船用螺旋桨修理通用工艺
关于沿海航行船舶螺旋桨的修理与检验
关于沿海航行船舶螺旋桨的修理与检验随时经济全球化的发展，国家与国家之间的沟通变得越来越多，贸易上的往来也变得更加密切，随着贸易的进行，货物也在不断的进行运送，水路运输是最为关键的一条运输，因为水路运输的货物相对于其它运送方式要有很多的优点，比如稳定、运输量大等优点，但是问题也随着伴随而来，因为其运输货物使用大型船舶较为常见，但长期使用，难免会发生故障，大型船舶一旦发生故障没有得到及时的处理，所带来的影响可想而知，所以需要利用最新的维修技术和工艺，使得船舶能够正常的航行在海上，本文通过对于维修大型船舶的方法和工艺特点做出介绍，探究其特点及所带来的影响，以便能够最大程度的解决船舶运输的问题。
【关键词】大型船舶;修理工艺;特点一、船舶的螺旋桨维修大型船舶主要是维修螺旋桨，也就是舵叶，这个地方维修起来是极其困难的，需要工作修为人员现场操作，因为其不能移动的特点所以采用的是现场维修，同时维修的过程中，还要不停的检验一下，以防止在预装同轴出现严重的问题，导致后续工作的无法开展。
现阶段，大型船舶维修工艺的步骤都是一樣的，大致可以分成4个部分，首先第一部分，初步检查，检查一下螺旋桨是否有裂痕，第二部就是开始修复工作，一边检查一边修复螺旋桨的裂痕对这些问题开始处理，第三部分，就是堆焊和打磨，主要是舵叶和舵杆法兰结合面会有腐蚀情况，维修这些放，第四个是最后检查，也是比较细节的一部，这一部的作用不容忽视，工作范围是舵系预装同轴度拉线检测。
（一）螺旋桨维修时中应注意的要点1.水平地方放置舵叶，同时保证它放置水平性，在放置过程中需要确保放置支撑的稳定性，这些是在维修舵杆和舵叶的前提。
这是维修的前提，这一点做不好，后续无法开展。
2.法兰截面、轴颈和键槽是其中关键的维修部位，检查过程非常重要，如果出现了裂纹，要进行及时的处理，如果没有做好这一步，那么后续的部分开展起来将会问题百出。
还有就是法兰平面腐蚀情况做重点检查工作。
检查过程中，不管法兰出现腐蚀情况轻重，都需要做打磨工作，打磨工作开展主要是为了实现在修补部位使用的堆焊厚度进行测量。
螺旋桨修理工艺
海洋之鹰螺旋桨修理工艺一．根据船东提供螺旋桨图纸查得材质为NIKALIUM高强度耐腐蚀清铜,该补块材料采用CU3 (Al.BC3 ) ，提供补块的材质证书。
二．焊接方法和焊接材料焊接方法：MIG welding 钨极氩气保护焊焊机选用：MAG,YD-500C L4HE PANA-AUTO,MADE INPANASONIC JAPAN.焊丝选用：UTP A34N Φ1.2 (50℃~120 ℃ NIALCU )DIN 1733: SAG-CUMN13 W AS A5.7 WREST-NR.21367ER CUMNNIAL.三．修理步骤第一步、首先、把螺旋桨放在车间钢板平台上，工作区域应遮蔽保护。
调整水平位置。
第二步、清除螺旋桨表面油、水和杂质。
第三步、在进行矫正和焊接工作前后采用着色渗透试验确认桨叶是否存在有害铸造缺陷或裂纹，第四步、补块装配和焊接方法：(1)、按（图2）制作坡口，间隙为1—2mm，钝边为5 mm装配点焊前预热50°C-150°C具体预热、热处理温度、矫正温度见表预热、热处理、矫正温度根据补块位置高度和背面线形，制作胎架托板，补块放在托板上。
桨叶和补块分别用固定码定位，补块对接缝不点定位焊，并在焊缝两端各焊一块引弧板，以防止焊接过程产生裂纹，提高焊缝质量。
焊前先对焊缝两侧进行预热温度达50℃，用红外线测温仪随时测量，以保证焊缝层间温度在250℃左右。
采用多层多道焊时，每焊一层，应用尖头锤子锤击，以消除内应力。
每一层应要清渣干净，正面焊缝焊接完后，用石棉布覆盖六层，待其温度缓慢冷却至室温后。
螺旋桨翻身，桨叶进行调面，打磨坡口、清根，对坡口两侧着色探伤检查，消除焊接缺陷。
预热后焊接，反面焊缝焊接工艺按照正面焊缝焊接工艺进行。
补块焊缝焊接完需进行退火处理以消除应力，温度450℃~550℃。
最后对桨叶表面进行着色探伤检查，表面应无裂纹，为合格。
螺旋桨再翻身，用风动铣刀机对叶面和焊缝进行粗加工，铣掉多余加工余量。
铜合金螺旋桨焊补工艺及断裂原因分析
（?）本船定位方式采用定位桩台车系统和三锚 定位系统互换，兼顾吹填工程中的时间利用率和航 道疏浚的精度要求，提高了本船对工程的适应性。
安装在绞刀架上的水下泥泵参数为：清水流量 $ ’’’3# * ,、扬程 "’3、转速 #2&4 * 356，水下泥泵采用 电 轴 系 统 驱 动，安 装 在 绞 刀 架 上 的 船 用 电 动 机 （22’78 9 22’:）通过传动轴系驱动水下泥泵。该 电轴系统与船上常规供电系统完全独立，可以通过 电轴发电机柴油机的调速，使电轴发电机变频，带动 水下泵电动机的调速，以适应水下泥泵的不同工况。
关键词! 焊补工艺! 船用螺旋桨! 铜合金! 断裂修复
!" 引言
螺旋桨作为船舶航行的重要设备，由于其长期 浸泡于海水中高速运转，工况较为恶劣。在船舶营 运过程中，经常由于应力腐蚀、碰撞、搁浅等原因造 成桨叶弯曲、折断等局部损坏。在大多数情况下，如 果能严格执行正确的修理工艺，这种局部损坏是可 以通过焊补的方式来加以修复的。但在船舶营运检 验过程中，也曾多次遇到过经焊补修复后的螺旋桨 在使用了较短的时间后再次发生非海损性桨叶裂纹 和断桨事件，重新进坞修理既增加了修理费用，又耽 误船期，给船东造成了较大经济损失，同时亦给船舶 航行安全带来了较大隐患。本文着重就焊补引起的 铜合金螺旋桨叶断裂问题的原因及其修复工艺作一 些分析和探讨。
或泥泵功率相当的绞吸式挖泥船，吃水一般在 # > ?3，挖深为 "’ > ""3。而本船吃水 "< $3，最大挖深 "% 3，充分显示 了 本 船 在 深 水 和 浅 水 区 域 挖 泥 的 适 应性。
探讨船舶动力机械中螺旋桨的维修与养护
探讨船舶动力机械中螺旋桨的维修与养护摘要：船舶是水上运输的主要工具，在其动力机械中，螺旋桨是较为重要的一部分，一旦螺旋桨出现问题，便会对船舶航行造成影响。
为此，应当做好螺旋桨的检修和养护。
基于此点，文章首先简要分析了船舶螺旋桨的构成，并在此基础上对船舶动力机械中螺旋桨的检修内容及养护方式。
期望通过本文的研究能够对延长船舶螺旋桨的使用寿命及确保船舶航行的安全性有所帮助。
关键词：螺旋桨，船舶机械，维修与养护，探讨1船舶螺旋桨的构成在船舶的动力机械中，螺旋桨是最为重要的组成部分之一，它是一种凭借桨叶在水中高速旋转，将发动机转动功率转化为推进力的装置。
船舶上使用的螺旋桨基本都是由桨叶和桨毂两部分组成，根据这两个部分组合形式的不同，可将船舶螺旋桨细分为整体式及组合式两类。
由于整体式螺旋桨的桨叶与桨毂是铸成一体的，故此将其称之为整体式。
而组合式螺旋桨的桨叶与桨毂是分别进行铸造，再以螺栓将二者连接到一起，组合成螺旋桨。
这两种类型的螺旋桨较为显著的区别在于螺距的不同，并且桨叶的数量也有所不同。
螺旋桨作为船舶的动力机械，它的运行稳定与否直接关系到船舶航行的安全性，为了有效防止螺旋桨发生故障，必须做好对其的检修和养护工作。
2船舶动力机械中螺旋桨的维修船舶螺旋桨发生的故障是一种常态化的故障，不同船舶不同材质的螺旋桨由于在工作中的情况存在差异，在具体处理故障及分析时应把实际水面情况及螺旋桨周围部件的工作情况都有考虑进去，避免凭借经验来判断故障原因。
2.1螺旋桨叶裂纹处理螺旋桨桨叶片裂纹的修理主要采用的是补焊的方法，但是对于该方法的采用也有一定的原则，也就是说，叶片的裂纹需要满足可补焊的裂纹程度，当裂纹过大或者过长，都不能采用补焊的方法。
因此，当桨叶片的裂纹较为严重且出现断叶的现象，则需要进行叶片的换新，这样才能保障螺旋桨的安全性能。
对于满足补焊条件的叶片，进行修理时需要根据叶片的材料选择补焊的方法。
如铜质螺旋桨就需要用铜焊丝来进行气焊法焊补。
船用螺旋桨该如何修理
船用螺旋桨该如何修理螺旋桨的修理螺旋桨是船舶的重要设备，由于螺旋桨位于水下，所以对其维护检修依赖于定期的进坞检修。
大部分船舶的螺旋桨主要是金属材料铸成的，在使用过程中，因各种原因会产生许多缺陷螺旋桨的缺陷主要发生在桨叶上，常见的缺陷有腐蚀、裂纹和断裂、变形等，并且有些缺陷还会引起船舶在航行中出现异常现象。
船舶在坞修(或排修)时，应对螺旋桨作仔细的外表检查，检查桨叶有无裂缝、锯齿、缺发现缺陷应及时修复。
损坏处不能原地修复时，应拆下螺旋桨进行修理，并检查其锥孔接触面情况。
为了使修理后的螺旋桨能满足要求，凡经弯曲校正、断边接补，大面积焊补等修理，均应测量叶面螺距、桨叶厚度及桨径尺寸。
螺旋桨凡经断边接补和大面积堆焊等修理，均应做静平衡试验。
龙叶螺旋桨修理方法大致可分为:表面磨光、裂纹焊补、缺口及断块接补、严重蚀损区域堆焊、弯曲、变形的校正、桨叶边缘割补。
其中对螺旋桨的焊补修理是最关键的项目。
龙叶螺旋桨修理后应提交的文件为:“检验报告，材料试验报告，焊接材料牌号、成分与机械性能修补区域示意图，以及其他有待说明的问题。
”叶片裂纹的修理由于螺旋桨的重要性、特殊性，并不是桨叶上的所有裂纹都可补焊，而是有着严格的规定。
⑴叶片裂纹的修理原则对于螺旋桨如下裂纹可以进行修补①大于0.7R的桨叶部分上的裂缝;②在0.4R一0.7R之间的桨叶部分，长度不超过该处叶宽1/4的裂缝;③直径D≤2 m的螺旋桨桨叶根部短小裂纹，其长度不得超过该出叶宽的1/8；④直径D≤1.2 m的螺旋桨桨毂上的短小裂纹，其长度不得超过桨毂的厚度。
⑵螺旋桨有严重裂纹以致引起断叶时应进行换新。
对于螺旋桨使用时间较长，或多次经过焊补修理，材料性能已发生变化(易产生脆化与裂纹)，再经修补很难保证质量时，则应考虑更换螺旋桨。
⑶螺旋桨裂纹一般应采用焊接修补，焊前应将裂缝铲凿至终止点。
在特定条件下，允许采用钻止裂孔的办法作为临时修补措施。
当叶片上如产生较深的和贯穿的裂纹，应在修理前应先在裂纹两端钻止裂孔，直径应为裂纹处叶片最大厚度的0.2倍，即d=0.2 t，然后按裂纹所在位置的叶片厚度开焊接坡口，因为厚度在20-30 mm所以开X形坡口，然后用电焊焊补。
船用螺旋桨修理技术要求
船用螺旋桨修理技术要求哎，说起船用螺旋桨，大家可能都会觉得，这东西好像跟咱们的生活没啥太大关系，但实际上，这可关乎到船只的性能和安全啊！一艘船在海上航行，靠的就是那几片螺旋桨片，稍有损伤，船就可能跑不起来。
你看，像航运公司或者渔船的老板，没个一两年修个螺旋桨，那真不叫做船长。
别小看这个修理，螺旋桨不是说坏了就随便换一换，得讲究技术，讲究方法，稍不留神，坏了可不是“船漂”那么简单，而是整个船都得“趴窝”了。
要搞清楚，螺旋桨最怕什么呢？锈！没错，海水的盐分就像个“杀手”，一点不留情，螺旋桨长时间泡在水里，表面就容易生锈。
锈迹一多，不仅影响船速，还会加剧燃料消耗，说白了就是浪费钱。
不过呢，修理螺旋桨可不是简单的除锈，表面处理也是一个门道。
咱们一般先要清理掉表面的锈蚀、污垢，这时候得用一些酸洗剂或者高压水枪，别小看这些工具，它们可比我们用的清洁剂强多了。
一旦清理干净了，才可以开始检查螺旋桨是否有形变或者裂纹。
如果形状不对了，那就得重新修整形态，哪怕看起来像是微小的变形，船只在海上跑起来时，这些小问题积累起来，后果可不小。
修理螺旋桨的过程就像是给船做个“美容”，得小心翼翼的。
你想啊，那些大大小小的船只，螺旋桨的材质可都不一样。
大多数船的螺旋桨是铝合金或者青铜材料，修理时，得注意材料的特殊性。
比如青铜螺旋桨，一旦受损，表面可能会出现裂纹，这时候就得用“焊接”技术了。
说到焊接，不是随便找个焊工就行，那得是熟悉船用设备修理的专业技术工人，焊接过程可得精准无误，稍微有点偏差，等你上船的时候，就得哭了。
因为焊接的质量直接决定了螺旋桨的使用寿命，真是有点“画龙点睛”的意思。
再来说说，修理螺旋桨时，检查的要点可多了。
看看有没有明显的裂痕或者坑洼。
要是有的话，可能就得做一次“整形手术”了。
看一下螺旋桨的对称性和均匀性。
大家要知道，船用螺旋桨的工作原理可不是平平稳稳的，它在水里转动时，要保持一个稳定的平衡，一旦对称性有问题，就会引发不必要的震动，甚至影响船只的航行速度。
大型船舶螺旋桨ZGOCr13Ni4Mo铸件焊补工艺
大型船舶螺旋桨ZGOCr13Ni4Mo铸件焊补工艺简介大型船舶螺旋桨ZGOCr13Ni4Mo铸件常常需要进行焊补修复工艺，以解决因使用寿命过长或损坏而引起的问题。
本文档将介绍一种适用于大型船舶螺旋桨ZGOCr13Ni4Mo铸件的焊补工艺。
工艺步骤以下是大型船舶螺旋桨ZGOCr13Ni4Mo铸件焊补的步骤：1.检查铸件表面：首先，需要仔细检查螺旋桨铸件的损伤情况。
确定需要焊补的区域，并清洁该区域以去除污垢和氧化物。
2.预热：在进行焊补前，需要对焊接区域进行适当的预热。
预热温度应根据材料类型和厚度来确定。
3.焊接：使用适当的焊接方法和焊接材料对螺旋桨铸件进行焊补。
确保焊接过程中温度控制和焊接速度的合理控制，以确保焊接质量。
4.去除焊渣和砂眼：焊接完成后，需要去除焊渣和砂眼。
清理焊缝表面以获得平整的焊接表面。
5.后续处理：对焊补区域进行必要的热处理和机械加工，以达到所需的性能和尺寸要求。
注意事项在进行大型船舶螺旋桨ZGOCr13Ni4Mo铸件焊补工艺时，需要注意以下事项：确保焊接人员具有足够的经验和技能，能够正确操作焊接设备和工艺。
严格控制焊接温度和速度，以避免产生焊接缺陷。
确保焊接材料的选择和使用符合相关标准和规范。
在焊补完成后，进行必要的检测和评估，以确保焊接质量和性能符合要求。
结论通过正确使用适当的焊补工艺，可以有效修复大型船舶螺旋桨ZGOCr13Ni4Mo铸件的损伤，延长其使用寿命并保证良好性能。
在进行工艺操作时，请严格按照上述步骤和注意事项进行操作，以获得满意的焊接结果。
螺旋桨的检修
第七节螺旋桨的检修一、螺旋桨螺旋桨是船舶普遍采用的推进器。
螺旋桨的作用是将船舶主机发出的功率转变为推动船舶运动的推力，实现船舶的航行。
1．螺旋桨的构造1）构造螺旋桨由桨叶和桨毂构成，如图9-30所示。
定距螺旋桨有整体式和组合式之分。
整体式是桨叶与桨毂铸成一体；组合式则是分别铸造，加工后用螺栓连接成一体。
可谓螺距螺旋桨不仅桨叶与桨毂分别制造，且组装成一体后桨叶可相对桨毂转动，以达到改变螺距的目的。
桨叶的数目一般为3～6个，中、小型船舶桨叶多为3～4个，大型船舶桨叶常为3～5个。
螺旋桨的直径一般在800～6000mm之间，但目前世界上最大的螺旋桨直径已超8200mm。
2）桨叶的几何要素自船尾面向船头看到的桨叶表面称叶面，或称压力面，它是螺旋面的一部分；桨叶的另一面称叶背，或称吸力面。
当主机正车运转时，桨叶先入水的一边称导边，另一边则称随边。
桨叶与桨毂连接的一端称叶根，另一端则称叶梢。
自桨毂中心到桨叶叶梢最外端的距离为螺旋桨半径。
3）螺旋桨的材料与加工螺旋桨形状复杂，尺寸和重量均较大，尤其是海船螺旋桨，直径已达8.2m、重量已达82.5t。
海船主要采用铜质螺旋桨，如锰黄铜(ZHMn55-3-1)、铝青铜(ZQAl 12-8-3-2)。
小型船舶除采用铜质桨外，还采用铸钢（ZG200-400）、灰铸铁（HT200、HT250）、球墨铸铁(QT400-18)和尼龙(尼龙6、尼龙10、尼龙1010) 以及复合材料（玻璃钢）等。
桨叶加工制造较为困难。
中、小型螺旋桨加工采用专用机床，如仿形机床、数字程序控制机床等；大型螺旋桨桨叶尺寸大且多为单件(或几件)生产，所以主要采用手工划线加工，使用风铲、砂轮、锉刀和刮刀等工具，生产效率低。
现在采用铸造成形小余量或无余量加工工艺使螺旋桨生产效率大大提高。
2．螺旋面的形成及螺距螺旋桨桨叶叶面是螺旋面的一部分，螺旋面的形成如图9-31所示。
以图中ABC线段绕轴线00¹作等角速度旋转，同时沿00¹轴线作等速直线运动，则ABC线段在空间划过的轨迹形成的曲面即为螺旋面。
船用螺旋桨修理通用工艺
船用螺旋桨修理本工艺可供直径800mm以上的铜质合金螺旋桨勘验、修理、安装及检验使用，其他材质螺旋桨可参照使用。
1、船用螺旋桨修理勘验工艺1.1桨修理勘验可以就地检测，也可在桨拆卸后进行。
通过目示、敲击声音、探伤及测量等方法对不同缺陷进行勘验。
1.1.1、螺旋桨表面目视检查：a)桨叶表面光洁情况，参照新制螺旋桨表面粗糙度(见表1)，适当降低要求；b)桨叶表面磨蚀情况，尤其是吸力面是否有气蚀现象；c)桨叶边缘有无缺口、碰伤、断边；d)桨叶及桨毂表面有无明显裂纹；e)桨叶及桨毂表面因磨蚀而显露出来的铸造缺陷；f)桨叶弯曲、卷边及整个叶面平整情况。
1.1.2、桨叶面在未经清理条件下，可以用小锤轻击叶面，根据声音可判定桨叶有无裂纹存在。
1.1.3、桨叶及桨毂在清理光洁后，可以采用着色渗透法对有怀疑处的裂纹检测，判明裂纹的数量、形状及长度。
对允许焊补区域的裂纹，都应进行挖铲或钻孔，探明裂纹深度。
1.1.4、根据在螺旋桨不同部位产生的缺陷导致不同的危害，程度，通常将螺旋桨表面分为三个区各区域允许存在的缺陷提出不同的要求。
图I桨叶焊补区域图1.2、桨毂检查1.2.1、凡是螺旋桨锥孔与尾轴锥体配合出现松动或液压螺旋桨拆卸时出现漏油，无法建立拆卸所需要的油压时及拆卸后尾轴锥体存在超过30%以上的锈蚀时，应检查桨毂锥孔与桨轴锥体配合部件的情况。
一般装配要求接触面积在70%以上，且应均匀，每25mm X25mm面积上有3—4个接触点；液压套合的要求更高一些。
凡接触状况很差，且有严重锈蚀，应考虑与桨轴重新研配。
1.2.2、桨毂锥孔表面不允许出现凸出的硬疤、咬痕。
重新装配时，表面应清理一净。
1.2.3、桨毂表面及前后端面有无裂纹产生。
个别短小裂纹，经挖铲、钻止裂孔方法，允许存在；凡发现较大裂纹需要焊补时，必须采取经认可的工艺。
1.2.4、调距桨桨毂上，当桨叶固定在转盘时，其叶根部与桨毂间的密封性应进行拆前检查。
1.3、螺旋桨经修理后的检测1.3.2、螺旋桨凡经断边接补和面积堆焊等修理，均应做静平衡试验。
螺旋桨修理工艺
螺旋桨修理工艺
船名：育锋轮
材料：锰铝青铜(Cu4)
状况描述：空泡腐蚀，另有多处锯齿状小缺损
修理工艺：
（1）桨叶边缘清洁干净，着色探伤检验查看缺损状况；
（2）将空泡腐蚀打磨去除，锯齿状缺损区域边缘打磨至母体金属，然后着色探伤检验确保无小缺陷；
（3）桨叶采用堆焊修复，桨叶预热后堆焊；
（4）边缘缺损处采用MIG焊接工艺堆焊；
MIG焊接工艺参数如下：
焊丝牌号：AMPCO-TRODE 40，Φ1.2（ABS认可）
（5）堆焊结束后使用保温毯缓慢冷却到室温；
（6）堆焊处表面打磨平整，边缘按原桨叶形状打磨倒角；
（7）修补处着色探伤检验确保无裂纹等缺陷；
（8）螺旋桨修理处抛光。
修理单位资质：经中国船级社认可的修理单位，操作人员具有中国船级社签
发的相应操作证书及资质。
螺旋桨修复工艺
大连迪施船机有限公司螺旋桨修复工艺工程名称螺旋桨补焊船名永续海船东工程编号DMDLDZ130415工艺过程一、焊前准备工作：按图纸确定桨的材质，焊材应选择接近母材的化学成分。
二、与船东确定修复工程内容：焊前必须对桨叶裂纹和气泡腐蚀部位进行抛光，采用着色探伤检查，确定裂纹的数量、长度及走向。
三、焊前处理：焊补前，应彻底将裂纹挖清（磨清），将裂纹全部除掉，边缘缺口及剥蚀穴孔内的氧化、污物应全部清除掉露出金属光泽。
四、焊接设备：选用进口奥地利菲尼斯焊机。
五、焊接材料：德国进口焊丝，牌号为：UTPA3444。
六、焊前预热：采用丙烷软性火焰喷加热，预热温度为50~200℃，预热范围离补焊区各个方向300mm处加热。
七、施焊及焊接参数：桨叶边缘裂纹补焊时，从中心区向边缘侧施焊。
A.焊接电流：180-260AB.焊接电压：25-30VC.焊接速度：12-200M/minD.输出热量：MAX 8Kj/cmE.保护气：99.99％F.保护气留量：15-25g/min八、焊接过程中:焊接过程中控制层间温度为200-250℃左右，防止减少锌的蒸发和氧化，焊接时用小锤不断对焊肉进行密集而均匀的敲击，使其延伸，减少焊口收缩量，确保焊肉与母材之间不会重新产生裂纹，当焊缝坡口较深时，应用多层焊，每焊一层，都要清洁，免得夹渣。
九、焊后处理:，对施焊部位保温缓冷，随着室温自行下降，。
对焊接表面进行打磨处理，进行着色探伤检查是得有裂纹、气孔、夹渣、疏松等现象十、桨叶校正：采用丙烷软性火焰喷枪加热、矫正温度为700-850℃.用专用矫正工具对桨叶进行热矫正。
十一、校正后退火处理：预热温度为350~550℃，用石棉布覆盖保温缓冷至室温。
十二、静平衡试验：按螺旋桨技术规范进行静平衡试验，达到技术规范要求交验十三、完工检验:（1）对焊接部位采用着色探伤检验方法，确认无裂纹等缺陷（2）向船东现场交验验收十四、完工报告：向船东提供探伤报告、静平衡试验检测、预热、加热焊接过程温度记录表及完工资料。
螺旋桨腐蚀形式及修复工艺综述
工程技术幸福生活指南56幸福生活指南螺旋桨腐蚀形式及修复工艺综述王 强大连海事大学 辽宁 大连 116026摘 要：腐蚀是螺旋桨最常见的一种损坏形式。
本文首先介绍了螺旋桨腐蚀的四种主要形式：电化学腐蚀、空泡腐蚀、冲刷腐蚀和海洋生物腐蚀，及其带来的危害。
然后详细描述了对腐蚀的螺旋桨进行修复的三种方法：焊接修复、热喷涂修复和冷喷涂修复，最后结合国内外对螺旋桨修复的研究现状，指出未来螺旋桨修复的发展趋势。
关键词：螺旋桨；腐蚀；修复1前言 螺旋桨是船舶的推进装置，它可以将主柴油机的输出功率转化为推进功率，推动船舶前进。
由于螺旋桨长时间浸没在水面以下，高速旋转时和海水发生摩擦，以及各种海洋生物的影响，因此螺旋桨在船舶航行过程中会发生不同程度的腐蚀。
螺旋桨发生腐蚀后，不仅会增大和海水之间的摩擦，使效率降低，油耗增加，还会在航行过程中产生噪音，影响船舶的正常航行。
因此我们要了解螺旋桨的腐蚀机理，及时对发生腐蚀的螺旋桨进行修复。
本文介绍了螺旋桨的腐蚀形式及对螺旋桨进行修复的措施。
2螺旋桨腐蚀形式及危害 2.1电化学腐蚀 电化学腐蚀是指金属和电解质溶液相互接触时发生氧化还原反应，其中金属失去电子形成阳离子进入溶液中；溶液中的阴离子得到电子形成气体析出。
目前用来制作船舶螺旋桨的材料主要有两种：锰青铜和铝青铜。
又因为铝青铜的性能更加优良，在海水中的耐磨性和耐腐蚀性比锰青铜更好，且力学性能突出，所以目前船舶螺旋桨多采用铝青铜作为制作原料[1]。
表一：制造船舶螺旋桨用到的两种铝青铜材料的化学成分化学成分（%） 合金牌号镍 铝 铁 锰铜 ZCuAl8Mn13Fe3Ni2 1.8～2.5 7.0～8.5 2.5～4.0 11.5～14.0 其余 ZCuAl9Fe4Ni4Mn24.0～5.0 8.5～10.0 4.0～5.0 0.8～2.5其余从上述表格中我们可以看到，在这两种铝青铜中，不仅有铜元素，还含有不少的铝元素及其他一些金属元素。
螺旋桨的检修
螺旋桨的检修摘要:本文论述了螺旋桨的检修。
关键词:螺旋桨修理检查船舶螺旋桨是推动船舶前进的机械,它的自重,静平衡性,螺距和材料等都会直接影响船舶的航行性能.螺旋桨在水中运转时又易遭到腐蚀和冲击等破坏.冲击破坏常发生在桨叶处,接近导叶和叶尖处容易变形.因此,除检查螺旋桨桨叶工作面是否出现腐蚀凹坑或其他损伤(如桨叶边缘缺口,折断和裂纹)及其损伤程度外,还要进行叶片螺距检查和静平衡测定。
1 桨叶的修理(1)桨叶上的凹坑和断叶部分可用焊补方法进行修理.焊补后的几何参数应与图纸相同.铜质螺旋桨所采用的焊条材料应尽量与原材料相同,决不容许青铜与黄铜混合使用.焊补后,焊缝表面应用砂轮磨光及用布轮抛光.(2)桨叶的裂缝和断裂可用焊接和金属扣合等方法修理.但桨叶断裂处应在0.6R以外的地方才可以采用这种方法修理(在修理前应先钻止裂孔).用金属扣合法修理裂纹时,必须按照扣合工艺要求进行.在未扎合前,金属键与键槽的间隙应不大于0.10毫米;槽中应无间隙.金属键应填满叶片的整个厚度,并磨平使其与叶片表面齐平.(3)叶片弯曲可用热矫和冷矫方法校正.2 螺旋桨修理后的检查裂纹修补后,应检查是否有新的裂纹产生.经过冷矫正或热矫正或大面积焊补后,应检查桨叶的螺距并进行静平衡,并应符合要求.2.1螺旋桨桨叶螺距的测量螺旋桨有了螺距误差会使船舶产生震动,震动则会引起尾轴承和支撑轴承过度磨损.有了螺距误差也会造成发动机在超负荷下运转.所以,新造和修理后均要对螺旋桨桨叶螺距进行测量.测量时,螺旋桨桨叶叶面朝上,使锥孔小端向上(放在平台或平整的地面上)并垫平.将螺旋桨的螺距测量器锥体工具正确地安装在螺旋桨的锥孔上.调整杆子与桨毂平面垂直,横尺的横尺圆套套在杆子上,并能绕杆子转动.指针焊在横尺圆套上,当横尺转动时,指针就在分度器上指出横尺转动的角度.滑块可以沿横尺滑动,圆杆尺插在滑块内,并能上下滑动.然后把螺旋桨叶面划分为3~6段(每段距离相等),力求R半径为整数,打上洋铳记号并画上白粉(若有图纸,螺距应按原图纸要求).测量前编好桨叶号码,并将号码打在桨叶叶根处.测量时,在每条弧线上靠近桨叶边缘的平直处选A,B两点,打上记号并使A,B两点与螺旋桨中心O点所形成的夹角α度数为360°的因数(即360°能被夹角α除尽,例如15°,20°,30°,40°等).α角的大小可以转动横尺在分度器上读出.将圆杆尺的端尺放在A点上测得读数为a,并转动横尺使圆杆尺放到B点上,测得读数为b.然后按下式算出AB弧线上的螺距:W=360/α(b-a)式中:α---为分度器读出的读数。
螺旋桨修理工艺
螺旋桨修理工艺Propeller repairing technicality螺旋桨修理工艺船舶的推进力源于螺旋桨的旋转，对损坏的螺旋桨的修理质量与船东船厂均至关重要。
本工艺旨在规范操作，并不断的完善提高。
工艺分以下内容1.抛光，着色检查2.轴上小修-叶梢弯曲校正焊补及批嵌3.拆卸4.车间内切割，校正及静平衡试验附录A、不同铜质螺旋桨的预热温度，消除应力温度，热校正温度及焊补材料。
B、焊补破口形式C、预热及消除应力加热方法及区域D、实施条件1、抛光，着色检查（一）抛光旨在提高推进效率及消除应力集中现象。
根据船东意见采用粗抛及精抛精抛在粗抛结束后进行。
采用高速风磨机采用不同粗度的磨片，不论何种抛光，必须沿圆周一行一行的运行，以求得光滑美观的表面。
叶梢边缘锐边顺便打圆，以防止油漆等玷污。
（二）着色检查在抛光结束后进行，着色在叶梢及叶根部分以发现铸造缺陷及可能产生的裂纹。
铸造缺陷指在100cm2面积发现的点状，线状及组列状砂眼。
不同区域有不同的质量要求。
由检验人员共同决定是否合格。
在焊补结束后同样需要着色检查，当有裂缝或者组列状气孔时，需安装附录B的坡口形式彻底磨去缺陷后焊补。
2、轴上小修-叶梢弯曲校正焊补及批嵌（一）叶梢弯曲用氧乙炔加热校正，加热区域及温度件附录A及附录C，对弯曲角度及长度较大时需逐渐舒展，尽量减少由此产生的应力，校正结束后用加热器及石棉布保温2小时以上。
（二）焊补叶梢焊缝及丢失处的焊补需打磨消除后进行，坡口形式附录B，严禁在风大或者潮湿的环境中进行，原则上材料需要要螺旋桨相同。
应进行充分预热，操作人员需要有相当的经验，结束后消除应力处理（见附录1及前述的（一）相同）对气蚀深度超过叶片厚度1/3的焊补需要同验船师慎重考虑。
（三）批嵌对较大面积的海水腐蚀及运转气蚀坑，深度不超过叶片厚度1/6时允许用环氧假铜粉调和批嵌，干透后于补焊处一起打磨抛光。
3、拆卸螺旋桨从周三拆卸需要有专用工具，并获得安装数据且要测得在轴上的安装原始位置，有键梢时将键梢置于上方。
9-7第七节螺旋桨的检修
第七节螺旋桨的检修一、螺旋桨螺旋桨是船舶普遍采用的推进器。
螺旋桨的作用是将船舶主机发出的功率转变为推动船舶运动的推力，实现船舶的航行。
1．螺旋桨的构造1）构造螺旋桨由桨叶和桨毂构成，如图9-30所示。
定距螺旋桨有整体式和组合式之分。
整体式是桨叶与桨毂铸成一体；组合式则是分别铸造，加工后用螺栓连接成一体。
可谓螺距螺旋桨不仅桨叶与桨毂分别制造，且组装成一体后桨叶可相对桨毂转动，以达到改变螺距的目的。
桨叶的数目一般为3～6个，中、小型船舶桨叶多为3～4个，大型船舶桨叶常为3～5个。
螺旋桨的直径一般在800～6000mm之间，但目前世界上最大的螺旋桨直径已超8200mm。
2）桨叶的几何要素自船尾面向船头看到的桨叶表面称叶面，或称压力面，它是螺旋面的一部分；桨叶的另一面称叶背，或称吸力面。
当主机正车运转时，桨叶先入水的一边称导边，另一边则称随边。
桨叶与桨毂连接的一端称叶根，另一端则称叶梢。
自桨毂中心到桨叶叶梢最外端的距离为螺旋桨半径。
3）螺旋桨的材料与加工螺旋桨形状复杂，尺寸和重量均较大，尤其是海船螺旋桨，直径已达8.2m、重量已达82.5t。
海船主要采用铜质螺旋桨，如锰黄铜(ZHMn55-3-1)、铝青铜(ZQAl12-8-3-2)。
小型船舶除采用铜质桨外，还采用铸钢（ZG200-400）、灰铸铁（HT200、HT250）、球墨铸铁(QT400-18)和尼龙(尼龙6、尼龙10、尼龙1010)以及复合材料（玻璃钢）等。
桨叶加工制造较为困难。
中、小型螺旋桨加工采用专用机床，如仿形机床、数字程序控制机床等；大型螺旋桨桨叶尺寸大且多为单件(或几件)生产，所以主要采用手工划线加工，使用风铲、砂轮、锉刀和刮刀等工具，生产效率低。
现在采用铸造成形小余量或无余量加工工艺使螺旋桨生产效率大大提高。
2．螺旋面的形成及螺距螺旋桨桨叶叶面是螺旋面的一部分，螺旋面的形成如图9-31所示。
以图中ABC线段绕轴线00¹作等角速度旋转，同时沿00¹轴线作等速直线运动，则ABC线段在空间划过的轨迹形成的曲面即为螺旋面。
铜合金船用螺旋桨焊补工艺
铜合⾦船⽤螺旋桨焊补⼯艺下⾯以“明州海”船为例对铜合⾦螺旋桨的具体焊补⼯艺进⾏说明。
该船2001年坞修时发现No.1桨叶在0.8R处断裂丢失，其他桨叶在叶梢处局部变形。
该桨主要参数：材料为镍铝青铜（CCS Cu3）；直径为6200mm；螺距为5400mm；桨叶数为4；旋向为右旋。
损坏⽰意图如图1所⽰。
图1 桨叶损坏⽰意图根据CCS《材料与焊接规范》的规定，在螺旋桨C区损伤可进⾏焊接修补。
因此，该桨No.1桨叶在0.8R处的缺损拟采⽤铸造镶块焊接的⽅法修复。
具体修理⼯艺如下：1、焊前准备（1）选⽤与母材化学成分相同的材料铸造镶块，同时铸造试块，对试块进⾏理化性能试验，以保证其理化性能的⼀致性和材料的亲和性。
（2）彻底清除焊接区域两侧150mm范围内的⽔分、油污及⾦属氧化膜，并⽤⼿砂轮打磨⾄露出⾦属光泽。
（3）⽤⼿砂轮加⼯X形坡⼝，先开压⼒⾯⼀侧。
坡⼝形式如图2所⽰。
图2 坡⼝形势图（4）将镶块与桨叶断⾯⽤点焊精确定位，压⼒⾯向上。
（5）为避免⼤风及恶劣天⽓影响，本次焊补修理在车间内进⾏。
2、焊前预热采⽤局部预热的⽅法，⽤电阻加热器在焊缝两侧300mm范围内缓慢均匀加热⾄预热温度（100~150℃）并且⼀直保持到焊补结束。
在其他不施焊部位覆盖⽯棉布以减少热量散失。
不同牌号的桨叶在焊补时，预热温度是不同的，⼀般可控制在150~300℃之间。
正确的预热⽅式可以⼤⼤改善焊接应⼒的分布，减少应⼒腐蚀开裂的危险程度。
因此焊前预热，建议采⽤⽡斯喷灯或电阻加热器等软性⽕焰进⾏加热，尽可能不要采⽤氧化丙烷、氧—⼄炔等能量集中的热源，以避免局部过热。
对焊前温度的检测，建议采⽤热电偶等仪器来测量。
3、施焊（1）在焊接⽅式的选择上，⼀般可采⽤电弧焊、⽓体保护焊以及氩弧焊。
本次焊接选⽤⼿⼯钨极氩弧焊（TIG）。
（2）选⽤和母材材质相近的焊丝，牌号为ZQAL9-4-4-2。
（3）焊接电流选为200~240A，焊接结束前应减⼩电流，防⽌弧坑开裂。
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船用螺旋桨修理本工艺可供直径800mm以上的铜质合金螺旋桨勘验、修理、安装及检验使用，其他材质螺旋桨可参照使用。
1、船用螺旋桨修理勘验工艺1.1桨修理勘验可以就地检测，也可在桨拆卸后进行。
通过目示、敲击声音、探伤及测量等方法对不同缺陷进行勘验。
1.1.1、螺旋桨表面目视检查：a）桨叶表面光洁情况，参照新制螺旋桨表面粗糙度（见表1），适当降低要求；b）桨叶表面磨蚀情况，尤其是吸力面是否有气蚀现象；c）桨叶边缘有无缺口、碰伤、断边；d）桨叶及桨毂表面有无明显裂纹；e）桨叶及桨毂表面因磨蚀而显露出来的铸造缺陷；f）桨叶弯曲、卷边及整个叶面平整情况。
1.1.2、桨叶面在未经清理条件下，可以用小锤轻击叶面，根据声音可判定桨叶有无裂纹存在。
1.1.3、桨叶及桨毂在清理光洁后，可以采用着色渗透法对有怀疑处的裂纹检测，判明裂纹的数量、形状及长度。
对允许焊补区域的裂纹，都应进行挖铲或钻孔，探明裂纹深度。
1.1.4、根据在螺旋桨不同部位产生的缺陷导致不同的危害，程度，通常将螺旋桨表面分为三个区各区域允许存在的缺陷提出不同的要求。
1.2、桨毂检查1.2.1、凡是螺旋桨锥孔与尾轴锥体配合出现松动或液压螺旋桨拆卸时出现漏油，无法建立拆卸所需要的油压时及拆卸后尾轴锥体存在超过30%以上的锈蚀时，应检查桨毂锥孔与桨轴锥体配合部件的情况。
一般装配要求接触面积在70%以上，且应均匀，每25mm×25mm面积上有3—4个接触点；液压套合的要求更高一些。
凡接触状况很差，且有严重锈蚀，应考虑与桨轴重新研配。
1.2.2、桨毂锥孔表面不允许出现凸出的硬疤、咬痕。
重新装配时，表面应清理一净。
1.2.3、桨毂表面及前后端面有无裂纹产生。
个别短小裂纹，经挖铲、钻止裂孔方法，允许存在；凡发现较大裂纹需要焊补时，必须采取经认可的工艺。
1.2.4、调距桨桨毂上，当桨叶固定在转盘时，其叶根部与桨毂间的密封性应进行拆前检查。
1.3、螺旋桨经修理后的检测1.3.2、螺旋桨凡经断边接补和面积堆焊等修理，均应做静平衡试验。
1.3.1、螺旋桨凡经弯曲校正、断边接补，大面积焊补等修理，均应测量叶面螺距，桨叶厚度及桨径尺寸。
2、拆卸及安装2.1无键液压和有键液压螺旋桨拆卸及安装准备工作a)拆前熟悉图纸资料,了解上一次安装和设计要求的温度及最大压力(推力)和压入量。
b)准备专用拆装油泵、油顶（环顶）、压力表、百分表、高压软带、并能满足最高压力，确保使用安全。
安装时还应准备好压力--压入量坐标记录纸。
2.1.1拆卸步骤：a)拆除导流帽,做好螺旋桨与尾轴相对位置标记.(径向).b)旋开桨帽后,量取螺旋桨后端面到尾轴后端面的距离H1,并做好记录.(轴向)c)旋开螺帽,在螺帽前端面垫上大于20mm厚木板,并与螺旋桨后端面留出大约40mm的距离间隙,以减轻冲击载荷（图2）。
d)旋开桨毂上的的两只进油塞,一只油孔接上软带和高压油泵.e)启动径向压力油泵,使压力油冲满桨毂锥体配合面内的油槽,空气从另一个螺塞口排出,直至出油,停止泵油关闭放气螺塞.f)再次启动径向压力油泵,逐渐增加油压至说明了书中规定的最高径向油压值.此时,螺旋桨与螺旋桨轴的配合面自行脱开.如果没有胀开,可将压力提高到安装压力的115％,如果仍不能脱开,应通知车间及安监部到现场,并在其监督下,可将压力提升到胀开为止.g)桨与尾轴锥体配合受损造成扩胀漏油,建立不起拆卸的扩胀力时；或已达到设计规定的最高扩胀力，桨仍不能拆下，在与船东交流许可的情况下，允许采用桨毂加热，轴向加压进行补救性拆卸,具体做法如下:1）加热时应对称，烤把应快速往返移动，不能停在某一点长时间烘烤，防止桨毂造成局部过热，桨毂温度不得超过800C。
2）在烘烤前，轴向拉伸压力，应按丝杠的粗细，由计算决定。
h)拆卸螺旋桨中，严防高压物体打击和高空坠落，拆卸后应及时对其锥体结合面采取可靠的清洁和保护措施，防止污染或意外损伤。
2.1.2安装步骤：a)压入量的确定压入量应按原设计的温度--压入量座标图规定进行，并参考上次压装记录资料进行装配。
如果压入量座标图丢失，在争得验船师和船方同意后，允许按拆卸前的安装位置线进行压装，但必须压过原始安装线0.3-0.5mm。
如果重新研桨稍或其它原因必须按座标图进行装配时，由工艺人员进行计算，绘制座标图，经验船师审查签字认可后，方可执行。
b)桨毂和桨轴的温度确定，应测量桨叶根部和桨毂的多个位置和桨轴根部及锥体表面多个部位，取其测得的平均值。
当温度偏差大，平均值不精确时，应取桨毂的最低温度，桨轴的最高温度来确定压入量。
c)清除结合面上的污物油腻，必要时可用清洁剂清洗擦干，凡是拉毛部位，可用油石轻打磨，至不留痕迹。
d)螺旋桨轴锥体表面涂一层润滑油，并将螺旋桨按拆前的径向位置套装在螺旋桨轴上。
并装上不少于规定的最高推力1.2倍的油顶（环顶）。
e)用高压软带将桨与径向和轴向压力油泵连接好，并将锥体结合面内油道中的空气从放气螺塞孔放出，直至冒油为止(见液压连接示意图3)，旋紧放气丝堵即可压装。
f)压装步骤：干压与湿压，基本定义：干压：仅在轴向施加压力进行压装称为干压; 湿压：在轴向施加压力的同时，对桨毂径向也施加扩胀压力进行压装，称为湿压。
准备好专用的座标记录低，并请检查人员、船东、和船检到场，由专人仔细记录。
A干压1）首先干压，干压前加以初压力，初压力可按规定的安装压力的5%选定，如没有原始资料，按桨的大小可暂定3-5Mpa。
2）打开轴向油阀，关闭径向油阀，对轴向进行加压到规定的初压为止，待压力稳定后，在桨毂前、后端面支上测量压入量的百分表，分别将指针调到零位，此时在记录纸上标注初压力点A（如图4按35kg，作为假设起始点），然后继续干压，每增加5Mpa，停下稳定一下，在座标纸上标注上压力和压入量的交点，即B、C、D--H点，直到干压结束。
（干压的压入量按图纸或说明书，如果找不到资料，可按总压入量1/5来确定）3）连接A、B、C、--H等点，作出一条近似直线（图4中的A-H）并延长到零压力线上，交于W点，次W点就是精确实际起始点，它与假设起始点相差Lmm（0.23）。
B 湿压干压结束，实际零位确定后，就可进行湿装，打开径向油阀，即径向和轴向同时加压。
由于径向阀打开，必然导致轴向压力迅速下降到I点，当轴向与径向一起加压，压力即可开始回升，此时每增加5Mpa，在记录纸上标注一次压力与压入量交点，即图4中的J、K、L、M —S点，直达到要求的压入量为止。
实际压入量=百分表压入量+L值。
4）压入量到位后，检查是否达到拆卸前按装尺寸H1，如果没达到，应与船东、船检和检查员协商，决定是否继续压到H1的位置。
5）压入结束先放掉径向压力,30分钟后使桨毂收缩产生必要的夹持力，再泄掉轴向压力，此时应监视百分表的表针，桨不得有后移现象存在。
最后把紧桨帽，一般把紧力矩为1.5-2.5吨/米（根据螺母直径而定），装妥防松保险。
6）在桨与尾轴锥体配合受损，又没有追加重新研销工程，液压安装因漏油，建立不起足够扩胀力时，在争得船东和验船师同意后，允许对桨毂扩胀采用瓦斯烘烤加热来补救，具体加热要求与2.1.1的g)条相同。
2.1.3 交验：a)压装时必须通知检查、船东、和验船师到场监督整个安装过程，合格后签字认可。
b)安装记录交检查人员，做出装配时的压力和压入量座标图，交船东和船检（见坐标图4）。
2.2、有键非液压螺旋桨拆卸及安装2.2.1.拆卸：A、准备工作a) 拆前熟悉图纸资料，了解桨的结构形式和拆卸螺栓孔的尺寸及数量。
（无图实测）b)根据拆卸螺栓孔的尺寸，制作拆卸丝杠。
c)工艺人员根据拆卸丝杠的直径、材料及数量计算出最大的拆卸拉力。
最大拉力按下式计算：P=d2*π/4*σs* n*0.001（吨）式中d—丝杠的丝底直径（mm）σS—材料的屈服强度（kg/mm2）n—丝杠的数量d)据最大允许的拉力P，准备油泵软带、油顶、压力表、压板接头，并应保证有可靠的安全性。
B、拆卸程序：a)拆掉导流帽，松开大螺帽，将帽后退50-60mm。
b)测量并记录原始安装位置，即螺旋桨的后端面，到尾轴锥体后端面的距离H2。
c)将丝、杠压板、油顶、三通接头及油泵按图5连接起来，在桨的前端面垫上不少于20mm厚的防撞木板，并且应保证木板与桨的后端面距离A=30-40mm。
d)油泵压油进行拆卸，最大拉力不能超过P值，记录好拆卸掉时的拉力。
如果达到P值仍然拆不下来时，应通知船东，在船东的允许后，可对桨毂进行加温补救，直到拆下，但加温要严格按照螺旋桨拆卸中的2.1.1项的g)~1）条规定。
2.2.2、安装：A、准备工作：a) 按拆卸时的拉力P的1.2倍准备油顶（环顶）、液压油管、油泵、压力表、及磁力百分表。
b)清除锥体和锥孔及键和键槽表面的污物，在锥体和锥孔表面薄薄的漆上一层滑油，在键及键槽两侧均匀涂抹一层白铅油。
之后将桨正确的套合在尾轴锥体上。
c )按图6所示，用高压软带将油顶（环顶）、三通、油泵连接好。
B、压装a) 螺旋桨拆前没发现螺母和桨产生松动等异常情况，压入量应按拆卸时的距离H2进行安装，允许多压0.30mm。
b) 凡重新对锥孔研磨修理或新换螺旋桨和尾轴的，对其安装压入量必须按设计资料或由工艺人员进行计算，确定压紧力和压入量，并经验船师认可方可进行安装。
压紧力的计算按公式（1）进行，压入量按公式（2）进行：T=1.732*104P/Rn —（1）式中T-压紧力，N；P-主机输出功率，KW；n-主机额定转速，r/min；R-桨毂锥孔接触部分平均半径，M；其中根据螺旋桨的材质不同，依照钢、铸铁和铜质顺序，其压紧力可分别取（1）式计算的90%-110%。
B=KxT--- (2)式中B-轴向压入量，mm；T-按公式（1）计算的压紧力，NK-系数，当锥度为1/12时，K=5x10-7当锥度为1/15时，K=6x10-7c)凡按新确定压入量进行压装的桨，初压力应按公式（1）计算的T值的5%来执行，当压力达到Tx0.05之后开始用百分表监测压入量。
d)螺母的把紧力距按螺母直径而定，一般应为1.5-2.5吨/米。
2.2.3、交验：a压装时应通知检查员、船东和船检到场监控并交验合格。
3、螺旋桨修理3.1、螺旋桨表面的区域划分及缺陷处理3.1.1根据在螺旋桨不同部位产生的缺陷，导致不同的危害程度，通常将螺旋桨表面划分三个区域，见图1所示。
各区域允许存在的缺陷参见表2。
表2 (mm)3.1.2在A区域内不允许进行焊补。
对深度不超过4mm的缺陷，且最深不超过该处叶厚的1/40时，允许对其进行修磨光顺继续使用。
3.1.3在B区不能随意焊补，对深度不超过3mm，且最深不超过该处叶厚的1/30的缺陷，允许对其进行修磨光顺继续使用。
如果该处出现裂纹、气蚀、缺肉等缺陷必须焊补修理时，先提出合理的修理方案和工艺，经船检审查批准后方可施工。