地铁隧道工程盾构施工技术规程

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地铁隧道工程盾构施工技术规程

地铁隧道工程盾构施工技术规程
地铁隧道工程盾构施工技术规程是为规范地铁隧道工程盾构施工过程，保证工程质量和施工安全而制定的规程。

本规程适用于地铁隧道工程盾构施工中的盾构机构装配、安装、调试和运行等方面。

2、施工前准备
2.1 盾构机构准备：盾构机构应符合国家相关标准和规定，并经过检验合格。

2.2 工程准备：施工前，应进行工程勘测、隧道设计和环境保护评估，并制定详细的施工方案和施工组织设计。

2.3 施工人员准备：施工人员应具备专业技能和相应的证书，并接受必要的培训。

3、盾构施工过程
3.1 盾构机构装配：在施工现场，应将盾构机构组装成整体，并进行必要的调整和检查。

3.2 盾构机构安装：盾构机构应按照工程设计要求进行安装和校正，保证机构的稳定性和定位精度。

3.3 盾构机构调试：盾构机构安装后，应进行必要的调试和试运行，保证机构的正常运转和工作效率。

3.4 盾构机构运行：盾构机构应按照施工方案进行运行，同时保证机构的安全可靠。

4、施工安全措施
4.1 施工现场应按照法律法规要求设置安全保护措施和警示标
识。

4.2 盾构机构运行过程中应注意安全距离，避免发生危险事件。

4.3 施工过程中应进行监测和记录，及时发现和解决问题，确保施工安全和质量。

以上是《地铁隧道工程盾构施工技术规程》的内容概述，具体施工过程和安全措施应根据地铁隧道工程的实际情况而定。

地铁盾构法隧道结构修复加固技术规程

地铁盾构法隧道结构修复加固技术规程一、前言随着城市的不断发展和建设，地铁交通成为了城市中主要的交通方式之一。

盾构法隧道是地铁建设中常用的一种隧道结构，其稳定性和安全性对地铁运营有着重要的影响。

然而，隧道结构在长期使用过程中，可能会因为多种原因出现损坏和破损，因此需要进行修复和加固。

本技术规程旨在对地铁盾构法隧道结构的修复加固技术进行规范和指导，以确保隧道结构的稳定性和安全性。

二、隧道结构损坏类型及原因分析1.隧道结构损坏类型隧道结构损坏主要包括：裂缝、渗漏、沉陷、混凝土破损等。

2.损坏原因分析(1)地铁盾构法隧道结构常受到地下水渗透和地震等自然因素的影响，使得隧道结构出现渗漏和裂缝。

(2)地铁盾构法隧道结构在使用过程中会受到车辆振动和地基沉陷等因素影响，导致结构沉陷和混凝土破损。

三、修复加固技术方法1.渗漏修复渗漏修复主要包括：封堵漏水孔、防水涂料覆盖、加装防水层等。

2.裂缝修复裂缝修复主要包括：注浆灌浆、抹灰填缝、封堵缝隙等。

3.沉陷修复沉陷修复主要包括：补充支撑、加固地基、加固结构等。

4.混凝土破损修复混凝土破损修复主要包括：混凝土修补、加固钢筋、喷涂保护层等。

四、地铁盾构法隧道结构修复加固技术规程1.施工前的准备工作(1)确定施工范围和施工方案。

(2)对施工区域进行检查和清理，清除障碍物和杂物。

(3)对施工人员进行安全培训和技术指导。

2.施工过程控制(1)施工中应按照设计要求进行操作，确保施工质量。

(2)施工过程中要定期检查，及时发现和处理施工中出现的问题。

(3)施工过程中要严格遵守安全操作规程，确保施工人员的安全。

3.施工后的验收工作(1)施工结束后需要对修复和加固工程进行验收，确保修复加固符合设计要求。

(2)验收通过后，需要对施工现场进行清理和整理，保持施工环境的整洁。

五、总结地铁盾构法隧道结构的修复加固技术对于地铁运营的安全性和稳定性至关重要。

本技术规程对隧道结构的损坏类型及原因进行了分析，并结合渗漏、裂缝、沉陷和混凝土破损修复方法进行了详细介绍。

地铁盾构法隧道施工技术方案

地铁盾构法隧道施工技术方案地铁盾构法隧道施工技术方案1。

施工流程图１。

１盾构法隧道施工流程图图1盾构隧道施工流程图1．２盾构始发流程图图２始发流程图 2.盾构机下井盾构机从盾构工作井吊入,每台盾构机本身自重约20０t,分解为5 块，最大块重约60t.综合考虑吊机的起吊能力和工作半径，安排1 台200t 和一台40ｔ汽车吊机进行吊入任务。

盾构机下井拼装顺序见图３。

图３盾构机下井拼装示意图在吊入盾构机之前，依次完成以下几项工作:1．将测量控制点从地面引到井下底板上; 2。

铺设后续台车轨道；3.依次吊入后续台车并安放在轨道上;4。

安装始发推进反力架,盾构管片反力架示意图见图４; ５。

安装盾构机始发托架，盾构始发托架示意图见图5。

图4盾构管片反力架示意图掘进图５盾构始发托架示意图3。

盾构机安装调试3。

１盾构机的安装主要工作1.盾构机各组成块的连接；2。

盾构机与后续设备及后续台车之间各种线路、管线和机械结构的连接。

3。

盾构机内管片安装器、螺旋输送器、保园器的安装;４.台车顶部皮带机及风道管的连接；5。

刀盘上各种刀具的安装。

3．2盾构机的检测调试主要内容1。

刀盘转动情况：转速、正反转;２。

刀盘上刀具:安装牢固性、超挖刀伸缩；3。

铰接千斤顶的工作情况:左、右伸缩;4.推进千斤顶的工作情况：伸长和收缩；5。

管片安装器:转动、平移、伸缩;６。

保园器:平移、伸缩;７．油泵及油压管路;8。

润滑系统;9。

冷却系统;10。

过滤装置；1１。

配电系统;12。

操作控制盘上各项开关装置、各种显示仪表及各种故障显示灯的工作情况。

盾构机在完成了上述各项目的检测和调试后(具体应遵照盾构机制造厂家提供的操作手册进行)，即可判定该盾构机已具备工作能力。

4.盾构进洞1。

盾构进洞前50 环进行贯通测量,以确定盾构机的实际位置和姿态。

此后的掘进不允许有大的偏差发生,逐渐按偏差方位调整盾构机姿态和位置,满足盾构进洞尺寸要求。

这一调整应在盾构刀盘进入洞前加固土前完成，以避免盾构进洞发生意外.图6盾构进洞示意图2。

铁路隧道盾构法技术规程

铁路隧道盾构法技术规程一、前言随着城市化进程的加快，城市交通建设也逐渐成为各地政府的重点工作之一。

而铁路隧道作为城市交通建设中不可或缺的一部分，其建设质量和效率直接关系到城市交通运输的安全和顺畅。

因此，本文旨在介绍铁路隧道盾构法技术规程，以期能够对相关从业人员提供一定的帮助。

二、盾构法概述盾构法是指利用专用机械——盾构机，在地下开挖隧道时采用的一种现代化施工方法。

该方法具有施工速度快、质量高、环保等优点，已经广泛应用于地铁、铁路、公路等隧道工程中。

三、盾构机分类1. 圆形盾构机：主要用于直径较小的隧道开挖。

2. 方形盾构机：主要用于长宽比较大的隧道开挖。

3. 混凝土预制块盾构机：主要用于大口径长跨度隧道开挖。

4. 悬臂式盾构机：主要用于顶部空间较小或者地下水位高的情况下的隧道开挖。

四、盾构机工作原理盾构机工作原理是利用盾构机挖掘头部分进行土方开挖，同时在后方进行支护，以保证施工安全。

具体步骤如下：1. 盾构机启动后，挖掘头进入地下开始工作。

2. 挖掘头不断向前推进，同时将土方推到后方的螺旋输送器上。

3. 输送器将土方输送到隧道口处，然后通过运输设备运出现场。

4. 在盾构机向前推进的同时，需要对隧道进行支护。

一般采用钢拱架或者混凝土衬砌等方式进行支护。

5. 当盾构机推进到一定距离时，需要停止施工进行维修和保养等工作。

五、盾构法施工流程1. 前期准备：包括勘察设计、材料采购、现场施工布置等。

2. 盾构机组装：将各个部件按照要求组装成完整的盾构机，并对其进行调试和检测。

3. 隧道口开挖：首先需要开挖隧道口，并进行钢拱架或混凝土衬砌等支护工作。

4. 盾构机进场：盾构机进入隧道口后，需要进行定位和对中等工作。

5. 盾构机开挖：盾构机开始工作，同时进行支护和排水等工作。

6. 后期处理：隧道开挖完成后，需要进行清理、检测、试验等后期处理工作。

六、盾构法施工注意事项1. 盾构机施工时需注意安全，特别是在地下水位高的情况下需要加强排水措施。

广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术

广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术[摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和挑战。

在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术和新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效控制了盾构施工中土体稳定和变形,保证地铁五号线顺利施工。

[关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术1 工程概况1.1 工程简介广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。

首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。

首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。

沿线区间隧道大部分采用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。

线路穿越繁华市区,邻近或下穿建(构)筑物、管线等市政设施。

1.2 地质概况五号线沿线基岩主要为白垩系红层,其间在大坦沙段和越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。

不同岩性地层工程地质特性差别较大。

花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。

线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。

断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。

在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。

在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂和中粗砂层。

1.3 盾构施工中难重点广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难和风险。

此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。

盾构施工规范

盾构施工规范盾构是目前城市地下管线建设中采用最为先进的一种方法，它具有施工速度快、安全性高、对地面影响小等优点，广泛应用于地铁、交通隧道、给排水管线等工程中。

盾构施工的规范性与科学性对保证工程质量、提高施工效率具有重要意义。

下面将详细介绍盾构施工的规范。

一、盾构机的准备工作安装盾构机之前，首先要进行场地的调研，制定详细的技术方案和施工方案，确定施工所需的条件和施工的步骤。

其次，要对盾构机进行全面的检查和试验，确保设备的正常运行。

必须检查盾构机的主要部件，如刀盘、推进系统、水平调整系统等，确保其性能符合要求。

二、施工准备盾构施工要事先对施工现场进行勘察，了解地下管线、地层情况，设计并制定合理的施工方案。

施工人员需要熟悉盾构机的各项技术参数和操作规程，并接受专业培训。

三、盾构机施工步骤1.模拟推进：在施工前，要进行盾构机的模拟推进试验，以确保推进系统的可靠性和刀盘的为用性。

2.开挖准备：开挖前，要进行地层的灌浆加固和地层的理论分析，确保地层的稳定。

3. 填充材料的选择：施工过程中要选择合适的填充材料，以保证管道的稳定。

4. 推进速度的控制：盾构机的推进速度要根据地层的稳定情况、土壤的水份和填充材料的强度进行调整。

5. 环片安装：在推进后，需要进行环片的安装，确保管道的完整性。

6. 盾构机的维护：在施工过程中，要定期检查和维护盾构机的主要部件，确保其正常运行。

四、安全施工1. 盾构机施工要根据危险因素，制定详细的安全措施和应急预案，并配备安全防护设备。

2. 施工现场要严格遵守施工安全规范，预防施工现场的意外事故的发生。

3. 在开挖过程中，要避免煤气、沼气等有害气体的积聚，做好通风设施和防护措施。

4. 盾构机施工过程中，要配备专业的施工人员，严格遵守施工指导手册和作业规范。

五、环境保护1. 对土壤的处理：盾构施工后，要对土壤进行处理，恢复其生态环境功能。

2. 施工过程中要控制噪音和振动的影响，保护周边居民的生活安宁。

地铁隧道盾构法施工技术

地铁隧道盾构法施工技术【摘要】地铁隧道施工经常遇到复杂的地质条件和严苛的周边环境保护要求，极易造成隧道沉降，道路路面塌陷等安全事故。

本文针对盾构法通过采取各种施工技术措施，加强施工过程中的监控量测，以此确保施工安全。

【关键词】关键词：地铁隧道；盾构施工；掘进；监测地铁隧道是贯穿于地铁工程的重要建设形式，因其施工环境复杂，对施工技术提出较高的要求，通常基于盾构法展开施工作业。

盾构法在应用中存在诸多技术要点，加强质量控制十分必要。

1盾构隧道施工测量概述地下工程测量是一项持续性工作，需落实到勘察设计、施工建设、运营等阶段。

经地下工程测量后，应及时反馈线状工程的实际状况，根据所得结果采取调整措施，及时纠偏，保证隧道可顺利贯通。

盾构法因具有技术可靠性和施工便捷性的特点而取得广泛的应用，盾构期间做好测量工作具有显著现实意义，能够作为反映盾构施工状况的“窗口”，在此基础上合理组织后续的盾构作业，直至盾构贯通为止。

根据盾构法隧道工程的施工特点，测量工作应重点考虑如下几方面：创建平面控制网和高程控制网；明确地面的坐标、方向及高程，将其有序传递至地下，由此构建完整的地下坐标系统；在前述基础上，做好地下平面和高程的测量与控制工作；组织测量放样，作为开挖和衬砌的参照基准，保证开挖量的合理性以及衬砌结构的准确性。

根据上述所提的要点，详细部署测量工作包括：经测量后，在地下标定建筑物的控制基准线，包含设计中心线和高程，作为参照基准而使用，以便后续的开挖和衬砌作业均可高效推进；开挖面掘进施工期间，根据要求使施工中线顺利贯通，应确保实际开挖范围稳定在设定的界限以内；按图纸将设备安装到位；采集并完整记录测量数据，汇总成测量资料，交给设计部门和管理部门，为相关部门日常工作的开展提供参考。

盾构施工测量具有指导作用，应保证盾构机沿设计轴线方向稳定运行，同时生成的测量数据应作为盾构机调整姿态的参考。

根据实际情况修正参数，并且测量数据还需反映出隧道衬砌环的安装质量。

上海市城乡建设和交通委员会关于批准《地铁隧道工程盾构施工技术规程》为上海市工程建设规范的通知

上海市城乡建设和交通委员会关于批准《地铁隧道工程盾构施工技术规程》为上海市工程建设规范的通知
文章属性
•【制定机关】上海市城乡建设和交通委员会
•【公布日期】2008.11.24
•【字号】沪建交〔2008〕980号
•【施行日期】2009.02.01
•【效力等级】地方规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】工程质量安全监管
正文
上海市城乡建设和交通委员会关于批准《地铁隧道工程盾构施工技术规程》为上海市工程建设规范的通知
沪建交〔2008〕980号各有关单位：
由上海申通地铁集团有限公司和上海隧道工程股份有限公司主编的《地铁隧道工程盾构施工技术规程》，经市建设交通委科技委技术审查和我委审核，现批准为上海市工程建设规范，统一编号为DG/TJ08-2041-2008，自2009年2月1日起实施。

本规范由市建设交通委负责管理、上海申通地铁集团有限公司负责解释。

特此通知。

二〇〇八年十一月二十四日。

隧道工程施工盾构机施工规范

隧道工程施工盾构机施工规范一、前言盾构机施工技术在隧道工程中得到了广泛的应用，为了保证施工质量和安全，制定本规范。

本规范适用于地铁、公路、水工等隧道工程中盾构机的施工。

二、施工准备1. 工程资料：在施工前，应全面了解隧道的线路、埋深、水文地质、环境条件等，并据此编制施工组织设计和风险应急救援预案。

2. 原材料和设备：工程所使用的原材料、半成品或成品主要包括钢筋混凝土管片、管片连接螺栓、接缝防水条等。

同时，还需准备盾尾同步注浆和盾构进出洞口土体加固的原材料。

3. 测量和监测系统：在盾构施工前，必须建立测量系统和监测系统，包括盾构姿态测量、衬砌环测量、隧道沉降测量地面控制网等，以提供可靠的平面和高程控制点。

三、盾构机施工1. 盾构机选型和组装：根据隧道的地质条件、埋深、断面尺寸等因素，选择合适的盾构机。

盾构机的组装应严格按照制造商的操作规程进行。

2. 盾构推进：在推进过程中，应根据隧道地质状况、埋深、地表环境、盾构姿态及管片与盾尾间隙等因素，制定合理的推进计划。

同时，应严格按照盾构设备操作规程、安全操作规程进行施工。

3. 土仓压力控制：土仓压力的设定值一般取1.1～1.2倍的盾构中心处的朗肯主动土压力计算值。

在施工过程中，应根据盾构埋深、所在位置的土层状况以及监测数据进行不断的调整。

4. 出土量控制：盾构每环（按1.2m环宽计算）理论出土量约为46.34m³。

盾构推进出土量控制在98%～100%之间，即37.13m³～37.88m³。

5. 推进速度：正常推进时速度宜控制在2cm/min～4cm/min之间。

在通过建筑物等特殊地段时，推进速度应适当放慢。

6. 盾尾同步注浆：在盾构掘进的同时，必须进行盾尾同步注浆或及时壁后注浆，以充填衬砌环脱出盾尾形成的建筑空隙。

7. 盾尾密封油脂：在盾构施工过程中，应定期压注盾尾密封油脂，防止泥水从盾尾流入隧道内。

四、施工监控1. 施工监测：应加强施工监测，随时调整推进参数，控制施工后地表变形量，控制盾构、管片、设计轴线三者之间的偏差。

广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术

广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术[摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题与挑战。

在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术与新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效操纵了盾构施工中土体稳固与变形,保证地铁五号线顺利施工。

[关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术1 工程概况1.1 工程简介广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。

首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。

首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。

沿线区间隧道大部分使用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。

线路穿越繁华市区,邻近或者下穿建(构)筑物、管线等市政设施。

1.2 地质概况五号线沿线基岩要紧为白垩系红层,其间在大坦沙段与越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。

不一致岩性地层工程地质特性差别较大。

花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。

线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。

断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。

在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。

在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂与中粗砂层。

1.3 盾构施工中难重点广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难与风险。

此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。

既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程

既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程随着城市建设和社会经济的发展，轨道交通在交通系统中逐渐发挥着重要作用。

为了确保轨道交通系统的安全运行，需要采取有效的安全保护措施，特别是针对盾构隧道的结构安全。

为此，本文就既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程进行论述，主要内容如下：一、关于既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程1.定义既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程是指将既有铁路和地铁盾构隧道结构的安全风险降到最低的技术规程。

2.目的既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程的目的是确保既有轨道交通盾构隧道结构的安全性，减少和抑制火灾等安全事故的发生，确保人身和财产安全。

3.责任建设单位、设计单位和施工单位都有责任遵守既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程，对轨道交通盾构隧道结构的安全性负责，严格控制安全风险。

二、既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程的实施1.建设单位建设单位在建设既有轨道交通盾构隧道结构时，应当依据既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程的规定，对轨道交通盾构隧道结构安全问题进行全面研究，确保设计合理、材料选用可靠、施工质量可控，并建立完善的安全施工管理机制，确保既有轨道交通盾构隧道结构安全可靠。

2.设计单位设计单位应当在设计既有轨道交通盾构隧道结构时，依据有关规范和法律法规，以及既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程，做好设计准备工作，考虑各种有可能影响既有轨道交通盾构隧道结构安全的因素，并确保设计达到可靠安全的要求。

3.施工单位施工单位应当在施工既有轨道交通盾构隧道结构时，仔细阅读既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程的有关内容，充分了解设计的要求，采取有效的施工工艺和技术措施，严格控制和检查工程质量，保证工程安全可靠。

三、总结既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程是确保既有轨道交通盾构隧道结构的安全性，减少和抑制火灾等安全事故发生的重要举措。

建设单位、设计单位和施工单位都应当认真贯彻落实既有轨道交通盾构隧道结构安全保护技术规程，认真落实安全生产管理，保证既有轨道交通盾构隧道结构的安全运行。

DG TJ08-2041-2008地铁隧道工程盾构施工技术规范

上海市建设工程规范地铁隧道工程盾构施工技术规范DG/TJ08－2041-2008上海申通地铁集团有限公司上海隧道工程股份有限公司2009年2月1日施行1、总则1.0.1 为加强本市地铁工程区间隧道盾构掘进施工技术管理，保证施工质量和安全，满足技术先进、安全可靠、经济合理的要求，特制定本规范。

1.0.2 本规范适用于上海地区地铁工程采用单圆土压平衡盾构掘进、预制管片拼装的区间隧道施工。

1.0.3 地铁区间隧道的承包合同和施工组织设计、监理合同和工作大纲中应严格执行本规范的规定。

1.0.4 地铁工程盾构法隧道施工质量的验收应按现行上海市工程建设规范《市政地下工程施工质量验收规范》（DG/TJ08-236）执行。

1.0.5 地铁工程盾构法隧道施工除执行本规范外，尚应符合国家和本市现行在关标准的规定。

2、术语2.0.1 盾构 shield盾构掘进机的简称，是在钢壳体保护下完成隧道掘进、拼装作业，由主机和后配套设备组成的机电一体化设备。

2.0.2 工作井 working shaft盾构组装、拆卸、调头、吊运管片和出碴土等使用的竖井，包括盾构始发工作井、盾构接收工作井等。

2.0.3 盾构始发 shield lanuching盾构开始掘进的施工过程。

2.0.4 盾构接收shield arrival盾构到达接收位置的施工过程。

2.0.5 盾构基座 shield cradle用于保持盾构始发和接收等姿态的支撑装置。

2.0.6 负环管片 temporary segment为盾构始发掘进传递推力的临时管片。

2.0.7 反力架 reaction frame为盾构始发掘进提供反力的支撑装置。

2.0.8 管片 segment隧道预制衬砌环的基本单元，管片的类型有钢筋混凝土管片、纤维混凝土管片、钢管片、铸铁管片、复合管片等。

2.0.9 防水密封条sealing gasket用于管片接缝处的防水材料。

2.0.10 壁后注浆 back-fill grouting用浆液填充隧道衬砌环与地层之间空隙的施工工艺。

地铁车站盾构机磨桩进洞施工技术

地铁车站盾构机磨桩进洞施工技术一、工程概况1.1工程简介郑州西站～商隐路站区间隧道左线长度1577.080m，右线区间长度1577.140m。

区间采用盾构机进行掘进施工，从郑州西站东端头竖井内出洞，商隐路站西端进洞。

商隐路站西端头盾构接收井，端头围护桩为直径1m，间距1.4m，桩身采用C35混凝土浇筑而成，接收井端墙盾构掘进及以外1.5m范围，围护桩配筋采用玻璃纤维筋。

盾构围护桩内侧设置10cm厚C20喷射混凝土结构，盾构机接收时无需对洞门进行破除。

1.2工程地质及水文地质情况1.2.1地形地貌本工程线路为山前冲洪积平原，地表为现状道路和绿地，地势较平坦。

1.2.2气象特征郑州地区年平均气温14.4°C。

其中最热月份7月平均27.3°C；最冷月份1月平均0.2°C；年平均降雨量640.9毫米。

1.2.3工程地质本工程表为现状道路和绿地，地势较平坦，地面高程为162.0m～170.0m，拱顶覆土厚度9.83～16.21m。

区间接收端头穿越地层为⑤1层黏质粉土、⑦1层粉质黏土、⑧1层粉质黏土。

见附图1区间纵断面地质图。

图1.2-1盾构机进洞影响范围地质剖面图表1.2-1区间接收端头地层岩性分布表1.2.4水文地质本段线路所在场区内及其附近500m内无地表水系。

工程隧道底水位埋深48.50～51.00m，平均49.88m；水位标高114.40～120.60m，平均116.30m。

二、隧道、工作井结构设计情况商隐路站车站采用明挖顺筑法施工，车站围护桩为φ1000mm钻孔桩，接收井端墙盾构掘进范围外放1.5m，围护桩配筋采用玻璃纤维筋，桩间距1400mm，桩间施工100mm厚喷射混凝土，外侧铺设预铺自粘型防水卷材。

接收端头工作井结构尺寸为7.5*11.5*14.59m，端墙厚度800mm，强度等级C35，抗渗等级P8。

盾构区间管片外径6200mm，内径5500mm，管片厚度350mm，强度等级C50，抗渗等级P12。

地铁6号线下穿既有盾构隧道施工技术

地铁6号线下穿既有盾构隧道施工技术摘要在建地铁线下穿地铁既有线隧道施工的核心目标是保证在建线和既有线的安全。

结合北京地铁６号线下穿既有盾构区间的矿山法隧道施工实例，从隧道支护机理出发，介绍了该隧道的施工方案。

其内容包括下穿既有线总体方案、具体施工方案、既有线加固、施工工序、技术措施和相应的技术参数等。

现场监控量测和施工实践表明，该矿山法隧道的施工方案获得成功，可供类似工程参考。

关键词北京地铁６号线；下穿既有地铁线；施工技术北京地铁６号线一期工程的平安里站———北海北站区间线路的起点位于平安里站东端（如图１）。

该区间起止里程为Ｋ８＋４６９．７２５～Ｋ９＋５９９．６９１，线路长约１１３０ｍ，起始点左、右线间距１６ｍ，之后随着线路向东延伸左、右线间距逐渐减小，在Ｋ９＋０．０００处，左、右线间距最小减至为１２ｍ。

４号线为既有区间盾构隧道，单线隧道直径为６ｍ；６号线暗挖段采用了单线单洞马蹄形断面、复合衬砌结构（如图２），隧道埋深１６．６～２０．３２ｍ。

６号线在Ｋ８＋４９５～Ｋ８＋５１０处垂直下穿地铁４号线平安里站南端的盾构隧道。

下穿段６号线区间隧道拱顶与既有４号线盾构隧道结构仰拱的净距约２．６１ｍ。

该区域内地层主要为圆砾卵石层、中粗砂层。

在建６号线下穿既有４号线区间盾构隧道工程主要有以下几个特点：①在建隧道左、右线距离近，施工相互干扰大；②在建隧道与已建区间盾构隧道的上下净距小，稍有不慎易造成对既有地铁线的破坏；③在建隧道采用矿山法施工，缺乏盾构壳体的保护，自身施工存在一定风险；④地表建筑物密集，施工过程中的安全问题更为严峻。

因此在既有线正常运营条件下，采用合理施工方案以确保矿山法隧道施工的工期和安全，是施工的关键［１－２］。

１施工方案隧道开挖前，土体处于稳定的平衡状态，隧道开挖破坏了土体的平衡状态，引起隧道周围土体向洞内变形。

为了保持隧道开挖后的空间和维护围岩的稳定，必须施作支护。

开挖隧道，要尽可能维持土体原有的稳定状态，对围岩尽量少扰动、少破坏，只有依据这一机理来确定下穿既有线的隧道开挖方案，方能控制在建隧道上方的土体沉降［３－８］，保障上方既有地铁线的正常运营。