中国智造最高等级全自动地铁的幕后英雄
一年掘进3公里，创造世界新纪录
人物38岁的母永奇在中铁隧道局集团有限公司当了十余年盾构主司机，掘进30公里，形容自己是“世上最慢的司机”。
盾构机是什么？盾构机就是隧道掘进机，地铁掘进工程全部靠它。
在未遭遇复杂难掘地层的情况下，一台盾构机平均每年掘进3公里。
母永奇在城市建设中创造了多项世界纪录和国内地铁施工新纪录。
“盾构机掘进到哪里，未来的隧道之光就亮到哪里。
”他说。
“大师”足迹盾构机轻则数百吨，重则数千吨，这个“庞然大物”的操作，全掌握在盾构主司机手里。
这些年，母永奇的足迹遍布全国各地，同事们称他为“大师”。
他先后参建宁波、郑州、成都、西安等城市的地铁，佛莞城际铁路狮子洋隧道、深圳春风隧道等，是国内少有的全面掌握隧道施工主流盾构机型的高端专家人才。
建设宁波地铁一号线时，盾构机要穿越杭甬铁路桥、重要文物遗址等地段，地表沉降要控制在4毫米以内。
按当时的技术，沉降控制在10毫米以内，就达到国际先进水平，但母永奇与技术人员最终将沉降控制在了2毫米以内。
母永奇担任郑州地铁一号线盾构主司机时，地铁一号一年掘进3公里，创造世界新纪录文/惠之16人物线2期化工路站至铁炉站盾构区间需要穿越危房建筑群、陇海铁路线、铁炉火车站和郑西客运专线高架桥等重大风险源。
母永奇在专题会议上提出自己独有的见解，形成了采取连续掘进模式的专项方案，减少盾构机过风险源期间的故障率。
过风险源期间，他顶着各方压力，创下了郑州地铁开工建设以来的最高掘进纪录。
色季拉山地处青藏高原，海拔4700米，在1500米深的大山腹部，巨型盾构机“雪域先锋号”如同一条钢铁巨龙，正朝着坚硬的岩壁艰难掘进，驾驶这条钢铁巨龙的正是母永奇。
“雪域先锋号”长达245米，重达2500吨，前方直径10米的巨型刀盘，飞速磨削着岩石。
母永奇感慨：“色季拉山隧道处于地质活动带上，是我所见过的最难的一条隧道。
”十余年来，母永奇带领完成的技术创新成果达36项，攻克了软土地层沉降控制、砂质地层盾构掘进渣土改良、大直径水下铁路盾构隧道建设等技术难题，创造经济效益数千万元。
铁路贡献巨大的名人榜单
铁路贡献巨大的名人榜单稿子一：嘿，朋友们！今天咱们来聊聊那些在铁路领域贡献巨大的名人。
先说詹天佑，这位大神那可是相当了不起！他是中国首位铁路工程师，面对各种困难和质疑，一点儿都没退缩。
在修建京张铁路的时候，那条件艰苦得哟，可他硬是凭借着自己的智慧和毅力，创造了让世界都为之惊叹的奇迹。
还有乔治·斯蒂芬森，这也是个厉害角色！他发明了蒸汽机车，让铁路运输从此进入了一个全新的时代。
想象一下，以前靠马拉车，现在有了呼呼冒烟的大火车，多酷啊！再说埃米尔·诺贝尔，虽然他因炸药出名，但他的发明也在铁路建设中发挥了重要作用。
为铺设铁轨、开山挖洞提供了强大的助力。
这些名人啊，他们就像是铁路世界里的超级英雄，用自己的才华和努力，为我们铺就了便捷的出行之路。
每次咱们坐上火车，风驰电掣的时候，都得感谢他们的付出呢！咱们得记住他们，是他们的智慧和勇气，让铁路变得越来越好，让我们的生活更加便利和精彩！稿子二：亲爱的小伙伴们，咱们今天来扒一扒铁路界的那些大功臣！得提到孙永福，他在中国铁路的发展中可是立下了汗马功劳。
他致力于技术创新和管理优化，让咱们国家的铁路事业蒸蒸日上。
还有刘志军，虽说他后来犯了错，但在推动铁路提速和建设方面，也曾经做出过一些贡献。
再说说王梦恕，那可是铁路隧道工程领域的专家，好多高难度的隧道工程，在他的指导下都顺利完成啦。
还有很多默默奉献的铁路人，虽然他们的名字可能没有那么响亮，但他们的工作同样至关重要。
比如那些在一线辛勤工作的铁路工人，不论严寒酷暑，都坚守岗位，保障着铁路的安全运行。
正是因为有了这些人的努力和付出，咱们才能享受着快速、安全的铁路交通。
每次坐火车，看着窗外的风景，咱们都应该心怀感激呀！他们的故事告诉我们，只要有梦想、有决心，就能在铁路这个大舞台上创造出不平凡的业绩。
让我们一起为这些铁路英雄点赞！。
孙永才让中国地铁跑出世界速度 读后感怎么写
孙永才：让中国高铁跑出“世界速度”读后感孙有才是谁，孙有才是复兴号”高速列车研制的主持者2018年，党中央、国务院授予“改革先锋”称号2019年，被建国70周年评为“最美奋斗者”孙永才的成长经历1964年，孙永才出生于东北的一个偏远的农村，小时候没有见过真的火车。
有一次，屯里组织看电影，他才第一次在电影屏幕上看到了这个庞然大物。
那次的观影经历，让孙永才对火车产生了憧憬，什么时候也能坐坐火车就好啦！1983年，孙永才以优异的成绩考上大连铁道学院，人生第一次坐上火车去上大学。
大学四年，孙永才学习优秀，获得到中国“最早的铁道机车工厂”之一的大连机车厂工作的机会。
在这里，他成为一名正式的“铁路人”！在“复兴号”诞生之前，我国还没有完全自主设计研制的列车，技术主要依靠引进。
打造民族品牌是我国高铁未来发展的唯一选择。
加入中车集团后，孙永才临危受命，成为“复兴号”项目的主持者。
这必然是一场艰难的攻坚战！历经五百多项仿真计算，两千多项线路试验，五千多项地面试验，经过三年多的研制，中国标准动车组“复兴号”终于诞生！从落后到赶超二十世纪八十年代，中国的绿皮火车平均时速只有30多公里。
在今天，“复兴号”列车的时速已高达350公里，城市与城市之间早已“天涯”变“咫尺”。
这些奇迹的创造，都跟一个响当当的名字有关——孙有才“复兴号高速列车”的成功让中国高铁卖出了从赶超世界到领跑世界的关键一步，让中国高铁成为世界的“国家名片”。
“复兴号高速列车”是中国自主研发，具有完全只是产权的新一代高速列车，是目前时间上运行时速最高的高铁列车，运行安全指标达到优异，竖式指标达到优级。
要是没有孙有才爷爷的话，我们那里来的今天，那里来我们今天领先世界第一的高铁，高铁有这些辉煌的成绩，全然离不开孙老的贡献。
现在的我们应该好好学习，打牢基础，未来的中国需要今天的年轻人。
大国工匠李万君先进事迹材料
大国工匠李万君先进事迹材料【大国工匠李万君先进事迹材料】焊工是最平凡的工匠。
被誉为“没有翅膀的飞机”的高铁，却离不开他们非凡的双手。
在全国优秀共产党员、中车长春轨道客车股份有限公司焊工李万君看来，工匠精神有两种。
一种是创新发明开拓，攻克非凡的难题;另一种是始终如一日，把平凡的工作做到极致。
用世俗的眼光打量李培斌，是一个无解的方程。
他让人在驱驱行役中，抽出心思，低头凝想，再举目远望。
他让人意识到，在五光十色的世界中，还有这样一种纯粹的活法：在金钱与声色之外，在付出与奉献之中。
在日复一日的付出中，他已经拥有了无比的充实和满满的快乐。
这快乐是那样醉人，那样纯粹，让他心甘抛却其他的一切欲望。
也许，唯其纯粹，才这样无我，这般恒久。
每一天，工作了29年、已获得“中华技能大奖”的李万君，都在手握焊枪、踏踏实实地做着这两件事。
“入了党，就要发挥更大作用”1987年初入职场，李万君披挂着厚重的帆布工作服，扣着封闭的焊帽，和工友们在电焊车间水箱工段的烟熏火燎中淬炼意志。
李培斌同志的大境界，体现在他淡泊名利、严于律己的道德情操上。
"为官之德在于清廉",保持品格和信念上一个"净"字是每一名党员干部时刻牢记的准则，因为只有在内心干干净净、坦坦荡荡，才能在对待名利、荣辱、是非上清清白白、清清楚楚。
李培斌同志一生清贫：工作三十年来，他一直租房度日，而且租的还是窑洞，只为价格便宜;四年前，在家人和朋友的劝说下，李培斌才借了5万元盖起了四间砖房;上级给他配的一辆轿车，他不但自己很少用，"他的妻子唯一坐过一次他的小车，竟是从市里接他的骨灰盒"……李培斌同志正是用这些点滴小事、小节，树立了守纪律、讲规矩，甘于清贫、无私奉献的高尚情操。
这样的精神,正是全省上下值得学习倡导的精神。
农业系统干部要学习姜仕坤同志议大事谋大事的工作方法,身体力行的工作作风,任劳任怨的工作态度,多为百姓找出路,念好农字真经。
中国高铁背后人物的故事
中国高铁背后人物的故事摘要：一、引言：中国高铁的崛起与世界地位二、高铁背后的伟大人物：主持高铁研发的科学家和技术人员三、中国高铁的技术突破与创新四、高铁建设过程中的难题与克服方法五、高铁带来的经济和社会效益六、高铁发展的未来展望与挑战七、结论：中国高铁背后的英雄们为国家做出的贡献正文：在中国高铁的背后，有一群默默无闻的英雄，他们是主持高铁研发的科学家和技术人员。
他们的辛勤努力和创新精神，使中国高铁在短短十几年间崛起并位居世界前列。
中国高铁的崛起并非一蹴而就。
在20世纪90年代末，我国高铁技术几乎是一片空白。
然而，在国家的大力支持和科学家们的自强不息下，我国高铁实现了从无到有的突破。
这其中的关键是主持高铁研发的科学家和技术人员。
他们积极引进、消化、吸收国际先进技术，通过自主创新，使我国高铁技术迅速走向世界前沿。
高铁建设过程中遇到了诸多难题，如地形复杂、气候恶劣等。
然而，这些困难并没有阻挡住我国高铁的发展步伐。
科学家们和工程技术人员通过不懈努力，解决了高铁建设中的关键技术问题。
如今，中国高铁已成为世界上最安全、最先进的高铁系统之一。
中国高铁的发展不仅带来了显著的经济效益，还对我国社会产生了深远的影响。
高铁大大缩短了城市间的距离，促进了区域经济一体化，为民众出行提供了极大的便利。
同时，高铁建设的推进也带动了相关产业的发展，创造了大量就业岗位。
然而，高铁发展也面临着诸多挑战。
如何在保持技术创新的同时，确保高铁的安全性和稳定性，是摆在我们面前的一项重大课题。
此外，如何在国际市场上进一步拓展业务，提升中国高铁在世界舞台上的竞争力，也是我们需要不断探索的问题。
总之，中国高铁背后的英雄们为国家做出了杰出贡献。
他们用自己的智慧和汗水，铸就了我国高铁的辉煌。
冯江华：创造“陆地飞行”的中国奇迹
冯江华：创造“陆地飞行”的中国奇迹作者：高晓燕姜杨敏来源：《发明与创新·大科技》 2020年第9期文/高晓燕姜杨敏中车株洲电力机车研究所有限公司（下称“中车株洲所”）副总经理、总工程师冯江华，日前获得第二届“全国创新争先奖章”。
这份荣誉实至名归。
从无到有，冯江华在探索中一次次突进，推动中国轨道交通技术从追赶到领跑。
31年的奋斗史，见证了他从一名普通科研人员到企业科技团队带头人的进阶之路，更成就了他科技报国的初心梦想。
31载领衔攻关的“尖峰”人物20世纪80年代末，从浙江大学电机系硕士研究生毕业的冯江华，放弃留在大城市发展的机会，一头扎进株洲田心这片热土，自此开启了其矢志不渝的探索追求。
彼时，中国电力机车很多领域还是空白，尤其在电力牵引、控制技术方面，对比国外还有很长的路要追赶。
早在20世纪70年代，中车株洲所就将目光瞄准了以交流传动为特点的机车牵引新技术。
冯江华一进所，刚好赶上交流传动技术攻关，很快被委以重任：牵头组织大功率异步牵引控制技术的研究，并受命主持原铁道部“交直交电传动微机控制系统及其模块化研究”课题。
他组建了国内最早的电力牵引高性能交流传动控制技术研究与工程实践团队，走上了一条自主研发之路。
“几乎没有任何可借鉴的资料，很多原理性试验只能‘摸着石头过河’，我们甚至连试验结果的准确性都无法判断。
”冯江华回忆说，当时国内在异步牵引控制策略方面毫无技术储备。
在此情况下，经过两年的艰难攻关，冯江华团队啃下了这块硬骨头。
其研究和试验结果获得异步电机直接转矩控制的鼻祖Steimal教授的高度认可。
此后十余年，冯江华和他的团队坚持自主研发道路，攻克了车辆级动力实时控制、分布式系统协同控制等关键技术，搭建了自主轨道交通交流传动技术平台和产业化平台，先后研制出2800千伏安、驱动两台1200千瓦电机的自主牵引系统，并成功应用在“中华之星”“奥星”和哈萨克斯坦机车等先锋车型上，使我国成为少数几个掌握大功率交流传动控制技术的国家之一。
感动中国2022年度十大人物大国工匠李万君事迹材料
感动中国2022年度十大人物大国工匠李万君事迹材料感动中国某某年度十大人物李万君事迹材料（一）李万君，中车长客股份公司高级技师。
某某年被中组部授予“全国优秀共产党员”荣誉称号。
为了在外国对我国高铁技术封锁面前实现“技术突围”，李万君凭着一股不服输的钻劲儿、韧劲儿，一次又一次地试验，取得了一批重要的核心试制数据，积极参与填补国内空白的几十种高速车、铁路客车、城铁车转向架焊接规范及操作方法，先后进行技术攻关100余项。
如今，中车长春轨道客车股份有限公司的转向架年产量超过9000个，比庞巴迪、西门子和阿尔斯通等世界三大轨道车辆制造巨头的总和还多。
感动中国某某年度十大人物李万君事迹材料（二）作为中国第一代高铁工人的杰出代表，工作30年，李万君凭借自己精湛的技艺成为公司转向架制造中心的焊接大师、首席操作师，同时还获得了中华技能大奖，被人们称为“工人院士”。
但他更看重“师傅”这个名称：经他培训的400多名学员，全部考取了国际焊工资格证书，为打造一批“大国工匠”储备了坚实的新生力量……谈感动——他见证高铁技术从追赶者变成了领跑者“成为‘感动中国’某某年度人物，我感到很荣幸，这个荣誉不是我个人的，而是整个中车、是我们吉林省的。
作为第一代高铁员工，我见证了高铁技术从追赶者变成了领跑者，我骄傲，我自豪，同时也感觉到了自己身上的责任……”在得知自己成为“感动中国”某某年度人物时，李万君深情地说。
“高铁有394道工序，每一道都不容失误，我们要坚持工匠精神，做好自己的本职工作，使我们的团队技术更加成熟，保证高铁又稳又快地奔跑，同时创造具有我国自主知识产权的品牌。
”他说，他就是一名技术工人，离开了生产一线啥也不是。
他这辈子很幸运，能分配到长客，赶上了高铁发展的时代，才让他这样的技术工人有机会回报企业，报效国家。
所以，他下决心干好高铁，变中国制造为中国创造，让每一个技术工人都能当上创新主角，像动车组一样，节节给力，人人添彩，到时候让老外给咱中国人打工!学手艺——一年磨破了五套工作服“我现在一听焊接的声音，就知道哪个徒弟或是员工哪个地方焊得不好，焊缝是宽还是窄、焊接质量好不好……”———这样的境界，可是经过千锤百炼才能达到的。
追求卓越的行业“大咖”——记中铁物轨道科技服务集团有限公司首席专家王军平、陈舒天
追求卓越的行业“大咖”-记中铁物轨道科技服务集团有限公司首席专家王军平、陈舒天♦中铁物轨道科技服务集团有限公司李佳方领科技是第一生产力，人才是强企之本。
中铁 物轨道科技服务集团有限公司（以下简称“轨道集团”）为加快推进“十四五”人才发展规划和人才强企战略的落地，充分发挥高层次领军人才的骨干引领作用，提升轨道集团铁路核心竞争力，轨道集团在整体人才资源内优中选优，确定王军平、陈舒天为轨道集团首席专家。
首席专家评选突出高标准，具有领先同行的专业技术水平和丰富的实践经验，能够主动围绕生产经营创造性地开展工作，解决过大量的关键性技术和管理难题，取得过显著的经济效益，被本专业同行公认并享有较高的声誉。
王军平：引进吸收国外技术，自主创新提升铁 路工务技术服务能力王军平：1988年出生，中国共产党党员，高 级工程师。
2013年4月毕业于西南交通大学车辆 工程专业，硕士研究生学历，同济大学在读博士研 究生，同年人职中国铁物。
现任中铁物总运维科技 有限公司总工程师、党支部委员，轨道集团团委委 员。
王军平多年来主要从事钢轨廓形相关打磨技术 创新和研究工作，是我国铁路钢轨保护核心技术的主要创造者之一，“王军平轮轨保护创新工作室”（中华全国铁路总工会劳模创新工作室）带头人，中国 铁道学会工务委员会线路轨道学组成员，铁路系统 普遍认可的钢轨廓形打磨青年专家。
王军平师从国际知名铁路钢轨保护技术专家，潜心学习国外先进的钢轨保护技术，但国外铁路 钢轨保护技术研究焦点在重载、直线铁路，而我 国铁路穿山越岭、跨江过河，多是客货共线混跑、运量大、曲线多、密度高，工况复杂，国外技术 水土不服难以大面积推广使用。
王军平主动肩负 起国内铁路钢轨保护技术研发责任。
他带领年轻 同伴，深人全国上百个铁路编组站等现场，测量、采集包含不同型号的货车、客车、机车及动车组 车轮廓形数据数万个，通过数据分析，研究车轮 与钢轨、道岔的作用关系，探索通过钢轨廓形改 善轮轨关系，达到提高铁路线路质量、延长钢轨 使用寿命的目标。
梁建英：“中国速度”背后的女总设计师
梁建英：“中国速度”背后的女总设计师作者：来源：《文萃报·周二版》2018年第18期设计高速列车是我的梦想1972年出生的梁建英，小的时候，家住在镇上离火车站非常近的一个地方，每次梁建英看到火车一列一列从眼前呼啸而过，一种神奇的感觉不自觉涌上心头。
高考后，梁建英被上海铁道学院录取。
每次从吉林坐火车去上海，都要花费很长时间。
有的同学为了回家，竟然要在火车上站十几二十个小时，那种感觉实在是太痛苦了！1995年，梁建英大学毕业后被分配到中车青岛四方机车车辆股份有限公司，从此她就与高铁结下了不解之缘。
2004年，在公司时速200公里及以上速度动车组项目取得重大成功之际，因为业务精湛，梁建英参与到了新的动车组的研发设计中。
对此，梁建英说：“多少铁路装备制造业的前辈们，一辈子没有等到的机会，我们得到了。
设计高速列车是我的梦想，而今梦想即将变为现实，我的理想就要放飞，我怎能不激动呢？”在激动之余，梁建英更是备感压力。
从表面看，高速动车组只是比一般铁路客车速度快一些，可真正投入研发，就会发现高速的背后，却有一道道高难度的技术门槛需要逾越。
巨人的肩膀不好站，必须让自己成为巨人为了攻克这一道道的难关，梁建英与设计团队的同事们，首先对技术引进进行消化吸收，通过系统梳理，从关键部件展开研究，通過仿真分析和试验，把一摞摞资料变成了方案可行的图纸。
在这背后，有许多常人想象不到的困难和艰辛。
在业务总结会上，梁建英深刻体会到，在整个技术引进的过程当中，国外的产品可以花钱买，但技术的创新能力是买不来的。
因为在和合作的公司进行整个技术转让的过程中，对方的公司技术人员会告诉你如何去实施，但原理是什么，对方公司的技术人员每次都非常神秘。
梁建英说：“巨人的肩膀不好站，必须让自己成为巨人才行！”因此，时速300公里动车组的设计，完全是自主研发，梁建英担任了这个车型的主任设计师。
做科研工作是辛苦的，“早八晚九”的工作制、没有节假日，几乎成为梁建英生活的常态。
“中国智造”最高等级全自动地铁的幕后英雄
“中国智造”最高等级全自动地铁的幕后英雄燕房线—中国内地轨道交通的新成就图1，12月，又迎来了中国内地城市轨道交通线路开通运营的高峰。
其中，最特别的莫过于“北京地铁燕房线”，因为它代表了中国轨道交通产业的最新成就、最高水平。
这是中国内地首条拥有整套自主知识产权的全自动驾驶（EN 62290定义的自动化最高级别4级，即：GoA 4）的地铁线，关键部件均为国产并实现了全自动运行（FAO，Fully Automated Operation），降低了因人的行为失误带来的安全风险，具有智能化特性的全自动驾驶线路进一步提升了人们的出行质量和乘坐体验，标志着我国进入了完全自主知识产权的轨道交通全自动智能驾驶时代。
图2截止目前，我国北京、上海、广州已经开通并在不断地新建全自动驾驶线路，预计到2025年，我国采用完全自动驾驶的线路将超过1500公里。
这是一个机遇与挑战并存、希望与困难同在的领域，在未来新时期随着物联网、人工智能、云计算、大数据等前沿技术的深入应用，会出现更加智能、安全、舒适的新一代智慧轨道交通体系。
伟大的幕后英雄----资产运维管理信息化系统北京地铁燕房线运营伊始，万里长征才迈出了第一步。
初期是全设备GoA3级运行，如何从现在起以及在未来升级到GoA4后保证设备长期运行的可靠性？这是一项艰巨的挑战！其实，这都离不开一个神秘的幕后英雄----资产运维管理信息化系统。
如果说服务于全自动驾驶的“CBTC列车信号系统”和“TIAS行车指挥综合自动化系统”是线路调度指挥的智慧大脑，那么，面向长期运维的“资产运维管理信息系统”则是全自动驾驶线路长期安全、可靠运行的坚强后盾和幕后英雄！实际上，北京地铁燕房线的运营者----北京市轨道交通运营管理有限公司（建管运营公司）是一家全新的公司，是北京市第三家地铁运营公司（前两家分别是历史最悠久的北京地下铁道运营公司和赫赫有名的香港地铁MTRC的子公司--北京京港地铁有限公司）。
《致敬!国家工程师》之一：中国“高铁大脑”创造者
《致敬！国家工程师》之一：中国“高铁大脑”创造者发表时间：2014-10-05 15:00:45重大装备制造，事关国家命脉、国家安全。
在这个领域付出的人们，当得起“国家工程师”之名。
他们专注的，是代表国家核心制造能力的大国重器；他们的事业，撑起国民经济的脊梁。
在中华人民共和国成立65周年之际，新华网与《瞭望东方周刊》联合推出大型报道《致敬！国家工程师》，本期向读者介绍中国高铁网络控制工程师。
网络控制系统由上千个软件组成的，是高铁列车的神经，而网络控制工程师则为列车装上了“大脑”。
长客股份公司副总工程师常振臣（前排中）是“列车网络控制系统”研发团队的领导者。
（许畅摄）1965年，常振臣出生于吉林省九台市六台乡石场村，这是一个距离县城近百公里、仅有50余户人家的小山村。
12岁那年他用镰刀收割玉米，一刀砍在左手上，至今疤痕历历。
将近40年后，常振臣对我们说，这道伤疤不仅留在手上，也深深刻在他心里。
在童年记忆中，他最向往的是书本上的现代化农业机械——拖拉机和收割机在农田里耕作和收获的场景，洋溢着美好和幸福，“以后绝不让乡亲们再用镰刀，一定要用上这样的机器。
”常振臣1985年成为村里第一位考上重点大学的学生，他的志愿是“吉林工业大学农机工程专业”。
不过，他最终没有像儿时期望的那样成为一名农机工程师。
身穿蓝色工作服的他，如今是中国北车长春轨道客车股份有限公司（以下简称：长客股份公司）副总工程师。
这家企业以高速动车组和城市轨道车辆的设计、制造而知名。
在这个1.4万余人的制造企业中，常振臣是“列车网络控制系统”研发团队的领导者。
列车网络控制系统之于高速列车，相当于人的大脑和神经系统。
它是高速动车组制造的核心技术之一，对于任何一家轨道交通装备制造企业不可或缺。
2012年12月，由常振臣担纲主持的“CRH5型动车组列车网络控制系统研发项目”通过评审。
2014年6月，这项科研成果通过知识产权分析与评估，中国彻底拥有设计制造“高铁大脑”的能力。
人物：梁建英：创造震惊世界的“中国速度”
梁建英，1972年4月生，1992年12月加入中国共产党，1995年8月参加工作，曾任中车青岛四方机车车辆股份有限公司副总经理、总工程师，现任国家高速列车青岛技术创新中心主任。
获评国家科技进步特等奖、中国青年科技奖、山东省科技进步一等奖和国家百千万人才工程“有突出贡献中青年专家”、国家“万人计划”中青年科技领军人才、全国最美科技工作者、全国五一巾帼标兵、全国三八红旗手标兵、青岛楷模等荣誉称号。
作为中国高速列车整车研制、系统集成创新领域的技术带头人和领军人物，梁建英近30年来坚守高铁研发一线，带领高铁研发团队，掌握高速动车组关键核心技术，成功研制从“和谐号”到“复兴号”，从运营时速200公里到350公里各个速度等级的高速动车组和时速600公里高速磁浮交通系统，助力中国高铁实现从“跟跑”到“领跑”的精彩蝶变，成为亮丽的“国家名片”，为建设科技强国、交通强国作出突出贡献。
梁建英：创造震惊世界的“中国速度”Ｌｉａｎｇ Ｊｉａｎｙｉｎｇ Ｃｒｅａｔｅｄ “Ｃｈｉｎａ Ｓｐｅｅｄ”ｔｈａｔ Ｓｈｏｃｋｅｄ ｔｈｅ Ｗｏｒｌｄ◎撰文/于丽坚定科技报国创造震惊世界的“中国速度”1995年，梁建英大学毕业后，成为中车四方股份公司的一名铁路列车设计师，开始了和中国铁路事业的不解之缘。
2004年，经过五次大提速的全国铁路平均客运时速只有65.7公里，落后西方发达国家40年，为加快铁路客运发展，国家发布《中长期铁路网规划》，开辟了中国高速铁路的新纪元。
彼时，由于我国高铁领域技术积累并不成熟，中车四方公司从200公里动车组引进消化吸收开始，但外国合作方只说每个步骤怎么做，却绝口不提背后的原理。
这次经历让梁建英深刻感触到，“巨人的肩膀不好站，必须让自己成为巨人才行”“产品可以买来，技术创新能力是买不来的”，她坚定了“用自己的双手去设计出我们中国人自己的高速列车”的信念。
2006年，34岁的梁建英担任时速300公里高速动车组项目主任设计师，这是她第一次亲手设计完全自主创新的高速列车。
为中国电气化铁路做出贡献的人
为中国电气化铁路做出贡献的人
中国电气化铁路的发展历经几代人的努力，有很多人投入到其中，为国家做出了重大贡献。
其中一位伟大的先驱是中国轨道交通领域的奠基人梁启超。
他兢兢业业，为把中国铁路由铁路运行部署转变为电气化运行提供了长期支持。
全国人大、铁道部、国务院等部门多次下发法规和政策，全面颁布和推行电气化铁路。
除此之外，还有铁道部技术审查局副局长杨临崴，一向不辞辛劳，他投身于电气化铁道的建设和运行，两次出任中国国铁后台总务处总处长，为电气化铁路的建设提供了智慧和支持。
为此，被评为“电气化铁路运行建设勇士”，受到了舆论的赞扬。
现今，我们的铁路建设正不断发展，别的成果都归功于这些投身中国铁路建设的无私奉献者们。
中国地铁之父-谢仁德
书写一段传奇记我国地铁设计的鼻祖、中国第一条地铁的总工程师谢仁德谢仁德，男，浙江杭州人，1912年出生。
我国地铁设计的鼻祖，也是我国第一条地铁的总工程师。
1936年毕业于杭州之江大学（中国最早的１３所教会学校之一，后被拆分并入复旦大学和浙江大学）土木工程系，教授级高级工程师，享受国务院“政府特殊津贴”专家。
1937年参加工作，先后参加了湘黔及湘桂铁路建设及设计工作。
1959年调任北京地下铁道工程局设计处(北京城建设计总院前身)总工程师，作为我国首任地铁设计技术总负责人, 他主持了我国第一条地下铁道—北京地下铁道一期工程前期研究及设计工作。
2011年，我们采访了当时已98高龄的老人。
虽然耳朵聋了，眼睛花了，反应迟钝了，行走得靠助行车，可是一说起当年修建地铁那些事儿，谢老总立即兴奋起来，深陷的眼球放出了惊喜的光芒，连忙示意让90岁的老伴沈大妈给人做“翻译”……奉调改行1953年9月，一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告，摆在了中央决策层面前。
当年9月28日，根据毛泽东的指示，北京市委开始着手地铁筹划工作。
1956年10月，北京地下铁道筹建处正式成立。
按照中央的安排，修建地铁所缺的行政及技术干部由铁道部、地质部、城市建设部抽调支援。
1959年，一纸调令将谢仁德从南方的铁路建设现场调到了北京地下铁道设计处。
谢仁德由桥梁设计改行地铁设计，担起了我国地铁设计第一任总工程师的重担。
这位曾与茅以升共事的高级工程师当时却是一脸茫然。
“那时候只知道地铁是一种在地下行驶的机车。
至于怎么修，就不知道了。
”方案之争在谢仁德到来之前，地铁筹备处关于北京地铁已经有了一个规划。
这个规划由一条环线和六条直线组成，全长172公里，车站114个。
报告中进入具体规划的线路有两条。
两条线各有利弊。
第一线途经中央机关多，交通量集中，建成后能兼顾防空和交通，但不能连接京西北。
第二线则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，过于浪费。
而且，西北郊的地质条件不如西郊，施工难度大。
为列车飞翔插上翅膀的人——访中国工程院院士、铁道部总工程师何华武
通 过 能 力 ， 而且 为 新 建 高 速铁 路 提 供 了技 术 支 撑 ：无 砟 轨 道
及 轨道 精 确定 位 理 论 ，克 服 了有 砟 轨道 随 行车 速度 提 高 和 密度 加 大存 在 轨道 蠕 动 加剧 、 形位 难 以保 持 、养 修 工作 量 大 、通 过
２０ ０ ８年 ，何 华武 荣 膺何 梁何 利 奖与 詹天 佑 大奖 ：２ ０ ０ ９年 ，
经 过 多 次遴 选 ，他 被推 举 为 中 国工 程 院 院士 … …这 般殊 荣 ，他 线 、枢 纽现 场 上 … …关键 技 术 的形 成 需 要一 次 次 的实验 验 证 ， 是 如何 得 到？ 又 将 如何 自处？ 带 着 崇敬 ，也揣 着 疑 窦 ，记 者如
于京 津 、武 广 、郑 西 等高 速铁 路 ，创 造 了世 界铁 路３ ０ ｍ／ 的 ５ｋ ｈ 最 高持 续运 营速 度 ，旅 客 乘坐 平 稳 、舒适 ，中 国高速 铁 路后 来 居上 ，技术 水平 达 到世 界 一流 ；在铁 路站 场 与枢 纽技 术 方面 ， 取 得 客 运 站 、 编 组 站 、 枢 纽 等 关键 技 术 创 新 成 果 ，应 用 于 北
他 自信 从容 ：“ 为中 国铁路 科技 进步 感到骄 傲 ，正 在大踏 步 地 走 出去 ，让 世 界分 享铁 路科 技成 果。 ”
这 就是 何 华武— — ２ ０ 年 新 当选 的中 国工 程 院院 士给 记者 ０９
留下 的印象 。
作 为 中 国铁 道部 总 工程 师兼 客 运 专线 总 设计 师 ，何 华 武主
感动中国爱国事迹
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沈志云 高铁领域的先驱科学家
沈志云高铁领域的先驱科学家作者：王坛坛来源：《中国新时代》2022年第10期从提出“沈-赫追克-叶尔金斯”理论，到创建牵引动力国家重点实验室，沈志云参与、推动和见证了中国高铁技术从无到有、从追赶到领跑的发展历程。
2008年8月，中国第一条具有自主知识产权、当时运营速度最快的高速铁路京津城际铁路开通运营;2017年6月，以“复兴号”命名的由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权的中国标准动车组成功研制生产并上线运营，标志着中国铁路技术装备达到了“领跑世界”的先进水平;2022年，智能复兴号更是实现时速350公里自动驾驶……交通运输部的数据显示，到2021年年底，中国高铁运营里程超过4万公里，总里程能够围绕地球赤道一周，铁路已经覆盖全国81%的县，高铁通达93%的50万人口以上城市，线路总长、运营速度、运载人次等均居世界首位，中国高铁的发展速度为世界所惊叹，被年轻人誉为“新四大发明”之一。
中国高铁从无到有，并由“追赶者”一跃成为世界铁路的“领跑者”。
目前，我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。
高铁成就的取得，离不开日益强大祖国的坚强后盾，更离不开大批杰出科学家和科研技术人员多年的努力和奋斗。
从普速铁路到高速铁路，从引进消化吸收到自主创新，西南交通大学的科研团队一直带着雄心与热忱走在前列。
作为国家高铁研发的主要平台之一，从动车、高铁，到磁悬浮，西南交通大学见证了中國铁路的每一次进步和提速。
作为西南交通大学科研团队的一员，从提出“沈-赫追克-叶尔金斯”理论，到创建牵引动力国家重点实验室，沈志云参与、推动和见证了中国高铁技术从无到有、从追赶到领跑的发展历程。
结缘铁路1929年，沈志云出生于湖南省长沙市。
父亲是乡村小学教师，哥哥、姐姐都是中学教师。
沈志云在良好的家庭氛围中，从小求知上进，勤奋好学。
1943年-1949年，沈志云就读于湖南国立师范学院附中。
地铁建设专家梁西军
地铁建设专家梁西军作者：惠之来源：《莫愁·时代人物》2022年第07期短短几年，他將自己从“门外汉”磨炼成为地铁施工的“领军人”。
他带领的技术团队，每攻克一个难题，就创造一项新的纪录，甚至填补世界空白;他参与了二十多座城市的地铁施工、技术研发，先后荣获全球杰出工程大奖和全国建筑业创新技术应用示范工程等三十多项荣誉，取得国家专利9项、编写了多项省部级工法及工程建设标准。
他是中铁一局集团城轨公司副总经理梁西军。
2006年，我国西北地区的首条地铁——西安地铁2号线试验段项目开工建设，正在中铁一局从事经营开发的梁西军主动请缨，加入地铁建设大军。
盾构机是一种专门用于隧道掘进的工程机械，在城市地铁施工中，其效率是传统人工暗挖的8倍至10倍。
“以前没有机会接触盾构施工，对我来说一切都是从零开始。
”半年内一定要掌握地铁施工工艺流程！梁西军咬咬牙，白天跑现场，晚上翻教材、看图纸、查规范，不懂之处就请教领导、同事以及现场的工人师傅。
一本《盾构施工技术》，他不知翻了多少遍。
在书页的空白处，梁西军写满了心得体会——第一遍用蓝色笔做笔记，第二遍用黑色笔，第三遍是红色笔。
西安属于黄土地区，土壤浸水后在上方外力作用下，土层会发生明显沉降，土层强度也会迅速降低。
当数百吨重的盾构机掘进这个区域时，坍塌事故随时可能发生。
因此，在西安修地铁就像是在“豆腐上打洞”。
这是我国第一次在黄土地区修建地铁，梁西军和同事们没有任何经验可以借鉴。
对黄土进行土体改良，是这次地铁施工的一项关键技术，但黄土要改良到什么程度，如何做出判断，始终困扰着梁西军。
“我请教了师傅，他说机器闸门退出的土，如果像挤出的牙膏，抓一把捏到手里能形成面团状，不沾手，那就非常好。
”盾构队长的一番话，让梁西军豁然开朗。
之后，梁西军下班后自发跟夜班学习盾构——始发、掘进、出土，管片安装、同步注浆、二次注浆……整整四个月，梁西军完整掌握了盾构施工的所有环节和工艺技术。
最终，他和同事们经过一百多次大小试验、六十多次修改完善，掌握了黄土地层变化规律，形成了合理可行的施工方案，终于确定了黄土地层的盾构机施工参数。
中国高铁工匠柯晓宾：她为“中国速度”保驾护航
中国高铁工匠柯晓宾：她为“中国速度”保驾护航作者：来源：《北广人物》2018年第37期在她的悉心指导下，她先后带出了22名徒弟，班组涌现出全国技术能手1人、中央企业技术能手4人、中国通号技术能手5人。
如果将中国高铁轨道交通的信号控制系统称为“中枢神经系统”，那么继电器就是这个中枢系统工作的“神经元”。
当高铁以风驰电掣的“中国速度”安全行驶在纵横交错的铁路网上，小到一个信号灯，大到车站的控制中心，每一个电路的切换都离不开小小的继电器，它就像是尽职尽责的士兵，在每一个线路的节点守护着高铁的安全。
在中国最大的继电器生产厂中国通号西安工业集团沈信公司电器中心，继电器调整三班班长柯晓宾正用她的一双巧手，为高铁控制系统的安全运转“保驾护航”。
十年如一日的刻苦钻研，精益求精的技术追求，让这名“80后”成为调整线上“大师级”领头雁。
世界知名继电器生产企业专家来厂参观时看到她的调整手法，惊叹此为“中国奇迹”。
2003年，20岁的柯晓宾走出校门参加工作，成为中国通号西安工业集团沈信公司继电器组装车间的一名继电器调整工人。
在这个中国最大的铁路信号继电器生产基地，她每天一遍遍重复着枯燥乏味的动作，忍受着一次次检测被退回的打击。
“刚开始，我调着调着都哭了，太难了，有时甚至两三周都调不合格一台继电器。
”回忆起刚进厂时遇到的挫折，柯晓宾笑言，“当时我就想争口气，一定要干好这个工作！”从此，她白天上班跟师傅学，做笔记写心得，晚上回家恶补力学和电工的基础知识。
从几周一台到—天一台，三个月实习期过后，柯晓宾一天成功凋整了五台继电器，并且全部合格，成为同期女工中的第一名。
半年后，她每天能调整20台，如今每10分钟就可以调整一台，一个月最多调整了1360台。
“继电器人工调整在国际上都是惯例，因为这种精细程度是机器所达不到的。
”据柯晓宾介绍，每个继电器在外观上看起来并没有差异，但是由于每个接触片都是弹簧结构，必须用手工调整，误差需要控制在01至0.05毫米之间。
贾利民：为中国轨道交通安全“护航”
贾利民：为中国轨道交通安全“护航”被誉为中国高铁自主创新“领跑者”的贾利民，35年来潜心钻研，在中国高铁发展遭遇困境时，他一直坚定不移地为中国高铁事业发展鼓与呼。
如今，看到中国高铁事业蓬勃发展，被誉为中国“新四大发明”之一，贾利民感到无比欣慰。
文|刘 亮2018年1月，因在中国高速铁路、轨道交通电气自动化和智能自动化等领域做出突出贡献，北京交通大学智能系统与安全技术研究中心教授贾利民当选2017年度“北京榜样”年度人物。
被誉为中国高铁自主创新“领跑者”的贾利民，35年来潜心钻研，在中国高铁发展遭遇困境时，他一直坚定不移地为中国高铁事业发展鼓与呼。
如今，看到中国高铁事业蓬勃发展，被誉为中国“新四大发明”之一，贾利民感到无比欣慰。
“快把铁路修到阿勒泰来”贾利民出生于新疆兵团农十师181团一营，7岁时离开新疆随父母回内地探亲，第一次见到火车就迷上了它，更由此确立了“做一名铁路人”的人生志向。
1980年，他如愿考上了上海铁道学院（现为同济大学）。
1984-1991年间，贾利民在铁道部科学研究院（现为中国铁道科学研究院）攻读硕士和博士研究生，取得了运输自动化及控制专业的硕士和博士学位，毕业后在中国铁道科学研究院从事科研工作，2004年10月来到北京交通大学工作至今。
1994年，年仅31岁的贾利民被破格晋升为中国铁道科学研究院研究员、博士生导师。
1991-2004年，他在智能控制及智能自动化理论、铁路智能自动化及智能控制以及铁路信息化技术方面，做出了一系列创新性的突出贡献。
贾利民的研究很多都具有前瞻性。
“1996年，我完成的第一个高铁项目叫‘高速铁路安全保障技术体系’，那时我就开始了对轨道交通智能化技术的探索。
”他于20世纪90年代中后期在国内外首次提出的铁路智能运输系统的概念和相关功能、逻辑、技术和物理架构，为近20年铁路信息化和智能化发展提供了完整的路线图和创新方向依据。
北京交通大学是中国历史最悠久、学科体系最完整、学术地位最高的轨道交通领域特色高等学府之一，为了能够为国家培养更多“铁路人”，2004年，学校邀请贾利民来此任教。
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“中国智造”最高等级全自动地铁的幕后英雄
燕房线—中国地轨道交通的新成就
图1，
12月，又迎来了中国地城市轨道交通线路开通运营的高峰。
其中，最特别的莫过于“地铁燕房线”，因为它代表了中国轨道交通产业的最新成就、最高水平。
这是中国地首条拥有整套自主知识产权的全自动驾驶（EN 62290定义的自动化最高级别4级，即：GoA 4）的地铁线，关键部件均为国产并实现了全自动运行（FAO，Fully Automated Operation），降低了因人的行为失误带来的安全风险，具有智能化特性的全自动驾驶线路进一步提升了人们的出行质量和乘坐体验，标志着我国进入了完全自主知识产权的轨道交通全自动智能驾驶时代。
图2
截止目前，我国、、已经开通并在不断地新建全自动驾驶线路，预计到2025年，我用完全自动驾驶的线路将超过1500公里。
这是一个机遇与挑战并存、希望与困难同在的领域，在未来新时期随着物联网、人工智能、云计算、大数据等前沿技术的深入应用，会出现更加智能、安全、舒适的新一代智慧轨道交通体系。
伟大的幕后英雄----资产运维管理信息化系统
地铁燕房线运营伊始，万里长征才迈出了第一步。
初期是全设备GoA3级运行，如何从现在起以及在未来升级到GoA4后保证设备长期运行的可靠性？这是一项艰巨的挑战！其实，这都离不开一个神秘的幕后英雄----资产运维管理信息化系统。
如果说服务于全自动驾驶的“CBTC列车信号系统”和“TIAS行车指挥综合自动化系统”是线路调度指挥的智慧大脑，那么，面向长期运维的“资产运维管理信息系统”则是全自动驾驶线路长期安全、可靠运行的坚强后盾和幕后英雄！
实际上，地铁燕房线的运营者----市轨道交通运营管理（建管运营公司）是一家全新的公司，是市第三家地铁运营公司（前两家分别是历史最悠久的地下铁道运营公司和赫赫有名的地铁MTRC的子公司--京港地铁）。
但是，从一开始建管运营公司就站在了巨人的肩膀上，项目设计初期就认真梳理总结了世界上日均客流最大（超过1000万人次）的地铁线网现有的设备运维管理的方式，特别是多年来的教训和经验，从上至下优化设计了一整套的运营管理、资产管理、设备运维的框架，为了保证整个全自动驾驶设备系统的高可靠性，建设了全新的资产运维管理信息化系统，以设施设备全生命周期管理为目标，服务于安全保障为基础的绩效导向业务体系。
燕房线资产运维管理信息化系统建设容
燕房线的运维信息化系统是一个庞大而复杂的系统，主要建设容包括，以运维管理为主体，有机集成14个子系统，接入既有的路网资产管理平台（“L1级”系统），构建资产运维一体化系统，实现对燕房线资产维修维护的信息化管理。
这些子系统按照“高聚，低耦合”策略，划分为4个业务集群，核心是运维、运营两大集群。
系统集成要求做到四个统一：统一用户、统一接口标准、统一数据源、统一基础编码。
业务集群进行高聚设计，一体化设计与开发，统一数据库模型。
避免接口通讯。
业务集群之间进行低耦合集成，ESB接口方式。
资产运维管理信息化系统的核心----南瑞RT21-DMS
南瑞集团正是这个伟大幕后英雄RT21-DMS的制造者，南瑞集团拥有丰富的资产运维管理行业经验，为国家电网公司提供的“设备资产运维精益管理系统”管理着价值超过3万亿的资产，为后者提供了全生命周期的运维管控服务。
2016年底南瑞集团获得了这个庞大的燕房线资产运维管理信息化系统合同，这也是南瑞集团在轨道交通资产运维这一细分领域的首个大型项目，服务于GoA 4级线路的基于状态修的资产运维管理系统更是首次。
南瑞的RT21-DMS基于其在电网资产精益运维技术的同源拓展应用，为燕房线提供综合运维管理、运营管理和企业办公管理等全周期功能，建立全自动无人驾驶模式下TnPM（全面规化生产维护）体系，融入了RCM（以可靠性为中心的维修）、CBM（状态检修）和IoT(物联网)技术，采用面向服务（SOA）的系统架构，具备在线故障诊断及移动终端功能，全面实现地铁设备运维管理的电子化、数字化和智能化，为用户建立完善、有效的全面规化生产维护体系。
南瑞RT21-DMS----实现从设备抢修和计划修向状态修的进化
南瑞集团在本项目中首先协助用户梳理了地铁设备运维体系的现状，发现了诸多问题，比如：QEHS 质量管理没有专业体系，更没有现代设备管理系统（TPM\RCM\CBM\RBM ），体系管理和维保执行时两层皮，信息化系统多沿用制造业的EAM 系统，缺乏地铁专用的解决方案，全生命周期管理断裂。
RT21-DMS的维修模式
燕房线的运维摆脱了传统EAM工单核心的僵化思路，而是以各专业维保维修模式建设为重点，不同专业建针对性的维修模式、周期和流程。
系统的运行按照两条主线驱动的模型设计，两条主线包括：标准
驱动和状态驱动。
RT21-DMS目前为地铁燕房线设计了为五类设备模式：信号、车辆、机自、线路、供电。
基本维修模式为：计划修+修（架大修），同时辅以状态修、委外修的维修体系。
RT21-DMS的检维修核心流程
RT21-DMS的检维修核心流程根据驱动方式包括两大类：即标准驱动类和状态驱动类。
标准驱动类主要是以修程模式组织日常维护工作。
而状态驱动类则以关键设备的运行状态组织计划修、预防性维修。
写在最后
在燕房线运营的初期，资产运维管理信息化系统已经上线了RT21-DMS的计划修和故障修的应用模块。
同时，面向建设管理和运营管理的故报中心和资产管理等模块也已经陆续上线。
“雄关漫道真如铁，而今迈步从头越”，开通运营只是RT21-DMS在燕房线的第一步，系统将增加逐步上线全部的子系统模块，并将逐渐趋于成熟和完美，期待能为中国首条自主知识产权的GoA4线路提供完美的坚强后盾，成为名副其实的幕后英雄！。