高速铁路无缝线路的铺设
无缝线路
摘要伴随着铁路的发展，普通钢轨线路的弊端变得越来越明显，由于钢轨之间的轨缝的存在，铁路提速、保养、旅客舒适度等方面都面临着不小的考验。
在此背景下，无缝线路应运而生。
无缝线路需要克服各种因素带来的危害,所以无缝线路并不是简单的把所有钢轨简单的焊接在一起。
在克服这些困难后无缝线路体现了其无可比拟的优势，大大减少了钢轨街头的数目,提高轨道强度与稳定性,加速实现轨道现代化。
关键词:无缝线路电气化铁路铺设无缝线路的施工特大型长联连续梁桥上无缝线路铺设小半径曲线无缝线路铺设目录绪论———发展现状 (4)高速铁路跨区间无缝线路 (5)一目的和意义 (5)二存在问题 (6)三因果分析 (6)（一）轨条布置 (6)（二）锁定轨温 (6)（三）设计检算 (8)四解决办法 (9)（一） 300m 长轨节基地焊接 (9)（二） 300m 长轨节运输及铺设 (10)（三）轨道整理及钢轨预打磨 (11)电气化铁路铺设无缝线路的施工 (12)一目的和意义 (12)二存在的问题 (12)三解决方案 (12)（一）主要技术标准和要求 (12)（二）长轨的运输组织及质量控制 (14)（三）施工组织安排 (14)（六）安全技术作业要求及注意事项 (16)特大型长联连续梁桥上无缝线路铺设 (18)一目的和意义 (18)二存在问题 (18)三因果分析 (18)（一）计算原理 (18)（二）计算模型 (19)（三）方案分析 (20)1 小阻力扣件铺设范围影响分析 (21)2 桥上铺设钢轨伸缩调节器影响分析 (24)四相应对策 (26)小半径曲线无缝线路铺设 (26)一存在问题 (26)二因果分析 (27)1 “统一公式”的修正 (27)2 铺设无缝线路的规定 (28)参考文献 (29)绪论———发展现状众所周知，对于铁路轨道而言，保证开通时达到设计速度的关键是其高平顺性和高稳定性。
轨道作为铁路固定设备的重要组成部分，其自身的结构特点起着至关重要的作用。
无缝线路铺设施工方法及施工工艺流程
无缝线路施工方法及工艺流程一、概述无缝线路既是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速、重载轨道结构的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所认可。
实践证明，造成接头病害的主要原因，有以下几个方面：1．接头处一对夹板的竖向刚度EI y，仅为钢轨竖向刚度的30%左右。
2．在车轮前滚动接近轨缝的瞬间，两轨端上下相对错动形成台阶，距有关部门检测，一般线路上台阶高差为0.02cm，当车轮与其碰撞时，轨道发生强迫振动，这种振动对轨道有较大的破坏作用。
3．接头处的产生附加冲击作用。
4.钢轨轧制和材质缺陷对接头的影响。
上述原因对轨道（接头）产生的主要病害：1．在捣固不良或翻浆冒泥地段出现低接头。
2．钢轨端部出现鞍型磨损。
3．钢轨坡损，轨头表面金属碎裂、剥离、掉块、螺栓孔裂纹，甚至钢轨折断。
4．混凝土枕损坏、破裂。
5.夹板产生永久性变形，造成硬弯甚至使夹板裂纹、折断。
6.道床溜坍、板结、翻浆冒泥。
线路接头病害的各影响因素，互为因果，恶性循环，促使钢轨接头处永久变形发展，进一步使竖向位移和冲击力加大。
同时使机车车辆的振动加剧，噪声增大，舒适度降低，消耗更多的动力，加速线路和机车车辆的破坏，导致设备使用寿命缩短，修理费用增大。
综上所述，线路的钢轨接头不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。
因此对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩；二是接头构造要坚固稳定。
这两个要求对普通线路来说是相互矛盾的，保了伸缩就保不了稳定，否则在构造上增加难度。
冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。
因此只有将钢轨焊接起来的无缝线路，才能彻底解决钢轨接头的稳固与平顺性问题。
无缝线路又叫焊接长钢轨轨道，按照承受应力情况分为：⑴温度应力式；⑵定期调整温度应力式；⑶自动放散温度应力式。
我国是普遍采用的是“温度应力式”。
无缝线路从轨道结构形式分为：普通无缝线路、区间无缝线路和跨区间无缝线路。
高速铁路无缝线路技术—无缝线路基本知识
温度应力式无缝线路
无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，
其两端长度各不足100 m的范围内少有伸缩外，中间部分不
能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉
力。
放散应力式
自动放散：尖轨伸缩调节器（桥上） 定期放散：一年两次放散应力（寒冷地区）
适用于年轨温差较大的地区，或温度力较大的特殊地段。
伸缩调节器
（图片来源于网络）
1.4 无缝线路的类型
普通无缝线路
பைடு நூலகம்
缓冲区2~4根
长轨条2~3 km
缓冲区2~4根
1.4 无缝线路的类型
（2）按长轨条长度分： ①普通无缝线路(温度应力式): L＝2 000~3 000 m ②全区间无缝线路:L≤区间长度 ③跨区间无缝线路:L＞区间长度并焊连无缝道岔
（3）按长轨条铺设位置分： ①路基无缝线路； ②桥上无缝线路； ③岔区无缝线路
跨区间无缝线路是在完善了长大桥上无缝线路、高强度胶结绝缘接头、无缝道岔等多项技术 以后，把闭塞区间的绝缘接头以及几个区间（包括道岔、桥梁、隧道等）都焊接（或胶结、冻结） 在一起，取消了缓冲区的无缝线路。
我国无缝线路发展从上世纪50年代开始，经历了五个阶段： 无缝线路技术储备阶段（1950~1970）：焊接、长轨运输、设计理论 突破四大铺设禁区阶段（1970~1990） ：长大桥、大坡度、小半径、寒冷地区 跨区间无缝线路试铺阶段（1990~2000） ：无缝道岔、胶结绝缘接头 新线一次铺设跨区间无缝线路阶段（2000~2005）：秦沈客运专线 全面推广跨区间无缝线路阶段（2005~）：高速及新建铁路、长定尺钢轨
无缝线路是二十世纪轨道结构进步的标志，是与高速重载相适应的轨道结构，是轨道技 术的发展方向。
高速铁路无缝线路铺设技术课件 (一)
高速铁路无缝线路铺设技术课件 (一)高速铁路无缝线路铺设技术课件
一、无缝线路概念
无缝线路是指连续段长度达到100米或更长的铁路钢轨、钢轨支座、钢轨固定通道等构成的线路，其长度不需要进行拼接，呈现出一体化的铺设状态，达到无缝连接的效果。
二、无缝线路铺设技术
1.拼缝焊接技术
拼缝焊接技术是将两条标准长度的轨枕进行中心拼接，再用焊接工艺进行连接的技术。
通过该技术，可使两段轨枕之间的伸缩量减少，使余弦曲线等工艺曲线更加平滑，提高了线路的平顺性。
2.无缝化接头技术
无缝化接头技术是将钢轨表面进行加工，形成设计尺寸的锯齿形，再通过一定的装置扭接焊接成整块钢轨的技术。
该技术可有效避免钢轨的接头出现脱落、裂纹等情况，提高线路运行安全。
3.无缝槽道技术
无缝槽道技术将两个相邻的钢筋混凝土箱架通过倒角、割口等加工产生的配合型式，用小型铆钉或钢丝绳固定在一起，达到无缝连接的效果。
该技术在保证线路耐久稳定性的同时，还能提高铁路线路行车平
顺性和减震能力。
三、无缝线路铺设的优势
1.提高了线路的稳定性和耐久性，减少了线路的维修成本。
2.尽可能地避免了因钢轨连接部位出现问题而引发的列车行驶不稳定
的状态。
3.提高了线路的平顺性和舒适度，并且降低了行车噪声。
四、前景展望
高速铁路无缝线路铺设技术的应用，不仅能够提高铁路线路的稳定性
和耐久性，降低维修成本，还能提高高速铁路的行车平顺性和舒适度。
未来，有必要进一步提升相关技术，推动技术创新，进一步提高高速
铁路的服务品质和安全性。
无缝线路铺设施工工艺
3.2 轨道材料进场质量检测 轨道工程原材料的质量控制是控制轨道工程质量的关 键之一,原材料的质量直接影响到轨道的使用寿命。因此, 对各种轨道工程的原材料进场应进行严格把关,控制好源 头的质量,杜绝不合格产品上道。 3.2.1 原材料质量控制流程见图2。
3.2.2 原材料进场检验及质量控制 轨道工程的主要原材料有:轨枕、弹条、橡胶 垫板、绝缘轨距块、道岔、岔枕等。各种原材料 进场时应严格按照相关标准和验收办法进行抽样 验收检验,检查数量和合格判定数根据批量大小按 GB2828确定,合格的接收,不合格的拒收 退回厂家。 抽样样品中不合格品剔除,作标识另行堆放。
1.2无缝线路锁定轨温
将焊接长钢轨铺在轨枕上，并予以锁定时的钢轨温度。 当钢轨全部被锁定时，钢轨内部的温度应力等于零，所以 又称“零应力轨温”。选择锁定轨温的原则是以冬季钢轨 不折断，夏季不发生胀轨跑道，并根据各个地区的轨温变 化情况进行检算和调整，一般以高于本地区的中间轨温比 较适宜。例如，中国北京地区最高轨温为62.6℃，最低轨 温为－22. 8℃，中间轨温就是19. 9℃，而设计锁定轨温 一般采用24℃。每一根焊接长钢轨的锁定轨温各不相同， 必须如实记录，作为技术资料，以便今后计算轨温升降变 化幅度时的依据。 由于轨温时刻在变化，而铺轨工作需要一定的时间才 能完成，所以将铺轨轨温范围定为T±5℃。无缝线路的施 工，必须在这个轨温范围内完成铺设锁定工作，并把当时 测量的轨温定为这一段无缝线路实际的锁定轨温。它是重 要的技术资料，是计算轨温变化幅度的依据。
1.4无缝线路发展
随着列车轴重和速度的增加，对轨道平顺性的要求也 日益提高。因此，延长无缝线路轨条的长度成为各国无缝 线路的发展趋势。由于胶接绝缘接头技术的成熟，桥上无 缝线路及无缝道岔设计理论的完善，以及无缝线路施工方 法与机具的改进，使无缝线路的长轨条得以延长，达到几 十、上百公里的超长轨节无缝线路。这种线路有的从一个 车站端部到另一个车站端部称为区间无缝线路；有的线路 穿行车站、跨越桥隧、采用无缝道岔，称为跨区间无缝线 路。为了实现这种超长的无缝线路，采用了一系列的先进 技术措施：如绝缘接头铺设高强度胶接绝缘接头；道岔焊 成无缝道岔；采用重型轨道结构等。 超长轨节无缝线路在不少国家得到较快发展，截至 1992年底止，德国有92.3%的线路铺设了这种轨道，西欧 许多国家也得到了广泛的采用。中国1997年全路铺设的无 缝线路已占正线里程的31%，并且铺设了几公里至上百公 里的超长轨节无缝线路。在秦皇岛—沈阳客运专线铺设跨 区间无缝线路。
铁路工程铺轨及无缝线路方案
铁路工程铺轨及无缝线路方案1.无砟轨道长轨铺设正线无砟轨道地段配备WZ500 长轨铺轨机组采用拖拉法施工；有砟轨道采用单枕法铺设。
无砟地段无缝线路采用拖拉法施工，在铺轨基地将500m长钢轨装车加固后，通过长钢轨运输车运送至铺设现场，按照施工准备→长钢轨运输→长轨推送入槽→单元轨节焊接→应力放散及无缝线路锁定→轨道精调→钢轨预打磨→轨道检测及验收的作业流程组织施工。
采用拖拉法铺设时，无砟轨道线路利用铺轨机、支架落轨小车配合，长轨直接落槽，利用调高垫板调节轨道的高低，利用轨距挡板及轨距块调节线路轨距及方向。
线路达到初期稳定后进行单元轨焊接、应力放散，随后进行线路锁定、线路精调、轨道打磨等工序，2无缝线路施工无缝线路施工拟投入2台移动式闪光焊机，百米轨在芜湖焊轨场焊接后存放在黄山北铺轨基地，待长轨铺设后，上移动式闪光焊机，将500m长钢轨焊联长1.5km-2km的单元轨节，利用长轨拉伸器进行应力放散，锁定，在联调联试前进行全线钢轨预打磨，完成无缝线路施工。
3站线轨道工程车站到发线、联络线及动车走行线等一次铺设无缝线路，其余站线为有缝线路；站线有砟道床地段铺轨均采用人工铺设，施工中底砟和面砟采用汽车运输，底砟全部上完，面砟预上部分，用机械摊铺，整平并压实，轨料采用人工配合汽车倒运至相应位置，钢筋混凝土枕用锚固架现场正锚，人工将轨枕按设计散布，粗方就位并散轨底垫板，人工配轨、上轨，联接接头配件，画轨枕间距，在钢轨腰部用白铅油打点，细方轨枕，散扣件，拧紧扣件，按线路中线拨正轨节，并检查铺设质量。
站线无砟道床地段铺轨利用机械铺设，采用“拖拉法”进行施工。
站线有砟道岔采用人工提前预铺的方法铺设，利用轨道车将岔料运至施工现场，人工配合吊车按设计位置整组拼装就位。
4长枕埋入式无砟道岔施工方案无砟高速道岔均在道岔厂内预组装验收合格后，拆成道岔组件，火车运输至新建车站临近的既有火车站，再通过汽车运输至铺设现场，采用原位法进行铺设。
什么是单枕综合铺设法
什么是单枕综合铺设法高速铁路无缝线路，在充分满足旅客对铁路运输快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求的同时，也大大提高了铁路的竞争能力，是我国铁路发展的一项技术决策，也符合世界铁路发展的趋势。
随着全面提速的进行，无缝线路的施工技术也在逐步完善，无缝线路的铺设方法主要有单枕连续法铺设无缝线路（简称“单枕连续法”）和换铺长钢轨法铺设无缝线路（以下简称“换铺法”）两种，此文将结合既有线增建二线中两种施工方法在施工工艺和技术经济上做一些分析和比较。
1、长钢轨铺设的主要特点1.1 换铺法铺设长钢轨的主要特点（1）换铺法的主要施工工艺在铺架基地使用工具轨拼装25m轨节，工程列车将轨节运送至工程线铺轨地点，使用铺轨机铺设25m轨节，当铺设工具轨达到一列长轨车长钢轨长度时，长轨运输车将厂焊长钢轨卸至新线两侧碴肩上，现场采用铝热焊将500m长轨条焊接成1500m单元轨条，机养达标后经轨道检测，道床阻力达标后，在锁定轨温时拆除新铺线路上1500米单元轨节长度范围内普通线路扣件，利用轨道车牵引换轨小车将碴肩上单元轨节换铺至线路上，现场进行单元轨节的应力放散及锁定。
其具体施工工艺见附图一。
（2）换铺法铺设长轨的施工要点A铺设长轨轨前作业拨顺并串动长轨条，使其始端拨入线路后与原钢轨位置吻合。
对卸轨中造成的钢轨硬弯进行校直后用1m行尺，测量其矢度控制在0.5mm以内。
设置好施工防护后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的办法，但不得花卸。
拨顺轨条，利用撞轨器使单元轨节始、终端到位。
用方尺检查确认新单元轨节始点到位。
要特别重视预留好新轨拨入后的缩短量（即长轨端部与原钢轨重叠），通常按20—30mm掌握，原则是宁多勿少。
B换长轨施工作业拆除剩余的轨枕扣件和其它保留设施，每25m轨保留中间一根轨枕扣件及接头处轨枕扣件不松动，待施工列车通过后，换轨作业车临近前再松开拆下，以确保施工列车及换轨作业车运行安全。
拆开换轨起点钢轨接头，装有换轨小车的轨道车进入施工区间，在起点位置停车，先卸拨旧轨小车，后卸拨新轨小车，使拨新轨小车在行车方向前方旧轨上行驶作业，拨旧轨小车随后在新轨上行驶作业。
无缝线路铺设施工(高速铁路轨道施工维护课件)
无缝线路锁定以后，轨温单向变化时，温度力沿 钢轨纵向分布的规律，称为基本温度力图。现以降温 为例说明。
当轨温 t 等于锁定轨温 t0 时，钢轨内部无温度力， 即Pt =0，如下图中A－A′线。
1．当Δt = t0 - t ＜ΔtH 时，轨端无位移，温度拉 力在整个长轨条内均匀分布，Pt = 2.5FΔt。
知识点二： 无缝线路纵向受力分析
纵向阻力
线路阻力 （锁定力）
横向阻力
竖向阻力
接头阻力 扣件阻力 道床纵向阻力 道床横向阻力 轨道框架水平刚度 道床竖向阻力 轨道框架垂直刚度
一、无缝线路纵向阻力
无缝线路纵向阻力包括接头阻力、扣件阻力及 道床纵向阻力。
1．接头阻力
钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产PH 生阻止钢轨纵向位移的阻力，称接头阻力。接头 阻力由钢轨夹板间的摩阻力和螺栓的抗剪力提供。
PH n S
列车通过钢轨接头时产生的振动，会使扭力矩下降， 接头阻力值降低。据国内外资料，可降低到静力测定值 的40％～50％。所以，定期检查扭力矩，重新拧紧螺 帽，保证接头阻力值在长期运营过程中保持不变，是一 项十分重要的措施。修理规则规定无缝线路钢轨接头必 须采用10.9级螺栓，扭矩应保持在700～900N·m。表 所示为计算时采用的接头阻力值。
Pt 式中：x 为轨端至发生纵向位移的钢轨 任一断面之间的距离(mm)。
C
B
rx
PH x
A
Pt = 2.5FΔt
C′ B′
A′ l
4．当 t 降到最低D轨D温Tmin时，钢轨内产生最
大温度拉力Pt 拉max，如图中
线。这时发生纵向位
移的钢轨长度达到最大值 ls ， ls 称为伸缩区长度。
京沪高速铁路无缝线路轨道铺设施工
浅谈京沪高速铁路无缝线路轨道铺设施工摘要本文结合京沪高速铁路1标无缝线路轨道铺设施工实践，就高速铁路无缝线路轨道铺设施工的关键工序和技术控制进行了简要阐述。
关键词高速铁路；无缝线路铺设；技术控制中图分类号 u213.91 文献标识码 a 文章编号 1673-9671-（2013）012-0026-02中铁十九局集团六公司所属客专铺架一公司承建的京沪高速铁路jhtj-1标段正线共有270多公里无缝线路需要铺设。
无缝线路平顺性和稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，但对铺设工艺要求也较高。
现重点介绍无缝线路铺设的关键工序和技术控制。
1 铺轨作业1）将钢轨运输列车与分轨推送车、过渡顺破车联挂，连同小车推送到位打上4～6个止轮器。
松开钢轨锁定车上要拖拉的长钢轨锁紧装置。
2）抽调首车上与要拖拉钢轨相对应的安全挡铁，将分轨装置横向调证到与要拖拉钢轨相对应的位置、同时将分轨装置上的侧向滚轮拉开最大位置。
3）调节分轨推送车和过渡顺破车上升降滚筒到合适高度，如拖拉上层钢轨，从运输车方向过来的滚筒高度应逐渐降低，使钢轨能平顺降低进入分轨装置。
4）将卷扬装置上的钢丝绳穿过引导车推送装置和分轨导框后，夹持已松开待铺的一对长钢轨的前端，打紧斜楔挡。
5）铺轨顺序：为防止所拖拉钢轨与未被拖拉钢轨檫挂与方便拆除锁轨装置，铺轨顺序为先上后下，每层钢轨具体铺设顺序为（从左到右共编1至12号钢轨）：第一次：3号与10号；第二次：4号与9号；第三次：5号与8号；第四次：6号与6号；第五次：2号与11号；第六次： 1号与12号6）启动卷扬机，将长钢轨从枕轨运输车组上拖出，并通过分轨装置向车体两侧分出，待钢轨通过导框后，调证分轨导框的位置，使钢轨内宽为1435mm。
7）钢轨顺利通过推送机构前面至卷扬装置下方，取掉斜楔，松开夹钳。
推送装置夹紧油缸动作，使上下滚轮紧钢轨。
马达驱动上层主动滚轮推送钢轨，直至钢轨通过3个滚轮小车到达引导车的钢轨夹钳处。
《高速铁路无缝线路》课件
沪昆高铁无缝线路的应用
沪昆高铁连接了上海和昆明，全 长2266公里，设计时速350公里
。
无缝线路技术在沪昆高铁中发挥 了重要作用，减少了线路的维护 工作量和成本，提高了线路的使
用寿命。
沪昆高铁的无缝线路采用了高强 度、耐磨损的材料，确保了线路 的耐久性和稳定性，为列车的快 速、安全运行提供了有力支持。
无缝线路的优势与特点
优势
无缝线路消除了普通轨道接头处的阻力，减少了列车的振动和噪音，提高了列 车的运行平稳性和舒适性。同时，无缝线路还具有耐久性好、维护成本低等优 点。
特点
无缝线路需要采用高精度和高稳定性的轨道材料和施工工艺，以确保轨道的平 顺性和稳定性。此外，无缝线路还需要进行定期的检查和维护，以确保其安全 性和可靠性。
机遇
随着高速铁路的快速发展，无缝线路技术的应用将更加广泛，为相 关产业带来巨大的发展机遇。
对未来高速铁路无缝线路的期许与展望
优化设计
未来应进一步优化无缝线路的设计，提高其适应性和稳定性。
创新技术
鼓励技术创新，研发更加高效、智能的无缝线路施工和维护技术。
扩大应用范围
随着高速铁路网络的不断扩展，无缝线路技术的应用范围也将不断 扩大。
02
无缝线路采用长轨条连接，具有更高的结构强度和稳定性，能
够承受高速列车的运行压力。
提高旅客舒适度
03
无缝线路减少了轨道不平顺，降低了列车颠簸，提高了旅客乘
坐的舒适度。
高速铁路无缝线路的挑战与机遇
技术要求高
无缝线路的施工和维护需要高精度的技术和设备，对技术人员的 专业素质要求较高。
投资成本高
无缝线路的建设和维护成本相对较高，需要大量的资金投入。
无缝线路的设计与施工
轨道无缝线路铺设课件
无缝线路的稳定性分析
温度力的影响
总结词
温度力是影响无缝线路稳定性的重要因素。
详细描述
温度力是由于钢轨温度变化引起的热胀冷缩现象，它会导致轨道的伸长或缩短，从而影响线路的稳定 性。在铺设无缝线路时，需要考虑不同季节和气候条件下的温度变化，以选择合适的钢轨类型和铺设 方法，确保线路的稳定性。
车辆载荷的影响
无缝线路的连续性和稳定性 能够减少列车运行过程中的 临时停车和延误，提高运输
效率。
03
04
降低维护成本
由于无缝线路减少了传统接 头处的故障率，因此可以减 少轨道维护和更换的工作量
，从而降低维护成本。
提升景观效果
无缝线路的美观性和连续性 可以提升铁路景观的整体效 果，减少视觉上的不协调感
。
无缝线路的发展历程
焊接等。
有轨电车线路无缝线路的应用实例
03
南京有轨电车、苏州有轨电车等城市的公共交通系统广泛应用
了无缝线路技术。
THANKS
对铺设完成的无缝线路 进行功能性检测，确保
线路运行正常。
安全性检测
对线路进行安全性检测 ，检查是否存在安全隐
患。
环境检测
对线路周围环境进行检 测，确保环境条件符合
要求。
06
无缝线路的应用案例
城市轨道交通的无缝线路应用
城市轨道交通无缝线路的优点
提高列车运行平稳性、降低列车运行噪音、提高旅客乘坐舒适度。
无缝线路的钢轨长度通常在500米到 1000米之间，甚至更长，这样可以减 少传统接头处的冲击和振动，提高列 车运行的平稳性和安全性。
无缝线路的优点
提高列车运行平稳性
由于消除了传统接头处的冲 击和振动，无缝线路能够显 著提高列车运行的平稳性， 减少车辆和轨道的磨损，延
无缝线路施工
概述 施工
概述
无缝线路是将标准钢轨焊接而成的长钢轨线 路，又称为焊接长钢轨线路（英文简称CWR Track）
温度应力式
按钢轨内部温度应力的处理方式分类
定期放散应力式
自动放散应力式
普通无缝线路：长度一般为1000~2000m
按钢轨长度分类
区间无缝线路：长度小于区间长度 跨区间无缝线路：长度大于区间长度并焊接无缝道岔
优点： ㈠运行平稳 ㈡延长部件使用寿命 ㈢减少维修费用 缺点： ㈠钢轨承受温度变化造成的巨大温度力，导致夏季胀轨、冬天断轨 ㈡钢轨较长，需要特殊考虑运输、装卸、铺设方法与机具等 ㈢焊接质量对线路影响大
基本理论
一根长度为l可自由伸缩的钢轨，当轨温变化∆ t℃时，其伸缩量为
∆l＝a·l·∆t
如果钢轨完全被固定，不能随轨温变化而自由伸缩，则将在钢轨内部产生 温度应力。根据虎克定律，温度应力σt为： σt＝E·εt＝E(∆ l／l)＝ E a·l·∆t ／l ＝E·a·∆t 一根钢轨所受的温度力Pt为： Pt＝σt·F＝2.5∆t·F
钢轨伸缩调节器EJ（ 钢轨伸缩调节器 （Expanson Joint） ） 主要用于无缝线路所跨越的长大连续梁桥上、 主要用于无缝线路所跨越的长大连续梁桥上、以及道岔附 近。 目前在无缝线路采用的EJ包括单向和双向两种。 目前在无缝线路采用的EJ包括单向和双向两种。 EJ包括单向和双向两种 当在跨超过120m的连续梁上铺设无缝线路时，由于梁、 当在跨超过120m的连续梁上铺设无缝线路时，由于梁、 120m的连续梁上铺设无缝线路时 轨的材质不同，在温度变化因素作用下的纵向变形也不同， 轨的材质不同，在温度变化因素作用下的纵向变形也不同，纵 向变形受到限制时就会转化为内应力。 向变形受到限制时就会转化为内应力。如果钢轨所承受的内应 力与其他各种应力叠加后超过钢轨的容许应力， 力与其他各种应力叠加后超过钢轨的容许应力，将会影响到轨 道的安全性、稳定性，危及行车安全。 道的安全性、稳定性，危及行车安全。 解决这一问题的措施之一是铺设钢轨伸缩调节器。 解决这一问题的措施之一是铺设钢轨伸缩调节器。 钢轨伸缩调节器平面线型采用的是缓和曲线型。 钢轨伸缩调节器平面线型采用的是缓和曲线型。缓和曲 线在用于高速铁路时是非常必要的， 线在用于高速铁路时是非常必要的，它可以降低车轮对纵坡的 冲击，减小轨道的几何不平顺。 冲击，减小轨道的几何不平顺。
高速铁路无缝线路铺轨机组方案的设计分析
- 119 -工 程 技 术０ 前言随着国家经济建设的逐渐推进，我国交通行业得以迅速发展，为了进一步满足人们对出行的需求，高速铁路运输行业得以兴起发展，为人们带来极大的方便。
但是这一过程的实现需要高速铁路无缝线路铺轨机组方案的支持。
如何针对其实际发展情况，对机组方案进行合理的设置，保证高速铁路的安全运行，就变得尤为重要。
１ 组成结构１．１主作业车主作业车是无缝线路中的重要组成部分，它主要是由车体、液压系统、相应的动力系统、轨枕传送系统和布枕系统等组成的，与此同时，还需要枕间距离的调节系统进行参与。
就铺轨系统来说，它是主作业车中的重要内容，主要是被用来将较长的钢轨进行导入，促进轨道枕与轨槽的接触，进行收放轨的装置，前导点和前后起拔轨装置等。
其主作业车重达75t，需要配给的柴油机功率为298kW。
１．２ 辅助动力车辅助动力车，其主要是对作业的牵引部分进行实现，为其提供驱动力，促进驱动液压系统的形成。
其中包括装有抽，分轨机构或是轨枕的传送系统。
就抽轨机构来说，它主要是位于辅助动力车上，位于轨枕运输车的一侧，当抽轨机构进行工作实施的过程中，其相应的油缸活塞杆就会伸出，然后促进抓轨钳在运输车上进行工作，将车上的长轨端头进行抓住，然后将长轨抽出，将其进行延续，直到油缸活塞杆的行程结束。
其次，对应的抓轨钳会出现松脱的现象，促进其活塞杆再次向前伸出，将相应的长轨轨头抓住，使其循环往复，直到长轨的端头到达分轨的机构位置方可停止。
而分轨机构，其主要位于辅助动力车的中间部位，在进行工作的过程中，它能够将抽轨机构进行前伸，促进其不断作用，将长轨轨端进行引导，直到主作业车两侧的导向框为止。
其中轨枕传送机构，它主要是由轨链和相应的驱动装置形成的，它主要位于承接运枕龙门吊送来的乘组轨枕排后，将其进行输送，输送到主作业车的布阵系统中。
与此同时，在辅助动力车车体中，其两侧不会设置转运龙门吊走行轨道。
就辅助动力车来说，其转向架主要是一些主动转向架，它在进行作业过程中，需要进行上坡作业，这一过程的实现，主要需要的牵引力来自于液压马达和车轴减速箱驱动，将二者进行结合，为其提供12%的牵引力。
换铺法
换铺法高速铁路无缝线路，在充分满足旅客对铁路运输快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求的同时，也大大提高了铁路的竞争能力，是我国铁路发展的一项技术决策，也符合世界铁路发展的趋势。
随着全面提速的进行，无缝线路的施工技术也在逐步完善，无缝线路的铺设方法主要有单枕连续法铺设无缝线路（简称“单枕连续法”）和换铺长钢轨法铺设无缝线路（以下简称“换铺法”）两种，此文将结合既有线增建二线中两种施工方法在施工工艺和技术经济上做一些分析和比较。
1、长钢轨铺设的主要特点1.1 换铺法铺设长钢轨的主要特点（1）换铺法的主要施工工艺在铺架基地使用工具轨拼装25m轨节，工程列车将轨节运送至工程线铺轨地点，使用铺轨机铺设25m轨节，当铺设工具轨达到一列长轨车长钢轨长度时，长轨运输车将厂焊长钢轨卸至新线两侧碴肩上，现场采用铝热焊将500m长轨条焊接成1500m单元轨条，机养达标后经轨道检测，道床阻力达标后，在锁定轨温时拆除新铺线路上1500米单元轨节长度范围内普通线路扣件，利用轨道车牵引换轨小车将碴肩上单元轨节换铺至线路上，现场进行单元轨节的应力放散及锁定。
其具体施工工艺见附图一。
（2）换铺法铺设长轨的施工要点A铺设长轨轨前作业拨顺并串动长轨条，使其始端拨入线路后与原钢轨位置吻合。
对卸轨中造成的钢轨硬弯进行校直后用1m行尺，测量其矢度控制在0. 5mm以内。
设置好施工防护后拆除部分扣件，可以采用隔一根卸二根的办法，但不得花卸。
拨顺轨条，利用撞轨器使单元轨节始、终端到位。
用方尺检查确认新单元轨节始点到位。
要特别重视预留好新轨拨入后的缩短量（即长轨端部与原钢轨重叠），通常按20—30mm掌握，原则是宁多勿少。
B换长轨施工作业拆除剩余的轨枕扣件和其它保留设施，每25m轨保留中间一根轨枕扣件及接头处轨枕扣件不松动，待施工列车通过后，换轨作业车临近前再松开拆下，以确保施工列车及换轨作业车运行安全。
拆开换轨起点钢轨接头，装有换轨小车的轨道车进入施工区间，在起点位置停车，先卸拨旧轨小车，后卸拨新轨小车，使拨新轨小车在行车方向前方旧轨上行驶作业，拨旧轨小车随后在新轨上行驶作业。
无缝线路铺设的有关问题
无缝线路铺设的有关问题范猛(2008-04-16 15:58:11)一绪论无缝线路是用标准长度的钢轨焊接而成的长钢轨线路，又称为焊接长钢轨线路（Continuous Welded Rail Track,英文简称CWR Trark）。
无缝线路被公认为是20世纪轨道结构最突出的改进与创新。
无缝线路是轨道结构技术进步的重要标志，也是高速重载轨道的最优选择，它以无可争议的优越性为各国铁路所承认，德国、美国、英国、法国、俄罗斯和日本等国家的铁路竞相发展无缝线路。
其中德国是发展无缝线路最早（1926年）的国家。
无缝线路由于消灭了大量的接头，因而具有行车平稳、旅客舒适，同时机车车辆和轨道维修费用的减少，使用寿命延长等一系列优点。
有资料表明，从节约劳动力和延长设备寿命方面计算，无缝线路比有缝线路可节约维修和30%~70% 。
我国的铁路无缝线路起步较晚，1957年才开始试铺。
随着相关技术的不断进步，进年来，我国铺设无缝线路进程明显加快，每年净增数量约达1000km，至2004年我国铁路累计铺设无缝线路39087km，区间无疑线路约13648km，跨区间无缝线路约5502km。
京广、京沪、京哈和陇海四大干线已全部铺设了无缝线路。
城市的地下铁路、轻轨轨道也在大力以展无缝线路。
二无缝线路分类无缝线路是采用钢厂提供的、未经钻眼与淬火的25m长度的标准轨，先在焊轨厂用接触焊或气压焊焊接成250~500m的长轨条，然后用专用的长轨运输列车运至线路铺设地点，再用小型气压焊焊接成1000~2000m或设计要求的长度，最后按轨道结构设计要求铺设到线路上。
无缝线路按钢轨内部的温度应力处理方式不同，可分为温度应力式和放散应力两种类型。
现今世界各国主要采用温度应力式无缝线路，从钢轨长度的角度看，无缝线路可分为：1．普通无缝线路——由于自动闭塞区间绝缘接头的设置，轨条长度不跨越闭塞分区，也不跨越车站。
2．全区间无缝线路——长轨节长度为相邻两车站进站、出站信号机之间的距离，轨条长度跨越闭塞分区，在绝缘接头处采用了高强度胶接绝缘接头技术。
浅谈高速铁路轨道无缝线路铝热焊接施工技术
浅谈高速铁路轨道无缝线路铝热焊接施工技术发表时间：2020-05-08T14:32:30.623Z 来源：《科学与技术》2019年第23期作者：车旺强[导读] 随着铁路建设的快速发展，铁路轨道更多的采用无缝线路铺设技术摘要随着铁路建设的快速发展，铁路轨道更多的采用无缝线路铺设技术。
在无缝线路焊接施工技术中，由于铝热焊接技术具有设备简单、施工方便快捷、质量稳定、安全可靠、对周边线路影响范围小，受人为因素干扰少等诸多特点，因此被广泛的应用于区间无缝线路道岔区轨道焊接以及抢修作业。
本文以法国拉伊台克铝热焊接材料储存及施工等方面阐述其工艺和质量控制要点，从而达到提高铝热焊焊接接头质量的目的。
关键词高速铁路铝热焊接施工技术质量控制 1概述铝热焊接材料包含铝热焊剂、砂型、一次性坩埚、高温火柴、封箱材料等。
铝热焊接方法是将配好的铝热焊剂放到特制的坩埚中，用高温火柴引燃焊剂，发生强烈的化学反应，铝被氧化后形成熔渣上浮，氧化铁中的铁被置换后形成铁水沉于坩埚底部，得到一定高温（约3000℃）的钢水，铁水烧穿石棉垫，被注入到对正的钢轨端部砂模中，冷却后去除砂型，并及时推凸除瘤、打磨，将两节钢轨焊接成一体的焊接方法。
铝热焊是一种工艺简单、快速高效的浇注焊接技术，适合工地流动作业，用于道岔焊接和无缝线路的锁定焊接，以及抢修作业等。
2施工工艺要点铝热焊接施工工艺包括施工准备、轨端处理、钢轨对正、砂模安装及封砂、预热、点火浇筑、拆除砂模及推凸除瘤、焊头打磨、检查验收等工序。
2.1施工准备：铝热焊接前应完成轨道线路调整，满足线路平顺性要求；选择适合的焊剂；完成铝热焊接型式试验，获得详细的焊接工艺参数。
2.2轨端处理：钢轨焊接前应对轨端进行处理。
采用锯轨机切除钢轨变形部分，保证截面轮廓完好，轨端不垂直度＜0.8mm，并对轨头边缘倒角1mm×45°，轨缝控制在27±2mm范围。
用角磨机或钢丝刷对焊接钢轨端部、两侧和轨底的锈迹进行打磨清理。
3 高速铁路与无缝线路
世界各国高铁营业里程（2010）
中国高速铁路：
•
中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、 运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
中国高速铁路的建设始于2004年的中国《中长期铁路网规划》
做好道床的夯拍工作，以提高、加强设备整修，提高线路阻力
道床必须保持饱满，坚实、清洁、无翻浆冒泥、无坍塌松
散现象。道床断面应符合标准，并加强夯拍，对线路薄弱 地段应重点补充道碴。
增加道床横向阻力可采用增加道床肩宽，特种道床断面和 轨枕两端部设置挡板等辅助措施。对暗坑、吊板处所应加 强捣固，消灭失效枕木群。
“四纵四横”客运专线
中国高铁发展历程
预备阶段
1998.5 广深铁路电气化提速改造完成，设计最高时速为 200公里 1998.6 韶山8型电力机车于京广铁路的区段试验中达到了 时速 240 公里的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”， 是为中国第一种高速铁路机车。
中国高铁发展历程
过渡阶段
6、加强检查和观测 高温季节应增加检查班次。严格执行“三测”（测轨温、 测轨缝、测爬行）制度，把观察轨向作为重点，发现轨向 不良，用长10米弦检查轨向偏差，当平均值达到10mm时， 必须设置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆 高碴肩等措施。当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12mm时 ，在轨温不变情况下过车后线路弯曲变形突然扩大，必须 立即设置停车信号，及时通知车站，并采用钢轨降温等紧 急措施，消除故障后放行列车。
4、正确掌握锁定轨温
客运专线超长无缝线路铺轨施工工法
２长 钢 轨 焊 接 工 艺
（ ９ ） 长钢 轨焊 接质 量 检验 焊 缝外 观 质量 检验 ： 焊缝 两 侧各 １ ０ ０ ｍ ｍ范围 内无 明显压 痕 、 碰痕、 划 痕 缺 陷 ，焊 头无 电击伤 ，焊 缝 圆角 在 ｌ 米 范 围 内打磨 圆顺 。母 材 打磨 深度 不 超用
客 运专线超长 无缝线路铺 轨施工工法
摘要 ： 安全 、 高速 是全 世 界铁 路建 设 技 术 的发展 方 向， 高速 铁 路 客运 专 线是 我 国铁 路建 设 的 重 要 内容 之 一。本 文 着 重探 讨 高速 铁路 关键 施 工技 术 中无 缝 线路铺 轨 施 工工 法 。
业， 直至 合格 。
钢 轨 接头 在 工厂 焊 接 ， 由于 采 用 厂房 内生 产 ， 环境稳定 ， 流水 线 作 业 ， 焊 接 质量 好 。 而现 场焊 接 由于受 环 境 、 人 为操 作 因素 等影 响 ， 焊 接 质量 可控 性 相 对 较差 。 为减 少现 场 钢轨 接头 的焊 接 数量 ， 在线 路 附近 ， 一般 在 车 站旁 ， 征 用 『 临时场 地设 置 钢轨 焊 接工 厂 ， 将 钢 厂轧制 的１ ０ ０ 米 长定 尺 钢 轨焊 接 成５ ０ ０ 米 的
一
（ ５ ） 焊 缝踏 面 和工 作 面粗打 磨 将焊 缝 顶 面 、 两 侧 面 的残 留 焊瘤 及 全 部 毛边 除 尽 ， 保持 轨 头 原 圆 弧部 分 形状 。 打磨 后保 证焊 缝 较钢 轨母 材 高０ ． ６ ａ ｒ ｍ。 打 磨过 程 中 ， 避免 砂 轮 冲击钢 轨 和在 钢 轨上 跳 动产 生 凹坑 ， 并 防 止 进刀 量 过 大 和 时间 过 长 ， 造 成 钢 轨 表面 发
（ ８ ） 焊缝精 磨
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铁路轨道实训论文——无缝线路的铺设1、无缝线路的概念将每根12.5m或25m长的钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。
接头之间还有一道轨缝，大约为6mm。
留轨缝的道理很简单，是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力。
不要小看这个温度力，但钢轨温度每改变1℃，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。
轨温变化幅度为50℃时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。
如此巨大的力足以将钢轨顶得歪七八扭，造成轨道不平顺，影响列车快速安全运行。
所谓“无缝线路”，就是把不钻孔、不淬火的25m长的钢轨，在基地工厂用气压焊或接触焊的办法，焊成200m到500m的长轨，然后运到铺轨地点，再焊接成1000m到2000m的长度，铺到线路上就成为一段无缝线路。
如果没有加工、运输、施工上的困难，从理论上讲，“无缝线路”可以无限长。
这种彻底消灭轨缝的办法，我国铁路正在一些主要干道上采用。
由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。
就北京地区来说，最高轨温为摄氏62.2℃，最低轨温为零下22℃度，中间轨温为19.9℃。
根据无缝线路强度和稳定性计算得出的结果，北京地区最佳锁定轨温为24℃，实际允许锁定轨温为19℃~29℃。
无缝线路是铁路轨道现代化的重要内容，经济效益显著。
据有关部门方面统计，与普通线路相比，无缝线路至少能节省15%的经常维修费用，延长25%的钢轨使用寿命。
此外，无缝线路还具有减少行车阻力、降低行车振动及噪声等优点。
2、一次性铺设无缝线路技术我国既有线路无缝线路铺设是在路基、道床稳定条件下，将工厂焊接的长钢轨（250~5 00）运至工地焊联成1~2㎞的单元轨节，再再既有轨的基础上利用换轨小车换铺到轨道上，经过应力放散、焊联锁定成为无缝线路。
施工作业程序如图：3、无缝线路的焊接方法3.1 钢轨闪光对焊闪光对焊是各国铁路无缝线路中使用最广泛、也是最主要的钢轨焊接方法，其焊接质量优良、力学性能接近钢轨母材。
闪光焊有连续闪光焊、预热闪光焊和脉动闪光焊三种方式。
轨端面连续闪光，焊接电流产生的热量加热钢轨端头，最后实现挤压(顶锻)形成焊头。
连续闪光焊的焊缝中出现“灰斑”缺陷的几率多、面积和数量也较多，焊接高强耐磨轨的使用焊接性受到限制。
过程中，主要通过钢轨端面短路预热电流产生的热量加热钢轨端头，因此需要大功率的焊接电源。
闪光对焊的主要特征是:送进油缸油压脉动，脉动加热过程闪光火花飞溅少。
与连续闪光焊相比较，脉动闪光焊焊缝中出现，’灰斑”缺陷的几率低，适用焊接高强耐磨钢轨。
施工准备预铺底层道碴长钢轨铺设工地钢轨焊接线路锁定轨道整理钢轨预打磨轨道检测基地焊接长钢轨分层补碴整道、动力稳定3.2 移动气压焊日本铁路长轨条焊接主要使用移动气压焊，我国铁路也在使用。
气压焊接是人工操作气压焊设备、用氧一乙炔火焰加热焊接轨端头并施工加顶锻挤压力，使其产生塑性凸起、轨头出现“镜面熔池”，随之高压顶锻形成接头。
良好的气压接头力学性能接近钢轨母材，但对焊接技术要求较高。
焊接质量的稳定性和外观平顺性与焊工素质、压接机质量及焊接工况紧密相关。
“光斑”和“未焊合”是气压焊接头结合面上出现的主要缺陷，大面积“光斑”易造成线路上焊头断裂。
3.3 电弧焊焊工使用电焊条或焊丝与钢轨端面产生电弧电热熔化，冷却后形成对焊焊头，是熔化焊方法。
目前只有日本铁路干线上使用电弧焊，日本钢管(NKK)称其为强迫成型电弧焊，用于单元轨节的焊接。
这种方法不仅焊接时间长，而且对焊接工艺、焊工技术要求很高，焊接质量稳定性较差。
3.4 铝热焊常用于线路上钢轨对焊，其实质是冶金铸焊，焊头力学性能与交光焊相比较，各项检验指标均较低。
法国TGV铁路2001年统计，自1983年开通运营后断轨80起，焊缝断裂占30%，其中90%是铝热焊头。
各国铁路对铝热焊使用的情况不同，西欧使用较多，日本较少而且新干线上不再使用。
从我国秦沈客运专线焊头检验数据统计显示，铝热焊头的塑性、韧性指标很难达到TB/T1632-1991标准中规定要求。
气孔、夹渣、裂纹、未熔合是铝热焊缝的主要缺陷，也是造成焊头断裂的直接原因。
4、基地钢轨焊接4.1、基地钢轨焊接设备组成（1）基地钢轨焊接应配备轨端除锈、钢轨焊接、焊接正火、冷却、钢轨校直、焊缝打磨、探伤等设备3.2、长钢轨焊接（1）待焊钢轨应符合客运专线铁路钢轨相关技术条件的规定。
（2）基地钢轨焊接应采用接触焊。
（3）焊接设备操作人员必须经过专业培训，熟悉钢轨焊头质量标准，经有关部门考核合格，并获得操作合格证书。
（4）操作人员必须严格执行焊接设备的操作规程，并按形式检验确定的作业参数操作。
（5）长钢轨焊接基本工艺流程见图5、工地钢轨焊接5.1一般规定（1）工地钢轨焊接宜优先采用接触焊，道岔内及两端与线路连接的钢轨锁定焊可采用虑热焊。
（2）在正式焊接前必须按客运专线铁路钢轨焊接的相关要求通过焊头形式检验，确定焊接参数，制定相应规程。
（3）批量焊接生产过程中，应按客运专线铁路钢轨焊接相关要求进行周期性生产检验，检验合格后方可继续生产。
（4）焊接设备操作人员应符合规定。
（5）焊接设备操作应符合规定。
（6）气温低于0度不宜进行工地焊接。
刮风、下雨天气焊接时，应采取防风、防雨措施。
中雨、大雨和风力超过4级时不应进行焊接作业。
（7）承受拉力的焊缝，在轨温高于400度时应持力保压， （8）左右股单元轨节接头相错量不宜超过100mm（9）工地钢轨焊接应符合长钢轨布置图，其加焊轨长度不得小于12m 5.2接触焊（1）工地钢轨焊接采用接触焊时，应采用工地钢轨就依次业车。
（2）工地接触焊应有以下主要设备：工地钢轨接触焊作业车、拉轨、锯轨、打磨、正火、调直、探伤等。
（3）工地接触焊施工基本工艺流程图选配轨轨头校直轨端处理焊 接正 火焊缝粗打磨焊缝冷却钢轨四向调直焊缝精打磨探伤、验收储 存（4）作业工艺应符合以下要求：1、 通过形式检验确定工艺参数。
2、拆除待焊轨头前方长钢轨全部及轨头后方10m 范围内的扣件，并校直钢轨。
3、根据轨枕和扣件类型适当垫高待焊轨头后方的钢轨，以确保焊头轨顶平直度。
4、待焊轨头前方长钢轨下每隔12.5m 安放一个滚筒，以便钢轨可以纵向移动焊接。
5、打磨两焊接轨轨端和焊机电极钳口轨腰接触区，呈现光泽后方可施焊。
6、根据轨枕和扣件类型，在钢轨下楔子将两焊接轨端抬起一定高度，便于焊机对位夹轨。
7、推进移动焊轨车初定位，由吊机的液压系统吊起焊机精确定位。
8、焊机夹紧钢轨并自动对正。
焊机自动焊接钢轨、顶锻并推除焊瘤。
9、正火应在焊接接头不受拉力的条件下进行。
10、焊缝区域冷却到400℃以下时，焊轨作业车方可通过钢轨焊接。
11、焊头打磨应在焊缝温度低于200℃时进行，打磨过程中应保持轨头的外形轮廓，打磨长度不应超过焊缝两侧各450mm 的限度。
轨底上角、下角应打磨圆顺。
12、焊缝及焊缝两侧1m 长度范围内的轨顶面、轨头内侧面应使用仿型打磨机精细打磨，打磨温度不应大于50℃.13、手砂轮粗打磨时，应纵向打磨，使火花飞出方向与钢轨纵向平行。
打磨过程中，不应使砂轮在钢轨上跳动、冲击钢轨母材。
不应出现打磨灼伤。
14、作业车焊完后，应用相应机具对钢轨焊缝进行正火、打磨、平直度检查和超声波探伤等。
5.3铝热焊（1）工地铝热焊有以下主要设备：沙模、坩埚、支架、焊前加热设备、焊后保温设备、锯轨机、钢轨拉伸器、推瘤机、打磨机、对正设备和钢轨探伤仪器等。
（2）基铝热焊本工艺流程施工准备轨端打磨焊机对位焊 接正 火调 直打 磨探伤、检查恢复线路（3）进点前应根据设备材料清单检查并落实设备，到达焊轨现场应对现场条件进行综合调查并采取必要的防护措施。
（4）钢轨铝热焊缝距离轨枕边缘不应小于100mm 。
（5）钢轨端头应做好外部处理：拆除焊头每侧三至四根轨枕的扣件和垫板，除去街头下方有碍作业的道砟，检查钢轨端头，并用钢丝刷清钢轨端头100~150mm 。
使得其满足铝热焊要求。
（6）调整轨缝使其满足焊接工艺要求，用对正设备从垂直和水平两方向对正两轨端。
（7）装配砂模不得使用受潮的部件，应使钢轨端头间隙位于装有砂模底板的底托盘的正中央，严格按照操作工艺涂抹防漏泥。
（8）预热前记录钢轨的温度，按焊接工艺及焊剂要求进行预热，并准确计时。
（9）确认坩埚干燥、清洁、无裂纹，确认焊药包包装密封、干燥和无破损，将全包焊药慢慢地旋转着倒入坩埚。
（10）浇铸完毕后按规定时间拆模，拆除砂模后应尽快推瘤。
（11）热打磨应符合以下要求：1、打磨焊缝时应在钢轨踏面上保留适量高出钢轨的焊头金属。
2、在焊缝温度未降至350℃以下时，不得解除钢轨拉伸器和对正设备。
（12）冷打磨应符合以下要求：1、在焊头温度降至50℃以下进行2、打磨焊头使其平直度和轨头轮廓达到技术标准要求。
3、不得在某一处过度打磨，避免损伤钢轨。
5.4焊接质量检查（1）每个焊接接头都应在焊后进行超声波探伤，发现不合格切除重焊。
（2）每个焊接接头焊好后应按规定进行外观检查，并做好记录，在接头附近做好标记。
（3）工地钢轨焊接接头平直度允许偏差应符合下表的规定：钢轨焊头平直度允许偏差（mm/1m ）序号 部位 旅客列车设计行车速度v （km/h ） 200 200﹤v ≦250或300≦v ≦3501轨顶面+0.3，0+0.2，0机具、材料准备轨端处理轨端对正扣箱和封箱坩埚装料及安装支架预 热浇 铸拆模与推瘤热打磨与冷打磨探伤、检查恢复线路2 轨头内侧工作面+0.3，0 +0.2，03 轨底（焊筋）+0.5，0 +0.5，0注：1轨顶面中，符号“+”表示高出钢轨母材规定基准面。
2轨头内侧工作面中，符号“+”表示凹进。
3轨底（焊筋）中，符号“+”表示凸进。
5.5道岔钢轨焊接（1）无缝道岔钢轨焊接及锁定应符合以下要求：1、道岔在焊接前要进行全面整修、捣固并补充道砟，使得道岔道床满足要求。
2、在焊接岔内钢轨接头时，应按设计顺序焊接。
3、道岔内采用铝热焊时，应先调整好道岔全长及焊缝，使道岔全长偏差不大于20mm。
各焊缝宽度的偏差补大于2mm。
4、道岔内钢轨锁定焊接前应进行应力放散，应力分布应均匀。
5、道岔内锁定焊接及道岔与两端无缝线路锁定焊接应同日在设计锁定轨温范围内锁定和焊接。
6、道岔锁定后应及时进行全面整修，并符合规定。
5.6道岔与无缝线路焊接应符合以下要求（1）道岔与两端无缝线路焊接应在道床基本达到稳定状态、轨面高程、轨向和水平已基本达到设计标准时，方可焊接。
（2）道岔两端与无缝线路长轨条的焊接，应在设计锁定轨温范围内进行，并准确记录实际锁定轨温。