地铁站台设计
地铁车站站台课程设计
地铁车站站台课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解地铁车站站台的基本构成，掌握其设计原理及功能分区。
2. 学生能描述地铁车站站台的安全设施及标识系统，了解其重要作用。
3. 学生能了解地铁车站站台在不同城市中的应用案例，分析其优缺点。
技能目标：1. 学生通过观察、分析、总结，提高对地铁车站站台的认知能力。
2. 学生能运用所学知识，设计一个符合实际需求的地铁车站站台方案。
3. 学生具备团队协作能力，能够与同伴共同完成课程任务。
情感态度价值观目标：1. 学生培养对公共交通设施的热爱，关注城市交通发展。
2. 学生增强安全意识，自觉遵守地铁车站站台的相关规定。
3. 学生通过学习，认识到地铁车站站台设计对城市形象及市民出行的重要性，提高社会责任感。
本课程针对小学高年级学生，结合地理、社会等学科知识，以地铁车站站台为主题，通过讲解、观察、实践等方式，帮助学生掌握相关知识，提高实际操作能力。
课程注重培养学生的安全意识、团队协作能力和社会责任感，为学生的全面发展奠定基础。
在教学过程中，教师需关注学生的个体差异，因材施教，确保课程目标的达成。
二、教学内容本章节教学内容主要包括以下三个方面：1. 地铁车站站台基础知识：- 地铁车站站台的构成要素及功能分区。
- 地铁车站站台的设计原理及标准。
- 地铁车站站台在不同城市的应用案例。
2. 地铁车站站台安全设施及标识系统：- 安全设施的种类及作用。
- 标识系统的设计原则及分类。
- 安全标识的识别与理解。
3. 地铁车站站台设计实践：- 设计原则与方法。
- 团队协作完成设计方案。
- 设计方案的展示与评价。
教学内容根据课程目标，结合课本相关章节，确保科学性和系统性。
在教学过程中，教师将按照以下进度安排教学内容：1. 基础知识学习（2课时）：介绍地铁车站站台的构成、设计原理及应用案例。
2. 安全设施及标识系统学习（2课时）：分析地铁车站站台的安全设施及标识系统，提高学生安全意识。
地铁站台防排烟设计方案
在某些情况下，地铁站台也可以设置分散排烟系统，将各个站台的烟雾分别排放。分散排 烟系统由多个排烟口和排烟管道组成，能够将烟雾就近排放，减少对其他站台的影响。
火灾自动报警与联动控制
地铁站台的防排烟系统应与火灾自动报警系统联动控制。当发生火灾时，火灾自动报警系 统应能迅速发出警报，同时启动防排烟系统，将烟雾排出地铁站台，保障乘客安全疏散。
符合国家相关标准和规范，满 足城市轨道交通建设发展的需 要。
02
地铁站台概况
站台尺寸和布局
站台长度
根据客流量和列车编组确定，通 常在100米至200米之间。
站台宽度
根据站台形式、乘客流量和紧急情 况下的疏散要求确定，一般不小于 8米。
站台布局
根据车站整体布局和线路设计确定 ，包括站台层、设备层、出入口等 。
乘客服务设备
包括站台座椅、扶手栏杆 、广告牌等。
安全疏散设备
包括紧急出口、疏散通道 、指示标志等。
03
防排烟设计方案
防烟措施
设置防烟分区
将站台划分为若干个防烟 分区，每个分区面积不宜 过大，以利于有效控制烟 雾蔓延。
安装送风系统
在站台上方安装送风系统 ，通过持续送风降低烟雾 浓度，防止烟雾蔓延至站 台。
排烟口应设置在站台的上方或侧方，保证烟雾能够顺利排出。
03机Biblioteka 防烟地铁站台应设置机械防烟系统，由送风机、送风口和送风管道等组成。
当发生火灾时，送风机应能迅速启动，将新鲜空气送入站台，以保障乘
客安全疏散。
排烟系统运行方案
集中排烟
地铁站台应设置集中排烟系统，将各个站台的烟雾集中排放。集中排烟系统由排烟风机、 排烟口和排烟管道等组成，能够迅速将烟雾排出地铁站台。
轨道交通常见站台型式
轨道交通常见站台型式轨道交通是城市交通中的重要组成部分，车站作为交通网络中的重要节点，其站台型式直接影响到乘客的乘降体验、列车的运行效率和交通系统的整体运行效果。
不同类型的轨道交通（如地铁、轻轨、高铁等）以及不同城市的特殊需求，导致了各种不同的站台设计。
以下是一些轨道交通常见的站台型式。
1. 岛式站台：岛式站台是一种中央式的站台布局，两侧都是股道。
这种站台常见于地铁、高铁等交通系统中。
乘客可从站台两侧的站厅进入，也可以穿过站台中央的过街通道。
岛式站台的优势在于能够集中乘客进出，使车站站厅布局相对简洁。
2. 侧式站台：侧式站台是指站台位于股道的一侧，乘客进站和出站的位置在同一侧。
这种布局常见于轻轨、一些郊区铁路等线路。
侧式站台相对于岛式站台的优势在于施工相对简单，适用于有限的空间。
3. 房屋式站台：房屋式站台是一种将车站站台设置在建筑物内的设计，既能保护乘客免受恶劣天气的影响，又能提供舒适的候车环境。
这种站台布局常见于一些高铁和城际铁路车站，如有车站大厅等。
4. 高架式站台：高架式站台是将车站站台设置在高架桥上，列车在高架轨道上运行。
这种设计可以节省地面空间，减少土地占用，同时对于沿线地势不平的地区尤为适用。
高架式站台广泛应用于一些城市轻轨和城际铁路系统。
5. 深层站台：深层站台是指车站站台位于地下深层的位置，通常需要乘客通过楼梯、电梯或扶梯进出。
这种站台设计常见于地铁系统中，尤其是在城市中心区域，以避免影响地面道路交通。
6. 复合式站台：复合式站台是将不同形式的站台结合在一起的设计，常见于多线交汇处、大型综合交通枢纽等地。
例如，岛式站台和侧式站台的组合，或者高架式和地下式的结合。
7. 交叉式站台：交叉式站台是一种罕见的设计，车站站台呈十字形状，列车可以从任一方向进入和离开。
这种设计常见于一些特殊需求的场合，如列车需要更换运行方向的情况。
8. 开放式站台：开放式站台通常是指站台与周围环境相对开放，没有封闭的站台建筑物，以便更好地适应气候和环境。
混凝土地铁站台标准设计
混凝土地铁站台标准设计混凝土地铁站台标准设计地铁站台是地铁系统中最基础的设施之一，它的安全性、舒适性、美观性等对地铁系统的整体形象和用户体验有着重要影响。
本文将从地铁站台的规划、设计、材料、施工等方面，对混凝土地铁站台的标准设计进行详细阐述。
一、规划设计1.站台宽度：站台宽度应根据地铁列车的宽度、乘客流量等因素确定，一般应不小于6米。
对于高峰期客流较大的站点，站台宽度可以适当增加，但同时需要考虑安全和舒适性。
2.站台长度：站台的长度应根据车辆的长度、列车头部和尾部的空间要求以及站台内设施的布置等因素确定，一般应不小于120米。
对于高峰期客流较大的站点，站台长度可以适当增加。
3.站台高度：站台高度应根据列车的地面高度确定，一般为1.1米至1.2米，对于特殊情况，如地下水位较高等，站台高度可以适当调整。
4.站台倾斜度：站台倾斜度应根据地铁列车的运行速度和加速度确定，一般不大于3‰。
同时，站台的倾斜方向应与列车运行方向垂直，以确保乘客上下车的安全。
5.站台层数：站台可设计为单层或多层，根据站点的客流量和地形条件等因素确定。
对于高峰期客流较大的站点，可考虑采用多层站台，以便分流客流，提高站台的运行效率。
6.站台设施：站台设施包括候车亭、候车座椅、电视显示屏、广告牌、紧急电话、哺乳室、无障碍设施等。
这些设施应根据站点的客流量和功能需求等因素确定。
7.站台出入口：站台出入口应布置在便于乘客到达和出站的位置，同时应考虑与周边建筑和交通的联系，以便乘客方便出行。
二、材料选择1.混凝土：地铁站台的主体结构一般采用混凝土，混凝土应具有足够的强度和耐久性。
对于寒冷地区或海洋气候区域，应采用抗冻混凝土或耐久性较强的混凝土。
2.地面材料：地铁站台的地面材料应具有防滑、防火、耐磨、易清洁等特点。
常用的地面材料有地砖、花岗岩、人造石材等。
3.墙面材料：地铁站台的墙面材料应具有防火、防污、易清洁等特点。
常用的墙面材料有瓷砖、不锈钢板、玻璃等。
混凝土地铁站台标准设计
混凝土地铁站台标准设计混凝土地铁站台标准设计一、前言地铁作为现代城市公共交通系统的重要组成部分，已经在全球范围内得到广泛应用。
地铁站台是地铁系统中最重要的部分之一，它是乘客进出地铁车辆的必经之处，因此设计和建造一个安全、舒适、便捷的站台至关重要。
本文旨在介绍混凝土地铁站台标准设计，为地铁站台的建设提供参考。
二、设计标准1. 地铁站台的设计应符合国家相关法律法规的规定，特别是有关建筑、消防、安全等方面的规定。
2. 地铁站台的设计应符合城市规划和建筑风格，并考虑到地铁线路的特殊性。
3. 站台的设计应考虑到乘客的安全和便利，如疏散通道、紧急出口等。
4. 站台的设计应考虑到乘客的舒适度，如通风、采光、温度控制等。
5. 站台的设计应考虑到地铁系统的运营效率和可维护性，如排水系统、维护通道等。
6. 站台的设计应考虑到环境保护，如垃圾分类、节能等。
1. 站台宽度应根据地铁线路的运营情况和乘客流量确定，通常为8-12米之间。
2. 站台长度应根据地铁车辆的长度和车站的进出口位置确定，通常为120-150米之间。
3. 站台高度应根据地铁车辆的高度和地铁线路的运营情况确定，通常为1.2-1.5米之间。
四、站台结构1. 站台采用钢筋混凝土结构，具有较高的强度和耐久性。
2. 站台的地面应平整、防滑、易于清洁。
3. 站台应设置站台边缘线和站台中心线，便于乘客上下车和地铁车辆进出站台。
4. 站台应设置站台屏蔽门，提高站台安全性和乘客舒适度。
5. 站台应设置候车区，便于乘客候车。
五、站台设施1. 站台应设置乘客信息显示屏，提供地铁运营信息和乘客服务信息。
2. 站台应设置座椅、垃圾桶、自动售票机等便民设施。
3. 站台应设置紧急报警装置和灭火器等安全设施。
4. 站台应设置空调、通风设备等，保证乘客舒适度。
5. 站台应设置音响系统，播放地铁运营信息和广告。
1. 站台施工应符合国家相关法律法规和标准，特别是有关建筑、消防、安全等方面的规定。
地铁站站台的空间设计浅析
地铁站站台的空间设计浅析地铁作为人们出行的重要交通工具有安全、速度快等许多优点，同时也缓解了城市交通的通行压力。
地铁站站台是一个固定存在的公共空间，且位于地下，该空间没有阳光的照射，且没有街景的存在，有的只是地铁过往的机器声和急匆匆的人群，这些都会使往来人们的心理、生理受到影响。
地铁的发展规模越来越大，这些潜在的问题就逐渐一一暴露出来，相应问题应受到人们的重视。
进行地铁站站台空间的设计时，一定需要考虑人性化的设计，地铁不仅需要满足人们出行的问题，地铁站站台空间设计要能够有特色、更加美观，令人感到舒服心情好一、满足交通功能需求1.空间形式地铁站一般分为侧式站台和岛式站台两种。
侧式站：上、下行轨道并排从中间通过，上、下行站台分设在轨道两“侧”，侧式站是在乘客进入站台时已进行分流。
岛式，上、下行轨道分开从两边通过，站台夹在中间形成“岛”，而岛式站无论往哪个方向去的人群都是集中在同一个站台层，相对于侧式站而言比较拥挤、混乱。
除此之外，岛式站的结构设计中间会有的结构柱排布，结构柱会对乘客的视线造成阻碍，容易出现死角，这些问题都会使得乘客的通行速度降低。
地铁站通常会有这几个部分，即入口、通道、站台层、站厅层等多个功能空间。
站台层，是乘客在地铁没到的时候进行候车、上下地铁站的平台，停留在站台的乘客通常会有很多，并且其中的大多数都是有很快的流通性的，只会是很短暂的停留一会。
根据这个特点，进行站台设计时，要做到简洁大方，空间开放性等特点。
2.安全因素地下站毕竟是地下空间，在装修材料设计选用时，必须考虑稳固、安全、防火，不会轻易发生霉变等相关情况，材料选择一定要能够保障站台的使用安全性。
在站台空间照明灯具选用时，要尽量选择与地面站光感相同的灯具，宽敞明亮的环境能够使乘客减小对地下空间压抑灰暗的影响，使人们在心理上拥有安全感、认同感。
3 导向标识地铁站台是在比较封闭的地下，并且基本上车站的构造都大致相同，所以仅根据外部环境来进行判断和定位，对于乘客来说是非常的困难的。
关于地铁站台防排烟设计方案的研究
关于地铁站台防排烟设计方案的研究烟雾弥漫，危机四伏。
地铁站台，这个繁华都市的地下交通枢纽，如何在突发火灾等紧急情况下保障乘客的生命安全，减少烟雾伤害，成为了我们关注的焦点。
今天，就让我们一起探讨关于地铁站台防排烟设计方案的研究。
一、问题分析地铁站台作为一个封闭空间，一旦发生火灾，烟雾会迅速弥漫，造成视线受阻，逃生困难。
据统计，火灾中约有80%的死亡案例是由于烟雾窒息造成的。
因此，如何防止烟雾扩散，及时排出烟雾，成为了地铁站台安全设计的重中之重。
二、设计目标1.防止烟雾扩散：在火灾发生初期，迅速启动防烟系统，阻止烟雾向地铁站台内部扩散，为乘客逃生争取宝贵时间。
2.及时排出烟雾：在火灾发生时，通过排烟系统将烟雾排出，降低地铁站台内的烟雾浓度，减少对乘客的威胁。
3.提高疏散效率：在烟雾环境下，提高乘客疏散效率，确保生命安全。
三、设计方案1.防烟分区设计地铁站台采用防烟分区设计，将整个站台划分为若干个防烟分区。
每个分区设置独立的防烟系统，确保在火灾发生时，烟雾不会迅速扩散到整个站台。
2.防烟设施配置（1）防烟墙：在地铁站台与通道之间设置防烟墙，防止烟雾扩散。
（2）防烟防火门：在地铁站台出入口、楼梯间等部位设置防烟防火门，阻止烟雾进入。
（3）防烟幕帘：在地铁站台内部设置防烟幕帘，当火灾发生时，自动下降，将烟雾隔离。
3.排烟系统设计（1）自然排烟：在地铁站台两端设置自然排烟窗，利用烟雾自然上升的原理，将烟雾排出。
（2）机械排烟：在地铁站台内部设置机械排烟系统，通过风机将烟雾强制排出。
4.疏散指示设计在地铁站台内部设置明显的疏散指示标志，引导乘客在烟雾环境下快速逃生。
四、实施与运维1.实施阶段在地铁站台施工阶段，严格按照设计方案进行施工，确保防排烟系统的质量。
2.运维阶段（1）定期检查：定期对防排烟系统进行检查，确保设施正常运行。
（2）应急演练：定期组织应急演练，提高员工应对火灾等紧急情况的能力。
（3）宣传教育：加强对乘客的宣传教育，提高乘客的安全意识。
(仅供参考)地铁站台设计
侧式站台（长向范围内设梯）的侧站台
侧式站台（垂直于侧站台开通道口设梯）的侧站台
站台计算长度不超过100m且楼、扶梯不伸入站 岛式站台
台计算长度
侧式站台
最小宽度(m) 8.0 2.5 2.5 3.5 6.0 4.0
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主要内容： 4.2.1 站台型式 4.2.2 站台的几何尺寸 4.2.3 站台工程实例
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主要内容： 4.2.1 站台型式 4.2.2 站台的几何尺寸 4.2.3 站台工程实例
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站台型式
站台尺寸
站台实例
1.站台长度
◆站台长度(L)＝车辆长×车辆数＋预留距离(停车误差)
◆站台长度主要由所编列车的计算长度决定，列车的计算长度 与车辆长度和编组车辆数目有关，一般可由下式计算：
停车
最大列车编组长度
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站台型式
1.岛式站台
站台尺寸
站台实例
西门口站站台
东山口站站台
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站台型式
1.岛式站台
站台尺寸
站台实例
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站台型式
1.岛式站台
站台尺寸
站台实例
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站台型式
2.侧式站台
站台尺寸
站台实例
花地湾站站台
西朗站站台
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侧式站台宽度： Bc b z t
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站台型式
站台尺寸
站台实例
b的计算方式取下面两式结果中的较大值
b
Q上 L
b
b Q上、下 M L
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站台型式
站台尺寸
站台实例
2.站台宽度 (2)站台总宽度
●无论计算数值如何，站台最小宽度都不得小于下表所规 定的站台最小宽度值。
名
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站建筑)
1. 车站设计要针对##地方特色,充分考虑##特殊的气候特点和地质条件,与城市的发展规划相结合,与周边环境条件相协调,做出功能完善、安全可行、技术先进、造价合理的实施设计方案.2. 车站总体布局应符合城市规划、轨道交通路网规划、环境保护、文物保护的要求,在考虑最大限度地吸引客流的同时,应因地制宜妥善处理与城市交通、地面建造、地下管线、地下构筑物之间的关系,应尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建造物、地面交通、历史文物与市民出行的影响.3. 车站是乘客集散和乘降的场所,车站建造设计应体现交通功能的特点, 以人为本,合理吸引和组织客流,满足行车组织、运营管理和设备的要求,方便乘客集散、乘降和换乘,包括与其它轨道交通线、公交路线、自行车等的换乘,为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车环境.4. 车站规模应根据远期预测客流的集散量和车站本身行车管理、设备用房的需要来确定.其站厅〔公共区〕、站台〔公共区〕、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、售检票机等均要与该站客流通过能力相适应, 同时满足事故紧急疏散客流的需要.5. 设计客流按远期高峰小时的客流量,并考虑高峰小时内客流的不均匀性,计入超高峰系数,取超高峰系数1. 1~1.4.处于突发客流较大的车站视实际情况而定.6. 根据路网规划考虑与其他轨道路线的换乘,并选择合理的换乘方式.远期路线换乘站〔##大街站〕要在总体上统筹考虑,分期实施, 留置切实可行的接口.换乘车站设计时,换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要,并考虑资源共享.7. 车站的防灾设计要满足《地铁设计规X》与《城市快速轨道交通工程项目建设标准》与其它有关规定.车站的紧急疏散能力,应保证在远期高峰小时客流量时将一列车乘客与站台上候车乘客、工作人员在6min 内疏散完毕.8. 车站考虑平战结合,能满足按6 级防护等级进行平战转换.9. 车站按抗震设防烈度7 度进行设计.10. 车站应考虑无障碍设计.11. 在满足行车组织、运营管理和设备要求的前提下,尽量减小车站规模,压缩建造体量,简化设备与运营管理模式,优化结构体系,力求降低工程造价和运营成本.12. 车站设计应充分利用地上、地下空间综合开辟,积极考虑与周边地下过街通道、地下商场与物业开辟相结合或者连通, 以便能综合疏解轨道交通客流和过街客流,争取最大的社会效益和经济效益.13. 车站建造设计应突出交通性建造应具备的简洁明快、美观慷慨、易于识别等特点,建造风格应反映##地方特色,体现现代交通建造的时代气息,与周围的城市景观相协调.14. 地面、地下砌体材料严禁使用黏土砖,应采用新型墙体建材〔如混凝土小型空心/实心砌块〕.1. 车站设计应积极配合城市道路、建造、公交的规划, 以充分吸引客流量为目的,合理地布置出入口、风亭的位置. 出入口积极考虑与周边地下过街道、地下物业开辟连通,尽量优选与沿街建造相结合. 目前无法结合的,可设部份暂时出入口或者预留口,待规划实施时续建.2. 车站总平面设计应充分考虑与周边地块的综合开辟结合,充分利用地上地下土地空间资源,力求创造最佳的社会与经济综合效益.3. 车站设计应充分考虑车站与其他轨道交通路线、地面公交与出租车等的换乘与衔接,并选择合理的换乘方式.换乘节点统一规划,分期实施,并预留好切实可行的接口.4. 出入口建造宜与道路红线正交或者平行.客流量大的出入口应设集散小广场,每一个车站均应在有条件的地方设置自行车停车场.5. 车站地面建造与周边建造之间要满足消防、日照、通行等间距要求.风亭与风冷机组设置应尽量远离居民住宅与学校等建造,注意噪声影响,并征得环保部门与规划部门允许.6. 每一个出入口规模应满足远期分向客流与消防疏散的需要, 同时出 入口通道应尽量兼顾行人过街功能 .两线共用出入口宽度宜适当加宽并 设置上下行自动扶梯.7. 出入口风亭建造普通宜后退道路红线 3~5m 布置,如无法满足应 取得规划部门的允许.8. 出入口应做有盖式出入口 , 风井有条件的可结合绿化设计为敞 开式低风井.1. 车站规模应根据远期设计客流量、所处位置的重要性与该地区 远期发展规划等因素综合考虑确定 .远期设计客流量为远期预测高峰小 时客流量×超高峰系数 .换乘站换乘设施应满足预测的远期换乘客流量 的需要.##市轨道交通一期工程车站特征综合见表 7.3.1.2. 车站形式可根据客流量大小、路线条件、站址环境条件因地制 宜地选择地下二层、地下一层或者其它的结构形式,但必须满足车站的基本 功能要求.3. 站厅层设计(1) 站厅层设计应进行合理的功能分区,并按规 X 要求划分防火分.(2) 站厅布置① 站厅布置根据客流流线与管理需要划分为非付费区与付费区 .要合 理布置通道口、 亭、售票亭、检票机、栏栅与楼电梯位置 ,使进出站 客流和换乘客流尽量减少交叉,流线短捷而有序 〔应有客流组织示意图〕 . ② 楼梯宽度、自动扶梯数量既要满足平时客流集散需要,又要满足事故车站性质普通中间站四期工程终点折返站,设交叉渡线站名太平村机械厂站东北化工厂站车站形式 地下二层岛式 地下二层岛式站台宽度 〔m 〕 12.511编号12 区情况下紧急疏散需要. 出入口通道、售票口、检票口、楼电梯的通过能力应相互协调匹配.③ 站厅非付费区宜采用不小于2.4m 宽的通道相互连通.④ 站厅公共区的面积须满足远期高峰小时5min 内双向客流的积聚量〔0.5m2/人〕所需面积.⑤ 分期实施的换乘车站,建造布局和售检票机布置近、远期不同,应按照近期、远期分别设计,并预留好远期改扩建的条件,避免或者减少对已运营线路的影响.⑥ 售票机应尽量采用内嵌式布置,进站检票机外侧、出站验票机内侧应有一定的排队缓冲空间.⑦分隔付费区与非付费区的栏栅高度不小于1100mm,需设置平开净宽不小于1400mm 的疏散口,兼做搬运通道使用,并挨近客服中心布置.<3> 行车管理用房的布置①管理用房设置要求见表7.3.2.② 管理用房应集中在站厅层一端紧凑布置.③ 管理区内通道与楼梯布置应满足消防要求〔详见7.9.1 车站建造消防〕.<4> 设备用房的布置①各种设备用房设置要求见表7.3.3.②设备用房布置在满足工艺要求的基础上应尽量紧凑,要充分利用空间.③ 要根据设备工艺要求预留好各种孔洞,并考虑主要设备至吊孔的搬运通道.④有水房间尽量避免与电气用房与贴邻布置, 艰难时,墙面应采取防潮措施,确保电气用房安全.有水房间不应布置与电气用房上方.任何排水管不得穿越电气设备用房.⑤环控机房普通宜设在站厅层两端,风冷冷水机组摆放在设备集中端的风亭附近.环控电控室宜设在环控机房附近.<5> 设计标准①公共区地坪装修面至结构顶板底的净高≥4800mm ② 公共区地坪装修面至吊顶净高≥3200mm③地坪装饰面高度： 公共区 150mm,设备区 〔除采用防静电架空板房 间外〕为 100mm.设备区走道如有较大设备埋管,可根据埋管要求适当加 厚装修面.④防静电架空地板高〔用于通通、信号设备用房〕 300mm ⑤防静电架空地板高〔用于车站控制室〕 600mm ⑥普通用房地面至吊顶底面净高≥2400mm ⑦内部管理区走道净宽〔单面布置〕≥1200mm 〔双面布置〕≥1500mm内部管理用房区走道净高≥2500mm ⑧站厅、站台和出入口公共区饰面墙采用 250mm 厚的离壁式隔墙. 在外墙可能产生渗漏水的车站 ,有人值守和有电器设备的设备管理用房 靠外侧墙应设置 150mm 厚的离壁式隔墙.⑨设备用房具体设计按相关系统专业技术要求和相关提资.设置要求应设在站厅层通信信号机房集中与客流多的一端 ,面向公 共区,开 C 类甲级防火观察窗.地坪比站厅抬高 0.6m,能直 接观察站厅层客流情况.换乘站车控室若为两线共用,则面 积不小于 55m 2 .应设在车控室旁,地坪与车控室齐平,相互联系直接. 设置在站厅层管理区内较肃静的部位〔重点站取大值〕 挨近站厅公共区集中设置. 〔重点站可增 12m²〕 挨近管理区公厕设于站台公共区端部,男女均不少于 3 个厕位,设残疾 人厕位.工作人员厕所设于站厅管理区内,女厕坑位不少于 一个,男厕一个坑位,二个小便斗.设置在站厅管理区内.应兼有蒸饭、盥洗功能,设置简易洗 涤槽.站厅层、站台层设一间,站厅层设在挨近公用区位置,站台 层可设在中间楼梯下.清扫间内应设洗涤池. 设在站台层,可与配电室合设. 内设 .仅在##大街站设置两间,需设置独立洗手间须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.按财务 室标准设计,须装防盗门、柜台、 CCTV 图象监控设备.〔重 点站取大值〕用房名称车站控制室 〔含防灾报警控制〕站长室 交接班室〔兼会议室、餐厅〕警务室女更衣室/男更衣室女厕/男厕/无障碍厕所茶水间清扫间站务员室 乘务员待班室收款室面积〔m 2〕35~5510~1525~3012×2 15/1515/15/466×212×1~2 2016~20用房名称AFC 维修室 备品间 工务用房 信号工区 通信工区 供电维修工区 机电维修工区用房名称综合弱机电房弱电电源室公安、消防无线通信机房商用无线通信机房弱电电缆间AFC 配电室区间通风机房 小通风机房 公共区通风机房 环控电控室 降压变电所牵引降压混合变电所消防泵房 污水泵房 废水泵房 烟络尽 安全门设备室 电缆引入室 通信仪表 配电室4. 站台层设计(1) 站台计算长度按 B 型车、 6 节编组控制为 118m 〔含停车误差〕 . (2) 站台宽度 BB =b +b +n ·z+T<m>侧 1 其中：n ·z ——柱数×柱宽<m>；〔柱宽应考虑装饰厚度,每侧 100mm 〕挨近弱电设备综合机房须设置在站厅层车控室对面一侧,距离站厅公共区较 近,可与车站动照配电室合设. 布置在车站两端, 挨近新风道与排风道 布置在车站两端包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室包括控制室、 0.4kV 开关柜室、 35kV 开关柜室、直流开关柜室、整流变压器室4.5m ×6m,近消防出入口布置近洗手间布置 设于站台层低端 工作半径〔管道长度〕 150m,近变电所与通信、信号设备用房设置 3m ×6m,设于站台层,挨近车站控制室一端 设置要求须设置在站厅层车控室一侧,距离站厅公共区较近.条件许 可时可与收款室相邻. 酌情有岔站设置,设在站台层 根据信号专业要求设置含工区间 30m 2,材料间 10m 2 . 近变电所设置.含维修工区间 30m 2,材料间 10m 2.面积〔m 2〕 74~129 44 40 54 1510290×2 60+40 140 55×2 240410 27 15~202020×〔1~2〕20~25 10×〔2~3〕12×2 15×4设置要求信号设备集中站 129m 2〔13.4m ×9.6m 〕, 信号设备非集中站 74m 2〔13.2m ×5.6m 〕, 挨近车站控制室, 挨近综合弱机电房面积〔m 2〕 16~20 15~20 15 20~30 40 20 40岛 1 2 B =b +z+T<m>T ——每组人行楼梯+自动扶梯宽度<m>； b 1 、b 2——侧站台宽度,侧站台最小设计宽度：岛式站台： b ≥2.5m侧式站台〔长向 X 围内设梯〕时： b ≥2.5m 侧式站台〔垂直于侧站台开通道口〕时： b ≥3.5mQ p Q p1 2 L 安 1 2 Lρ——站台上人流密度；建议ρ=0.5m 2/人L ——站台安全门长度<m>；Q ——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量 〔换算成高峰时段上发车间隔内的设计客流量〕；Q ——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量〔换算成高上、下峰时段发车间隔内的设计客流量〕B ——站台安全防护宽度取 0.40m,不包括 80mm 〔警界线〕 .安(3) 站台两端设备用房必要时可伸入站台计算长度内 ,但不应超过 半节车箱长度,且不得侵入侧站台计算宽度 ,并应满足距人行楼梯第一级 踏面不少于 8m,距自动扶梯工作点不小于 12m. 艰难时,伸入长度不得大于 8m,且不得侵入侧站台的计算宽度 .计算站台长度以外的通道净宽不小于 1200mm,且在人员通行的 X 围内不得有突出物.(4) 需协调站台层与站厅层的楼梯、电梯、扶梯布置,使站台层客流 分布均匀,并确保站台上任意点至楼梯口的距离不大于 50m.(5) 要综合平衡站台层二端与站厅层设备用房的布置 ,使整个车站 压缩到最佳长度.(6) 车站变电所〔降压变电所、牵引降压混合变电所〕应集中布置 在车站站台层.若确有艰难时,可考虑将低压用房设置于站厅层 ,且上、下 对齐布置.(7) 设计标准① 结构净高〔公共区地坪装饰面至结构顶板底〕：≥4500mm ② 建造净高〔公共区地坪装饰面至吊顶底〕：≥3200mmb (b ) = 上 + B 和b (b ) = 上•下<取大者>③轨顶面至站台地坪装饰面：1050mm④地坪装饰层厚度：公共区为100mm,设备区为50mm⑤自站台边缘向里2000mm 宽X 围内须作绝缘层处理⑥站台计算长度内站台边缘到路线中心线距离：1500mm站台计算长度外站台外边缘到路线中心线距离：1700mm曲线段路线中心至侧墙和站台边缘距离应根据限界要求分别加宽.⑦ 路线中心线至侧墙净距：2150mm⑧轨顶至底板面≥560mm⑨车站纵坡：2‰〔车站底板、站台板、中楼板、顶板均与轨道面同一坡度〕⑩曲线车站路线半径：≥800000mm118000mm岛式站台宽度侧站台宽度岛式≥2500mm侧式〔楼扶梯平行站台布置〕≥2500mm侧式〔楼扶梯垂直站台布置〕≥3500mm2400mm1200mm双面布置≥1500mm2500mm500 mm5. 车站主要设施(1) 自动扶梯① 自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要,二是考虑提升高度的需要. 原则上从站台到站厅上行均考虑采用自动扶梯,下行采用人行楼梯〔终点站与下行落差二层的可考虑自动扶梯〕, 出入口提升高度大于6m 的设上行自动扶梯,提升高度大于10m 的可设上、下行自动扶梯.个别重要车站的设置标准可酌情提高.② 自动扶梯的倾角按30°考虑,有效净宽为1m,运输速度采用0.65m/s,通过能力按>7300 人/h 计.③ 自动扶梯踏步面以上最小净空≥2.3m.④ 当自动扶梯穿越楼层时,扶手带中心至开孔边沿的净距应≥ 0.5m,如达不到标准时应设防轧安全标志.⑤ 当自动扶梯靠墙布置时,要求扶手带中心至墙壁装饰面的最小距离为0.6m.⑥ 两相对布置的自动扶梯工作点之距≥18m.⑦ 自动扶梯工作点至前面障碍物距≥8m⑧自动扶梯与人行楼梯相对布置时, 自动扶梯工作点至楼梯第一级踏步距离≥12m.⑨ 在布置自动扶梯时应考虑吊运空间与吊钩. 出入口处自动扶梯下端应设集水坑.⑩ 在火灾时计入疏散宽度的自动扶梯配电应按一级负荷设计.(2) 电梯每一个地下车站应在出入口与站厅层之间以与站厅层与站台层之间设置无障碍垂直电梯〔供残疾人、车站内部货运、老弱病幼使用〕.连接站厅层与站台层的电梯应设在站厅层付费区内、站台层中部以方便使用〔此电梯不计入紧急疏散用〕.(3) 楼梯① 每一个车站均应在付费区内至少设一座楼梯, 以便在自动扶梯不能运转时仍能保证站内乘客的疏散.②两层或者多层车站应至少设一部供工作人员和消防人员使用的楼梯, 该楼梯宜设在工作人员较集中的管理用房区内,楼梯宽度不得小于1.2m. 此梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度.③ 设计标准·踏步高乘客使用：150~162mm工作人员使用：162~175mm·踏步宽乘客使用：280~320mm工作人员使用：250~280mm乘客使用的楼梯,其踏步尺寸原则上采用150mm×300mm.·车站内公共区楼梯每一个梯段的踏步级数应不小3,不大于18级. ·楼梯歇息平台宽：1200~1800mm·楼梯宽度单向楼梯净宽：≥1800mm双向楼梯净宽：≥2400mm· 当楼梯净宽大于3600mm 时,应在中间增设一道扶手.· 楼梯口部栏杆高：≥1200mm·楼梯梯段栏杆高：≥900mm 〔临空侧1200mm〕·楼梯台阶装饰面至上部障碍物的最小净空≥2300mm· 出入口台阶长度应大于出入口宽度并≥3000mm·疏散楼梯两梯段之间的水平净距≥150mm(4) 检票机① 进站检票机应设在售票处至站台的人流流线上. 出站检票机应设在站台至出站通道的人流流线上,其数量应能满足远期超高峰小时客流的需要〔1.3~1.5 系数〕.② 检票口是付费区与非付费区的分界线,宜垂直人流方向设置.③ 进出站检票机应合理布置, 既要方便管理,又要避免进出站人流的交叉干扰.④ 出站检票机布置应适当留有扩容的余地.⑤主要标准：进站检票机距售票机〔亭〕净距≥5000mm进站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥5000mm出站检票机距步行楼梯第一级踏步净距≥8000mm检票机距自动扶梯工作点之间净距≥8000mm检票机前通道宽度≥4000mm检票机距出入口通道口净距宜≥8000mm相对布置的检票机净距≥8000mm ⑥车站应至少设置一处无障碍检票通道,通道净宽不应小于 900mm.(5) 售票机① 售票机的数量应预留远期超高峰小时客流的需要.② 售票机应设在客流不交叉 ,且干扰小的地方 .售票机前应留有足够的 空间,供乘客排队购票与通行.③ 车站内售票机宜沿进站客流方向纵向罗列 .并应结合车站不同的客 流方向布置,宜不少于两处.④ 售票机的布置应注意与出入口通道与进站检票机保持适当的缓冲距 离.售票机距离最近的出入口动刀与发展检票机的净距不应小于 5m.⑤售票机的布置应考虑在不影响乘客正常使用的条件下能进行检修, 并留有足够的取款与检修空间.⑥售票机的布置视情况可组合嵌入墙内,使空间整体美观.(6) 站台安全门应设置明显的安全标志和使用标志,方便乘客识别.(7) 通道、楼梯、自动扶梯、售、检票口的通过能力见表 7.3.4.1. 位置车站出入口位置应以吸引附近客流、方便进出车站为原则 ,宜与过街地 道、 地下街、 临近公共建造相结合或者连通,统筹规划, 同时要方便与地面公 交客流的换乘.2. 规模与数量<1> 车站出入口规模应以满足远期设计客流量的疏散为依据 .地下车站每小时通过人数 5000 4000 4200 3700 3200 ≥7300 300 1500 1800 名 称1m 宽通道1m 宽楼梯1m 宽自动扶梯自动售票机自动检票机 通行工况 单向通行 双向通道 单向下行 单向上行 双向混行 0.65m/s 有序购票 磁卡非接触 IC 卡普通宜设 4 个出入口,当车站设计客流量较小,站址建设条件又比较差的情况下可酌情减少出入口数量,但不能少于2 个〔且应对角布置〕.<2>车站出入口通道〔天桥〕总宽,应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定.每一个出入口通道〔天桥〕的宽度应根据分向设计客流量确定, 并根据出入口的位置以与可能产生的突发性客流等因素,取 1.1~1.25 的不均匀系数.<3> 出入口楼梯与通道的通过能力之和应大于车站内部楼梯和自动扶梯的疏散能力之和.<4> 每座车站应利用一个出入口设置无障碍垂直电梯〔相对应于站台至站厅直升电梯的位置〕.有高差处采用坡道,地坪设导盲带.3. 凡临近规划地块的出入口,应尽量争取结合规划沿街建造建造. 目前没有条件结合的,可先设暂时出入口2~3 个, 以满足近期通车与消防疏散要求.其余出入口可采取预留口形式,待规划实施时再续建.4. 每一个出入口宽度与朝向应满足分向客流的需要,地面口部应根据客流大小留有足够的集散面积.每一个车站均应在有条件的出入口预留停放自行车面积.5. 地下出入口通道应力求短、直,弯折不宜超过三处,弯折角度宜大于90° , 阳角应做圆角处理.地下出入口通道与换乘通道长度不宜超过100m,超过时应采取能满足消防疏散要求的措施,有条件时宜设自动人行道.通道内宜设纵向与横向排水坡,通道两侧宜设排水沟.6. 车站出入通道与出入口设计应考虑冬季防寒保温措施,原则上应采用有盖式出入口.7. 车站出入口平台标高应结合顶棚形式、沿街景观规划与出入口所在地区最高积水位等条件统筹考虑.出入口平台高度一般为300mm~450mm.8. 车站出入口和街面建造合建时,应按一级耐火等级考虑.9. 出入口通道长度>60m 时设置机械排烟,＞100m 时应设置两个直通地面的口部, 以满足疏散要求.10. 车站地面出入口应设置##地铁的统一标志.11. 每一个出入口均应设防盗卷帘门.12. 与其它建造物连接的地铁出入口通道,应直接与室外相通.凡在地铁运营时间内不能保证通行无阻者,其通过量不应计入车站出入口的通过能力内.13. 各车站出入口通道应与人防设计密切配合,各种预留埋件、接口设计不应遗漏.14. 设计标准通道宽度：≥3000mm通道净高〔地面装修面至吊顶底〕：≥2500mm 〔需要通风的长通道另加〕通道结构净高：≥2800mm通道纵向坡度：≤3%通道横向坡度：0.5~1% 〔双向〕1. 地下车站风亭的分散与集中设置应根据地貌、地面的城市规划、施工的可能性与经济性来实施.临近规划地块的,应尽量争取与地面建造合建,合建时应考虑消防和卫生要求；若近期没有条件合建的,可考虑采用暂时风井,待规划实施时改造.2. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用高风亭时,风口应符合下列规定：<1> 排风口、活塞风口应在进风口之上；<2> 进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m, 且不宜开在同一方向.3. 地下车站的机械进、排风和活塞风貌用敞口低风井时,风井之间以与风井与出入口之间的水平净距应符合下列规定：<1> 进风井与排风井、活塞风井之间,不应小于10 m；<2> 活塞风井之偶尔活塞风井与排风井之间,不应小于5 m；<3> 排风井、活塞风井与车站出入口之间,不应小于10m；<4> 排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间,不应小于5m.<5> 敞口低风井四周需有≥3m 绿篱；4. 风井〔亭〕口部距最近建造物的直线距离应≥5m,同时风亭口部距最近建造物门、窗或者其它进、排风口等直线距离均≥10m,以免污染其它建造物内环境或者交叉污染；5. 高风亭上的风口设百叶格栅,其净面积应根据计算确定.风亭上风口是否设消声百叶,根据消声计算定. 敞口低风亭的口部设置钢格栅等安全设施；6. 人行道旁的进、排风口应高出人行道2m 以上.风亭布置在绿地内时,风亭格栅底部距地面的高度应≥ 1.0m,且满足防淹的高度,进风亭位于空气清洁区.7. 活塞风亭应设在空气洁净的地方,并背离交通干线,避免汽车尾气影响；周围禁止设置垃圾采集站, 附近应避免设置公共厕所,并禁止排放有毒有害气体、恶臭气体以与超过污染物排放标准的烟尘、粉尘等,确保地下区间内空气质量；8. 敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧；9. 各风道、风亭应作防水和排水处理；10. 风道〔井〕内应设具防火密闭、隔声能力的检查门、检查梯与照明等设施.11. 拟与规划建造物合建的风亭,应考虑今后与该建造物施工建造的接口问题, 以免相互造成功能与景观上的影响.12. 目前没有条件与地面建造结合的风亭可后退红线单独建造或者采取过渡性措施,独立式风亭与周围建造的间距应满足规X 与环保要求,并注意与周围环境相协调,尽量压缩体量和高度,且造型美观.13. 在周边具备绿地设置条件的地段宜采用敞开式低风井,并应做好排水、防淹、安全、挡物措施.14. 出入口风亭编号统一规定：按顺时针编号,西北角为1 号.15. 车站每一个出入口、风亭的地面标高必需以所在点的现状实测或者规划地面标高为依据,分别确认,并在建造施工图中列出车站出入口、。
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通过对站台客流特征分析以及对于地铁站台宽度计算公式的分析，针对计算宽度与实际需求宽度脱节的问题，提出动态客流站台宽度的理论，可以在现有车站站台计算公式基础上，合理地增加车站实际运行中需要的空间。
4实例测算(以北京地铁霍营站
、深圳地铁西丽站［3-4］为例)(1)北京地铁霍营站为地铁8号线地下两层岛式站台车站与城铁13号线的换乘车站，客流均需统一汇到站厅再通过换乘通道进行换乘。设计客流详见表1。设计客流的超高峰系数为1.3，远期列车对数24对，站台人流密度采用0.5m2/人;屏蔽门有效候车区长度113m;站台门体立柱内侧至站台边缘的距离250mm。根据北京市轨道交通建设指挥部会议纪要(北京市交通委员会办公室)(2007年11月26日)规定，地铁新线一般岛式站台宽度不小于12m规定，本站采用12m岛式站台。(2)深圳地铁西丽站是地铁5、7、15号线三线换乘车站，呈“T”形交叉布置，5号线为地下三层侧式站台车站;7、5号线为双层12m双岛四线车站，与5号线形成岛侧换乘关系。5号线侧式站台车站除进出站客流外重点是通过侧站台与地下二层的7、15号线岛式站台的换乘，因此本次重点重新测算原侧站台的宽度是否满足要求。详见图7。①深圳地铁5号线西丽站原站台宽度计算如下:根据地铁设计规范的站台计算原则，换乘客流仅用于进行换乘楼扶梯的运行能力的核算，不计入站台宽度计算，因此Q上、下选取东行方向总客流较大的上下客流进行计算。侧站台宽度取3m，本站为侧式台站车站，经过平面优化不设结构柱，楼扶梯宽度按一楼一扶4m考虑，满足疏散要求，因此侧式站台宽度:②根据推荐公式站台宽度计算如下:站台宽度除受上下车客流的影响，换乘客流对站台宽度的影响也很重要，因此Q上、下需对东行和西行方向分别计算，并选取较大值。4.2m(本站侧站台边无柱，但楼扶距离侧墙约0.5m孔边梁距离可按柱子计入站台宽度)楼扶梯总宽度按照t=4.0m进行计算(满足疏散要求)侧式车站站台宽度为:台宽度取8.2m，方能满足客流正常使用的要求。目前车站站台宽度为7.0m，存在1.2m的疏散缺口，不满足远期高峰期客流的实际疏散要求。
地铁车站设计PPT幻灯片课件
地面车站
高架车站
图3.2 车站与地面相对位置关系
6
按车站埋深分
浅埋车站
浅埋和深埋车站的划分，目 前无统一的标准，一般认为 <20m为浅埋，>20m为深埋。
深埋车站
图3.3 不同埋深的车站
7
按运营性质分
中间站：仅供 乘客上、下车。 功能单一，是 地铁最常用的 车站。
区域站(即折返站)： 区域站是设在两种 不同行车密度交界 处的车站。站内有 折返线和设备。区 域站兼有中间站的 功能
通道换乘
两车站不直接相交，相互之间可采用单独设置的换乘通道进行换乘。换乘路线长， 换乘霎时间长，不太方便。增加通道，造价较高。
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按 车 站 换 乘 方
图3.7车站间换乘形式
式 分 类
一字形换乘 L形换乘
十字形换乘
T形换乘 工字形换乘
图3.7 车站间换乘形式
16
3.2 地铁车站建筑设计
地铁车站的特点 地铁车站的组成 车站设计
用房包括：管理用房和设备用房，设备用房一般分设在车站的两端，并呈 现一端大，一端小，中间为站厅公共区，用于客流均匀通向站台(或出站)。
管理用房：站控室及站长室。站控室一般设在站厅公共区的尽端、中部， 且高出站厅公共区600mm，视野开阔，能观察站厅中运行管理情况。站长室 紧连站控室，合于快速应变情况。
11
12
13
按车站间换乘形式分
基本要求： 缩短换乘距离，路线明确、简捷、方便 减少换乘高差，避免高度损失 换乘客流宜与进、出站客流分开，避免相互交叉干扰 换乘设施的设置应满足换乘客流量的需要，留有扩改建余地 规划时应考虑选择换乘方式，合理确定换乘通道及预留口位置 换乘通道长度不宜超过100m，超过100m，宜设置自动步道 节约投资
地铁车站设计毕业设计
第一章绪论1.1我国地铁发展的现状及展望我国地铁建设事业起步较晚, 其发展经历了一个相当曲折的过程。
20世纪50年代: 起步阶段。
我国开始筹备北京地铁网络建设,于1969年10月建成北京地铁1号线,全长23 .6 km。
随后建设了天津地铁(7 . 1 km, 现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。
该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。
20世纪80年代:发展阶段。
我国仅有北京、上海、广州等几个大城市规划建设地铁。
该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。
20世纪9 0年代: 政府调控阶段。
进入90年代, 一批省会城市开始筹划建设地铁。
由于项目多且造价高, 1995年12月国务院发布国办60号文, 暂停了地铁项目的审批。
同时,国家计委开始研究制定地铁交通设备国产化政策。
该阶段为政府通过研究制定相关政策来指导地铁的规划和建设。
1999年以后: 建设高潮阶段。
在这段时期, 国家的政策逐步鼓励大中城市发展地铁交通, 全国已建有地铁的城市达10个, 新申请立项准备建设的城市有23个。
该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。
早在20世纪80年代中期, 国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。
随后在80年代末, 国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。
地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点, 越来越受到人们的青睐。
新世纪开始, 国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要, 并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。
国内地铁建设以大城市与省会城市为主。
目前,我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海,广州和香港的通车里程已超过100 km。
正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23个, 分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。
浅谈地铁站台设计
Science and Technology &Innovation ┃科技与创新2021年第14期·71·文章编号：2095－6835（2021）14－0071－02浅谈地铁站台设计陈智凯（广州科技贸易职业学院，广东广州511442）摘要：地铁凭借其运量大、速度快、污染少、安全准时等特点，逐渐成为城市交通的骨干。
科学、合理地将地铁规划、设计、运营三个阶段衔接起来，能够保证后期运营的健康有序发展。
对地铁车站站台的形式、特点进行了详细介绍分析，探讨了站台设计的计算方法，对于中国地铁车站站台的规划设计具有重要的意义。
关键词：地铁；车站；站台；规划设计中图分类号：U231文献标志码：ADOI ：10.15913/ki.kjycx.2021.14.029城市轨道交通是城市公共交通的一个重要组成部分，随着城市的高速发展，人口的不断增多，其逐渐成为城市中最主要的公共客运交通工具，而地铁在其中扮演了十分重要的角色。
目前中国各大城市交通需求急剧膨胀，地面交通容量饱和，交通能力和交通需求之间的矛盾日益突出，地铁凭借其运量大、速度快、污染少、安全准点等特点，已经成为缓解城市交通压力的最主要工具之一。
越来越多城市进行地铁建设，而车站站台是整个工程的重要组成部分。
科学地进行站台设计，正确地选择站台形式，关系着地铁的运营安全，是地铁规划设计中的重要工作。
1地铁站台作用地铁站台是乘客候车和乘降的使用空间，主要根据客流量及列车编组情况确定站台的有效长度及宽度。
站台层在进行建筑平面布局时必须考虑结合客流量及列车运行计划，确定相应空间的长度和宽度以及所需楼梯的数量、位置，设备用房上下的面积、位置等。
2地铁站台形式地铁站台是提供乘客上、下车及候车服务的场所。
站台层一般设置有楼梯、自动扶梯及站内用房。
车站站台形式一般可以分为岛式站台、侧式站台、混合式站台三种。
2.1岛式站台岛式站台是指站台布置在上行和下行线路之间的形式，如图1所示。
混凝土地铁站台设计规范
混凝土地铁站台设计规范一、引言在现代城市交通建设中，地铁是一种重要的公共交通方式，而地铁站台则是地铁系统中不可或缺的组成部分。
为了确保地铁站台的安全、舒适和高效运行，混凝土地铁站台设计规范成为了必须遵循的重要标准。
本文将从不同角度探讨混凝土地铁站台设计规范的相关内容，帮助读者更加全面地理解这一主题。
二、基本要求和标准1. 结构安全：混凝土地铁站台的设计必须符合结构安全的要求。
这包括对于站台的承载能力、抗震能力、防火能力等方面的要求。
合理的结构设计能够保证地铁站台在各种外力作用下保持稳定，并且能够保护乘客的生命和财产安全。
2. 坡度和高度：地铁站台的坡度和高度要符合安全和舒适性的要求。
合理的坡度和高度设计能够使乘客上下车更加方便，减少意外摔倒和滑倒的风险。
站台的高度也需要与列车的进出站台高度匹配，以确保乘客的安全和顺畅。
3. 过道和出入口：地铁站台的过道和出入口设计应符合人流量和方便性的要求。
过道的宽度应能够容纳乘客的通行需求，同时还要考虑到紧急情况下人员疏散的需要。
出入口的位置和数量应合理布局，方便乘客进出站台，同时还要考虑到站台的整体安全和运行效率。
三、站台安全设施和设计要点1. 防护栏杆：地铁站台的边缘应设置防护栏杆，以避免乘客误踩站台边缘或跌落轨道区域。
防护栏杆的高度和结构设计应符合安全和舒适性的要求，同时还要考虑到站台通风和紧急情况下的疏散需求。
2. 站台屏蔽门：地铁站台可以设置屏蔽门，用于隔离站台和轨道区域，以提高安全性和运行效率。
屏蔽门的设计应符合人流量和紧急情况下的疏散需求，同时还要考虑到可靠性和维护成本等方面的因素。
3. 照明和标识：地铁站台的照明系统应保证充足的光照，以确保乘客的安全和舒适。
站台上的标识牌和指示牌也需要清晰可见，方便乘客辨识和导航。
合理的照明和标识设计能够提高乘客的满意度和使用效率。
四、环境保护和可持续发展1. 噪音和振动控制：地铁站台建设必须考虑到对周边环境的影响，特别是噪音和振动问题。
第二节 地铁车站建筑设计
地 铁 与 轻 轨
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计 ⑵站台层的公共区设计 地 铁 与 轻 轨
① 站台的有效长度
一般按车辆的编组长度加上车辆停靠的误差来 决定站台的有效长度，图3-7为车辆长度平面机立 面。 目前上海地铁1号线和2号线按8节车辆编组， 其站台有效长度为186m，明珠线为6节编组，站 台有效长度为142m。 ②站台的宽度根据站台所需的面积去除以站台的 有效长度即可得出。各种轨道交通车辆编组适应 客流量及站台长估算如表3-2。
地 铁 与 轻 轨
乘客使用的人行楼梯宜采用26°34′倾角，其宽
度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m。
当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯宽应
符合建筑模数。
根据地铁规范，在公共区中的步行楼梯宽度不
得小于1.8m。图3-6为自动梯的基本尺寸图。
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
站长室
15~18
中心站另加1间12 m2
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
续上表
地 铁 与 轻 轨
站 厅 层
房间名称 站务员室
面积(m2) 12~15
备注 侧式站设两间
大 端
通信仪表
辅助楼梯
直升电梯 通风机房
环控机房
小 端 环控电控室 消防泵房 配电
第三章 地铁与轻轨车站的建筑设计
地 铁 与 轻 轨
地 铁 与 轻 轨
⑴站厅层布局
设备管理用房基本分设于车站两端，一端大，
一端小，中间作站厅公共区。
设备用房中最大的是环控机房，其中包括冷冻 机房﹑通风机房及环控电控室。 在管理用房中主要解决站控室及站长室的位置 以及消防疏散兼工作楼梯的位置、工作人员厕所 的位置。
地铁站台课程设计
地铁站台课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够掌握地铁站台的基本结构组成及其功能。
2. 学生能够理解地铁站台设计的相关原则和考虑因素。
3. 学生能够描述地铁站台在公共交通系统中的作用。
技能目标：1. 学生能够运用所学的知识分析地铁站台设计的优缺点。
2. 学生能够通过小组合作，设计一个符合实际需求的地铁站台模型。
3. 学生能够运用图表、文字等形式，清晰、准确地表达地铁站台设计思路。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对城市公共交通设施的关心和责任感。
2. 培养学生团队协作、共同解决问题的意识。
3. 增强学生对现代城市公共交通发展的认识，激发他们对未来城市规划的兴趣。
分析课程性质、学生特点和教学要求：本课程为综合性实践活动课程，结合地理、数学、美术等学科知识。
学生为六年级学生，具有一定的认知能力、合作能力和创新能力。
教学要求注重实践性、探究性和创新性，以培养学生综合素质。
二、教学内容1. 地铁站台结构组成：引导学生学习地铁站台的各个部分，包括月台、轨道、屏蔽门、候车区等，理解其功能和相互关系。
相关教材章节：《城市轨道交通》第二章第二节2. 地铁站台设计原则：介绍地铁站台设计的基本原则，如安全性、舒适性、便捷性等，分析不同原则在实际站台设计中的应用。
相关教材章节：《城市轨道交通》第三章第一节3. 地铁站台设计考虑因素：探讨影响地铁站台设计的因素，如客流量、地形地貌、周边环境等，并结合实际案例进行分析。
相关教材章节：《城市轨道交通》第三章第二节4. 地铁站台在公共交通系统中的作用：阐述地铁站台在城市公共交通中的作用，以及与其他交通方式的衔接。
相关教材章节：《城市轨道交通》第一章第四节5. 地铁站台设计实践：组织学生进行小组合作，设计一个符合实际需求的地铁站台模型，培养学生的实践能力和创新能力。
相关教材章节：《城市轨道交通》实践活动教学安排与进度：第一课时：地铁站台结构组成及功能第二课时：地铁站台设计原则第三课时：地铁站台设计考虑因素第四课时：地铁站台在公共交通系统中的作用第五课时：地铁站台设计实践（小组合作，设计方案）教学内容注重科学性和系统性，结合教材章节，旨在帮助学生掌握地铁站台相关知识，为后续实践教学打下基础。
地铁站台门设计
地铁站台门设计26 站台门26．1 一般规定26．1．1 新建线路的车站宜设站台门，并应具备安装站台门系统的接口条件。
26．1．2 站台门系统应由门体、门机、电源及控制四部分组成。
26．1．3 站台门的类型应根据气候环境条件、车站建筑形式、服务水平、通风与空调制式等因素综合选定。
26．1．4 站台门系统的设计应遵循安全、可靠、可维护、可扩展的原则。
26．1．5 站台门在设计荷载作用下应符合本规范第5章的有关规定。
26．1．6 站台门系统主要装置应便于在站台侧进行维护、维修。
26．1．7 站台门不得作为防火隔离装置。
26．1．8 地下车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用无卤、低烟的阻燃材料；地面和高架车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用低卤、低烟的阻燃材料。
26．1．9 站台门系统的配置及控制模式宜与车站其他系统相结合，并应满足各种运营模式的要求。
26．1．10 站台门设置区域不宜有变形缝；站台门跨越变形缝时其门体结构应采取相应的构造措施。
26．1．11 站台门电气控制设备的防护等级应与环境条件相适应。
26．1．12 站台门的整体钢结构使用寿命不应少于30年。
26．1．13 站台门系统应满足电磁兼容性要求。
26．1．14 站台门系统应具备与信号、综合监控(或环境与设备监控)、车辆、低压配电等系统的接口条件。
26．2 主要技术指标26．2．1 滑动门开、关过程时间应与列车门的开关过程时间相匹配，且在一定范围内可调节，重复精度不应大于0．1s。
26．2．2 站台门噪声峰值不应超过70dBA。
26．2．3 滑动门、应急门、端门的手动解锁力不应大于67N。
26．2．4 手动开启单边滑动门的动作力不应大于150N。
26．2．5 系统的平均无故障运行周期不应小于60万个周期，可按下式计算：26．2．6 运行强度应符合每天运行20h、每90s开/关1次，且全年连续运行的要求。
26．2．7 站台门门体结构在地铁环境的最不利载荷效应组合情况下，门体弹性变形应满足工程要求，且结构不应出现永久变形。
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12
站台型式
站台尺寸
站台实例
b的计算方式取下面两式结果中的较大值
b
Q上 L
b
b Q上、下 M L
13
站台型式
站台尺寸
站台实例
2.站台宽度 (2)站台总宽度
●无论计算数值如何，站台最小宽度都不得小于下表所规 定的站台最小宽度值。
◆岛式及侧式站台间以天桥或地道相联系。
一岛两侧混合式站台平面图
7
站台型式
站台尺寸
站台实例
3.混合式站台 ◆设置混合式站台的主要目的：
● 解决车辆中途折返，满足列车运营上的要求； ● 避免站台产生超荷现象。 ◆特点：乘客可同时在两侧上下车，能缩短停靠时间，常适用 于大型车站（区域站），折返方便。
一岛一侧混合式站台平面图
8
主要内容： 4.2.1 站台型式 4.2.2 站台的几何尺寸 4.2.3 站台工程实例
9
站台型式
站台尺寸
站台实例
1＋预留距离(停车误差)
◆站台长度主要由所编列车的计算长度决定，列车的计算长度 与车辆长度和编组车辆数目有关，一般可由下式计算：
停车
最大列车编组长度
误差
站台计算长度
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站台型式
站台尺寸
站台实例
1.站台长度
◆车辆长一般约为20m，车辆编组一般6辆，预留距离是指 考虑到停车时位置的不准确和车站值班员及司机对确定信号 的需要，一般预留2m。
◆此外，还需考虑辅助用房(广播室、信号室、运输值班
室)，所以应适当增长站台，因此，站台的长度一般为
120～140m。
站台尺寸
站台实例
1.岛式站台 ◆岛式站台适用于规模较大的车站，上下行线共用一个站台， 可起到分配和调节客流的作用，对于乘客需要中途折返比较 方便。
4
站台型式
站台尺寸
站台实例
2.侧式站台 ◆在上、下行线路各设一站台时，称为侧式站台。
◆侧式站台既可相对布置，也可错开布置，还可以上下层重叠 布置。
侧式站台平面图
名
称
岛式站台
岛式站台的侧站台
侧式站台（长向范围内设梯）的侧站台
侧式站台（垂直于侧站台开通道口设梯）的侧站台
站台计算长度不超过100m且楼、扶梯不伸入站 岛式站台
台计算长度
侧式站台
最小宽度(m) 8.0 2.5 2.5 3.5 6.0 4.0
14
主要内容： 4.2.1 站台型式 4.2.2 站台的几何尺寸 4.2.3 站台工程实例
站台层用房
站台计算长度
站台总长度
11
站台型式
站台尺寸
站台实例
2.站台宽度 ◆站台的宽度，由站台型式，楼梯的位置，高峰时客运量， 列车运行间隔等决定；其次是考虑站台边缘安全带的宽度， 站台坐椅，立柱的关系等。 (1)计算方式 ◆站台宽度通常按以下两式计算站台宽度：
岛式站台宽度： Bd 2b n z t（
15
站台型式
1.岛式站台
站台尺寸
站台实例
西门口站站台
东山口站站台
16
站台型式
1.岛式站台
站台尺寸
站台实例
17
站台型式
1.岛式站台
站台尺寸
站台实例
18
站台型式
2.侧式站台
站台尺寸
站台实例
花地湾站站台
西朗站站台
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《地下铁道》
4.2 地铁站台设计
隧道与地下工程系
主要内容： 4.2.1 站台型式 4.2.2 站台的几何尺寸 4.2.3 站台工程实例
2
站台型式
站台尺寸
站站台台实实例例
1.岛式站台 ◆站台设在上下行线路中间，此种站台供两条线路使用，站台 两端设楼梯或自动扶梯与中间站厅连接。
岛式站台平面
3
站台型式
侧式站台布置类型图 5
站台型式
站台尺寸
站台实例
2.侧式站台 ◆特点：适用于规模较小的车站，人流不交叉且折返需经过天 桥或地道联系，可不设中间站厅，管理分散。 ◆线路可以以最小线间距在两站台间通过，因而区间隧道与车 站连接处不需修建喇叭口。
侧式站台剖面图
6
站台型式
站台尺寸
站台实例
3.混合式站台
◆在一个车站同时采用岛式、侧式站台时，为混合式(一岛一 侧或一岛两侧)。