船舶操纵与避碰总结
航海前辈总结的避碰经验13条
航海前辈总结的避碰经验13条1、保持正规瞭望航行值班期间要始终保持正规瞭望，利用雷达、AIS、VTS、VHF等一切有效手段保持连续戒备状态，进行连续、不间断、系统、全方位的系统观测；但是雷达不能取代视觉瞭望，因为眼睛比雷达快。
碰撞事故往往由于疏忽了望，甚至不少船碰撞了渔船还不知道，而渔船也不知道跟哪条船碰撞了。
“疏忽”，其实就是缺少航海责任心！要清楚瞭望达到正规瞭望的标准：能见度良好时在6海里之前，能见度不良时在10-12海里，充分估计来船碰撞危险。
很多驾驶员未能认识到船舶驾驶盲区，未能发现进入本船驾驶盲区的渔船。
渔船船型小，在大风浪条件下不易被发现，木质船雷达回波不明显，不易被商船发现。
没有舵工，驾驶员中断瞭望，紧急处理局面，十分危险。
2、正确判断碰撞危险要全面判断碰撞、搁浅和其他危害航行安全的局面和危险，这是瞭望的目的！要牢记：一次错误的判断很可能就是生与死的抉择！要判明来船的种类及其动态，核查本船号灯号型是否正常；判明本船与来船的碰撞可能性、DCPA与TCPA；获得来船运动要素、两船相互位置、会遇时间、地点；判断会遇情况、碰撞可能性；判断来船的动向及其可能采取的避让措施；分析、估计来船的处境、避让意图，是否急需我船协同避让。
良好天气时，要频繁测定驶近船舶的精确罗经方位，及早发现碰撞危险；同时要切记：有时方位变化明显，但碰撞危险依然存在！只要有可能，应进行雷达操练！要特别警惕渔船盲目抢过船头，特别是进入本船驾驶盲区后，不清楚渔船的动态及位置，容易发生事故。
能见度不良时，要遵守避碰规则，鸣雾号、使用安全航速、主机处于随时可操状态，布置正规瞭望，显示航行灯操作和使用雷达保持连续系统观测。
下列情形认为存在碰撞危险的：1.来船的罗经方位没有明显变化，存在碰撞危险。
2.即使来船的罗经方位有明显变化，也可能存在碰撞危险：（1）在较远距离，来船一连串航速或航向小变动；（2）驶进一艘很大的船或拖带船组时；（3）近距离驶进他船时。
船舶操纵和避碰规则
智能船舶操纵和避碰技术
智能船舶操纵和避碰技术是指利用先进的信息技术、传感器 技术和自动化控制技术，实现船舶的自主航行和智能避碰。 这种技术可以大大提高船舶的航行安全和效率，减少人为因 素导致的事故。
智能船舶操纵和避碰技术包括船舶自动识别系统（AIS）、雷达 系统、电子海图显示与信息系统（ECDIS）等，这些系统能够 实时获取船舶的位置、航向、速度等信息，并通过算法进行智 能决策，实现自主航行和避碰。
船舶阻力
指船舶在水中行驶时受到的阻 力，包括兴波阻力、摩擦阻力 和形状阻力等。
船舶推进效率
指螺旋桨推进效率的高低，与 水深、船速、螺旋桨设计和工
况等因素有关。
02 船舶避碰规则
船舶避碰通则
船舶在航行中应保持高度警惕，采取 安全航速，确保随时采取适当措施防 止碰撞。
船舶在航行中应保持正规的瞭望，以 便及时发现周围的船舶和障碍物，并 采取适当的避碰措施。
完善应急预案
完善船舶操纵和避碰相关的应急预案，提高应对 突发事件的反应速度和处理能力。
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船舶操纵和避碰技术的未来展望
随着科技的不断进步和应用，船舶操纵和避碰技术将越来越智能化、自动化和信 息化。未来，船舶将能够更加自主地完成航行任务，减少对人工操作的依赖，提 高航行的安全性和效率。
同时，随着环保意识的不断提高，未来的船舶操纵和避碰技术也将更加注重环保 和节能。例如，通过优化航行路线和航速，减少船舶的排放和噪音污染，提高船 舶的能效比。
船舶在航行中应遵循国际海上避碰规 则，并了解和掌握航行区域内的交通 动态和航行条件。
船舶在航行中应保持与周围船舶的通 讯联系，使用标准航海用语进行通话， 并保持守听和及时回答其他船舶的呼 叫。
知识点-船舶操纵避碰
艏余地不大，风流较强，顺流吹拢风艉先离
海空搜救：
多船平行航线i
操舵设备的要求：
一套故障不致另一套失效
艉余地不大，风流较弱，顶流吹开风艏先离
海空协同-
两条拖轮
靠泊时，功率大的在前
进坞时，功率大的在后（顶推）■■■后
本船人落水
单旋回，立即行动
威廉姆斯旋回（双半旋回），最适延迟，也可立即斯恰诺旋回，适用失踪，比威廉节省I-2里
冰量采用10分法航行
5时，冰厚不超过30cm，可航
HHHII
船舶长度
舷灯
艉灯
拖带灯
桅灯
6~7以上，需破冰和慢速航行
HHHIII
<12m
1
2
2
2
进入冰区
■■级■■入
缘，将冲力降至最小
12~20m
2
2
2
3
从下风侧，艏向垂直于冰
20~50m
2
2
漂角：船舶重心旋回时轨迹的切线与艏艉线的夹角。漂角越大，旋回性越好。
单锚泊
出链链长
风速20m/s，3倍水深+90
风速30m/s，4倍水深+145急流应比缓流多1节
测停船性能
倒车试验抛板法，测航迹进距，对水速为0结束一次实验
测冲程
制动试验，冲程与速度2和排水量成正比
系泊设备
养护周期
制缆索每航次
缆、钢丝绳、绞缆机3个月
两船对遇，转舵避让的时机相距两船进距之和以外
计算富裕水深，图水深+潮高-船静止时的最大吃水
-L11三水深20~100m，误差1m
海图水深允许俣差L―、口工
水深20m以下，误差0.3m
船舶操纵与避碰总概
1舵效：是舵力转船效果的简称。
舵效是指航向角对操舵的反应能力，即舵效是保持航向和改变航向的效2保向性：就是保持原航向的性能。
具体指船舶在直线航行过程中收、受到某种扰动而改变了原航向，通过操纵能使船舶恢复在原航向上座直线运动的性能。
3反移量：在旋回转舵阶段，由于船舶转动惯量很大还来不及产生较大的旋转角速度，则在舵产生的横向力的作用下，产生横向移动加速度，一定时间后产生横向移动速度，使船舶重心产生向转舵相反方向的横移量。
4富余水深：为了保证船舶航行安全，并使船体一下有足够的空间供船舶操纵，在考虑航行水域条件和气象条件基础上，船舶龙骨下水深留有一定的安全余量，该余量通常称为“富余水深”5进距;是船舶重心的纵向移动距离，通常将航向角变化90°时的船舶重心的纵向移动距离称为进距一般用Ad表示6群速度：即群波传播能量的速度，群波是由一系列波长和频率不同的波叠加而成的合成波，则群波的波形将随时间变化，若干个分波在水中传播的相速度各不相同，起振幅最大部分的运动速度称为群波的“群速度”其值约为相速度的一半7岸壁效应：船舶沿航道与岸壁平行运动时，引起船舶水动力和水动力矩发生变化，进而产生船舶的横移和转头8 保向性：船舶保向性是指船舶在外力作用下，有操舵水手通过罗经识别船舶首摇状况，并通过操舵抑制或纠正首摇，是船舶驶于预定航向的能力。
9 浅水效应：由于水鱼的水深相对较浅使船舶的运动特性发生变化的现象。
10漂角：船舶重心处的船速矢量与船首位线之间的夹角。
左舷为正、右舷为负。
11 K指数：是操舵转船力矩系数与阻尼力矩系数之比所决定的常熟。
8按照K,T值的不同，船舶操纵性能如何分类？答：K大、T小，说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度的时间短，这是旋回性好，追随性好；K大、T 大，说明说明最大旋回角速度大，达到最大旋回角速度的时间长，这是旋回性好，但追随性差；K小、T小，说明最大旋回角速度小，达到最大旋回角速度的时间短，这是旋回性差，但追随性好，旋回性与第二种类似；K小、T大，说明最大旋回角速度小，达到最大旋回角速度的时间长，旋回性差。
船舶避碰实训报告的心得
一、实训背景随着我国航海事业的快速发展，船舶避碰已成为航海人员必须掌握的重要技能。
为提高航海人员的避碰意识和实际操作能力，我校组织了船舶避碰实训活动。
通过本次实训，我对船舶避碰有了更深入的了解，现将实训心得总结如下。
二、实训过程1. 理论学习实训前，我们学习了船舶避碰规则、船舶操纵原理、雷达使用、无线电通信等方面的理论知识。
通过学习，我了解到船舶避碰的基本原则、责任划分、行动规则以及如何正确使用雷达和无线电通信设备。
2. 实操训练实训过程中，我们进行了以下几项实操训练：（1）雷达模拟器操作：在雷达模拟器上模拟不同情况下的船舶避碰，掌握雷达操作技巧，提高对雷达图像的识别能力。
（2）无线电通信练习：进行船舶间的无线电通信练习，熟悉通信用语和操作流程，提高通信能力。
（3）船舶操纵训练：在实船或模拟器上练习船舶的操纵，掌握船舶的转向、制动、加速等操作技巧。
（4）避碰决策训练：根据不同情况下的船舶碰撞风险，进行避碰决策训练，提高避碰能力。
3. 实训总结实训结束后，我们进行了总结交流，分享实训心得。
以下是我总结的几点心得体会：三、实训心得1. 遵守避碰规则是确保航行安全的基础船舶避碰规则是保障船舶航行安全的重要依据，我们必须熟练掌握并严格遵守。
在实训过程中，我深刻体会到遵守避碰规则的重要性，它不仅能降低船舶碰撞风险，还能提高船舶航行效率。
2. 提高雷达操作能力是关键雷达是船舶避碰的重要工具，掌握雷达操作技巧对于确保航行安全至关重要。
通过实训，我学会了如何正确使用雷达，提高了对雷达图像的识别能力，为实际航行提供了有力保障。
3. 良好的沟通能力是避碰成功的关键船舶间的无线电通信对于确保航行安全具有重要意义。
在实训过程中，我意识到良好的沟通能力对于避碰成功至关重要。
我们要熟练掌握通信用语，确保信息传递准确无误。
4. 熟练掌握船舶操纵技巧是基础船舶操纵技巧是航海人员必备的基本功。
在实训过程中，我通过实际操作，掌握了船舶的转向、制动、加速等操作技巧，为实际航行奠定了基础。
船舶操纵与避碰
~~离码头(准备工作,操纵要领) 确定离泊方法:顶流较缓，有吹开风，泊位 确定离泊方法 前方较清爽，船首开出15°左右船尾的车 舵与码头无碍时，均可采用首离法。自力或 使用拖船尾离时，车舵已与码头无碍，因而 可以自由机动。尾离是更为普遍的离码头方 法，静水港内更是如此。 b. 掌握摆出角度 控制前冲后缩
~~岸方系泊设备 岸壁式码头 桩基码头 分离墩基码头 突堤码头 浮码头 系船墩 系船浮
~~靠码头 靠码头(准备工作,操纵要领) 靠码头 控制抵泊余速:船首抵泊位中点(N旗)的余速， 控制抵泊余速 以不足2kn为宜 合理选择横距: 合理选择横距:一般初始横距应大于3倍船宽 调整好靠拢角度: 调整好靠拢角度:一般重载船顶流较强靠泊时， 靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力； 空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大，以减低 风致漂移，并保证有足够的入泊速度;吹开风 靠拢角调小,吹拢风时靠拢角调大些.
二、 船舶速度
额定航速:额定功率,水深充足条件下船舶所能达到 的静水速度 海上船速:船舶在海上航行采取的速度(通常为额定 速度的96%~97%) 港内速度:港内船舶需要频繁变速,所以港内航行要 调低速度便于调速(70%~80%海上速度) 速度的测定:船舶在运营后或修理后都要进行测定其 速度(需要测空载和满载情况下的8个档位的速度)
~~互见中的行动规则 ~追越局面形成必满足三个条件:
方位：后船位于前船正横后大于22.5°的任一方向 上； 距离：后船位于前船尾灯能见距离范围之内； 速度：后船速度大于前船速度。
~追越态势中:追越船始终应承担让路船的责任 ~在受限水域中:两船间的避让责任通常以被追越船
鸣放“一长、一短、一长、一短”的声号，追越船 实施追越时开始生效。
~~对遇局面:
当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致 有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而各从他船 的左舷驶过。 对遇局面形成的判断: 根据两船间相互的位置予以判断 ; 根据他船号灯或相应形态予以判断 对当时的局面持有怀疑应认为对遇局面形成
船舶避碰规则范文
船舶避碰规则范文
一、船舶避碰规则
1、船舶操纵
（1）对船舶施加足够的操纵力，避免相撞。
（2）船舶靠近前方时，调整船首向量，必要时采取控制反转操纵，以使两船都避免受损。
（3）如果发现船舶正在发生相撞威胁，可以采取快速窜行措施，以尽快解决危机。
2、船舶报警
（1）发现船舶间可能发生相撞，应立即报告当值上级，并有效地采取措施，尽可能避免发生危险情况。
（2）发现船舶间可能发生相撞，应使用报警装置，发出报警信号，以便及时联络其他船员。
（3）发现船舶间可能发生相撞，应立即发出避让信号，告知同方向船舶需要避让。
3、相撞预防
（1）船舶在运行过程中，应给予完善的航行计划，并及时发现其他船舶运行状态，预防相撞发生。
（2）船舶在运行过程中，应及时向同方向船舶传达航行信号，及时发现可能发生相撞的情况，充分发挥船舶的防卫功能。
（3）船舶在运行过程中，应及时开启雷达识别设备，定位船舶运行
状态，及时发现可能发生相撞的情况，避免发生意外。
4、其他
（1）船舶运行过程中，应定期按规定召集船员，开展相撞预防演习，提高全体船员的安全防卫意识。
（2）船舶运行过程中。
船舶操纵和避碰规则
船舶操纵和避碰规则船舶在海上操纵的基本原则是安全、合法、高效。
下面将介绍一些船舶操纵和避碰规则的主要内容。
首先，船舶应遵守海上交通规则，包括正常航行、近岸航行、进港、离港和遇险等各种情况的规定。
船舶应根据自身情况和实际需要，采取适当的操纵方式，并遵循导航标志和灯光信号的指示。
其次，船舶在遇到其他船舶时，需要遵守避碰规则。
主要有以下几个原则：1.第一原则是尽量避免碰撞。
船舶在遇到其他船舶时，应尽量采取行动以避免碰撞，特别是在接近情况下。
船舶应及时调整航向和航速，采取必要的避让动作，确保安全间隔。
2.第二原则是维持航行通道。
船舶应在通道中心或标有航行指示标志的位置航行，遵循航行通道的规定。
如果需要改变航行方向，船舶应提前发出相应的信号，并确保周围船舶安全。
3.第三原则是给予避让权。
在遇到交叉航线、相对航向以及重合航线的情况下，船舶应给予避让权。
避让的原则是尽量避免对避让船舶造成困扰，采取明确且安全的行动。
另外，船舶还应注意合理的安全距离。
船舶在与其他船舶或障碍物有接近距离时，应维持合理的安全距离，以确保可以及时避让或减速等应急操作。
此外，船舶还需特别注意近岸航行。
在接近陆地、港口或其他船只停泊区域时，船舶应严格遵守相关规定，按照导航标志、灯光信号和约定的航线进出港口，确保安全。
以上只是船舶操纵和避碰规则的一些主要内容，实际上，这些规则还涉及到较为复杂的航行情景，如船舶相遇、逃避危险、改变航向和速度等。
为了确保船舶操纵和避碰的安全性，船舶操纵人员应进行专业的培训，熟练掌握这些规则，并在实际操作中加以运用。
总之，船舶操纵和避碰规则是保障海上航行安全的重要规范，船舶操纵人员应熟悉并遵守这些规则，以确保船舶在海上的安全航行，避免碰撞和意外事故的发生。
这对于保护人员和财产的生命安全至关重要。
船舶避碰规则学习心得体会
船舶避碰规则学习心得体会船舶避碰规则学习心得体会船舶碰撞事故是对海上安全航行的最大威胁，是航运最大的安全隐患，是船舶安全的重中之重，每个驾驶员必须充分认识到它的重要性，不能有丝毫的懈怠。
据有关部门不完全统计世界上83%船舶碰撞事故都是由于人为疏忽造成的，做为船舶驾驶员务必加强对国际避碰规则的学习，强化对驾驶员责任心的培训，树立良好的职业道德典范，确保船舶安全航行在海上能够有效执行。
根据我轮航线的特点结合避碰规则浅谈以下几点学习体会。
"国际海上避碰规则"以下简称"规则"对避免碰撞行动的要求是：为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。
"积极"体现了避让行动的主动性，这是成功避让的基本要求。
驾驶员通过有效瞭望，发现有与他船存在碰撞危险的可能性，就要积极地采取行动，要对两船及周围态势进行准确的把握和分析，精心绘算避让航线，从而确保安全通过。
要调整好雷达的增益、调谐、海浪抑制、雨雪抑制，使之目标回波处于饱满状态。
切不可盲目的相信助航仪器带来的便利，要善于辨别雷达的假回波给避让行动造成的误判，全方位无死角、保持正规有效瞭望，为确保船舶安全航行提供根本保障。
"及早"体现在了避碰行动的及时性，不要等待形成紧迫危险时再行动，这是成功避让的前提。
一、是要及早发现。
在雷达无ARPA功能以及无AIS设备的年代，判断船舶是否存在碰撞危险，主要是通过观察他船的'方位变化情况或人工标绘，花费时间较长，从发现他船至判明存在碰撞局面并开始实施避让行动时，两船之间的距离，大船在6nmine，左右，小船更近，如环境许可，此时实施避让也还为时不晚。
随着科技的发展，雷达具备了ARPA功能，除了一些小吨位的船以外的其他船舶基本都已安装了AIS设备，同时GPS等卫星导航定位精度高，从而使得各船对周围态势的把握即快又准确。
第三节船舶操纵与避碰分解
第三节船舶操纵与避碰一、船舶操纵(一)船舶操纵基础知识1•船速与冲程1)船速为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。
(1)额定船速①额定功率供海上长期使用的最大功率。
②额定转速额定功率下的主机转速。
③额定船速在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。
额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。
(2)海上船速在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。
目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率，海上常用功率为额定功率的90%,常用转速为额定转速的96〜97%。
(3)港内船速为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。
一般为海上船速的70〜80%。
车(telegraph)：前进三(Full ahead)> 前进二(Half ahead)、"前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)；后退三(Full astern)后退二(Half astern)后退一(Slow astern)> 微速后退(Dead Slow astern)；停车(Stop Engine)；完午(Finish with Engine) o2)冲程⑴定义船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离才能使船停住，这段距离称为冲程。
(2)产生原因船舶运动惯性。
(3)影响冲程的因素①排水量排水量越大，冲程越大；②船速船速越大，冲程越大；③风流顺风顺流，冲程增大。
④污底船舶污底严重时，冲程减小。
⑤水深浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。
⑥主机类型主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小(4)冲程的获取冲程通常是通过实测求得。
(5)冲程的大小通常，一般货船的倒车冲程约为6〜8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8〜10倍船长，10万吨左右的船舶约为10〜13倍船长，15〜20万吨左右的船舶约为13〜16倍船长。
船舶操纵与避碰知识点
船舶操纵与避碰知识点在海上，船舶操纵和避碰是船员必须掌握的重要知识点。
正确的船舶操纵和避碰可以保障船舶的安全航行，防止事故的发生。
本文将介绍一些船舶操纵和避碰的知识点，帮助您更好地了解这一领域。
一、仪表读数在操纵船舶时，仪表读数是非常重要的。
船舶的仪表读数涉及到许多重要参数，例如船速、水深、舵角、机舱温度等。
正确读取仪表读数可以帮助船员更好地了解船舶的状况，做出正确的决策。
比如，当船速异常高时，可能需要减速，避免发生危险。
二、舵角控制在船舶操纵中，正确的舵角控制也十分重要。
船舶的舵角决定了船舶的转向和航向。
舵角的控制需要充分考虑到海况、风向等因素。
通常情况下，舵角的控制应该是平缓、稳定的。
过于快速和急促的舵角控制可能会导致船舶失控和事故的发生。
三、瞭望瞭望是船舶操纵中非常重要的一环。
瞭望员需要时刻注意周围的环境，及时发现可能的障碍物和风险。
例如，当发现有其他船只正在逼近时，需要及时调整船舶的航向和速度。
在恶劣的天气情况下，尤其需要进行充分的瞭望工作，以确保船舶的安全。
四、避碰规则在海上航行中，避碰是非常关键的。
避碰规则是在国际船舶安全公约和国际海上法律框架下制定的。
避碰规则规定了船舶之间应该如何避免碰撞，以及如何分配避碰责任。
在遇到其他船只时，通常应该遵循“大船避小船，右舷避左舷”的原则。
但是，实际情况往往复杂，需要综合考虑各种因素做出正确的判断。
五、使用雷达雷达是一种非常重要的船舶操纵工具。
雷达可以在所有天气条件下探测到其他船只、冰山、浮标等物体的位置和距离。
通过使用雷达，船员可以更好地掌握周围环境的情况，及时调整船舶的航向和速度，以确保船舶安全。
六、手动操纵和自动操纵在现代船舶中，手动操纵和自动操纵都有其优缺点。
手动操纵需要船员具备较高的技能和经验，但是可以更灵活地控制船舶。
自动操纵则可通过计算机控制船舶的航向、船速等参数，但是可能会存在故障和不可靠性。
在实际操纵中，船员需要根据具体情况灵活地使用手动和自动操纵。
船舶操纵与避碰知识点
船舶操纵与避碰知识点咱今天就来好好唠唠船舶操纵与避碰的那些事儿！你知道吗？有一次我去海边度假，正巧碰到一艘小渔船出海归来。
那船身随着海浪轻轻摇晃，就像个醉汉在街头踉跄。
当时我就在想，这船在大海里航行，得有多大的学问和技巧才能操控得好，还能巧妙避开各种潜在的危险啊！先来说说船舶操纵。
这可不仅仅是握着方向盘那么简单。
转向的时候，就好比你在狭窄的胡同里骑自行车，得小心翼翼地控制角度和力度，不然就容易撞墙。
船舶也是一样，转向得考虑水流、风速还有船舶自身的惯性。
水流就像个调皮的孩子，有时候推着船走，有时候又拽着船不让动。
风速呢，要是大风呼呼地吹，那船可就像被巨人吹了一口气，跑偏的可能性大大增加。
再讲讲速度控制。
开船可不是一脚油门到底或者一脚刹车踩死这么简单粗暴。
加速得慢慢来，要不然船可能会“吃不消”，就像你猛地跑太快会岔气一样。
减速也是个技术活，得提前预判，不然急刹车可能会让船身不稳，甚至发生危险。
我记得有一次在电视上看到一艘货轮在港口靠岸，因为速度没控制好，差点就撞上了码头，那场面真是惊险万分！然后是船舶的定位和导航。
这在茫茫大海上可太重要了！没有准确的定位和导航，船就像一只无头苍蝇到处乱撞。
现在科技发达了，有各种先进的设备帮忙，但船员也得懂这些设备咋用，还得有应对设备出故障的本事。
接下来说说避碰。
在海上，船舶来来往往，就像马路上的车一样。
得时刻保持警惕，眼睛得像老鹰一样锐利，发现其他船只的动向。
避让的时候要有规矩，谁让谁，怎么让，都有明确的规定。
要是不遵守，那后果不堪设想。
比如说两船迎面相遇，就像两个人在窄桥上碰头，得有一方先让。
这时候就得根据船的大小、速度、载货情况等等来决定。
要是都不让，那可就撞一块儿了，这一撞损失可就大了去了。
还有在交叉航道上，那情况就更复杂了。
得迅速判断对方的意图，做出正确的避让动作。
这就像是一场没有硝烟的战争，每一个决定都关乎着船舶和人员的安全。
另外，夜间航行的时候，灯光信号就成了交流的语言。
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班 教材
船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材导言船舶操纵是一门重要的航海学科，是指船舶在航行过程中如何进行操纵和避碰的技术和原则。
在航海活动中，船舶避碰是指在交会、交叉或逢遇情况下，船舶如何避免碰撞的行为，而值班则是船舶相关人员需要进行的一项重要工作。
本文将从船舶避碰与值班的角度出发，对船舶操纵进行深入探讨，并结合船舶避碰与值班教材的内容，提供有价值的文章。
一、船舶避碰的基本原则在航海活动中，船舶避碰是至关重要的，这涉及到船舶安全和生命财产的保障。
根据国际海上避碰规则，船舶避碰的基本原则有五大类：相遇、交叉、会车、遇险和特殊情况。
在这些情况下，船舶需要遵循一定的原则和规定来进行避碰，保证航行的安全。
而在船舶避碰与值班教材中也详细介绍了这些原则及其实际操作，对于学习船舶操纵的人员来说，是非常重要的知识点。
二、船舶值班的重要性船舶值班是航海过程中必不可少的工作之一。
在船舶操纵中，无论是船长、船员还是其他相关人员，都需要在不同的时间段内进行值班工作，以保证船舶在航行中的安全和正常运行。
在值班过程中，需要对船舶的状态、航行情况以及周围环境进行全面监控和记录，及时发现并处理可能出现的问题和危险情况。
船舶值班教材中也详细介绍了船舶值班的要求和内容，对于培养船舶操纵人员的素质和技能具有重要意义。
三、个人观点和理解在我看来，船舶避碰与值班是航海学科中非常重要的一部分。
船舶避碰原则的学习和掌握，可以帮助航海人员在实际航行中做出正确的决策，避免碰撞事故的发生。
而船舶值班的工作则是对船舶操纵人员的素质和能力有着严格要求，只有通过持续的学习和训练，才能在航行中胜任各种复杂情况的处理。
总结船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班教材内容丰富，涵盖了船舶避碰和值班的方方面面，可以帮助学习者全面、深入地理解和掌握相关知识和技能。
在未来的航海活动中，这些知识和技能将对航行的安全和成功起到关键作用。
至此，本文对船舶操纵与避碰——船舶避碰与值班的相关内容进行了全面评估和深度探讨，希望能够对您的学习和工作有所帮助。
船舶操纵与避碰实验报告
实验（实践）1 船舶操纵性试验1.实践内容（1）（选做）：旋回试验（满载、压载），实践要求：完成操作、记录、绘图，求出旋回要素。
1）试验方法：（1）保持船舶直线定常航速；（2）旋回之前一个船长时，记录初始船速、航向角、及推进器转速等；（3）发令，迅速转舵到指定的舵角，并维持该舵角；（4）随着船舶的转向，每隔不超过20秒的时间间隔，记录轨迹、航速、横倾角、及螺旋桨转数等数据。
（5）在整个船舶旋回中，保持舵角、转速不变，直至船舶航向角旋回360º以上。
2）实验报告内容（1）初始状态：船舶首、尾吃水、排水量，初始船速、主机转速。
（2）环境条件：水深、波浪(浪级，涌浪的周期及方向)、流向流速、风向风速。
旋回轨迹和旋回要素绘图离、超越角。
1）试验方法：以10º/10º(分子表示舵角，分母表示进行反向操舵时的航向角)Z形操纵试验为例：（1）保持船舶直线定常航速；发令之前记录初始船速、航向角、及推进器转速等；（2）发令，迅速转右舵到指定的舵角(10º)，并维持该舵角；（3）船舶开始右转，当船舶航向变化量与所操舵角相等时，迅速将舵转为左舵到指定的舵角(10º)，并维持该舵角；（4）当船舶航向改变量与所操左舵角相等时，迅速将舵转为右舵到指定的舵角(10º)，并维持该舵角；（5）如此反复进行，操舵达5次时，可结束一次试验。
除上述10º/10ºZ形操纵试验之外，根据需要，还可进行20º/20º、5º/5ºZ形操纵试验。
2）实验报告内容（1）初始状态：船舶首、尾吃水、排水量，初始船速、主机转速。
（2）环境条件：水深、波浪(浪级，涌浪的周期及方向)、流向流速、风向风速。
Z型试验绘图1）试验方法（1）保持船舶直线定常航速；发令之前记录初始船速、航向角及推进器转速等；（2）发令，将主机由全速进车改为全速倒车；（3）船舶开始减速，当船舶对水速度为0时，可结束一次试验。
船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰总结船舶操纵与避碰是指在船舶航行过程中，根据国际海上避碰规则和海洋法律法规，通过正确的操纵方法和应对策略，避免与其他船舶发生碰撞事故。
船舶操纵与避碰是航海员必备的技能，下面是关于船舶操纵与避碰的一些总结。
首先，在船舶操纵方面，船舶的操纵主要通过使用方向舵和推进机械来实现。
方向舵用来改变船舶的前进方向，推进机械则通过控制船舶的推进力来控制船速和停船。
船舶的转向操纵主要有以下几种方式：1.使用方向舵：船舶的方向舵通过操纵杆或者操纵绳来控制，舵角的大小决定了船舶的转向幅度。
操纵时需要考虑船舶的转弯半径和速度，以及当前海况和其他船舶的位置，避免与其他船舶发生碰撞。
2.使用推进机械：通过控制推进机械的推力，可以实现船舶的旋转操纵。
前进推力较大时，船舶会向后方倾斜；后退推力较大时，船舶会向前方倾斜。
因此，在操纵时需要根据船舶的倾斜情况和舵角来判断正确的推力控制方法。
3.使用锚：在紧急情况下，可以使用锚来辅助船舶的操纵。
将锚抛入水中后，船舶会因为锚的系停作用而停下或者减速，可以利用这个时间来进行紧急操纵。
其次，在船舶避碰方面，船舶的避碰是根据国际海上避碰规则规定的。
根据规则，遇到其他船舶时，应当进行正确的避碰操作，以避免碰撞事故的发生。
以下是一些避碰规则和操作要点：1.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方舷岸。
即避免与对方航道发生交叉。
2.遇到相对方向上的船舶时，应当避免靠近对方机舱区域。
因为对方机舱区域通常是对方船舶视野盲区，避免靠近可以减少对方的安全隐患。
3.遇到船舶时，应当根据船舶的灯光和声音信号判断对方船舶的意图和行动。
船舶的灯光和声音信号遵循一定的规则，熟悉这些规则可以更好地判断对方船舶的行驶状态。
4.在避碰时，航向选定者让道给正常行驶船。
航向选定者是指船舶在保持其规定航向和航速的情况下，将遵行所规定的法规。
最后，在船舶操纵和避碰中，船舶的航速和海况都是重要的因素。
船舶的航速决定了船舶的转弯半径和停船距离，需要根据实际情况和避碰规则来控制航速。
船舶避碰操纵与碰撞事故分析报告
4．1 船舶海上航行的安全避让0 引言海上船舶碰撞事故给人命、财产及海洋环境造成极大的危害。
造成碰撞的原因，据资料统计，绝大多数的碰撞事故究其本质都是人为失误所导致，其中责任心不强，知识欠缺，经验不足，避让操作技术和心理素质差，以及疏忽大意等，无一不是事故的主要原因。
为此要主动采取安全措施，防止事故的发生。
1 安全避让应遵循的基本原则(1)保持正规隙望。
《避碰规则》要求每艘船在任何时候都应以视觉、听觉以及适合当时情况的各种有效手段保持正规的瞭望，以便对局面与碰撞危险作出全面正确的判断。
在瞭望时值得注意的是：不要只重视近岸航行、通航密度较大时的瞭望，而放松宽阔海面船只稀少时的瞭望，在茫茫大海上数十海里内只有两条船却发生碰撞的案例并非绝无仪有；不要只重视能见度不良时的隙望，而放松了晴朗时分的瞭望，在视野开阔的海区两条船措手不及地撞在一起的事故也不是一次两次；不要只注意正横附近及正横以前方向的瞭望，而疏忽了正横以后特别是船尾方向的瞭望，在海上或港内被来船“咬尾”的碰撞时有发生；不要一味依赖雷达、ARPA的观察，而忽视了最直观有效的视觉瞭望，包括望远镜的使用。
任何疏忽大意，都可能导致判断失误，进而引发险情甚至碰撞。
(2)正确使用安全航速。
《避碰规则》要求每一艘船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当和有效的行动以避免碰撞，并能在适合当时环境和情况的有效距离以内把船停住。
什么样的速度才算是安全航速并没有一个固定的量值。
影响的因素很多，包括能见度、通航密度、天气、海况、船舶的操纵性能、吃水与水深的关系、背景亮光的影响以及雷达等相关仪器设备的性能、工况和局限性等等。
盲目的高速行驶和不恰当的减速或停船应该避免。
除非客观环境和条件许可并有足够的把握，不应在不良能见度时高速行驶；在船舶密集或环境复杂的海区高速航行无异于在繁华街市中开快车横冲直撞；当然，除《避碰规则》或航行法规有特别规定之外，在进行避让时也应避免减速过多而丧失对船位、舵效和局面的控制能力。
船舶操纵和避碰规则
二、环境因素对操船的影响
6.航道富余水深 富余水深的的确定及富余水深应考虑的因素 前进中的船体下沉量 因波浪引起的摇荡、横摇、纵摇和垂荡使吃水 增加。 海图水深的测量误差 水位的变化量 为安全操船应考虑的因素
二、环境因素对操船的影响
确定富余水深的实例 欧洲引水协会（EMPA），对进出阿母斯特丹等港口的 船舶，建议采用如下的富余水深。
六、避碰规则
在航：指不在锚泊、系岸或搁浅。 互见：只有一船能自他船以视觉看到时， 才应认为两船是在互见中。
六、避碰规则
4.了望Look-out(第五条) 条款内容 每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环 境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局 面和碰撞危险作出充分的估计。 条款解释 了望条款的适用范围 任何船舶： 任何时候： 任何能见度情况： 了望的手段：视觉、听觉、一切有效的手段
二、环境因素对操船的影响
浅水对操纵性与旋回性的影响 舵力下降 旋回性下降 航向稳定性提高 冲程减小
二、环境因素对操船的影响
4.岸吸与岸推 岸吸：船在狭窄航道的一侧与陆岸平行航行时， 船体与岸壁之间流速增大，形成低压区。螺旋 桨盘面吸入流与排出流的作用，靠岸的一边前 面的水来不及补充，水位下降其压力较外舷低， 产生岸吸现象 岸推：船前进时推水向左右两侧，靠岸一侧受岸 壁阻挡，扩散不开，形成高水位；另一侧水流 扩散快水位较低，造成船首向外偏的现象。
四、锚与锚泊
2.锚抓力与出链长度 根据试验，当底质为泥沙时，锚的抓力于 链长、水深的关系如下表
出链长度/水深 抓力/锚在空气中的重量 1.5 0.66 2.0 1.01 2.5 1.39 3.0 1.74 3.5 2.09
船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副1.11.21.2.2.1 操舵装置的概念与种类：电动操舵装置与液压操舵装置√ √ √ 1.2.2.2 操舵装置——舵角限位器的作用、种类与限制角 √ √ √ 1.2.2.3 SOLAS 公约与我国《钢质船舶入级规范》对操舵装置的要求√ √ √ √ √ √ 1.2.2.4 操舵装置控制系统——随动操舵系统的种类与基本控制原理√ √ √ 1.2.2.5 操舵装置控制系统——应急控制系统的特点与使用要领√ √ √ √ √ √ √ √ 1.2.2.6 自动舵的种类与各自的特点√ √ √ 1.2.2.7 自动舵的操舵转换方式：随动舵、自动舵、应急舵的转换及适用的场合√ √ √ √ √ √ √ √ 1.2.2.8 自动舵调节旋钮的使用 √ √ √ 1.2.2.9 使用自动舵的注意事项 √ √ √ 1.2.2.10 舵设备的作用及其组成√ √ √ 1.2.2.11 舵的种类及特点：分别根据舵叶剖面形状、舵杆轴线位置、舵的支承方式分类、特种舵√ √ √ 1.2.2.12 流线型平衡舵的结构、组成，各组成部分的作用、特点与满足的要求√ √ √ 1.2.2.13 舵力的概念； 影响舵力的因素 √ √ √ √ √ √ 1.2.2.14 舵力转船力矩√ √ √ √ √ √ 1.2.2.15 舵效的概念及其影响因素 √ √ √ √ √ √ 1.2.2.16 舵设备的日常与定期检查保养 √ √ √ 1.2.3 锚设备及其运用1.2.3.1 锚设备的组成及各部分的作用、锚的种类、特点及应用√ √ √ 1.2.3.2 锚链的种类、组成与标记√√√√√√1.2.3.3 锚机的主要技术要求√√√√√√1.2.3.4 锚设备的检查、保养及检验要求√√√1.2.3.5 锚的作用√√√√√√1.2.3.6 锚地选择√√√√√√√√1.2.3.7 锚泊方式、抛起锚作业程序、操纵要领及注意事项√√√√√√√√√1.2.3.8 操纵用锚的抓力及拖锚淌航距离的估算√√√1.2.3.9 单锚泊用锚的抓力的组成、单锚泊用锚的抓力系数√√√√√√√√1.2.3.10 锚泊用锚的出链长度的组成及安全锚泊出链长度的计算√√√√√√√√1.2.3.11 单锚泊船的偏荡、缓解偏荡的方法√√√√√√1.2.3.12 走锚的判断及应急措施√√√√√√√√√1.2.3.13 清解锚链绞缠√√√√√1.2.4 缆的运用1.2.4.1 系船缆的种类和特点√√√1.2.4.2 系缆的名称与作用√√√1.2.4.3 系泊设备的组成与应用√√√1.2.4.4 绞缆机的种类、作用与应用√√√1.2.4.5 缆车及其附属用具的种类与作用√√√1.2.4.6 系泊设备的检查保养和使用注意事项√√√1.2.4.7 靠、离泊时缆绳的应用√√√√√√1.2.4.8 靠、离泊用缆的注意事项√√√√√√1.2.5 拖船的运用1.2.5.1 拖船的种类及其特点√√1.2.5.2 拖船使用方式√√1.2.5.3 协助操船所需拖船功率的估算√√1.32.12.22.3 2.42.53.2 3.33.54.16.16.26.36.46.56.5.3.2 对遇局面构成要件 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.3 对遇局面的特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.4 避让责任与行动√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.3.5 危险对驶局面的理解及避让特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4 交叉相遇局面6.5.4.1 适用范围√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.2 交叉相遇局面的构成要件 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.3 交叉相遇局面的特点 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.4.4 避让责任与行动 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.5 让路船的行动6.5.5.1 让路责任的确定 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.5.2 避让原则 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6 直航船的行动6.5.6.1 直航船的含义√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.2 保向保速的含义及适用时机√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.3 可独自采取避让行动的时机及行动的注意事项 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.4 应采取最有助于避碰行动的时机及行动的注意事项√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.6.5 让路船的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7 船舶之间的责任6.5.7.1 确定船舶之间责任的原则√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.2 与其他条款之间的联系以及互见中让路责任的确定√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.3 机动船与其他船之间的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.4 帆船与其他船之间的责任√ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.5 从事捕鱼的船舶与其他船之间的责任 √ √ √ √ √ √ √ √ √ 6.5.7.6 限于吃水的船舶与其他船之间的责任√√√√√√√√√6.66.77.17.28.18.3 8.4。
船舶避碰规则学习心得体会
船舶避碰规则学习心得体会船舶避碰规则学习心得体会船舶碰撞事故是对海上安全航行的最大威胁，是航运最大的安全隐患，是船舶安全的重中之重，每个驾驶员必须充分认识到它的重要性，不能有丝毫的懈怠。
据有关部门不完全统计世界上83%船舶碰撞事故都是由于人为疏忽造成的，做为船舶驾驶员务必加强对国际避碰规则的学习，强化对驾驶员责任心的培训，树立良好的职业道德典范，确保船舶安全航行在海上能够有效执行。
根据我轮航线的特点结合避碰规则浅谈以下几点学习体会。
"国际海上避碰规则"以下简称"规则"对避免碰撞行动的要求是：为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。
"积极"体现了避让行动的主动性，这是成功避让的基本要求。
驾驶员通过有效瞭望，发现有与他船存在碰撞危险的可能性，就要积极地采取行动，要对两船及周围态势进行准确的把握和分析，精心绘算避让航线，从而确保安全通过。
要调整好雷达的'增益、调谐、海浪抑制、雨雪抑制，使之目标回波处于饱满状态。
切不可盲目的相信助航仪器带来的便利，要善于辨别雷达的假回波给避让行动造成的误判，全方位无死角、保持正规有效瞭望，为确保船舶安全航行提供根本保障。
"及早"体现在了避碰行动的及时性，不要等待形成紧迫危险时再行动，这是成功避让的前提。
一、是要及早发现。
在雷达无ARPA功能以及无AIS设备的年代，判断船舶是否存在碰撞危险，主要是通过观察他船的方位变化情况或人工标绘，花费时间较长，从发现他船至判明存在碰撞局面并开始实施避让行动时，两船之间的距离，大船在6nmine，左右，小船更近，如环境许可，此时实施避让也还为时不晚。
随着科技的发展，雷达具备了ARPA功能，除了一些小吨位的船以外的其他船舶基本都已安装了AIS设备，同时GPS等卫星导航定位精度高，从而使得各船对周围态势的把握即快又准确。
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船舶操纵与避碰9101: 3000总吨及以上船舶船长9102: 500〜3000总吨船舶船长9103: 3000总吨及以上船舶大副9104: 500〜3000总吨船舶大副9105: 3000总吨及以上船舶二/ 一副9106: 500〜3000总吨船舶二/三副9107:未满500总吨船舶船长9108:未满500总吨船舶大副9109 :未满1.1.1.2 船舶停车性能V V1V V V V I1.1.1.3倒车停船性能及影V V V V V V响倒车冲程的因素11.1.1.4船舶制动方法及其V V V V V V 适用11.1.2 旋回性能11.121船舶旋回运动三个V V V V V V阶段及其特征11.122旋回圈，旋回要素V V V V V的概念（旋回反移量、滞距、纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回时间、旋回降速、横倾等）1.123 影响旋回性的因素1.124 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应用；舵让与车让的比较）1.1.3 航向稳定性和保向性1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性V V11V V VV V V V V V V V V V11V V V1.132 航向稳定性的判别方法1.133 影响航向稳定性的因素1.1.3.4 保向性与航向稳定VVVVVVVVVV11I11V VVVVVVVVVVV V1.1.41.1.51性的关系；影响保向性的因素船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性能的关系5 船舶操纵性试验.1.5.1旋回试验的目的、测定条件、测定方121.2吸入流与排出流的V V121.3概念及其特点推力与船速之间的V V121.4关系，推力与转数之间的关系滑失和滑失比的基V V1.2.1.5本概念，滑失在操船中的应用功率的分类及其之V V1.2.1.6间的关系船速的分类及与主V V1.2.1.7机转速之间的关系沉深横向力产生的V VV V V VV V V VV V V VV V V VV V V VV V V V121.8条件、机理及偏转效果伴流的概念，螺旋V V 桨盘面处伴流的分布规律121.9伴流横向力产生条件、机理及偏转效果V V1.2.1.10排出流横向力产生条件、机理及偏转效果V V1.2.1.11螺旋桨致偏效应的运用V VV V V VV V V VV V V VV V V V121.12 单、双螺旋桨船的V V V V V V|综合作用11.2.1.13 侧推器的使用及注V V V意事项11.2.2 舵设备及其运用11.2.2.1 操舵装置的概念与V V V种类：电动操舵装置与液压操舵装置11.2.2.2 操舵装置一一舵角V V限位器的作用、种类与限制角11.2.2.3 SOLAS 公约与我国V V V V V 《钢质船舶入级规适用的场合122.8自动舵调节旋钮的使用122.9使用自动舵的注意事项1.2.2.10舵设备的作用及其组成1.2.2.11舵的种类及特点：分别根据舵叶剖面形状、舵杆轴线位置、舵的支承方式分类、特种舵1.2.2.12流线型平衡舵的结V V V VV构、组成，各组成部分的作用、特点与满足的要求1.2213 舵力的概念；影响舵力的因素1.2.2.14 舵力转船力矩1.2.2.15 舵效的概念及其影响因素1.2.2.16 舵设备的日常与定VVVVVV1\1V1!VVVVVVVVVVV1.2.3.1锚设备的组成及各V V V部分的作用、锚的种111类、特点及应用1123.2锚链的种类、组成V V V V V V 与标记1123.3锚机的主要技术要V求V V V V V V1.2.3.4锚设备的检查、保IV V V养及检验要求11.2.3.5锚的作用V V1V V V V1.2.3.6锚地选择V V V1V V V V V1.2.3.7锚泊方式、抛起锚作业程序、操纵要领及注意事项V V V1V V V V V1.2.3.8操纵用锚的抓力及1V V1V1123.9拖锚淌航距离的估算单锚泊用锚的抓力V V1V V V V V V 的组成、单锚泊用锚的抓力系数1123.10锚泊用锚的出链长V V V V V V V V 度的组成及安全锚泊出链长度的计算11.2.3.11单锚泊船的偏荡、V V V V V V缓解偏荡的方法11.2.3.12走锚的判断及应急V V V V V V V V V措施1.2.3.13清解锚链绞缠V V V V V124 缆的运用111!11V V VVVVVVVVVVV1.2411.242 1.2.4.31.2.4.4 1.2.4.5 1.2.4.6系船缆的种类和特占八、、系缆的名称与作用系泊设备的组成与应用绞缆机的种类、作用与应用缆车及其附属用具的种类与作用养和使用注意事项11.2.4.7靠、离泊时缆绳的1V V1V V V11.248应用1靠、离泊用缆的注意事项]V V111V1V V V1.2.5 拖船的运用11125.1拖船的种类及其特V V占八、、111.2.5.2拖船使用方式1V V1.2.5.3协助操船所需拖船V V功率的估算1111.2.5.4拖船作用下的船舶V V V V运动规律11 1.2.5.5拖船助操注意事项：拖缆及其系带、V V V V吊拖的拖缆长度、拖力大小和方向、防止横拖和倒拖等1.3 外界因素对操船的影响111.3.1 风对操船的影响11V1V[V V V V131.2船力矩1水动力与水动力转1V1V[V V V V1.3.1.3船力矩1船舶静止、前进、1V1V[V V V V1.3.1.4后退中的风致偏转规律1船舶在静止、航行1V V1V V V V中的风致漂移规律131.5 强风中操船的保向界限1.3.2 流对操船的影响1.321 流对航速、冲程的影响1.3.2.2 流对旋回、舵效的影响1.3.3 受限水域对操船的影响VVVVVVVV111!11VVVVVVVVVVVVVV V1.3.3.1浅水效应及其对操船的影响1.3.3.2富余水深的确定V V V1V V V V V 1.3.3.3岸壁效应及其对操V V V V V V V V2.1.3法1港内掉头所需水域的估算及操船方法V V11V2.2 靠、离泊操纵111[2.2.1靠、离泊的准备工作1V V V V V V V V2.2.2靠、离泊操纵要领及其注V V V V V V V V 1意事项12.2.3尾系泊的操纵方法及注意V V事项111[2.2.4系离浮筒的准备工作：缆V V V绳系离浮筒的准备工作、锚链系离浮筒的准备工作12.2.5系离浮筒的操纵要领及其1V V1V及其注意事项V V1V V V V V VV I241.2 弯曲水道中的船舶操纵241.3 运河中的船舶操纵V V1V V V V2.4.2 桥区水域的船舶操纵V V V1V V V V V2.4.3 岛礁水域的船舶操纵2.4.4 冰区水域的船舶操纵V V VI1V V V V V2.441 冰情探测V V V1V V V V V V2.4.4.2 冰区的船舶操纵：进入冰区、通过冰区、冰困后的措施V V V1V V V V V2.4.4.3 冰中锚泊、靠泊、停泊及航行注意事V V V V V V V V6.1.1.3显示额外信号的船 V V V V V V V VV ||6.1.1.4舶、制定部门、对额 外信号的要求特殊构造或用途的 V V1 V VV V V V6.1.1.5船舶特殊信号规定与 要求分道通航制水域适VV!V V V V V V用的相关避碰规定 6.1.2 责任6.121 适用的对象V V 1 1 V1 V V V V V6.122遵守本规则各条的 VVV V VVVV6.1.2.3疏忽海员通常做法所要1V V1V 1 VVVV1 V控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、在航、长度和宽度、水上飞机、互见、能见度不良控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、在航、长度和宽度、水上飞机、互见、能见度不良和地效船等十三个名词的定义V V V V V VVV V V V V 1622 船舶号灯与号型的显示与V V 1V 1 V V V V V V 识别 6.2.2.1 在航机动船 6.2.2.2 拖带与顶推 V V V V V V V V V 622.3 在航帆船 V V V 1 V V V V V V 622.4 从事捕鱼的船舶 V V V 1VV V V V V 6.2.2.5相互临近处捕鱼的 渔船额外信号V V V1VV V V V V 6.2.2.6 失去控制的船舶 V V V1 V V V V V V 6.2.2.7操纵能力受到限制 的船舶V V V 1 V V V V V V 6.2.2.8限于吃水的船舶 V V V 1VV V V V V 6.2.2.9从事引航任务的船VVV VVVVVV6.2.2.10 6.2.2.11舶1锚泊1搁浅VVVV1V1VVV1VVVVVVVVVV6.3声响与灯光信号111[6.3.1 基础知识16.3.1.1长声和短声的定义1V V V V V V V V V6.3.1.2声响器具的配备1V1V1V V V[V V V V 6.3.2 操纵与警告信号16.3.2.1操纵声号1V1V1V V V[V V V V6.3.2.2操纵灯光信号1V V V V V V V V V6.3.2.3追越声号1V1V1V V V[V V V V6.3.2.4警告信号1V1V1V V V[V V V V 6.3.2.5长声声号V V V V V V V V V6.3.3 能见度不良时的声号V V1V V V V V V V 16.3.3.1适用范围6.3.3.2在航机动船V V V1V V V V V V6.3.3.3其他船舶应鸣放的V V V V V V V V V声号16.3.3.4被拖船V V V1V V V V V V6.3.3.5锚泊船与搁浅船V V V1V V V V V V6.3.3.6执行引航任务的船V V V V V V V V V舶16.3.4 招引注意的信号16.3.4.1使用时机V V V1V V V V V V6.342使用注意事项V V V1V V V V V V6.3.5 遇险信口号11643 碰撞危险V V1V V V V V VV I6.4.3.1判断碰撞危险的原643.2则判断碰撞危险的手V V1V V V V V V V643.3段与方法雷达的正确使用V VIV1V V V V V V643.4雷达标绘以及与雷V V V V V V V V V643.5达标绘相当的系统观察罗经方位判断碰撞V V!V V V V V V6.4.3.6危险时应注意的问题AIS 在避免碰撞中1V V1V1V V VV1V的应用及注意事项644 避免碰撞的行动V V11VV V V V V6.4.4.1避碰行动的时机要V求6.442避碰行动的幅度要V求V V1VV V V V V v6.443求避碰行动的效果要V V!V V V V V V v6.4.4.4求查核避让行动的有效性V V1V1V V V V V6.4.4.5减速或把船停住的时机与要求V V V1V V V V V6.4.4.6 1本船转向与变速避1VV1V1V VV1V1V让效果及DCPA和TCPA勺变化规律V V1V V V V V V6.447不应妨碍的责任与行动要求16.4.4.8 不应妨碍的船舶与不应被妨碍的船舶之间的责任关系6.4.5 狭水道V V VI1V V V V V6.4.5.1狭水道条款的适用范围V V V1V V V V V645.2狭水道的航行原则V V V!V V V V V645.3不应妨碍的船舶的义务1V V V1V V V V1V1645.4狭水道航行的注意V V V V V V V V V||事项6.4.6 分道通航制6.4.6.1 分道通航制条款的V V11V V V V V V6.4.6.2适用、与规则其他条款的关系使用分道通航制的V V1V V V V V V6.4.6.3原则穿越通航分道的方法V V1VV V V V V6.4.6.4法沿岸通航带的使用V V1VV V V V V6.4.6.5原则进入分隔带或分隔1V V1V1V V VV1V1 6.4.6.6646.7646.8646.9线的规定1应特别谨慎航行的区域1避免锚泊1不应妨碍的规定1VVVVVVVV1V1V1V1VVVVVaVaVIVIIVVVVVVVVVVVVVVVVV6.5互见中的行动规则16.5.1 帆船1116.5.1.1适用范围111V V V V6.5.1.2避让责任和行动1V V V V V6.5.2 追越1116.5.2.1适用范围1V V V V V V V V V6.522追越局面构成要件1V1V1V1V VaV V V V6.523追越局面的特点V V V1V V V V V V||6.524避让责任与行动V V V V V V V V V6.5.2.5追越条款与规则其V V V V V V V V V他条款之间的关系6.5.3 对遇局面16.5.3.1适用范围V V V1V V V V V V6.5.3.2对遇局面构成要件V V V1V V V V V V6.5.3.3对遇局面的特点V V V1V V V V V V6.5.3.4避让责任与行动V V V1V V V V V V6.5.3.5危险对驶局面的理V V V V V V V V V解及避让特点16.5.4 交叉相遇局面16.5.4.1适用范围1V V V1V V V V1V V6.542交叉相遇局面的构V V V V V V V V V|成要件16.543交叉相遇局面的特V V V V V V V V V占八、、1V V V V V6.544避让责任与行动V V V16.5.5 让路船的行动16.5.5.1让路责任的确定V V V1V V V V V VV V V V V6.5.5.2避让原则V V V16.5.6 直航船的行动1V V V V V6.5.6.1直航船的含义V V V16.5.6.2保向保速的含义及V V V V V V V V适用时机16.5.6.3可独自采取避让行V V V V V V V V V6.564动的时机及行动的注意事项应采取最有助于避V V1V V V V V VV I6.565碰行动的时机及行动的注意事项让路船的责任V V1V1V V V V V6.5.7 船舶之间的责任6.5.7.1 确定船舶之间责任V V1V V V V V V V657.2的原则与其他条款之间的V V!V V V V V V V657.3联系以及互见中让路责任的确定机动船与其他船之1V V1V1V V VV1V间的责任1 :6.5.7.4 帆船与其他船之间的责任1 ]6.5.7.5 从事捕鱼的船舶与其他船之间的责任1 ;6.5.7.6 限于吃水的船舶与其他船之间的责任16.5.7.7 水上飞机与其他船之间的责任16.5.7.8 地效船与其他船之间的责任VVVVVVVVVV1V1V1V1VVVVVVV1V1V1V1V1VVVVVVVVVVVVVVVVVVVVV6.6 能见度不良时的行动规则1 16.6.1 一般规疋1661.1 661.2适用范围安全航速与备车要VVVVV1VVVVVVVVVVVV|求6.6.1.3 航行的戒备6.6.2 避让行动规定V V1V11V V V V V V6.6.2.1对正横前来船的转向行动要求V V V1V V V V V6.6.2.2对正横前或正横后来船的转向行动要V求V V V V V V V V6.6.2.3求减速和停船的时机与要求V V1V1V V V V V6.6.2.4雷达转向避碰示意1V V V1V V V V1V V722 驾驶台瞭望的要求V VV VVV1V1V1VVVVVVVVVVVVVV17.2.2.1 7.2.2.2722.3瞭望的目的值班驾驶员作为唯一瞭望人员的条件为保持正规瞭望值班安排应考虑的因7.2.3 驾驶台交接班的有关要求1 17.2.3.1交班驾驶员应注意V V的事项17.2.3.2接班驾驶员应注意V V的事项17.2.4 对船舶航行、操纵和避让11。