b城市轨道交通车站规划设计
合集下载
相关主题
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
城市轨道交通规划与设计
第八章 城市轨道交通车站设计
第八章 轨道交通车站设计
8.1车站总体设计
8.2车站设计案例
8.3换乘车站设计
8.1.4地下车站型式及其设计
1.车站设计的主要标准 1）站台的长度及宽度
站台长度L为远期列车编组长度加上允
许的停车不准确距离。
L=l •n+4
(m)
4）楼梯及通道尺寸设置
自动梯和楼梯台数及宽度的计算，以出站客流乘
自动梯向上到达站厅层考虑。 自动梯台数的计算： NK/n1n
式中：N——预测下客量(上下行)(人／小时)； K——超高峰系数，取1.2~1.4；
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角为30度) n——楼梯的利用率，选用0.8。
Baidu Nhomakorabea
出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满
足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一
般较大，不易压缩。
侧式车站不如岛式车站站台利用率高， 对乘客换方向乘车也造成不便，但由于
站台设置在线路两侧，售检票区可以灵
活地设置，车站两侧也可结合空间开发
统一利用，设置单层车站的条件也优于
岛式车站。
我国车站设计统计
线别
北京1号线 北京2号线
地铁车站各部位能力要求
部位名称 通行能力（人/h） 3600 2600 1800
人工检票口(月票) 人工检票口(车票) 自动检票机
人工售票口
半自动售票机
1200
900
自动售票机
600
2）车站大厅设置
站厅的面积主要由远期车站预测的客流量
大小和车站的重要程度决定，目前还没有
固定的计算方法，一般根据经验和类比分 析确定。
站，物业开发区为独立的防火分区。每个
防火分区内设两个独立的、可直达地面的 疏散通道。所有的装修材料均按一级防火 要求控制。
(3)车站防洪(涝)
车站防洪(涝)设计按有关设防要求
执行。地面站应考虑防洪要求。
12)车站装修 车站装修根据交通性建筑的特点，即以速 度、秩序、安全、通畅、易识别性等为前 提，力求简洁明快，体现交通建筑的特色。
较好的光照艺术效果。
8）无障碍设计
一种是车站位于道路地面以下，出人口位于
道路的两侧，残疾人乘坐的轮椅可挂在楼梯 旁设置的轮椅升降台下至站厅层，然后再经
设置于站厅的垂直升降梯下达到站台，另外
也可以直接自地面设置垂直升降梯，经残疾 人专用通道到达站厅，然后再经设置于站厅 的垂直升降梯下达到站台。盲人设置有盲道 自电梯门口铺设盲道通至车厢门口。
明挖法施工的车站，施工方法简单、技术 成熟、工期短、造价低、便于使用，但施
车站总数
23 18
岛式车站数
19 18
侧式车站数
4 0
上海1号线
青岛1号线
11
13
11
13
0
0
南京1号线
广州1号线
8
14
8
13
0
1
2）地下双洞（或三洞）岛式车站
这种车站一般采用暗挖法施工，根据地质条
件确定车站的埋深，站厅一般根据周围环境 条件，采用明挖法或结合地面建筑采用其他 方法。这种车站一般在地质条件较好、地面 不具备敞口明挖的地段采用，其优点是施工
0.48为站台安全防护宽度（米）
岛式站台宽度：B2=2B1+C+D
B2 ——岛式站台宽度（米） B1 ——侧式站台宽度（米） C ——柱宽（米） D ——楼梯、自动扶梯宽（米）
计算方法2
先计算站台面积：
A = N • W • a • P车 • （ P上 + P下 ） • 1/100 式中： A——站台总面积（平方米）； N——列车车厢数； W——人流密度按0.75平方米/人计算；
(1)车站紧急疏散
垂直电梯不计入疏散能力内。车站设备用
房区内的步行楼梯在紧急情况下也应作为 乘客紧急疏散通道、并纳入紧急疏散能力
的验算。车站通道、出入口处及附近区域，
不得设置和堆放任何有碍客流疏散的设备 及物品，以保证疏散的畅通性。
(2)车站消防
车站内划分防火分区，中间公共区(售检
票区或站台)为一个防火分区，设备用房 区各为一个防火分区。有物业开发区的车
K——超高峰系数，取1.2~1.4；
n2——楼梯双向混行通过能力，取3200人/小时
/m； n——利用率，选用0.7。
楼梯与通道设计参数
名称 1米宽通道 单向通行 每小时通过人数
5000
双向通行
1米宽楼梯 单向下楼 单向上楼 双向混行 1米宽自动扶梯 1米宽自动人行道
4000
4200 3700 3200 8100 9600
装修设计既要考虑全线车站的统一性，还
要有各自的个性。所选择的装修设计手法、 材料、机理、色彩力求与地面环境、车站
规模以及站内环境相协调，同时改善地下
封闭空间的沉闷和压抑感。
所运用的装修材料具有不燃、无毒、经济 耐久及便于清洗的性能，在公共区人流集 中或接触到的地方，同时具有足够的强度 和抗冲击性。地面及楼梯装饰材料采用防 滑、耐磨材料。
过6米时，可考虑设自动扶梯。
5）站台高度
站台按高度可分为低站台和高站台 。 站台与车厢地板高度相同称为高站台，一
般适用于流量较大、车站停车时间较短的
场合。高站台对残疾人、老年人上下车也
很有利。考虑到车辆满载时弹簧的挠度，
高站台的设计高度一般低于车厢地板面50100mm。
站台比车厢地板低时称为低站台，适宜于流量不 大的场合。 我国湘潭电机厂研制的轻轨样车地板面距轨面高
进行确定。
10）风亭、风道及其他附建物
风亭、风道的面积取决于当地气候
条件、环控通风方式和车站客流量 等因素，由环控专业计算确定。
11)车站防灾设计
(1)车站紧急疏散
车站内所有人行楼梯、自动扶梯和出入口 宽度总和应分别能满足远期高峰小时设计
客流量在紧急情况下，6min内将一列车
满载乘客和站台上候车乘客(上车设计客 流)及工作人员疏散到安全地区。此时车 站内所有自动扶梯、楼梯均作上行，其通 过能力按正常情况下的90%计算。
对于远期列车编组在6-8辆的轨道交通
系统，站台长度一般在130-180米。
站台宽度 我国目前现行的规范和标准对站台宽度尚无统一计 算方法。 计算方法1 M •W 侧式站台宽度： B1 = ——— + 0.48 L B1 ——侧式站台宽度（米）； M ——超高峰小时每列车单向上下车人数； W ——人流密度，按0.4平方米/人计算； L ——站台有效长度(米)。
按需要在设备与管理用房及公共部分考虑
采用具有吸音，防潮性能的装修材料。
2.典型车站型式
1）地下岛式(侧式)双层(局部双层)车站
是国内最常用的一种车站型式。一般采用明
挖法施工，必要时也可采用暗挖施工，它埋
置深度一般不超过20米。
岛式车站空间利用率高，可以有效利用站 台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及
岛式站台宽度：
B2 = 2 q×ρ/L + 2b +n×柱宽 + ( 楼梯宽 + 自动扶梯 宽)≥B2min。
式中 B2——岛式站台宽度(m)；
n——站台横断面方向的立柱数目； B2min——岛式站台允许最小宽度，地铁规范为8m。 一般岛式站台宽度为8~l0m，横向并列的立柱越多， 站台宽度越大。
度为950mm，车辆第一踏步距轨面为650mm。
因此，一般将900mm高度站台称为高站台， 650mm称为低站台；也有人称400mm为低站台、
650mm为中站台。
站台的设计要有排水措施。一般地，站台横断面 应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
6）轨道中心与站台边缘距离
根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨 道中心到站台边缘的距离，实际设计时还
a ——超高峰系数,一般取1.2～1.4；
P车——每车厢人数； P上 + P下—— 上、下乘客百分数， 一般取20％—50％
侧式站台宽度B1 ： B1 =(A/L)+ 0.48 + B'
岛式站台宽度B2 ： B2 = 2B1 + C +D 其中 B' 为乘客沿站台纵向流动宽度，一般可取 2—3米。 L为站台有效长度（米）。
根据地铁规范规定，为保证一定的通过能力，通道或天 桥的最小宽度不应小于2.5米，楼梯宽度不小于2米。
一些相关的计算参数
计算进出口宽度时，乘客行走密度一般取 1.2人/m2，行走速度一般取1.0m/s。单向 行走时楼梯通过能力一般按每米70人/分钟 (下行)、63人/分钟(上行)及53人/分钟(混行)
ρ——站台上人流密度 0.33~0.75m2／人，通常取 0.5m2／人；
L——站台有效长度(m)； b——站台边缘安全带宽度，地铁规范为0.45m； b1——乘客沿站台纵向流动宽度，为2~3m； B1min——无柱式侧式站台允许最小宽度，地铁规范为3.5m。
一般侧式车站的站台宽度 4~6m，无立柱时偏小，有立
时可减少对地面环境的干扰，乘客使用也比
较方便，缺点是施工难度相对较大。
London Bridge Station(Jubilee Line)
8.1.5 地下车站结构 形式
1 明挖法(盖挖法)施工的车站结构 明挖车站一般采用矩形框架结构，根据功能要求， 可以设计成单层、双层、多层或单跨、双跨、多跨 等型式。
3）检售票设置
售票可分为人工售票、半人工售票及自动 售票三种。人工售票与半人工售票亭的尺 度相同，半人工售票的方式为人工收费找 零、机器出票，售票机将作为主要售票设
备。
3）检售票设置
人工售票亭、自动售票机数量计算公式如下：
N1 = M1K/m1 式中：M1——使用售票机的人数或上下行上车的 客流总量(按高峰小时计)； K——超高峰系数，选用1.2~1.4；
以上海地铁 1 号线为例，大型车站站台宽度为 14
米，中型车站宽度为 10-12米，小型车站宽度为 8
米。
计算方法3 侧式站台宽度： B1 = q×ρ/L + b + b1 ≥ B1min 式中 B1——侧式站台宽度(m)； 为远期高峰小时的1.2~1.4倍；
q——远期每列车超高峰小时上、下车设计客流量之和(人)，
计算。通道通行能力则按每米88人/分钟
(单向)、70人/分钟(双向)计算。
垂直楼梯踏步宽度一般取300-340mm，
高度取135-150mm；每个梯段不得超过 18级。阶梯每升高3米，应增设步宽为 1.2-1.8米的休息平台，平台长度宜采用 1200-1800mm。楼梯净宽度超过3m时，
应设置中间扶手。地下车站升降高度超
8）无障碍设计
另一种形式是车站建于街坊内的地
下，车站的垂直升降梯可直接升至
地面，因此，在地面直接设有残疾
人出人口，以方便残疾人的使用。
9）设备用房和管理用房
车站用房面积受组织管理体制，设
备的技术水平等制约，变化较大。 它一般根据工程的具体特点和要求， 由各专业根据本专业的技术标准和 设备选型情况，结合本站功能需要
7）车站照明设施配置
整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它 要考虑布置方式及照明灯具的形式，一般以长 条形日光灯为主，具有较好的显色系数。也可 组合其它形式的荧光灯和一些筒灯布置，灯具 尽量以直接照明的方式布置，这样有利于提高 光照效率和便于维修更换灯具。灯具的布置形 式要和顶面用材形式有机结合，这样才能取得
m1——人工售票每小时售票能力，取1200
人/小时；自动售票机每小时售票能 力取600人/小时/台。
3）检售票设置
进出站检票口的数量必须根据高峰小时客流量来
计算。 检票口计算公式： N2 = M2K/m2
式中： M2——高峰小时进站客流量 (上下行 )或出
站客流量总量；
K——超高峰小时系数，选用1.2~1.4； m2——检票机每台每小时检票能力，取 1200人/小时／台。
楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根
据客流量计算确定，它可采用如下公式计算： B=Q/N+M 式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时通过人数
N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时)
M —— 楼梯或通道附属物宽度
也可以利用如下的公式计算：
B = NK/n2n
式中：N——预测上客量(上行)(人／小时)；
要考虑10mm左右的施工误差。若轻轨车
体宽度为2.6m，则轨道中心线至站台边缘
的距离可选定为1.4m。
站台一般应布置在平直线段上。特殊情况
下设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距 离L为： L=L1+E+0.8C 其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离加 10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线 路超高值。
第八章 城市轨道交通车站设计
第八章 轨道交通车站设计
8.1车站总体设计
8.2车站设计案例
8.3换乘车站设计
8.1.4地下车站型式及其设计
1.车站设计的主要标准 1）站台的长度及宽度
站台长度L为远期列车编组长度加上允
许的停车不准确距离。
L=l •n+4
(m)
4）楼梯及通道尺寸设置
自动梯和楼梯台数及宽度的计算，以出站客流乘
自动梯向上到达站厅层考虑。 自动梯台数的计算： NK/n1n
式中：N——预测下客量(上下行)(人／小时)； K——超高峰系数，取1.2~1.4；
n1——每小时输送能力8100人/小时(自动梯性能
为梯宽lm，梯速为0.5m/s，倾角为30度) n——楼梯的利用率，选用0.8。
Baidu Nhomakorabea
出入口也可灵活安排，与建筑物结合或满
足不同乘客的需要。缺点是，车站规模一
般较大，不易压缩。
侧式车站不如岛式车站站台利用率高， 对乘客换方向乘车也造成不便，但由于
站台设置在线路两侧，售检票区可以灵
活地设置，车站两侧也可结合空间开发
统一利用，设置单层车站的条件也优于
岛式车站。
我国车站设计统计
线别
北京1号线 北京2号线
地铁车站各部位能力要求
部位名称 通行能力（人/h） 3600 2600 1800
人工检票口(月票) 人工检票口(车票) 自动检票机
人工售票口
半自动售票机
1200
900
自动售票机
600
2）车站大厅设置
站厅的面积主要由远期车站预测的客流量
大小和车站的重要程度决定，目前还没有
固定的计算方法，一般根据经验和类比分 析确定。
站，物业开发区为独立的防火分区。每个
防火分区内设两个独立的、可直达地面的 疏散通道。所有的装修材料均按一级防火 要求控制。
(3)车站防洪(涝)
车站防洪(涝)设计按有关设防要求
执行。地面站应考虑防洪要求。
12)车站装修 车站装修根据交通性建筑的特点，即以速 度、秩序、安全、通畅、易识别性等为前 提，力求简洁明快，体现交通建筑的特色。
较好的光照艺术效果。
8）无障碍设计
一种是车站位于道路地面以下，出人口位于
道路的两侧，残疾人乘坐的轮椅可挂在楼梯 旁设置的轮椅升降台下至站厅层，然后再经
设置于站厅的垂直升降梯下达到站台，另外
也可以直接自地面设置垂直升降梯，经残疾 人专用通道到达站厅，然后再经设置于站厅 的垂直升降梯下达到站台。盲人设置有盲道 自电梯门口铺设盲道通至车厢门口。
明挖法施工的车站，施工方法简单、技术 成熟、工期短、造价低、便于使用，但施
车站总数
23 18
岛式车站数
19 18
侧式车站数
4 0
上海1号线
青岛1号线
11
13
11
13
0
0
南京1号线
广州1号线
8
14
8
13
0
1
2）地下双洞（或三洞）岛式车站
这种车站一般采用暗挖法施工，根据地质条
件确定车站的埋深，站厅一般根据周围环境 条件，采用明挖法或结合地面建筑采用其他 方法。这种车站一般在地质条件较好、地面 不具备敞口明挖的地段采用，其优点是施工
0.48为站台安全防护宽度（米）
岛式站台宽度：B2=2B1+C+D
B2 ——岛式站台宽度（米） B1 ——侧式站台宽度（米） C ——柱宽（米） D ——楼梯、自动扶梯宽（米）
计算方法2
先计算站台面积：
A = N • W • a • P车 • （ P上 + P下 ） • 1/100 式中： A——站台总面积（平方米）； N——列车车厢数； W——人流密度按0.75平方米/人计算；
(1)车站紧急疏散
垂直电梯不计入疏散能力内。车站设备用
房区内的步行楼梯在紧急情况下也应作为 乘客紧急疏散通道、并纳入紧急疏散能力
的验算。车站通道、出入口处及附近区域，
不得设置和堆放任何有碍客流疏散的设备 及物品，以保证疏散的畅通性。
(2)车站消防
车站内划分防火分区，中间公共区(售检
票区或站台)为一个防火分区，设备用房 区各为一个防火分区。有物业开发区的车
K——超高峰系数，取1.2~1.4；
n2——楼梯双向混行通过能力，取3200人/小时
/m； n——利用率，选用0.7。
楼梯与通道设计参数
名称 1米宽通道 单向通行 每小时通过人数
5000
双向通行
1米宽楼梯 单向下楼 单向上楼 双向混行 1米宽自动扶梯 1米宽自动人行道
4000
4200 3700 3200 8100 9600
装修设计既要考虑全线车站的统一性，还
要有各自的个性。所选择的装修设计手法、 材料、机理、色彩力求与地面环境、车站
规模以及站内环境相协调，同时改善地下
封闭空间的沉闷和压抑感。
所运用的装修材料具有不燃、无毒、经济 耐久及便于清洗的性能，在公共区人流集 中或接触到的地方，同时具有足够的强度 和抗冲击性。地面及楼梯装饰材料采用防 滑、耐磨材料。
过6米时，可考虑设自动扶梯。
5）站台高度
站台按高度可分为低站台和高站台 。 站台与车厢地板高度相同称为高站台，一
般适用于流量较大、车站停车时间较短的
场合。高站台对残疾人、老年人上下车也
很有利。考虑到车辆满载时弹簧的挠度，
高站台的设计高度一般低于车厢地板面50100mm。
站台比车厢地板低时称为低站台，适宜于流量不 大的场合。 我国湘潭电机厂研制的轻轨样车地板面距轨面高
进行确定。
10）风亭、风道及其他附建物
风亭、风道的面积取决于当地气候
条件、环控通风方式和车站客流量 等因素，由环控专业计算确定。
11)车站防灾设计
(1)车站紧急疏散
车站内所有人行楼梯、自动扶梯和出入口 宽度总和应分别能满足远期高峰小时设计
客流量在紧急情况下，6min内将一列车
满载乘客和站台上候车乘客(上车设计客 流)及工作人员疏散到安全地区。此时车 站内所有自动扶梯、楼梯均作上行，其通 过能力按正常情况下的90%计算。
对于远期列车编组在6-8辆的轨道交通
系统，站台长度一般在130-180米。
站台宽度 我国目前现行的规范和标准对站台宽度尚无统一计 算方法。 计算方法1 M •W 侧式站台宽度： B1 = ——— + 0.48 L B1 ——侧式站台宽度（米）； M ——超高峰小时每列车单向上下车人数； W ——人流密度，按0.4平方米/人计算； L ——站台有效长度(米)。
按需要在设备与管理用房及公共部分考虑
采用具有吸音，防潮性能的装修材料。
2.典型车站型式
1）地下岛式(侧式)双层(局部双层)车站
是国内最常用的一种车站型式。一般采用明
挖法施工，必要时也可采用暗挖施工，它埋
置深度一般不超过20米。
岛式车站空间利用率高，可以有效利用站 台面积调剂客流，方便乘客使用，站厅及
岛式站台宽度：
B2 = 2 q×ρ/L + 2b +n×柱宽 + ( 楼梯宽 + 自动扶梯 宽)≥B2min。
式中 B2——岛式站台宽度(m)；
n——站台横断面方向的立柱数目； B2min——岛式站台允许最小宽度，地铁规范为8m。 一般岛式站台宽度为8~l0m，横向并列的立柱越多， 站台宽度越大。
度为950mm，车辆第一踏步距轨面为650mm。
因此，一般将900mm高度站台称为高站台， 650mm称为低站台；也有人称400mm为低站台、
650mm为中站台。
站台的设计要有排水措施。一般地，站台横断面 应有2%的坡度，地下站可设1%的坡度。
6）轨道中心与站台边缘距离
根据车辆类型确定的建筑限界给定了从轨 道中心到站台边缘的距离，实际设计时还
a ——超高峰系数,一般取1.2～1.4；
P车——每车厢人数； P上 + P下—— 上、下乘客百分数， 一般取20％—50％
侧式站台宽度B1 ： B1 =(A/L)+ 0.48 + B'
岛式站台宽度B2 ： B2 = 2B1 + C +D 其中 B' 为乘客沿站台纵向流动宽度，一般可取 2—3米。 L为站台有效长度（米）。
根据地铁规范规定，为保证一定的通过能力，通道或天 桥的最小宽度不应小于2.5米，楼梯宽度不小于2米。
一些相关的计算参数
计算进出口宽度时，乘客行走密度一般取 1.2人/m2，行走速度一般取1.0m/s。单向 行走时楼梯通过能力一般按每米70人/分钟 (下行)、63人/分钟(上行)及53人/分钟(混行)
ρ——站台上人流密度 0.33~0.75m2／人，通常取 0.5m2／人；
L——站台有效长度(m)； b——站台边缘安全带宽度，地铁规范为0.45m； b1——乘客沿站台纵向流动宽度，为2~3m； B1min——无柱式侧式站台允许最小宽度，地铁规范为3.5m。
一般侧式车站的站台宽度 4~6m，无立柱时偏小，有立
时可减少对地面环境的干扰，乘客使用也比
较方便，缺点是施工难度相对较大。
London Bridge Station(Jubilee Line)
8.1.5 地下车站结构 形式
1 明挖法(盖挖法)施工的车站结构 明挖车站一般采用矩形框架结构，根据功能要求， 可以设计成单层、双层、多层或单跨、双跨、多跨 等型式。
3）检售票设置
售票可分为人工售票、半人工售票及自动 售票三种。人工售票与半人工售票亭的尺 度相同，半人工售票的方式为人工收费找 零、机器出票，售票机将作为主要售票设
备。
3）检售票设置
人工售票亭、自动售票机数量计算公式如下：
N1 = M1K/m1 式中：M1——使用售票机的人数或上下行上车的 客流总量(按高峰小时计)； K——超高峰系数，选用1.2~1.4；
以上海地铁 1 号线为例，大型车站站台宽度为 14
米，中型车站宽度为 10-12米，小型车站宽度为 8
米。
计算方法3 侧式站台宽度： B1 = q×ρ/L + b + b1 ≥ B1min 式中 B1——侧式站台宽度(m)； 为远期高峰小时的1.2~1.4倍；
q——远期每列车超高峰小时上、下车设计客流量之和(人)，
计算。通道通行能力则按每米88人/分钟
(单向)、70人/分钟(双向)计算。
垂直楼梯踏步宽度一般取300-340mm，
高度取135-150mm；每个梯段不得超过 18级。阶梯每升高3米，应增设步宽为 1.2-1.8米的休息平台，平台长度宜采用 1200-1800mm。楼梯净宽度超过3m时，
应设置中间扶手。地下车站升降高度超
8）无障碍设计
另一种形式是车站建于街坊内的地
下，车站的垂直升降梯可直接升至
地面，因此，在地面直接设有残疾
人出人口，以方便残疾人的使用。
9）设备用房和管理用房
车站用房面积受组织管理体制，设
备的技术水平等制约，变化较大。 它一般根据工程的具体特点和要求， 由各专业根据本专业的技术标准和 设备选型情况，结合本站功能需要
7）车站照明设施配置
整体照明是轨道交通车站照明的主要形式，它 要考虑布置方式及照明灯具的形式，一般以长 条形日光灯为主，具有较好的显色系数。也可 组合其它形式的荧光灯和一些筒灯布置，灯具 尽量以直接照明的方式布置，这样有利于提高 光照效率和便于维修更换灯具。灯具的布置形 式要和顶面用材形式有机结合，这样才能取得
m1——人工售票每小时售票能力，取1200
人/小时；自动售票机每小时售票能 力取600人/小时/台。
3）检售票设置
进出站检票口的数量必须根据高峰小时客流量来
计算。 检票口计算公式： N2 = M2K/m2
式中： M2——高峰小时进站客流量 (上下行 )或出
站客流量总量；
K——超高峰小时系数，选用1.2~1.4； m2——检票机每台每小时检票能力，取 1200人/小时／台。
楼梯和通道的尺寸一般要在满足防灾要求基础上，根
据客流量计算确定，它可采用如下公式计算： B=Q/N+M 式中：B —— 楼梯或通道宽度（米） Q —— 远期每小时通过人数
N —— 楼梯和通道的通过能力(人/小时)
M —— 楼梯或通道附属物宽度
也可以利用如下的公式计算：
B = NK/n2n
式中：N——预测上客量(上行)(人／小时)；
要考虑10mm左右的施工误差。若轻轨车
体宽度为2.6m，则轨道中心线至站台边缘
的距离可选定为1.4m。
站台一般应布置在平直线段上。特殊情况
下设在曲线上时，轨道中心至站台边缘距 离L为： L=L1+E+0.8C 其中，L1为轨道中心到建筑限界边距离加 10mm施工误差，E为曲线总加宽，C为线 路超高值。