，能够部分减少双引气系统失效事件的发生。

起飞过程中的发动机功率高，引气流量大、温度高，需要提高引气系统冷却能力以满足引气温度调节要求，如果此时冷却不良，引气温度会超出正常调节范围，严重时超过系统设定温度极限，系统将会关闭。

FAV（风扇空气活门）、TCT（温度控制恒温器）故障或性能缺陷或它们之间的连接管路漏气是导致引气系统超温关闭的主要原因。

2007年武汉A320系列飞机引气故障研讨会决议措施落实情况

修改MRS，增加了系统维护检查要求：1、掌握系统三类故障信息，及时消除可能导致引气系统关闭的故障隐患。2、利用设备检查PRV控制感应管气密性（软管接头跟部裂纹漏

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气）。3、检查高压引气活门控制管路安装、接头装配，防止松动、磨损和漏气。4、检查引气系统所有管路接头安装、确认是否存在漏气，防止因系统漏气使系统关闭。5、利用设备确认FAV正确作动。检查FAV控制感应管路气密性（软管跟部列纹漏气）。6、更换引气系统管路封严，完成发动机、吊架、机翼和空调舱空气管路、管路接头、联接处漏气检查。

全部完成引气系统部件升级改装SB的评估。

督促厂家提高部件修理质量，确保部件性能被彻底恢复、工作稳定可靠。通过对不同厂家修理部件的使用数据进行比较，选择更为合适的部件送修厂家。目前部件主要送航达和LIEBHERR，厂家十分重视部件修理质量。

对主要部件进行可靠性数据收集与分析，研究对主要部件PRV、FAV、TLT、TCT进行定时翻修的方法和时机。经过与LIEBHERR共同研究，认为对HPV和PRV进行定时翻修，将有效减少该件故障。

维修单位增强了依法维修意识，提高故障隔离能力，消除人为原因导致的不安全隐患。正在完成的措施还有：1、通过ACARS对引气系统故障进行监控，提前采取相应措施，纳入机务工程部远程诊断系统规划，由工程部统一协调完成，目前各单位可以通过ACARS看到引气系统故障信息。2、及时与厂家进行相关技术信息交流，获得厂家技术支持。3、维修单位分别与飞行人员进行技术交流，共同寻求避免或减少发生双引气系统失效事件的方法。

为有效防止引气失效返航事件的蔓延，我们必须落实下述预防措施：

针对B-6282飞机单引气失效按MEL放行，起飞后另一系统发生超温关断返航事件，编写了维护提示（MT），提示各单位按MEL放行飞机前应首先按AMM相关程序完成正常工作，如系统大引气负荷测试，发动机大功率状态下使用单一引气供给双PACK 组件，确保剩余系统能够满足大引气负荷的要求。

各单位要及时与各地飞行人员进行技术交流，向飞机人员详细介绍目前引气系统存在的问题，引气系统超温故障产生的机理，尤其是单引气系统失效后导致另一套引气系统失效的可能原因，以得到飞行人员的理解和配合。沈阳维修基地航线部一直坚持“空地交流”活动，多次详细介绍引气故障的有效处理方法，收到了极好的效果，很少发生此类故障的返航。在

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8月的“引气故障紧急视频会议”上航线部作了经验汇报，基本内容是：告知机组，单发引气故障出现时，如无防冰要求，可以等待引气温度下降到140-160摄氏度后进行引气电门的重置；如有防冰需求，可以起动APU进行引气补偿；当双发出现引气故障时，可先接通引气温度相对较低的发动机引气电门，再进行前述步骤。

引气系统可靠性水平低，是所有A320系列飞机普遍存在的问题，依靠简单维护是无法从根本上彻底改变的，因此还需要生产厂家对相应产品进行不断的改装以解决问题。AIRBUS和LIEBHERR曾经提出了很多改装建议，但大部分改装不是很成功，以前的南航可靠性部门数据统计也有一些说明。

针对“双引气”失效，AIRBUS和LIEBHERR建议尽快完成其新推出的TCT改装，我们已经编写了EO（B32036009、B32036011），建议各单位能尽快完成这一改装，希望各单位航材部门更好地协调生产部门，制定出明确的改装计划，加快部件周转改装。

关于BMC改装问题，同样希望各单位航材协调生产部门，加快部件改装进度。因为BMC的改装状态将影响PRV和TLT的改装，只有将BMC全部改装到新型号后，才能对PRV和TLT进行计划性EO改装。

为了加强引气系统排故的彻底性，机务人员要严格执行TSM的要求，对于引气系统超温故障发生后，要进行发动机大功率单引气双空调构型较长时间试车检查，建议在试车过程中加/减油门过程中能够观察引气温度的变化情况，观察温度调节反映情况，视需解决过程当中发现的问题。

建议各单位在当前状态下，对所属执管飞机进行一次引气系统大引气负荷测试，完成每一台发动机大功率大引气负载测试。

工程部EO控制部门对B32036009、B32036011制定出改装计划，并严格按计划推进，将完成情况按月度反馈给工程部门。

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