城市轨道交通车站结构及施工知识讲解

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地铁车站主体结构施工技术.ppt

四、内部结构施工方法
1、轨顶风道施工（1）后浇法施工车站主体结构施工完毕，在盾构机过站、始发和接收后，及时安排施工。在中板施工时预埋风道吊墙钢筋，并注意在浇筑主体中板混凝土时，应预留孔洞作为混凝土浇筑和捣固孔洞，一般埋设直径约80mm的PVC管，埋设密度一般1.5-2m。
四、内部结构施工方法
四、内部结构施工方法
先浇法施工现场图片
四、内部结构施工方法
除现浇施工外，轨顶风道还可采用预制拼装的方法进行施工，分半预制和全预法。成都地铁2号线一期工程有7个车站均采用全预制方法施工轨顶风道，在国内尚属首例，但近年来预制轨顶风道法在成都很少被采用。
半预制
全预制
谢谢大家！
地铁车站主体结构施工技术
目
录
一、地铁车站一般型式介绍二、主体结构施工组织三、主体结构施工方法四、内部结构施工方法
一、地铁车站的一般型式
一、地铁车站的一般型式
地铁车站的一般型式可按结构和站台的型式分为多种不同的型式。 1、按结构型式分类
（1）矩形框架结构（一般采用明、盖挖工法）
国内地铁车站普遍采用这种型式，工法成熟，车站一般为两到三层。
天安门西站
莫斯科地铁车站
一、地铁车站的一般型式
巴黎地铁车站
一、地铁车站的一般型式
长春地铁2号线（装配式拱形车站）
一、地铁车站的一般型式
（3）圆形结构(一般采用盾构和浅埋暗挖相结合）此种型式的车站采用直接盾构法或在盾构法的基础上扩建地铁车站，可大幅缩小工程建设周期、提高工程质量并能更好的确保施工安全和极大地减少对周边环境的影响。因技术的限制在国内很少采用这种方式修建车站，比较有代表性的是广州地铁3号线林和西站、越秀公园站（在盾构基础上扩建），但在欧洲国家已得到广泛的应用。

城市轨道交通车站结构及施工复习课程

定义
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。
优点
围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护邻近建筑物和构筑物。
缺点
施工空间小，施工难度较大，工期较长。
适用条件
城市交通繁忙地区，场地狭窄，无法实施明挖法的工程。
排水工程概述
01
排水工程的重要性
排水工程是城市轨道交通车站建设中不可忽视的一部分，它负责将车站
内的废水、雨水等及时排出，保证车站的正常运营和乘客的出行安全。
02
排水工程的主要任务
收集并排放车站内的废水、雨水等，确保车站内部环境干燥、清洁，防
止地面积水和渗漏现象。
03
排水系统的组成
主要包括废水收集系统、废水处理系统和排放系统。
工程背景
简要介绍轻轨站的工程背景，包括设计目标、地质条件等。
施工方法比较
对比分析不同施工方法在该轻轨站应用中的优缺点。
关键技术探讨
深入探讨轻轨站施工过程中采用的关键技术及其作用。
经验教训
总结该轻轨站施工过程中的经验教训，为类似工程提供参考。
案例三：某大型换乘站结构设计与施工实践
工程特点
阐述大型换乘站的工程特点，如结构复杂、施工难度大等。
05 车站防水与排水工程
CHAPTER
防水工程概述
防水工程的重要性
城市轨道交通车站作为地下工程，防水工程是保障其结构安全和运营安全的重要环节。
防水工程的主要任务
防止地下水、地表水和雨水等进入车站结构内部，确保车站内部环境干燥，防止结构受潮、腐蚀和损坏。
防水工程的基本原则

城市轨道交通系统构成

城市轨道交通运营管理
1）信号系统信号系统一般指信号、联锁和闭塞设备的总称，目
前城市轨道交通常用的信号系统为列车自动控制系统。该系统是在传统的信联闭设备、调度集中系统的基
础上，应用信息、通信、计算机、自动控制等先进技术，以列车速度自动控制为核心的一种新型信号系统。
（1）信号设备。信号设备主要是指视觉信号设备，包括车载信号设备、色灯信号机、信号灯和信号旗等。（2）联锁设备。联锁设备设置在有道岔的车站和车辆段范围内，在道岔、信号机、进路之间建立起一种相互制约的联锁关系，保证列车运行与调车作业的安全。（3）闭塞设备。为防止同向列车追尾或对向列车冲撞，正常情况下，在线路上运行的列车会通过行车闭塞来实现按空间间隔法行车。
2）通信系统通信系统由光纤通信、专用通信、公务
通信、无线通信、闭路电视监控和有线广播等子系统组成，它是城市轨道交通实现安全、高效的调动指挥与运营管理，以及向乘客提供信息、提高服务水平的必备手段。
3）控制中心控制中心是行车组织、电力监控、车站
设备监控和防灾报警监控的调度指挥中枢，同时也是通信枢纽与信息交换处理中心。
2）车辆基地车辆基地是车辆段和停车场的总称。
车辆段：是车辆运用、停放、检修，以及进行车辆技术检查、清扫洗刷等日常保养维修作业的场所。
停车场：与车辆段的功能相似，但是停车场不能承担车辆定期检修作业。
车辆基地有贯通式和尽端式两种。
4．控制系统
控制系统的作用是保障列车运行安全、提高线路通过能力、保证作业协调与提高运营效率。控制系统主要由信号系统、通信系统和控制中心构成。
按站台形式的不同，车站可分为岛式站台车站、侧式站台车站和岛侧混合式车站。
3．车辆及车辆基地

一级建造师地铁车站结构形式与施工方法全

一级建造师地铁车站结构形式与施工方法1K413011地铁车站结构与施工方法一、地铁车站形式与结构组成∙(一)地铁车站形式分类地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行分类。

(1)根据车站与地面相对位置可分为：高架车站、地面车站和地下车站。

高架车站：车站位于地面高架结构上。

高架桥地面车站：车站位于地面。

地下车站：车站结构位于地面以下。

浅埋车站：车站结构顶板位于地面以下的深度较浅。

深埋车站：车站结构顶板位于地面以下的深度较深。

（2）根据运营性质可分为：中间站（即一般站）：中间站仅供乘客上、下车之用。

区域站（即折返站）：区域站是设在两种不同行车密度交界处的车站。

换乘站：换乘站是位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。

枢纽站：枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。

联运站以及终点站。

（3）根据结构横断面形式可分为：矩形、拱形、圆形及其他形式（如马蹄形、椭圆形等）。

拱形断面圆形断面其它类型断面（4）根据站台形式可分为：岛式站台：站台位于上、下行车线路之间。

用于客流量较大的车站。

侧式站台：站台位于上、下行车线路的两侧。

用于客流量不大的车站。

岛、侧混合站台：将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内。

常见有一岛一侧，一岛两侧。

•（二）结构组成地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属建筑物（通风道、风亭、冷却塔等）三大部分组成。

地铁车站组成车站主体站台、站厅、设备用房、生活用房出入口及通道附属建筑物通风道、风亭、冷却塔二、施工方法（工艺）与选择条件∙（一）明挖法施工•（二）盖挖法施工•（三）喷锚暗挖法明挖法优明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、点工期短、易保证工程质量、工程造价低。

缺对周围环境影响较大点包放坡：埋深较浅、地下水位较低的城郊地段。

括不放坡：围护结构内开挖，场地狭窄及地下水丰富的软弱围岩地区。

盖挖法优1、围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于点保护邻近建筑物和构筑物；2、施工受外界气候影响小，基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全；3、尽快恢复路面，对道路交通影响较小。

地铁车站结构设计与施工要点

地铁车站结构设计与施工要点地铁车站的结构设计与施工是建造一个安全、高效的地下交通枢纽的重要环节。

下面将从设计、施工两个方面探讨地铁车站结构的要点和注意事项。

设计要点：1. 地质勘察：地质勘察是地铁车站设计的首要步骤，需要充分了解地下土层的性质、地下水位、构造裂缝等信息。

通过对地质条件的准确把握，可以选取合适的结构形式和施工方法。

2. 车站布局：地铁车站布局应考虑乘客的便利性和疏散安全性。

设计中要合理划分进出站通道、候车区、站台等功能区域，同时要预留足够的疏散通道和安全出口，确保乘客在紧急情况下的快速撤离。

3. 结构安全：地铁车站结构应具备足够的承载能力和抗震性能。

在设计中，需要考虑地下水位、施工荷载、地震等外部力的作用，合理选择结构形式和采用高强度材料。

此外，还要设置合理的防火、防爆措施，确保车站在突发事故中能够保持结构的稳定。

4. 通风与采光：地铁车站通风与采光是保障车站内空气质量和乘客舒适度的重要因素。

设计中需要合理设置通风系统和天窗，以供给新鲜空气和自然光线。

同时，要考虑排烟和排湿的能力，保证车站内的环境舒适和乘客的安全。

5. 消防设施：地铁车站的消防设施是保障乘客安全的一项重要措施。

设计中需要合理设置消防通道、灭火器、喷淋系统等设施，并进行合理布局，方便人员疏散和火灾扑灭。

施工要点：1. 地下施工：地铁车站通常是在地下进行施工的，需要合理选择施工方法和工艺。

常见的施工方法有明挖法和暗挖法。

在施工过程中，要注意与周围建筑和地下管线的相互影响，采取适当的支护措施和安全防护措施，确保施工的平稳进行。

2. 结构施工：地铁车站的结构施工涉及混凝土浇筑、钢筋绑扎、模板搭设等工序。

在施工中，要按照设计要求进行材料选择和构件制作，保证结构的质量和安全。

3. 设备安装：地铁车站的设备安装包括电梯、扶梯、通风系统、照明系统等。

在施工过程中，要严格按照施工图纸进行设备的安装和调试，确保设备的正常运行和乘客的使用安全。

T2-4+了解城市轨道交通车站结构

地下车站示意图
任务四城市轨道交通车站结构
一、城市轨道交通车站分类
2.地面站：
设置在地面层。地面车站造价比较低，但占用地面空间，其缺点是造成轨道交通线路所经过的地面区域分割，所以，一半多在城郊区采用。
地面车站示意图
任务四城市轨道交通车站结构
一、城市轨道交通车站分类
3.高架站：
按照高架结构设置条件、投资和施工条件，高架结构车站可以设置成地面出入口、高架站厅、高架站台和地面出入口、地面站厅、高架站台两种形式。
二、城市轨道交通车站的组成与规模
2.按照车站建筑的空间位置：
（1）车站主体：车站主体根据功能可分为乘客使用空间、车站办公用房
（2）出入口及通道。（3）通风道、风亭（地下）、冷却塔：
是保证地下车站室内环境、区间通风、车站安全的重要的建筑物。（4）其他附属建筑物。
任务四城市轨道交通车站结构
车站结构示意图
任务四城市轨道交通线路
地铁5号线车站设于地底，呈东西向，站台位于地下一层，而站厅位于地面层。车站设有一对侧式站台。
地铁4号线和5号线的站台高度差达38米，换乘通过长大扶梯和电梯实现。4、5号线旅客换乘时，须乘扶手电梯到达站台层，再前往站厅层，最后到达站台层。通过站台→站厅→站台的换乘方式能够有效的减小大客流对地铁运营秩序的冲击。此外，为了提供人性化的服务及照顾不方便人士，5号线站台每侧亦设有垂直电梯两部，分别直达4号线站厅和站台层，是两线之间换乘最快捷的方式。地铁4、6号线因共用一个站厅所以也采取站台→站厅→站台的换乘方式。
车站的规模还应对于车站所在位置的重要性以及城市发展规划等因素综合考虑，寻求最佳方案。
任务四城市轨道交通线路

城市轨道交通车站-车站布置讲解学习

车站的主要功能区
出入口站厅站台车站控制综合设备用房车站设备房区
通道出入口
车站主体
车站主体
车站出入口
通道
风亭
风亭
冷却塔
车站的站厅
车站的站厅
➢出入口的设置
车站出入口是地面客流与城规车站的衔接，也是城市轨道管理辖区的分界点，应根据车站规模、埋深、车站平面布置、地形地貌、城市规划、道路、环境条件并按照车站远期预测高峰小时客流量计算，综合考虑确定。
较高
站台面积利用率低，不能调节客流，乘客不易乘错车
站厅与站台可设在同一高度上，站厅可不跨过线路轨道
站厅分设时，管理分散，联系不方便
乘客中途改变乘车方向不方便，需经过天桥或地道
改建扩建时，延长车站比较容易
站厅分设时，空间分散，不及岛式车站宽阔
较低
4、车站按结构横断面型式分类
矩形断面拱形断面圆形断面其他类型断面
（1）车站是客流的节点，车站是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都是在车站进行的（旅客乘降），轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点（列车作业）。（2）车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所（设备安装），也是运营、管理人员工作的场所（工作场所）。
2、按车站的运营性质可分为中间站、区域站（折返
站）、换乘站和近端站（既是终点站也是起点站)等。
中间站
近端站
区域站
换乘站
3、按车站与地面的相对位置分为：地下车站、地面车站和高架车站
地面车站
高架车站
地下车站
地面车站
地下车站
高架车站
4、城市轨道交通车站中存在折返线、停车线、渡线、联络线等辅助线路的车站称为有道岔车站，它不仅要完成正常的行车组织工作，还要完成站内的调车作业，相应的无道岔车站只需完成正常的行车组织工作。

认识城市轨道交通车站

为保证城市轨道交通车站上述各功能区能进行正常运营，需要相应的设备配套，如自动售检票系统、电梯及自动扶梯、环境控制系统、给排水系统、车站低压照明系统、消防系统等，以满足各功能区向乘客提供满意服务的要求。
对于城市轨道交通系统最常见的地下车站，其出入口设置在地面，位置一般应尽量设于地面交通车站、停车场附近，以形成较好的换乘组合，并保证高峰时段客流通畅。地下车站的站厅一般设置于地下一层，地下站台则设置于地下二层，地面出入口、站厅、站台之间要设置快捷可靠的乘降设备，如楼梯、自动扶梯等。
2．按位置分类按车站所处位置不同，城市轨道交通车站可分为地下车站、地面车站和高架车站。
地下车站的线路位于地下隧道中。其优点是与地面交通完全分离，不占城市地面与地上空间，基本不受地面气候影响。其不足之处在于需要较大的投资、较高的施工技术、较先进的管理、完善的环控、防灾措施与设备。运营成本较高，改造、调整与维护比较困难。
4．消防系统城市轨道交通车站涉及消防的系统有火灾自动报警系统（FAS）、自动灭火系统、排烟系统及消防水系统等。
当车站发生火灾时，FAS系统能够及时检测到火灾的发生及发生地点，由该系统（或将信息传送给BAS系统，由BAS系统联动）向自动灭火装置、排烟系统和消防水系统发出控制指令，使这些设备协调工作，迅速有效地进行灭火。
二、城市轨道交通车站的分类 1．按运营特点分类按运营特点分类，城市轨道交通车站可分为中间站、区域站、换乘站、枢纽站、联运站和终点站。
（1）中间站仅供乘客上下车之用，功能单一，是城市轨道交通路网中数量最多的基本站型。
（2）区域站又称为折返站，是设在线路中间可供列车折返、开行区间列车的车站，站内有折返线和设备。区域站兼有中间站的功能。（3）换乘站是在两条或两条以上城市轨道交通线交叉点上设置的车站，除了具有中间站的功能外，更主要的是它还可以从一条线路上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站。

城市轨道交通工程结构与特点讲义

测试站台
岛、侧混合站台
地铁（轻轨交通）车站的分类续表
备注
矩形断面是车站中常选用的形式。一般用于浅埋、明挖车站。车站可设计成单双层或多层；跨度可选用单跨、双跨、三跨及多跨形式
拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式。单拱断面中部起拱较高，而两侧拱脚相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔。如建筑处理得当，常会得到理想的建筑艺术效果。明挖车站采用单跨结构时也有用拱形断面的
如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区，地面建筑物密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敞口基坑时，则应采用有围护结构的基坑。——多选题考点
4 明挖法基坑支护结构选择时，应综合考虑基坑周边环境和地质条件的复杂程度，首先确定基坑安全等级，然后根据等级选用基坑支护结构。《建筑基坑支护技术规程》JGJ120—2012的基坑支护结构安全等级划分见表1K413011-2；对于同一基坑的不同位置，可采用不同的安全等级。依据该等级，基坑支护结构按1K413011-3选型。地铁车站基坑形式与建筑基坑有所差异，但可参考《建筑基坑支护技术规程》进行基坑设计和施工。
为盾构法施工时常见的形式
如马蹄形、椭圆形等
站台位于上、下行线路之间。具有站台面积利用率高、提升设施共用，能灵活调剂客流、使用方便、管理较集中等优点。常用于较大客流量的车站。其派生形有曲线式、双鱼腹式、单鱼腹式、梯形式和双岛式等
站台位于上、下行线路的两侧。测式站台的高架车站能使高架区间断更趋合理。常见于客流不大的地下站和高架的中间站。其派生形式有曲线式，单端喇叭式，双端喇叭式，平行错开式和上、下错开式等形式
地铁（轻轨交通）车站的分类表1K413011

地铁车站内部结构及防水施工方案

地铁车站内部结构及防水施工方案首先，地铁车站的主要构造是混凝土结构，包括地下车站部分和地面上的出入口。

地下车站主体结构主要由墙体、楼板、柱子等组成，墙体用于划分车站的各个功能区域，楼板则作为人行通道和站台的承重结构，柱子用于支撑车站的上部结构。

地面上的出入口一般由可拆卸式钢结构构成，方便施工和日常维护。

为了确保地铁车站的防水性能，施工方案需要从以下几个方面进行考虑：1.混凝土结构：地铁车站的墙体、楼板和柱子均需要采用防水混凝土，以提高整体的防水性能。

在混凝土施工过程中，应严格控制水灰比，确保混凝土的密实性和耐久性。

同时，在施工过程中应设立防水层，以隔离地下水和混凝土结构之间的接触。

2.排水系统：地铁车站内部应设置合理的排水系统，包括排水管道和排水井。

排水管道应设置在墙体和楼板内部，以避免水渗透进入车站内部。

排水井则用于收集和排放车站内的雨水和地下水。

排水系统的设计应满足车站内的排水需求，避免积水和漏水现象的发生。

3.防水涂料：地铁车站的墙体和楼板表面应进行防水涂料处理，以增加防水性能。

防水涂料可以在墙体和楼板表面形成一层防水膜，避免水分渗透到混凝土结构中。

在选择防水涂料时，应注意其耐久性和附着力，确保长期使用效果。

4.密封材料：地铁车站内的接缝和裂缝处需要采用密封材料进行处理，以防止水分渗透。

密封材料可以选择硅酮密封胶或聚氨酯密封胶等，具有良好的粘接性和防水性能。

在施工过程中，应注意确保密封材料与混凝土结构的粘接牢固。

以上是地铁车站内部结构及防水施工方案的一些基本内容。

在具体的施工过程中，还需要根据车站的具体情况和防水需求进行进一步的设计和实施。

同时，在施工完成后，还需要进行定期的维护和检查，确保防水性能的长期有效。

城市轨道交通车站结构及施工

城市轨道交通车站结构及施工城市轨道交通车站是城市轨道交通系统的重要组成部分，它不仅是乘客停靠、转乘的场所，也是乘客进出站、乘坐列车的重要节点。

车站的结构和施工需要考虑到乘客的安全和便利性，同时还需要与周边环境和交通系统相适应。

一、车站结构1.车站大厅：车站大厅是乘客进出站的主要场所，一般位于地面或地下，它的规模和设计要根据乘客流量来确定。

车站大厅一般都有公共区域和安检区域，公共区域提供出票、换乘、候车等服务，安检区域主要进行乘客安全检查。

2.站台：车站的站台是乘客上下车的地方，车站站台的长短和数量根据列车的车长和到站乘客数来决定。

站台一般都设有站台屏蔽门，以确保乘客的安全。

3.通道和楼梯：车站的通道和楼梯是乘客进出站和换乘的通道，它们需要便捷、宽敞、安全，以满足乘客的需求。

4.候车室：候车室是供乘客在候车时休息和等待列车的场所，它一般设有座椅、电视、自动售票机等设施。

5.安检设施：车站需要配备安检设施，包括安全门、行李检查机等，以确保乘客的安全。

二、车站施工1.前期调研和设计：车站施工前需要进行详细的调研和设计，包括地质勘测、土壤条件、周边环境等方面的调查，以确定车站的设计方案和施工方法。

2.地基处理：车站地基处理是车站施工的重要环节，主要包括土方开挖、地下水排水、地基处理等。

3.结构施工：车站的结构施工包括地下通道的建设、站台的施工、候车室的建设等。

施工中需要注意施工时序、材料选择和质量控制等。

4.装备设施：车站施工完成后，需要配置相应的装备设施，包括电梯、扶梯、站台屏蔽门等，以提供便利的乘车环境。

5.竣工验收：车站施工完成后，需要进行竣工验收，包括站厅设备的调试、安全检查等。

同时还需要进行乘客试乘，以评估车站的使用效果和安全性。

总之，城市轨道交通车站的结构和施工需要充分考虑乘客的出行需求和安全，同时还要与周边环境和交通系统相适应。

在设计和施工过程中，需要进行调研和设计，进行地基处理、结构施工，配置装备设施，并进行竣工验收和乘客试乘，以确保车站的质量和安全。

城市轨道交通概论第三章车站详解

• 在高架车站和地下车站中，侧式站台一般采用横列式布置，以便于施工和结构处理。地面车站在平交道口处，可以采用纵向布置(如图所示)，每侧的站台都设在道口的前面，使车辆到站和离站时以低速与平交道口的减速结合在一起，提高了运营效率。
2、站台的长度站台长度L为远期列车编组长度加上允
许的停车不准确距离。
交通方式站点设置、文物古迹、自然条件等。（2）建筑物拆迁和管线改移条件。（3）施工方法结合地质条件考虑。（4）客流来源及方向根据主要客流来源和方向，
考虑站位和出入口通道设置。（5）综合开发的条件使车站与其它建筑物结合。
2）根据功能要求构思总体方案
（1）以换乘为主要功能的车站。主要考虑乘客的换乘条件，以尽可能减少换乘距离为主要因素进行设计，并留有足够的换乘能力。
7.车站设计应能满足设计远期客流集散量和运营管理的需要，应具有良好的外部环境条件，最大限度地吸引乘客。
8.车站应在满足使用功能的前提下，尽量缩小建筑空间，使其规模、投资达到最合理。
9.车站公共区应按客流需要设置足够宽度的、直达地面的人行通道，出入口的布置应积极配合城市道路、周围建筑、公交的规划等因素综合考虑，通道和出入口不应有影响乘客紧急疏散的障碍物。车站设计要尽量兼顾过街人行通道的要求。
10. 贯彻以人为本的思想，车站需解决好通风、照明、卫生等问题，以提供乘客安全、快捷和舒适的乘降环境。在经济条件许可下，也应尽量从以人为本的出发点来考虑设计标准。
11. 车站考虑防灾设计，确保车站的安全性。 12. 车站设计要考虑其经济性。
五、车站平面布局
包括车站中心的位置（站位）、车站外轮廓的范围以及出入口、风亭、冷却塔的确定等，它是车站设计的关键环节。

二级建造师市政工程考点地铁车站结构与施工方法

二级建造师市政工程考点地铁车站结构与施工方法二级建造师市政工程考点：地铁车站结构与施工方法地铁车站作为城市交通系统的重要组成部分，其结构与施工方法是二级建造师市政工程考试中的一个重要考点。

本文将从地铁车站结构的选择、设计原则以及施工方法等方面展开探讨。

1. 地铁车站结构选择地铁车站的结构选择应综合考虑地质条件、运营要求、建设成本等因素。

常见的地铁车站结构形式包括地下盖挖结构、明挖结构和半盖挖结构。

根据具体情况，可以选择不同的结构形式来满足要求。

2. 地铁车站设计原则地铁车站的设计应符合以下原则：（1）安全性原则：确保车站的结构稳定性和抗震性，使乘客在车站内部安全舒适地乘坐地铁。

（2）功能性原则：合理布局车站的出入口、闸机、候车厅、月台等功能区域，方便乘客进出和换乘。

（3）人性化原则：考虑到乘客的出行需求和乘车体验，设计合理的导向系统、照明系统和通风系统等。

（4）可持续性原则：注重节能减排和资源利用，采用绿色建筑材料和环保技术。

3. 地铁车站施工方法地铁车站的施工需要充分考虑地质条件、地下水情况以及施工时间等因素。

以下介绍几种常见的地铁车站施工方法：（1）顶管法：适用于软弱土层和水位较高的地区。

通过地下顶管机械从地面上进行推进，形成车站的隧道结构。

（2）剖面开挖法：适用于岩石或坚硬土层。

采用机械开挖、爆破或人工开挖的方式进行，形成车站的明挖结构。

（3）钻爆法：适用于硬岩层。

通过钻孔、装填炸药并爆破，然后进行疏浚和清理，形成车站的明挖结构。

（4）切割顺序法：适用于地质条件较为复杂的区域。

根据地质构造，将车站区域划分为若干个小区域进行开挖施工。

4. 地铁车站施工技术要点在地铁车站的施工中，需要注意以下技术要点：（1）地下水处理：地铁车站施工中常常遇到地下水的问题，需要采取合适的地下水处理措施，如降低地下水位、施工涌水控制等。

（2）支护结构：根据地质条件的不同选择适合的支护结构，如拱形支护、桩基支护、喷射混凝土支护等。

2K313010城市轨道交通工程结构与特点(一)

2K313000 城市轨道交通工程2K313011 地铁车站结构与施工方法一、地铁车站形式与结构组成〔一〕地铁车站形式分类地铁〔轻轨交通〕车站的分类表2K313011〔二〕构造组成(1)地铁车站通常由车站主体〔站台、站厅、设备用房、生活用房〕，出入口及通道，通风道及地面通风亭等三大局部组成。

二、车站施工方法〔工艺〕与适用条件〔一〕明挖法施工(1)明挖法施工流程是先从地外表向下开挖基坑至设计高程，然后在基坑内的预定位置由下而上地建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。

(2)明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。

(3)明挖法施工基坑可以分为敞口放坡基坑和有围护结构的基坑两类。

假设基坑所处地面空旷，周围无建筑物或建筑物距离基坑边很远，地面有足够空地能满足施工需要又不影响周围环境，基坑深度不大时，那么可采用敞口放坡基坑施工。

这种基坑施工简单、速度快、噪声小，无须做围护结构。

如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区，地面建筑物密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要没有条件采用敞口放坡基坑时，那么可采用有围护结构的基坑。

其中，敞口放坡基坑分为边坡面不加支护的基坑以及锚喷护坡基坑两类；有围护结构基坑的围护结构又分为不同类型，具体见图2K313011-1。

〔二〕盖挖法施工(1)盖挖法是先盖后挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通再向下施工。

(2)盖挖法具有诸多优点：围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护邻近建筑物和构筑物；基坑底部土体稳定，隆起小，施工平安；盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或锚锭，施工空间大；盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。

盖挖法也存在一些缺点：盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝处理较为困难；暗挖施工难度大、费用高；(3)盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。

城市轨道交通工程

第一章城市轨道交通工程结构与特点第一节地铁车站结构与施工方法地下铁道（简称地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。

一、地铁车站形式与结构组成地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，见下表：1.地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。

2.车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运行设备设置的中心和办理运营业务的地方。

3.出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。

4.通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。

二、施工方法（工艺）与选择条件地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具及资金条件等因素影响。

因此，施工方法的确定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。

（一）明挖法施工1.明挖法施工时先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。

2.明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有作业面多，速度快、工期短，易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。

3.明挖法基坑可以不设围护敞口开挖，可以设置围护结构。

若基坑所处地面空旷，周围无建筑物或建筑物间距很大，地面有足够的空地能满足施工需要又不影响周围环境时，则采用放坡基坑施工。

这种基坑施工简单，速度快，噪声小，无需做维护结构。

如果因场地限制，基坑边坡坡度稍陡于规范规定时，则可采用适当的加固措施，如土钉加混凝土喷抹面对边坡加以支护；也可设置重力式挡墙后垂直开挖。

即便如此，该方法的造价仍然是较低的。

如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区，地面结构密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敞口基坑时，则应采用有围护结构的基坑。

地铁车站结构与施工方法(思维导图)

城市轨道交通工程结构与施工方法1、地铁车站结构与施工方法施工方法与选择条件明挖法是指在地铁施工时挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上进行结构施工，完成地下主体结构后回填基坑及恢复地面的施工方法在地面建筑少、拆迁少、地表干扰小的地区修建浅层地下工程通常采用明挖法明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低的优点，因此在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用明挖法明挖法开挖方式放坡开挖适用于埋深较浅、地下水位较低的城郊地段，边坡通常进行坡面防护、锚喷支护或土钉墙支护不放坡开挖在围护结构内开挖，主要适用于场地狭窄及地下水丰富的软弱围岩地区盖挖法盖挖法施工也是明挖法的一种形式；是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行的一种方法基本流程在现有道路上按所需宽度，以定型标准预制棚盖结构（包括纵、横梁和路面板）或现浇顶（盖）板结构置于桩（或墙）柱结构上维持地面交通盖挖法的棚盖可以是预制的也可以是现浇的，棚盖是放置在桩柱（或墙柱）结构上，然后上面回填土，恢复部分路面，因为机械人员的出入点还是可以看到下方施工的在棚盖结构支护下进行开挖和施作主体结构、防水结构，回填土并恢复管线或埋深新的管线，恢复道路结构此时回填土恢复路面是完全恢复盖挖优缺点优点围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护周围建筑物和构筑物施工受外部气候影响小，基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢路面，对交通影响较小缺点混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难指的是围护结构的混凝土（桩、墙）盖挖逆作法时，暗挖难度大、费用高由于竖向口出口少，需水平运输，后期开挖土方不方便作业空间小，施工速度和明挖法比较开挖速度慢、工期长喷锚暗挖法喷锚暗挖法适用于结构埋置较浅，对地面沉降要求严格的城镇地区地下构筑物施工浅埋暗挖法概念在城镇软弱围岩地层中，在浅埋条件下修建地下工程，以改造地质条件为前提（超前支护：小导管或管棚），以控制地表沉降为重点，以格栅（钢筋格栅拱架、型钢拱架等）和锚喷作为初期支护手段浅埋暗挖十八字原则：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测施工步骤先将小导管或管棚打入地层然后注入水泥或化学浆液，使地层加固在进行短进尺开挖，在土层或不稳定岩体中每循环在0.5-1m，施做初期支护随后施做防水层最后完成二次衬砌浅埋暗挖法要注意其适用条件，浅埋暗挖不允许带水作业浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。

2021年一建市政精讲班第57讲轨道交通01地铁车站结构与施工方法讲义

1K413000 城市轨道交通工程1K413010 城市轨道交通工程结构与特点1K413011 地铁车站结构与施工方法一、地铁车站形式与结构组成（一）地铁车站形式分类分类方式分类情况备注车站与地面相对位置高架车站车站位于地面高架结构上，分为路中设置路侧设置两种地面车站车站位于地面，形式可采用岛式、侧式、岛侧混合式或路堑式，路堑式为其特殊形式地下车站车站结构位于地面以下，分为浅埋、深埋车站分类方式分类情况备注运营性质中间站仅供乘客上、下乘使用，是最常用、数量最多的车站形式区域站在一条轨道交通线中，由于各区段客流的不均匀性，行车组织往往采取长、短交路（亦称大、小交路）的运营模式。

设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为区域站（即中间折返站，短交路列车在此折返）换乘站位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。

具有中间站的功能外，还可让乘客在不同线上换乘分类方式分类情况备注枢纽站枢纽站是由此站分出另一条线路的车站。

该站可接、送两条线路上的列车联运站指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。

联运站具有中间站及换乘站的双重功能终点站设在线路两端的车站。

就列车上、下行而言，终点站也是起点站(或称始发站)。

终点站设有可供列车全部折返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修结构横断面矩形矩形断面是车站中常选用的形式。

一般用于浅埋、明挖车站。

拱形拱形断面多用于深埋或浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式。

明挖车站采用单跨结构时也有采用拱形断面的圆形为盾构法施工时常见的形式其他如马蹄形、椭圆形等站台形式岛式站台站台位于上、下行线路之间。

具有站台面积利用率高、提升设施共用，能灵活调剂客流、使用方便、管理较集中等优点。

侧式站台站台位于上、下行线路的两侧。

侧式站台的高架车站能使高架区间断面更趋合理。

常见于客流不大的地下站和高架的中间站。

岛、侧混合站台将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内。

共线车站往往会出现此种形式（二）构造组成(1)地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，附属构筑物（通风道、风亭、冷却塔）等三大部分组成。