长沙地铁修筑工程风险评估
某市轨道交通风险评估报告
某市轨道交通风险评估报告报告内容：某市轨道交通风险评估一、引言随着城市规模的不断扩大，某市决定开展轨道交通系统的建设，以满足日益增长的人口流动需求。
本报告旨在对某市轨道交通系统进行风险评估，为决策者提供科学的建议和决策支持。
二、工程风险评估1.施工风险：轨道交通系统的施工涉及大量的土地征用和复杂的地下工程，可能导致项目进度延误和成本超支。
为减少施工风险，应加强对土地征用、工程施工过程的监管，确保项目按时顺利完成。
2.安全风险：轨道交通系统的运营涉及列车行驶、信号控制、站点人员管理等多个环节，存在列车脱轨、信号故障、人员伤亡等安全风险。
相关部门应做好设备检修和维护工作，完善应急预案，加强安全培训与管理，确保轨道交通系统的安全运营。
三、环境风险评估1.噪音污染：轨道交通系统的建设和运营可能产生较大的噪音，对周边居民生活造成一定的干扰。
应采取有效的隔音措施，减少对周边环境的影响。
2.空气污染：轨道交通系统的运营会产生尾气排放和粉尘扬尘等空气污染。
应加强对列车和设备的排放控制，加大对环保设施建设的投入，确保轨道交通系统的运营对环境影响降到最低。
四、管理风险评估1.资金管理风险：轨道交通系统的建设和运营需要大量的资金投入，管理资金风险至关重要。
应加强财务监管，确保资金使用的透明度和效率，防止腐败和浪费。
2.运营管理风险：轨道交通系统的运营需要高效的管理机制和人员。
应加强对运营管理人员的培训和考核，完善管理制度和流程，提高轨道交通系统的运营效率和服务质量。
五、风险控制措施1.建立风险管理机制：某市应建立完善的轨道交通风险管理体系，明确各部门的职责和权限，确保风险及时发现和处理。
2.加强安全监管：某市应加强对轨道交通系统的安全监管工作，建立健全的安全检查机制，定期对设备和运营情况进行检查和评估。
3.加大宣传与教育：某市应加大对居民和乘客的宣传与教育力度，提高公众的安全意识和乘车纪律，减少不安全行为的发生。
结语轨道交通系统建设是某市发展的重要举措，但同时也伴随着一定的风险。
地铁隧道下穿湘江堤防施工风险评价
《湖南水利水电）2021年第3期地"#$下穿湘（）*施工-险/价曹"1,$%1,&'思博2（1.湖南水利水电职业技术学院，湖南长沙410131； 2.长沙理工大学水利工程学院，湖南长沙410114）摘要：随着人们对出行需求的不断增加，长沙市内地铁建设项目越来越多，当地铁穿越江河时会面临诸多困难，尤其会给堤防带来一定风险。
文章以长沙某地铁隧道穿越湘江堤防为工程背景,开展地铁隧道下穿湘江堤防施工安全风险评价及对策研究。
研究结果表明，地铁穿越湘江堤防存在一定的施工风险，整个下穿堤防段施工安全风险初始综合等级为皿级，采用相应的风险控制措施后施工残余安全风险综合等级为"级。
研究成果可为后续地铁隧道下穿湘江堤防提供参考。
关键词：地铁隧道；下穿；湘江；堤防；安全风险随着湖南城市化建设的不断加快，地铁隧道工程越来越多。
依据长沙市城市总体规划和综合交通规划,长沙城市轨道交通线网由12条线路组成，总长约456 km,多条地铁线路将穿越湘江水域与沿江堤防，如：已运营的长沙地铁2号线、3号线以及4号线。
因此，可以预见湖南未来将有大量的地铁隧道穿越江河区域及其堤防。
目前，盾构法因机械化程度高、度快、工安全、优点已成为地铁隧道开挖工法的选。
湘江堤防到长沙市民的，盾构隧穿越湘江堤防的水的。
以长沙地铁穿越湘江堤防工程为依，盾构隧工可堤防的，依据划以及的91施工风险分析19据，地铁线穿越湘江盾构法工，穿越区域地多为质黏土，下伏砾岩，岩石为全风弱风化。
根据大量的及施工冋，合湘江水地、设计，盾构隧工有：堤防、隧、地、隧、隧水、9 2）构建因断9据结果，建立盾构隧道穿越湘江堤防施工结构次模型，结合次法断矩准则构造A-B矩阵"5,如表1、2所示9表1判断矩阵判断准则表标度*义1两因素相比，具有同样‘重“”3两因素相比，一个因素比•一个因素—微重“5两因素相比，一个因素比•一个因素明显7两因素相比，一个因素比•一个因素强湫9两因素相比，一个因素比•一个因素极端重“2,4,6,8上述两相靜判断中值倒数因素i与j比较为b”则因素？与-比较@»=1/@”3）风险评价与风险排序。
地铁工程安全风险评估方案
地铁工程安全风险评估方案一、引言随着城市化进程的加速和人口规模的不断增加，城市交通问题成为了社会发展中一项重要的挑战。
地铁作为一种快速、高效的交通工具，已成为城市交通系统中不可或缺的一部分。
然而，地铁工程建设与运营中存在着各种风险，如果不加以有效评估和管理，就可能导致严重的事故和损失。
因此，地铁工程安全风险评估成为了至关重要的一项工作。
二、地铁工程安全风险评估概述地铁工程安全风险评估是指对地铁工程建设与运营过程中可能引发的各种安全风险进行系统、科学、全面的评估，从而找出潜在的风险隐患并采取相应的措施进行预防和管理。
地铁工程安全风险评估主要包括对地铁工程建设阶段和运营阶段的安全风险进行评估。
地铁工程建设阶段的安全风险主要包括工程施工安全、环境保护和人员安全等方面的风险。
施工安全风险主要涉及施工作业中的高空作业、地下作业、机械设备操作等，环境保护风险主要涉及施工过程中的噪声、振动、废水废气排放等，人员安全风险主要涉及施工现场的人员安全管理和劳动保护等方面。
而地铁运营阶段的安全风险主要包括列车运行安全、车站安全和设备设施安全等方面的风险。
地铁工程安全风险评估的目的是为了对地铁工程建设和运营中的各种安全风险进行科学、合理的评估，为相关部门和企业提供合理的决策依据，确保地铁工程安全高效地建设和运营。
三、地铁工程安全风险评估方法1. 定性评估方法定性评估方法是一种通过观察和描述的方式对安全风险进行评估。
这种评估方法主要依靠专家意见、经验和专业知识来判断安全风险的大小和影响程度。
在地铁工程安全风险评估中，可以采用专家访谈、专家调查等方式，借助专家的经验和知识，对安全风险进行定性评估。
这种方法的优点在于可以借助专家的经验和知识来进行评估，但缺点是评估过程受主观因素的影响较大。
2. 定量评估方法定量评估方法是一种通过数据分析和统计的方式对安全风险进行评估。
这种评估方法主要依靠数据和统计分析来判断安全风险的大小和影响程度。
地铁在建线路土建工程安全风险评估(宋敏华、吕培印)【企业风险管理经典】共41页
业风险管理经典】
11、战争满足了，或曾经满足过人的 好斗的 本能， 但它同 时还满 足了人 对掠夺 ，破坏 以及残 酷的纪 律和专 制力的 欲望。 ——查·埃利奥 特 12、不应把纪律仅仅看成教育的手段 。纪律 是教育 过程的 结果， 首先是 学生集 体表现 在一切 生活领 域—— 生产、 日常生 活、学 校、文 化等领 域中努 力的结 果。— —马卡 连柯(名 言网)
13、遵守以 身作则 才能收 到成效 。—— 马卡连 柯 14、劳动者的组织性、纪律性、坚毅 精神以 及同全 世界劳 动者的 团结一 致，是 取得最 后胜利 的保证 。—— 列宁 摘自名言网
15、机会是不守纪律的。——雨果
谢谢
11、越是没有本领的就越加自命不凡。——邓拓 12、越是无能的人，越喜欢挑剔别人的错儿。——爱尔兰 13、知人者智，自知者明。胜人者有力，自胜者强。——老子 14、意志坚强的人能把世界放在手中像泥块一样任意揉捏。——歌德 15、最具挑战性的挑战莫过于提升自我。——迈克尔·F·斯特利
湖南城市轨道交通工程两层岛式车站施工危险源辨识和评价风险
长沙市轨道交通3号线一期工程SG-3标清水路站危险源辨识和风险评价审批：湖南路桥建设集团有限责任公司长沙市轨道交通3号线SG-3标项目经理部二0一四年十一月二〇一四年六月二十五日一、工程概况（1）工程简介一、工程概况长沙地铁3号线一期工程为长沙市轨道交通线网中西南至东北径向骨干线路，其建设对引导城市向西南和东北方向拓展，缓解长沙市交通压力，完善城市路网结构具有重要战略意义。
线路全长约36.415km，共设车站25座。
清水路站为3号线第五座车站，位于后湖路与清水路交叉路口，为地下2层岛式车站，总建筑面积12070平方—CK12+660.146，全长211.6m。
计算站台长118m，标准段宽20.7m，站台高度12m，m，车站顶板覆土厚约3m，中心处轨面标高18.80 米，底板埋深，车站南、北两端接盾构区间，车站小里程端设为盾构接收井，大里程端设盾构始发井。
采用明挖法施工，围护结构采用800mm厚的地下连续墙。
第一道为钢筋混凝土支撑，支撑间距约9 米。
第二、三道支撑为φ609，t=16 钢管支撑，间距为3m 左右。
车站土建部分由围护结构、主体结构、附属结构组成。
（二）主要用电设备本工程的主要临时用电设备有：电焊机、切割机、调直机、振捣棒、抽水机、冲击钻机、泥浆泵及泥浆处理设备、龙门吊、试验室设备、施工作业面照明及生活用电等。
二、临时供电系统布置本车站前期连续墙施工阶段设2台630kva箱变，后期一台630KVA 变压器供电，现场电缆从一级配电箱出来后，主电缆线路沿围挡布置在不锈钢电缆桥架里，并每隔50米布置一个二级配电箱。
施工现场箱变位置及主线走向详见附图：根据施工现场临时用电安全技术规范JGJ46 —2005规定要求和《建筑施工计算手册》。
钢筋棚用电量计算：用电量计算公式：P=1.1*(K1*∑P1/cosφ+K2*∑P2+K3*∑P3+K4*∑P4)式中：P——供电设备总需要容量（KW）P1——电动机额定功率（KW）P2——电焊机额定功率（KW）P3——室内照明容量（KW）P4——室外照明容量（KW）cosφ——工地设备情况表如下：总用电量为P0=1.1*［0.7*+8*25*0.5］=141KW（3）泥浆泵、泥浆处理设备用电量计算：考虑16台冲击钻机、16台泥浆泵1台泥浆处理设备（85KVA）等。
长沙地铁建设风险评价
长沙地铁施工对结构影响预测及建设风险评估分析（2号线一期工程）1．项目背景和研究意义地铁是一个现代化的大都市的象征，长沙地铁是关系国计民生的社会公益事业，从支持城市总体规划的发展目标，缓解交通压力，实施“两型社会”发展战略等方面考虑，长沙地铁是必要的、迫切的。
长沙地铁2号线一期工程沿线各类建筑物、地下管线密布，而且地质条件多变，施工风险较高，地铁施工必须保证邻近设施的安全，因此地铁施工对于沿线结构物影响评价和安全控制，以及相关建设风险评估问题显得尤其突出。
国内外在防止地铁施工对结构物所造成的不利影响方面都提出了一些实用方法，目前尚缺少有效的地铁施工对于邻近不同类型结构物影响评价方法,及其灾害控制技术，而且没有实用的地铁施工对于结构物影响评价计算机软件系统，同时随着建（构）筑物形式的多样，结构物变形控制标准也有待于进一步研究。
因此完全需要根据长沙地铁施工所面临的安全问题的特点，系统研究长沙地铁施工引起的地层沉降机理，及其对于周围环境影响的评价方法，开发出对于不同类型结构物影响评价的计算机软件系统，提出不同类型结构物安全控制基准和地下开挖影响下的保护技术，保证地铁施工和周围结构物的安全和正常使用。
本项目根据长沙地铁隧道地质和施工条件，研究地铁施工引起的地层位移与变形特点、对邻近结构物的影响程度，提出长沙地铁建设对于邻近不同类型结构物影响的分阶段评价方法，对于隧道施工风险进行预先评价，开发相应的评价计算机软件系统，并且提出不同类型结构物安全控制基准和地下开挖影响下的保护技术的建议。
通过本项目研究，可望在第一阶段了解长沙地铁（地铁）建设对于邻近结构物的影响程度，明确地铁建设风险源，保证地铁施工和周围结构物的安全和正常使用，为长沙地铁设计、建设提供参考。
本项目第一阶段工作主要是针对长沙市轨道交通2号线高新路站至新长沙站站进行。
2、项目实施的主要内容（1）影响地层沉降变形的地质与环境条件因素的研究根据长沙地铁2号线一期工程沿线工程和水文地质条件，以及地面建筑与地下结构的特点，研究地铁施工地层沉降变形主要影响因素，包括地质与环境条件因素。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术地铁盾构作为地铁建设中的重要施工方式，既高效又能够减少对地面交通的干扰，但与其他施工方式相比，盾构施工风险较高。
为了保障人员和财产的安全，必须对盾构施工安全风险进行全面评估，并采取相应的施工灾害防控技术。
地铁盾构是在地下进行的复杂的建筑活动，可能会遇到许多风险，如土壤沉降、地面建筑物的损坏、地下水的流动和水位变化等。
为确保施工期间的安全，需要对盾构施工风险进行全面评估，包括以下方面：1.地质条件评估：地下土质和地质构造对盾构施工有很大的影响，需要对地质情况进行详细的评估和调查。
对于岩土和地质构造不稳定的区域，需要采取措施以降低地质撕裂和塌陷的风险。
2.环境条件评估：盾构施工对周围环境造成的影响需要综合考虑，包括噪声、振动和雾霾等方面。
需要采取相应的措施保护周围环境和居民的健康。
3.地下管线和建筑物评估：地下管线和建筑物的位置和结构，对盾构施工会产生很大的影响。
需要根据实际情况，制定相应的管线和建筑物保护方案，避免对周围设施造成损害。
4.施工安全管理评估：对施工人员的安全和保护进行全面评估和规划，包括安全意识培训、安全规程制定、危险源识别和安全管理等方面。
二、施工灾害防控技术地铁盾构施工中可能发生的灾害包括刀盘卡住、泥浆泄漏、地下水爆炸等，需要采用相应的防控技术来预防和处理。
1.刀盘卡住防控技术：当盾构机刀盘遇到固结或压实土层时，可能会导致刀盘卡住。
防控技术包括加压注液、挖爬孔等方案。
2.泥浆泄漏防控技术：盾构施工中使用的泥浆会给周围环境带来污染和影响，需要采用泥浆处理技术和泥浆封堵技术。
3.地下水爆炸防控技术：盾构施工可能会遇到地下水爆炸，需要采用地下水控制和灰白岩管控制等技术来防控。
4.安全管理技术：安全管理是防控灾害的重要手段，包括安全教育、培训、设备检查等方面，需要定期进行检查和维护。
地铁建设项目监理的风险评估与预防措施
地铁建设项目监理的风险评估与预防措施地铁建设项目是大型基础设施建设中的重要组成部分，具有复杂性和巨大的投资风险。
作为地铁建设项目的监理者，需要进行全面的风险评估，并采取相应的预防措施来保障项目的顺利进行。
本文将讨论地铁建设项目监理中可能面临的风险，并提出相应的预防措施。
一、地铁建设项目监理的风险评估1.施工风险地铁建设项目涉及大量的土建工程和隧道开挖，施工过程中可能会出现地质灾害、地下水涌入、施工技术不达标等问题，导致工期延误和质量问题。
2.质量风险地铁建设项目的施工质量关系到安全和运行效率，可能存在材料质量、施工工艺不合格等问题，导致隐患和事故发生。
3.安全风险地铁建设项目的施工过程中存在高风险工作，如高空作业、大型机械操作等，如不注意安全防护可能造成人员伤亡和财产损失。
4.合规风险地铁建设项目需要遵守各项法律法规和标准，若不合规可能导致工程被违规处罚、拖延工期等。
5.环境风险地铁建设会对周边环境产生影响，如周边建筑物沉降、地下水位变动、噪音和震动等，需要进行合理评估和控制。
二、地铁建设项目监理的预防措施1.制定详细施工方案监理团队应与施工单位密切合作，共同制定详细的施工方案，确保既满足工期要求，又确保施工质量与安全。
2.严格监督施工过程监理团队应加强施工工艺的检查，并严格把关施工质量，对施工单位的合规操作和技术要求进行审核和监督。
3.制定安全操作规程监理团队应与施工单位共同制定安全操作规程，明确高风险工作的安全措施和限制条件，保障施工人员的安全。
4.定期检查环境影响监理团队应定期检查地铁建设对周边环境的影响，并提出相应的控制措施，以减轻环境风险。
5.建立沟通和协调机制监理团队应与项目相关方建立有效的沟通和协调机制，及时解决问题和风险，确保项目的进展和质量。
6.持续监督和改进监理团队应持续对地铁建设项目进行监督，并根据实际情况及时进行调整和改进，以降低风险的发生概率。
三、结语地铁建设项目监理的风险评估和预防措施是确保项目安全和顺利进行的关键。
地铁风险评估报告1
目录1 概述 (1)1.1 项目概况 (1)1.2 风险评估的意义及目标 (1)2 风险评估基本原理和方法 (2)2.1 风险评估流程 (2)2.2 风险评估方法 (2)2.3 风险评估标准 (3)3 前期工程风险评估 (7)3.1 动拆迁风险评估 (7)3.2 管线迁改风险评估 (8)4 地下车站风险评估 (12)4.1 地下连续墙施工风险评估 (12)4.2 深基坑开挖风险评估 (17)4.3 基坑降水风险评估 (20)4.4 车站主体工程施工风险评估 (23)5 地下区间盾构隧道风险评估 (26)5.1 盾构设备风险评估 (26)5.2 盾构进出洞阶段风险评估 (29)5.3 盾构推进风险评估 (34)5.4 管片拼装风险评估 (45)5.5 联络通道施工风险评估 (48)5.6 盾构临近燃气管风险评估 (50)6 环境影响风险评估 (52)6.1 社会环境影响风险分析 (53)6.2 噪声污染风险分析 (53)6.3 水污染风险分析 (54)6.4 空气污染风险分析 (54)6.5 固体废弃物污染风险分析 (55)6.6 生态环境影响风险分析 (55)6.7 环境影响风险评价 (56)6.8 环境影响风险控制 (56)7、人员安全及职业健康风险评估 (57)7.1 人员施工安全风险评估 (57)7.2 人员职业健康风险评估 (61)8、施工用电风险评估 (63)9、结论 (64)1 概述1.2 风险评估的意义及目标针对风险较高的关键工程进行详细的风险分析以及评估，根据评估的结果提出相应的风险控制手段，并初步提出动态风险管理的方法，在施工过程中实施动态的风险管理，有针对性的调整风险控制手段，在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，实施轨道交通建设的风险管理，有效控制工程建设风险，减少各类风险事故的发生，尽可能合理、可行地降低经济损失、工期延误、人员伤亡、环境影响（包括自然环境、周围道路、房屋、管线、桥梁和其它已有建（构）筑物等）和社会影响（政治影响和治安影响等）所造成的不利后果或负面影响，确保有效降低工程的风险。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
随着城市化的不断发展，地铁交通成为城市中流行的出行方式之一。
然而，在地铁建
设过程中，施工安全是关乎人民生命财产安全的至关重要的问题。
特别是在地铁盾构施工
过程中，因为其复杂性，安全隐患更是不可忽视。
为了有效预防和控制地铁盾构施工的安
全风险，必须对其施工灾害防控技术进行深入研究。
地铁盾构施工安全风险评估是确定施工安全风险主要来源，预测可能发生的灾害类型
和概率，以及制定相应的防范措施。
在评估中需要进行基本概率论和数理统计的计算，包
括但不限于盾构施工中的土质地层、管片制作、隧道灌浆、液压系统以及施工现场管理
等。
1.防止土质地层塌陷
在盾构施工过程中，由于土质地层的不可控性，可能会发生土层塌方等灾害。
因此，
要采取一系列的技术措施，保证土质地层的稳定性。
如加强巡视检查频率、设置排水孔等
手段能与有效防控这种风险。
2.管片制作质量控制
管片作为盾构施工的重要构件之一，质量失控可能导致施工灾害。
为了避免这种风险，需要在制作过程中严格控制材料质量、加强质量检测等。
3.液压系统失控预防
盾构施工中，液压系统是关乎其正常运转的重要组成部分。
一旦液压系统出现故障或
失控，可能会导致严重的灾害。
为了避免这种风险，应定期对液压系统进行检查和维护，
确保其正常运转。
4.施工现场管理
施工现场管理是防范灾害的关键。
管理必须从员工操作技能、现场安全控制、风险意
识等方面入手，增强施工现场安全意识，提高管理人员的管理水平，加强现场管理。
长沙新建西路地铁车站施工风险勘测及控制技术
第３６卷第４期２０２１年㊀１２月矿业工程研究ＭｉｎｅｒａｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＲｅｓｅａｒｃｈＶｏｌ.３６Ｎｏ.４Ｄｅｃ.２０２１ｄｏｉ:１０.１３５８２/ｊ.ｃｎｋｉ.１６７４－５８７６.２０２１.０４.００６长沙新建西路地铁车站施工风险勘测及控制技术沈红良１ꎬ何浩２ꎬ彭仁军２ꎬ邬振洲１ꎬ张标３ꎬ张道兵４∗ꎬ张佳华４ꎬ朱远嫘４(１.中铁五局集团第一工程有限责任公司ꎬ湖南长沙４１０１１７ꎻ２.中铁五局集团有限公司ꎬ湖南长沙４１００００ꎻ３.湖南科技大学土木工程学院ꎬ湖南湘潭４１１２０１ꎻ４.湖南科技大学南方煤矿瓦斯与顶板灾害预防控制安全生产重点实验室ꎬ煤矿安全开采技术湖南省重点实验室ꎬ湖南湘潭４１１２０１)摘㊀要:以长沙地铁１号线新建西路车站施工为工程实例ꎬ对车站周边情况进行勘测ꎬ分析明挖法施工可能产生的风险ꎬ如深基坑开挖风险㊁周边建筑物安全性㊁施工过程的偏压风险以及周边管线施工风险ꎬ并提出对围护结构进行动态监测㊁注浆加固地层㊁对承受偏压荷载较大的位置进行重点保护㊁将管线临时改移㊁永久改迁㊁就地保护等解决措施.为类似的明挖法施工工程提供了参考.关键词:明挖法施工ꎻ地铁车站ꎻ风险源ꎻ控制技术中图分类号:Ｕ４５５㊀㊀㊀文献标志码:Ａ㊀㊀㊀文章编号:１６７２－９１０２(２０２１)０４－００３５－０５ＣｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎＲｉｓｋＳｕｒｖｅｙａｎｄＣｏｎｔｒｏｌＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙｏｆＣｈａｎｇｓｈａＸｉｎｊｉａｎＷｅｓｔＲｏａｄＭｅｔｒｏＳｔａｔｉｏｎＳＨＥＮＨｏｎｇｌｉａｎｇ１ꎬＨＥＨａｏ２ꎬＰＥＮＧＲｅｎｊｕｎ２ꎬＷＵＺｈｅｎｚｈｏｕ１ꎬＺＨＡＮＧＢｉａｏ３ꎬＺＨＡＮＧＤａｏｂｉｎｇ４ꎬＺＨＡＮＧＪｉａｈｕａ４ꎬＺＨＵＹｕａｎｌｅｉ４(１.ＴｈｅＦｉｒｓｔＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＣｏ.ꎬＬｔｄ.ꎬＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＦｉｆｔｈＧｒｏｕｐꎬＣｈａｎｇｓｈａ４１０１１７ꎬＣｈｉｎａꎻ２.ＣｈｉｎａＲａｉｌｗａｙＮｏ.５ＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇＧｒｏｕｐＣｏ.ꎬＬｔｄ.ꎬＣｈａｎｇｓｈａ４１００００ꎬＣｈｉｎａꎻ３.ＳｃｈｏｏｌｏｆＣｉｖｉｌＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇꎬＨｕｎａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙꎬＸｉａｎｇｔａｎ４１１２０１ꎬＣｈｉｎａꎻ４.ＷｏｒｋＳａｆｅｔｙＫｅｙＬａｂｏｎＰｒｅｖｅｎｔｉｏｎａｎｄＣｏｎｔｒｏｌｏｆＧａｓａｎｄＲｏｏｆＤｉｓａｓｔｅｒｓｆｏｒＳｏｕｔｈｅｒｎＣｏａｌＭｉｎｅｓꎬＨｕｎａｎＰｒｏｖｉｎｃｉａｌＫｅｙＬａｂｏｒａｔｏｒｙｏｆＳａｆｅＭｉｎｉｎｇＴｅｃｈｎｉｑｕｅｓｏｆＣｏａｌＭｉｎｅｓꎬＨｕｎａｎＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＳｃｉｅｎｃｅａｎｄＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙꎬＸｉａｎｇｔａｎ４１１２０１ꎬＣｈｉｎａ)Ａｂｓｔｒａｃｔ:ＴａｋｉｎｇｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅｎｅｗｗｅｓｔｒｏａｄｓｔａｔｉｏｎｏｆＣｈａｎｇｓｈａＭｅｔｒｏＬｉｎｅ１ａｓａｎｅｘａｍｐｌｅꎬｔｈｉｓｐａｐｅｒｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｅｓｔｈｅｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｓｉｔｕａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｓｔａｔｉｏｎꎬａｎａｌｙｚｅｓｔｈｅｐｏｓｓｉｂｌｅｒｉｓｋｓｏｆｏｐｅｎｅｘｃａｖａｔｉｏｎｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎꎬｓｕｃｈａｓｔｈｅｒｉｓｋｏｆｄｅｅｐｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｐｉｔｅｘｃａｖａｔｉｏｎꎬｔｈｅｓａｆｅｔｙｏｆｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｂｕｉｌｄｉｎｇｓꎬｔｈｅｒｉｓｋｏｆｂｉａｓｐｒｅｓｓｕｒｅｄｕｒｉｎｇｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｎｄｔｈｅｒｉｓｋｏｆｓｕｒｒｏｕｎｄｉｎｇｐｉｐｅｌｉｎｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ.Ｉｔａｌｓｏｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｓｏｍｅｓｏｌｕｔｉｏｎｓꎬｓｕｃｈａｓｄｙｎａｍｉｃｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇｏｆｔｈｅｅｎｃｌｏｓｕｒｅｓｔｒｕｃｔｕｒｅꎬｇｒｏｕｔｉｎｇｒｅｉｎｆｏｒｃｅｍｅｎｔｏｆｓｔｒａｔａꎬｋｅｙｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅｐｏｓｉｔｉｏｎｗｉｔｈｈｉｇｈｂｉａｓｌｏａｄꎬｔｅｍｐｏｒａｒｙｒｅｌｏｃａｔｉｏｎｏｆｐｉｐｅｌｉｎｅꎬｐｅｒｍａｎｅｎｔｒｅｌｏｃａｔｉｏｎａｎｄｌｏｃａｌｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ.Ｉｔｈａｓｐｒｏｖｉｄｅｄａｒｅｆｅｒｅｎｃｅｆｏｒｓｉｍｉｌａｒｏｐｅｎｅｘｃａｖａｔｉｏｎｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｗｏｒｋｓ.Ｋｅｙｗｏｒｄｓ:ｃｕｔａｎｄｃｏｖｅｒｔｕｎｎｅｌｉｎｇꎻｓｕｂｗａｙｓｔａｔｉｏｎꎻｒｉｓｋｓｏｕｒｃｅｓꎻｃｏｎｔｒｏｌｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ地铁作为新兴的交通方式ꎬ有效地缓解了交通压力ꎬ在城市交通体系中占据着重要地位.明挖法是地铁车站施工时最常用的方法ꎬ但随着城市建设的加快ꎬ地铁车站施工现场周围的建筑物不断增多ꎬ车流量㊀收稿日期:２０２１－０４－１６基金项目:国家自然科学基金面上资助项目(５２０７４１１６)ꎻ湖南省自然科学基金面上资助项目(２０１９ＪＪ４００８２)㊀㊀∗通信作者ꎬＥ－ｍａｉｌ:ｂｌｌ＠ｍａｉｌ.ｈｎｕｓｔ.ｅｄｕ.ｃｎ博看网 . All Rights Reserved.矿业工程研究２０２１年第３６卷也不断增大ꎬ在施工过程中可能会因地质情况㊁动荷载及周边建筑等的影响产生诸多风险ꎬ若无法有效控制风险则易引发安全事故和财产损失[１－３].在运用明挖法施工时应确保施工安全和周围建筑物的结构安全.因此ꎬ在施工前进行风险源调查具有重要意义[４－５].王晓明[６]指出了地铁施工可能存在的地质条件风险㊁外部风险㊁管理风险㊁技术风险等风险源ꎬ为进行风险源调查提供了指导ꎻ唐传政等[７]列举了武汉地铁３号线一期工程２３座车站基坑施工可能存在的风险并提出了相应的解决措施ꎬ提高了施工的安全性ꎻ胡众等[８]以合肥地铁３号线为例ꎬ建立风险评价模型以此确定风险等级ꎬ并提出了基坑变形控制的相关建议ꎻ王峰等[９]以成都地铁凤溪站为例ꎬ探究了富水卵石层深基坑施工风险等级ꎬ并针对该地质条件下基坑开挖提出了建议措施ꎻ杨涛[１０]以常州轨道交通１号线为例ꎬ分析了地铁车站施工对周围建筑物的影响ꎬ并根据分析结果对其采取了保护措施.以上对于地铁施工风险的调查研究多是从整条地铁线路施工角度分析ꎬ少有对具体车站施工的风险源研究ꎬ且多是单一的分析某一种风险并提出建议ꎬ同时ꎬ因深基坑施工工程的特殊性ꎬ不同的地质环境及不同施工方法可能存在的风险也不一样.基于上述内容ꎬ本文以长沙地铁一号线新建西路车站施工为例ꎬ全面考虑以杂填土和卵石层为主要地层条件下明挖法施工的风险源ꎬ并通过风险分析提出富有针对性的解决措施ꎬ旨在提高地铁车站施工的安全性.１㊀工程简介１.１㊀车站概况新建西路站位于芙蓉路㊁新建西路以及规划路交叉口ꎬ沿芙蓉中路南北呈一字型布置.车站为地下二层㊁局部三层的１０ｍ单柱岛式车站ꎬ站台宽度１２ｍ.车站共设置４个出口ꎬ２组风亭ꎬ车站主体结构采用明挖法施工ꎬ围护结构采用１０００ｍｍ地下连续墙ꎬ其中地层主要为杂填土和卵石层.㊀图１㊀车站与周围建筑位置关系１.２㊀车站基坑与周边构建物位置关系车站位于繁华的都市主干道上ꎬ施工场区周边毗邻多个高层建筑物ꎬ主要为新芙蓉之都㊁城市快线㊁省交通科学研究院等ꎬ各建筑与车站的位置关系如图１所示.为确保周边建筑物和施工安全ꎬ特对新建西路站周边构建物进行了实地勘查ꎬ勘查结果整理如表１所示ꎬ勘查发现新建西路车站周边管线众多ꎬ其中包括燃气㊁电力㊁电信㊁排水㊁供水等管线ꎬ而且车站围护结构西侧的部分排水管道距围护结构不到１ｍꎬ地下管线和管道的分布严重制约着车站施工.表１㊀新建西路周边建筑物情况一览表建筑物名称与车站位置关系基础类型桩(墙)长/ｍ基(桩)底标高/ｍ备注城市快线距离车站东侧结构最小距离１５.０８ｍ人工挖孔灌注桩１８.５４８.９５２００９年竣工ꎬ设计使用寿命５０年新芙蓉之都距离车站东侧结构最小距离３９.８５ｍ螺旋钻孔灌注桩基础１５５３.７１２０１０年竣工ꎬ设计使用寿命５０年加油站营业厅距离车站西侧结构最小距离３９.４２ｍ两层砖混结构 加层局部环向开裂潭州瓦缸距离车站北端结构最小距离１４.６７ｍ钢板桩 基础埋深３三层商铺ꎬ２００３年自建ꎬ钢结构厂房省交通科学研究院距离车站北端结构最小距离２７.１４ｍ人工挖孔灌注桩２１４４.９２００１年竣工ꎬ设计使用寿命５０年６３博看网 . All Rights Reserved.第４期沈红良ꎬ等:长沙新建西路地铁车站施工风险勘测及控制技术２㊀地铁车站施工的风险源分析２.１㊀深基坑施工风险新建西站基坑深度２２.５~２４.８ｍꎬ基坑长度１７５.５ｍꎬ属深基坑ꎬ基坑深度范围内主要以杂填土㊁粗砂和卵石层为主ꎬ以上地层均易压缩且属强透水层ꎬ地层情况较差ꎬ连续墙成槽过程中容易引起塌孔ꎬ土方开挖过程中容易引起过大的地表沉降.同时考虑到连续墙接头处渗水风险的存在ꎬ地下水可能通过接头渗入至基坑内ꎬ长时间的渗漏容易造成连续墙背后水土流失ꎬ造成基坑失稳ꎬ使土体往基坑方向位移ꎬ地面下沉.２.２㊀车站主体基坑对周边建筑物的影响新建西站周边建筑物主要为新芙蓉之都售楼部㊁城市快线㊁潭州瓦缸及省交通科学研究院ꎬ其中省交通科学研究院和潭州瓦缸年代长ꎬ且交通疏解道路外扩后ꎬ地面交通量较大ꎬ周边动载极大ꎬ车站主体围护结构采用地下连续墙ꎬ基坑开挖深度２２.５~２４.８ｍꎬ地下连续墙成槽及土方开挖过程中引起的地层损失及在较大的动载双重作用下容易导致建筑物下沉㊁倾斜ꎬ甚至开裂ꎬ进而使建筑物不能正常使用.２.３㊀施工过程的偏压风险新建西路位于芙蓉路上ꎬ周边建筑物密集ꎬ基坑两侧交通量大ꎬ由于车流动载作用ꎬ极易使基坑偏压ꎬ导致支护失稳.２.４㊀车站基坑开挖对周边管线的影响管线距离基坑较近ꎬ在基坑开挖时ꎬ由于基坑土体卸荷ꎬ容易造成基坑收敛ꎬ从而引起管线开裂㊁燃气管道漏气㊁自来水爆裂浸泡基坑㊁排水渗入基坑等情况的发生.渗漏水流入基坑会造成基坑失稳致使基坑塌方.燃气管道漏气会造成爆炸等危险.３㊀风险控制措施３.１㊀深基坑施工风险控制措施深基坑开挖是地铁修建过程中难度较大且事故频发的一个阶段ꎬ为避免发生安全事故ꎬ在进行开挖前应根据勘察结果编制专项安全施工方案ꎬ开挖时遵循 分层开挖ꎬ先撑后挖ꎬ随挖随支 的原则.同时对围护结构等的水平㊁竖向位移进行动态监测ꎬ并在现场储备一些应急材料ꎬ如钢支撑等.针对地下连续墙接头处渗水问题ꎬ应根据渗漏情况采取相应的解决措施.若渗水量不多ꎬ可以采用引流的方法ꎬ将水利用导管排出ꎬ然后使用防水混凝土砂浆进行封堵.若渗流情况严重ꎬ则需要在基坑内回填土ꎬ将水流封堵住后在基坑外围进行双液注浆.总而言之ꎬ基坑围护结构是基坑施工过程中出现不可控因素最多的地方ꎬ保障基坑围护结构的施工质量是防止发生安全事故的有效举措.㊀图２㊀基坑钢板桩施工３.２㊀周边建筑物保护措施新建西路地铁站周围建筑物众多ꎬ有的建筑具有悠久历史ꎬ为保障施工时周边建筑安全使用ꎬ施工时制定了相关保护措施.根据勘查结果可知ꎬ周边建筑物与地铁站的距离在１５~４０ｍꎬ在开挖时ꎬ为控制基坑自身变形ꎬ减小对周边建筑物的影响力ꎬ应控制施工进度ꎬ同时对距建筑物较近的基坑边缘进行钢板桩加固处理ꎬ现场施工图如图２所示.钢板桩采用１０ｍｍ厚钢板ꎬ钢板长度５.２ｍꎬ宽７５ｃｍꎬ钢板后焊接直径为４８ｍｍ的钢管４根ꎬ每块钢板桩间距３０ｃｍꎬ能有效提高基坑稳定性.为防止建筑物发生不均匀沉降ꎬ对新建西路站周边建筑物采用注浆加固地层的保护方案.注浆后的土体被浆液固结ꎬ在与浆液中水泥共同作用下ꎬ土体强度提高ꎬ压缩性小ꎬ建筑物变形量减小ꎬ同时浆液中的水泥对土体中的孔隙进行有效填充ꎬ使基坑与周边地层形成整体ꎬ防止基坑变形７３博看网 . All Rights Reserved.矿业工程研究２０２１年第３６卷和沉降ꎬ进而避免基坑施工对邻近建筑物的影响.３.３㊀偏压风险应对措施李浩等[１１]运用有限元分析软件分析偏压作用变化对基坑稳定性的影响规律ꎬ探究出最大剪切应力易出现在基坑围护结构底部ꎬ本工程基于其分析结果ꎬ将第二㊁第三㊁第四道钢支撑直接施加在地下连续墙上的施工工艺优化为在钢支撑与地下连续墙之间增加钢腰梁ꎬ钢腰梁采用两根４５ｃ工字钢(剖面图如图３所示)ꎬ有效降低了两侧边墙对底部的挤压力ꎬ提高了地下连续墙的抗剪能力ꎬ同时对围护结构底部进行密切监测ꎬ保证支护结构的稳定性.此外ꎬ为避免开挖时地表出现较大的沉降还应注意开挖顺序ꎬ竖向分层开挖ꎬ水平方向分成不同的施工段进行开挖ꎬ且边开挖边支护.图３㊀钢腰梁施工剖面(单位:ｍｍ)３.４㊀周边管线保护措施为保护新建西路车站周边的管线ꎬ根据不同种类ꎬ不同地理位置的管线采取不同的保护方式.其保护方式包括临时改移㊁永久改迁㊁就地保护等.在选择保护方式时应考虑最佳的路径ꎬ减少保护成本ꎬ对侵入主体结构的管线将其临时改移至结构外ꎬ待工程完工后恢复.对抗变形能力强的柔性材质管线采取悬吊保护措施.此外ꎬ考虑未来市政规划需求ꎬ对可能需要二次改移的管线进行永久改迁.具体保护情况见表２ꎬ管线空间位置分布如图４所示.表２㊀管线保护情况管线编号管线情况描述与结构关系保护方式ＷＳ１Ｄ８００埋深３.４ｍ南北向斜跨３＃出入口并侵入主体结构临时改移至结构外ＷＳ２Ｄ１０００埋深３.１ｍ东西向侵入结构㊁南北向在结构内临时改移至结构外ＷＳ３Ｄ５００埋深０.８ｍ南北向斜跨４＃出入口悬吊保护ＷＳ４Ｄ１００埋深３.４ｍ结构西北侧距离地连墙边线０.３ｍ重点保护ＧＳ１ＤＮ１０００埋深１.７ｍ南北向横跨１＃风井及２＃出入口临时改移至结构外ＧＳ２ＤＮ６００埋深１.７ｍ东西向横跨主体结构钢便桥处悬吊ＧＳ３ＤＮ１５０埋深１.７ｍ东西向横跨４＃出入口及２＃风井临时改移至结构外ＲＱ１ＤＮ２５０埋深１ｍ南北向跨２＃及１＃风井永久改迁附属结构外侧ＲＱ２ＤＮ１００埋深１ｍ南北向跨４＃出入口永久改迁附属结构外侧ＤＪ１ꎬＤＪ２军用电缆南北向跨１＃风井沿附属结构基坑改移ＤＸ３６ｘ４电信电缆埋深１.６ｍ南北向跨２＃出入口及１＃风井沿附属结构基坑改移ＤＸ４~６军用电缆南北向跨２＃出入口沿附属结构基坑改移ＤＸ７~９２ｘ２军用电缆埋深０.７ｍ东西向横跨主体结构钢便桥处悬吊保护ＤＴ１０城市通信埋深３ｍ横跨主体结构改移至结构北侧ＸＸ１１６ｘ４电信电缆埋深０.８ｍ南北向斜跨主体结构改移至基坑边保护ＤＬ１ꎬＤＬ２路灯４ｘ２埋深１ｍ南北向横跨１＃风井及２＃出入口沿基坑改移ＤＬ３１ｘ１电力线埋深１ｍ东西向横跨主体结构及３＃出入口悬吊保护ＤＬ４ꎬＤＬ５电力线埋深０.５ｍ南北向跨３＃出入口沿基坑改移ＤＬ６３ｘ２电力线埋深０.８ｍ南北向斜跨４＃出入口沿基坑改移８３博看网 . All Rights Reserved.第４期沈红良ꎬ等:长沙新建西路地铁车站施工风险勘测及控制技术图４㊀各管线空间位置分布４㊀结论１)以新建西路车站为例ꎬ分析列举了地铁车站明挖法施工中可能存在的４种风险.２)针对施工过程中存在的深基坑施工风险㊁周边建筑物影响㊁偏压风险提出分层开挖㊁动态监测㊁注浆加固等控制措施ꎬ同时给出了周边不同管线的保护方法ꎬ为类似明挖法工程施工提供了指导.参考文献:[１]刘树亚ꎬ欧阳蓉.基坑工程对深圳地铁的结构变形影响和风险控制技术[Ｊ].岩土工程学报ꎬ２０１２ꎬ３４(ｓ１):６３８－６４３.[２]何理ꎬ仇陪云ꎬ石杰红ꎬ等.城市轨道交通施工风险统计及事故特征分析[Ｊ].中国安全生产科学技术ꎬ２０２０ꎬ１６(ｓ１):１３０－１３４.[３]戴亚军ꎬ王建辉.复杂工程地质条件下过江盾构隧道风险管理与对策[Ｊ].矿业工程研究ꎬ２０１８ꎬ３３(３):４５－５１.[４]陈绍清ꎬ熊思斯ꎬ何朝远ꎬ等.地铁深基坑坍塌事故安全风险分析[Ｊ].安全与环境学报ꎬ２０２０ꎬ２０(１):５２－５８.[５]薛模美ꎬ吴榃ꎬ张铁军.金沙洲隧道淤泥质地层明挖深基坑施工风险评估及控制[Ｊ].铁道标准设计ꎬ２０１０(１):１５０－１５４.[６]王晓明.地铁施工风险源分析及关键控制技术[Ｊ].绿色环保建材ꎬ２０１８ꎬ１３３(３):１６２－１６３.[７]唐传政ꎬ彭晓秋ꎬ熊秋梅ꎬ等.武汉地铁３号线一期工程车站基坑施工风险控制分析[Ｊ].岩土工程学报ꎬ２０１２ꎬ３４(ｓ１):４１５－４１８.[８]胡众ꎬ朱大勇.复杂环境下地铁基坑施工风险研究[Ｊ].合肥工业大学学报(自然科学版)ꎬ２０２０ꎬ４３(４):５２２－５２９.[９]王峰ꎬ高月新ꎬ周勋ꎬ等.成都市地铁深基坑施工风险评价实证研究[Ｊ].建筑结构ꎬ２０１９ꎬ４９(ｓ２):９２０－９２５.[１０]杨涛.地铁车站施工对临近建筑物保护方案的制定应用[Ｊ].安徽建筑ꎬ２０１８ꎬ２４(３):１１３－１１４.[１１]李浩ꎬ刘毅ꎬ彭振ꎬ等.边坡偏压对于邻近地铁车站基坑稳定性影响分析[Ｊ].西安建筑科技大学学报(自然科学版)ꎬ２０２０ꎬ５２(３):３５９－３６５.９３博看网 . All Rights Reserved.。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术地铁盾构施工作为地下建筑工程的重要施工方式，其安全风险评估及施工灾害防控技术尤为重要。
本文从盾构施工的常见风险入手，介绍了盾构施工安全风险评估的方法和施工灾害防控技术。
一、盾构施工的常见风险1. 软土层和地下水成分不均，导致掘进难度增加；2. 隧道变形，导致盾构机械损坏；3. 盾构机在施工过程中遇到硬岩、硬壳等地质障碍导致进度缓慢，也有可能导致机械故障；4. 在工程设计和施工过程中产生的误差，如隧道线路勘探失误、施工图纸设计过大或过小、定位坐标错误等；5. 盾构施工期间可能会遇到各种天气异常，如暴雨、雪灾等，容易出现下沉和漏水；1. 设计合理的施工方案，充分分析和评估施工风险，对现有地质和水文资料进行分析，确定施工参数；2. 确定施工阶段对应的安全管理指标，对施工现场进行全面的评估，评估与监测可以通过俯视图、暗挖墙、摄像监控等手段进行；3. 因应施工风险，在施工前期制定详细的技术方案和安全管理措施，并定期进行风险分析和安全评估。
在施工中，应实时收集施工现场数据，逐步完善施工监测数据库，及时纠正和预防问题发生。
三、施工灾害防控技术1. 盾构机故障预防技术为了确保盾构机正常运行，需要采取预防措施。
例如采用先进的盾构机零件材料和配件，通过监测和检测设备及时检查盾构机磨损情况，对故障进行及时诊断，保证盾构机的运行稳定性。
2. 地质灾害防控技术在施工前期，需要认真研究地质资料，确定安全施工参数。
在施工中，可以采用钻孔、地下雷达、地质信息仪等设备进行监测，预警和预防地质灾害的发生，及时做好应急预案，以减少灾害的损失。
在施工前，需要对周边地下水环境进行调查和分析，确定相应的施工方案和防护措施。
例如在洪水期间停工，增加隧道衬砌和止水带，以防止水位升高而导致隧道渗漏。
4. 防止塌方技术在施工过程中，需要及时采取措施，防止隧道的塌方。
例如采用支护钢架、压实回填土、喷射混凝土以增加隧道的承载能力。
轨道交通项目环境风险评估及施工关键问题分析——以长沙市轨道交
本站为地下两层明挖车站。车 站 全 长 为 327.36 m ，标 准 段 宽 21.1m ，有效站台中心处顶板覆土约2.8 m。标准段 底 板 埋 深 17.44 m ，轨 面 埋 深 15.918 m。车站大里程端设置 盾 构 始 发 井 ，同 时 设 置 出 土 井 ；小 里 程 端 设 置 盾 构 吊 出 井 ， 小里程配线区设轨排井。主体结构采用明挖顺做法施工。
砾 状 构 造 ，母 岩 成分为板岩，泥 质 胶 结 ；岩芯多呈块状及
地 貌 为剥蚀丘陵地貌，经 泉 水 路 建 设 ，现状地势南北两侧
柱 状 ，属 软 化 岩 石 ，局部为软 岩 及 较 硬 岩 ，岩 性 不 均 匀 ，
出入口数量 通风亭数量
单位 km m m m m m 个 组
数值 YD K 12+477.777
17.6 〜 18.7 21.1 〜 32.9
60 17.44 15 918
4 2
(4) ® b 中 分 化 板 岩 ：呈 暗 紫 色 和 青 灰 色 ，变余结 构 ，板 状 构 造 ，节 理 裂 隙 发 育 ；岩芯呈长柱状、柱状 、短 柱 状 及 块 状 ，局部地段 岩 芯 呈 碎 屑 状 ；岩 体 较 破 碎 ，为软 化性弱岩石。该层在场地内分布广泛。
计算数量 12 657.66
575 225.50
80.6 195.10 732.76 1 099.36 228.09 847.36 1 765.10 71 043.62 3 810.56
地铁建设风险评估及部分高架车站工程风险分析
地铁建设风险评估及部分高架车站工程风险分析摘要：随着经济的发展，都市交通变得越来越拥挤，于是地铁成了人们解决这一问题的一种选择，但是地铁是一种相对独立的交通方式，建设周期长，造价高，对周边既有环境的影响较大。
所以地铁的建设是存在一定的风险的。
本文首先针对地铁建设的一般性风险进行了评估及分析。
随后，通过不同结构形式的高架车站工程风险分析实例，从技术层面上证明了高架车站建设的相对可靠性。
关键词：地铁、风险评估、高架车站一、地铁车站建设风险的种类1、公共政策风险公共政策对项目公司的影响既有负面的，也有正面的。
对主业的影响主要表现在国家的区域经济发展战略调整给城市经济发展进程带来的影响，同时影响轨道交通的客流量。
此外，城市交通发展政策对轨道交通客流量也产生直接影响，例如，发展私家车的政策以及对其他公交系统的布局。
2、市场风险城市轨道交通工程的市场需求风险主要是客流风险，即轨道交通运营客流达不到预测目标值。
主要表现在两个方面，首先如果票价水平超出了居民承担能力，将直接影响到未来客流量；其次，是客流预测的准确性，特别是轨道交通客流预测的时间跨度较大，预测的基础资料也是相关部门的预测数据，其可变因素多，对未来的运营带来最直接的影响。
市区内的轨道交通线路，由于大部分已是建成区，其可变的因素相对较小；市区以外的线路，其服务对象的预测，大多是需要进一步开发的潜在需求，可变因素多，如果经营的好，可变因素会朝有利的方向发展，否则，将给公司带来不利影响。
3、技术风险技术风险主要来自两个方面，一是技术方案的不稳定性；二是设备系统的不确定性和不可靠性。
技术方案的不稳定性与前期工作阶段有关，在项目预可研阶段，由于规划、客流等因素的不确定性很大，由此引起项目最终实施的方案与预可研阶段确定的方案在技术标准、工程造价等方面可能存在较大的差异；在地质、管线、建筑物基础等资料不够全面详细的情况下，技术准备工作深度不够充分时，可能存在设计变更等情况引发的工程变化，以至工程延期。
地铁建设安全风险的评估及具体管理论文
地铁建设安全风险的评估及具体管理论文地铁建设安全风险的评估及具体管理论文地铁施工的地下环境对于我们来说都是未知的，所以会存在许多不确定因素，这也给增加了地铁施工的难度，加上地铁施工的工艺复杂，不仅要时刻注意地下环境的变化，而且对于地铁建设项目周边的建筑、地下管线、基础市政设施等也要做好规避措施，这些问题的存在，使得地铁施工项目是一个高风险多事故的行业。
因此在地铁建设过程中对各种风险进行监测和控制，然后对各种存在的风险进行分析及管理，总结风险的特点及产生原因，制定出合理的管控风险的措施以此保证地铁建设项目的安全运行。
1地铁建设过程中各种安全风险的主要特点我国地铁始建于上个世纪六十年代，由于地铁建设的成本较高，以及后期的运营也不是一个小数目，一般只有拥有一定经济实力的城市才能建造运营地铁。
通常这些地铁的建设一般都选在人口比较密集，后期运营能够对交通起到缓解作用的都市区，这些都市区地上建筑物较多，地下各种管线设施横竖交织比较复杂，这些因素对地铁施工的进度产生了严重的滞碍性。
再一个，地铁建设项目对不同地质环境，施工的难易程度不一样。
例如，有的地质环境在地铁施工时容易渗水，因此在这样的地质环境中做好防水措施是必要的。
2地铁建设安全风险的评估分析虽然地铁建设存在很多风险，但是对风险发生的规律进行分析总结，从而达到可以控制管理各种潜在风险的能力。
因此，规避各种安全事故及其安全灾难的有效方式就是对地铁施工项目进行系统的评估及分析风险等级，提升处理突发事件的水平。
地铁建设中风险管理也是一系列过程主要包括：安全风险的监测、安全风险的评估、安全风险的具体分析、安全风险的处理以及最后对各种风险的总结等项目，其中安全风险的评估和安全风险的分析是制定应对各种风险措施的重要前提，同时也是有效避免风险的保障。
安全风险的分析主要是利用各种风险模型，从技术上探讨风险产生的概率，然后对地铁建设工程所处的安全风险等级做出判定。
依此，预测各种灾害可能产生的时间、地点以及最终的影响程度，给出有效的管理措施。
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长沙地铁建筑工程风险评估
工程项目：长沙地铁2号线一期工程SG-4，SG-5
地理位置：长沙市天心区
承建商：中铁五局
设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司
监理单位：
承保单位：
工程介绍：
长沙市轨道交通2号线一期工程土建施工项目SG-4标位于长沙市天心区，工程包括位于湘江东岸绿地内的湘江中路站，为地下四层岛式车站，顺橘子洲大桥东西向呈一字型布置，下穿湘江大道，北边为橘子洲大桥，西边为湘江东岸堤坝，东侧为橘子洲大桥，南临引桥匝道。
湘江中路站施工内容包括车站主体、4个出入口、2组风亭风道和消防疏散通道等附属结构，采用明挖顺做法施工。
长沙市轨道交通2号线一期土建施工项目SG-5标包括一站（橘子洲站）、两区间（荣湾镇站～橘子洲站区间、橘子洲站～湘江中路站区间）。
橘子洲站总长138m，为12m岛式车站，主体结构采用四层三跨矩形框架结构，施工范围包括车站主体和2个出入口、2组风亭风道等附属结构，采用明挖顺作法施工。
区间隧道施工范围包括隧道主体和联络通道、洞门等附属工程，采用盾构法施工。
橘子洲站位于湘江橘洲岛上，车站顺橘子洲大桥东西向呈一字型布置，站址周边为停车场，车站东西两端紧靠湘江，距湘江最小距离分别为13.5m和15m。
工程项目风险分析：
1、自然风险
①火灾
由于该项目地处湘江边上，空空气湿润，发生火灾的危险较小；但是施工方的防火设施良好，火灾的威胁不是很大。
但是，电气设备线路老化、短路、机械碰撞摩擦引起的火花、安装人员携带易燃易爆物品等因素，均会引起隧道结构及其中的机电设备发生火灾。
所以该项目火灾风险与其机器设备以及安装人员素质有很大关系。
②地震。
长沙处于长江中下游的平原上，不在地震活动带上，境内基地地质结构较好，没有大的活动断裂存在，且根据《中国地震烈度区划图》，该区的地震基本烈度为V度。
因此发生大地震的可能性不大。
所以，施工期间发生地震灾害风险的可能性较小。
③台风
一般是在沿海等地区发生的频率较高，破坏程度比较大。
该项目地处内陆平原地区，受台风影响较小。
因此，台风风险小。
④洪水
长沙处于长江中下游，几乎每年在汛期时都会遭遇洪水，而项目所在地为临近水域地区，地势低，靠近湘江, 且存在穿越江河、湖泊或海湾的区段,因此该地区的洪水因素比较大。
⑤暴雨
长沙地处湖南东北部，位于东径110053`-114015`北纬27051`-28041`之间，属亚热带季风性湿润气候，四季分明。
春末夏初多雨，夏末秋季多旱；春湿多变，夏秋多睛，严冬期短，暑热期长.年平均降雨量1360mm,夏季多暴雨，一般在夜间，气候湿润。
暴雨可能会使施工材料、设备受潮，施工进度滞后等。
○6雷电
工地夏季常有雷电发生，不过一般是在夜间。
雷电出现有时会损害工地财产，堆放在工地现场的供给发电机所用的燃油和用于焊接或切割的气体等易燃爆物品，都有可能起火并发生爆炸。
2. 环境风险
○1生态环境影响:工程征地,拆迁,开辟施工场地,土石方施工等活动将造成负面影响.地铁盾构施工,越江隧道(穿越湘江)施工对土壤,地下水,桥梁施工对河流水文,通航,水生动物等均存在潜在的影响.施工中将产生大量的弃土,弃渣和生活垃圾,给周边环境带来负面影响.施工后期将实施绿化,场地清理及其它恢复性工程,以改善和复原受影响的生态环境.
○2噪声环境影响:施工机械和运输车辆都会对周围环境产生较大的噪声污染,特别是位于居民集中区,学校,医院等敏感设施的施工场地,其噪声干扰可能导致环境问题.
○3空气污染:施工期间可产生较严重的局部扬尘污染,从而污染空气.施工机械和运输车辆排放的尾气也是较为突出的空气污染源.
○4水污染:在降雨条件下,施工场地及进场道路可能形成高浊度污水,无组织漫流,从而污染地表水,部分施工机具还可能泄漏,排放油料而产生含油污水.
○5对文物的影响:在轨道交通工程施工过程中可能引发的地质灾害,如地面沉降,基坑开挖过程中的涌水涌砂,砂土液化等对文物可能产生影响.在施工过程中还可能遇到未经探明的古墓葬.
总之，该标段环境风险较大，由环境污染所造成的第三方责任风险也比较大。
3. 项目性质风险
长沙地铁2号线湘江中路站到橘子洲站是青藏线中任务最难、险、重的地段之一。
其中盾构机穿越湘江是其中的一大重点。
这次盾构施工从溁湾镇站出发，到达橘子洲站，掘进过程中要穿越湘江西汊河床，主要面临五大难点。
其难点有：地层较为复杂，需穿越多处建筑物及交通要道；要穿过湘江大堤；江底河床地下水与江水连通，水量大，可能发生喷涌；湘江河床存在断层，断层处的大直径破碎石容易对刀盘造成影响；若刀具磨损严重，存在江底换刀的风险。
同时，设计技术及标准要求较高，对建材的要求也比较高，施工难度较大。
因此该项目性质风险较大。
4. 现场施工风险
该项目主要采用的施工方法有明挖顺做法以及盾构法，施工工艺较成熟。
但是地铁施工的难度还是相当大的，总结以往的地铁施工事故，可以得出其风险主要有：通道漏水，流砂涌入
的风险；施工地塌方的风险；使用盾构法施工时引起路面塌陷的风险；施工时发生爆炸的风险；施工时钢筋脱落风险等。
5. 人为差错因素
①施工方
60年来，中铁五局先后参加了全国80多条铁路干线、100多条公路干线、10多个城市的轨道交通等重点工程，以及全国各地机场、码头、水利水电、市政工程的建设。
公司积极拓展海外业务，参加了中亚、非洲、拉美、南太平洋地区10多个国家和地区的铁路、公路、房建及市政工程建设。
公司大力加强房地产业务，在贵州、四川、深圳等地区参与了房地产投资，创建了中铁五局置业的地产集团品牌。
工程安全、质量、工期满足设计、规范和业主要求。
改革开放以来，公司累计完成铁路建设5000多公里，公路建设6000多公里，创造了多项全国、亚洲、世界纪录，一大批工程项目荣获鲁班奖、詹天佑奖、国家优质工程奖、全国用户满意工程等国家级奖项。
因此，该工程项目执行经理的管理能力很强，经验丰富，技术管理人员数及资质均满足工程要求。
并且工程工期是按国家标准控制的，其压力不是很大。
②设计方
中铁二院属全国大型综合甲级勘察设计企业，设有国家人事部、全国博士后管理委员会的“博士后科研工作站”。
是全国首批获得“工程设计综合资质甲级”的企业，自1992年以来始终位于全国勘察设计综合百强单位排名前列，其中勘察设计收入已连续三年排名第一，2006年被中国勘察设计协会表彰为全国优秀勘察设计企业。
现持有国家甲级勘察、设计、咨询、工程总承包、工程监理、环境评价等资质证书和对外经营资格证书，设有线路、轨道、地质、路基、桥梁、水文、隧道及地下工程、站场、通信、信号、信息化、机车车辆、机械、结构、建筑、给排水、暖通、环保、电力、电气化、造价及航测等34个专业，依托铁路，业务拓展到公路、地铁、城市轻轨、市政工程、房地产、轮渡码头、工程总承包、工程监理、岩土工程施工等各类工程建设领域。
目前是国内铁路行业勘察设计企业唯一获建设部颁发的具有公路勘察设计“四甲”资质证书的企业。
1997年获取ISO9001质量体系认证证书和英国皇家认可委员会（UKAS）颁发的“国际标准认证证书”。
2003年实现了ISO9001：2000标准转换，获得中国船级社质量认证公司颁发的“质量管理体系认证书”。
6. 其他风险
项目的投保方式为分标段投保，即是对不同的施工标段进行分别投保。
对于标段间关联小而风险差别大的项目，用这种方式可以根据不同的标段做相应的风险评估然后制定适宜的保险方案。
但是由于投保标段间的衔接难度较大、保单覆盖性较低，如果责任划分不清，就会给理赔带来困难。