重庆公交站场上盖物业综合开发实践分析
公交场站综合开发策略及建设模式研究
公交场站综合开发策略及建设模式研究摘要：基于城市人口的不断增加和交通需求的提升，传统的公交场站已经无法满足日益增长的乘客数量和出行需求。
因此必须加快公交场站建设的步伐，积极开展公交场站的建设工作，为居民提供更加高效便捷的公共交通服务。
本文从公交场站综合开发的现状入手进行分析并提出了相应的策略，以期提升公交场站的综合效益，为城市交通和社会发展做出贡献。
关键词：公交场站；综合开发；建设模式随着城市化进程的加速和人口增长，城市交通需求不断增加，公交场站作为城市交通的重要节点，承担着枢纽和换乘的功能，对于城市出行的便利性和效率起着至关重要的作用。
然而，传统的公交场站仍存在一些诸如功能单一、配套设施不完善等问题，无法满足日益增长的城市发展需求。
如何更好地发挥公交场站的潜力，提高其综合效益，成为了当下亟待解决的问题。
一、公交场站综合开发的现状（一）公交场站区域设置不合理许多公交场站在规划和设计过程中，未充分考虑用地的多功能性和综合利用，往往导致公交场站用地面积相对较大，但仅用于乘客候车和公交车停靠的功能，大量用地资源没有得到充分利用，导致了用地空间的浪费，无法充分发挥场站用地的潜力。
同时，场站用地的单一功能设置意味着周边社区缺乏必要的服务设施。
例如，场站周边可能缺乏商业设施、餐饮服务、文化活动场所等，这使得乘客在等车过程中无法方便地满足其他需求，也影响了场站在社区中的融合和发展。
如果场站仅用于乘客候车和公交车停靠，就无法吸引更多商业机会，限制了场站的经济回报和可持续发展。
此外，一些公交场站的候车区域设置不够科学合理，候车区域的面积过小，无法容纳大量的候车人群，导致乘客拥挤和排队混乱，或者候车区域与站台设计不协调，场站出入口的设计不合理，无法容纳大型公交车辆的转弯半径，停靠站台与车道的高度差较大，造成车辆的行驶阻力和不稳定。
这些问题会影响公交车辆的正常运行，造成人流和车流的冲突，延长乘客的候车时间和出行时间，长此以往不仅给乘客的候车体验带来困扰，还会影响公交运营的效率。
公交场站综合开发浅析
城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集
3.3.1 BT 模式 BT 模式即为“建设－移交” ，项目运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移 交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报。建设模式的主要特点为：公交场站 综合体中， 综合开发部分需改变项目土地权属与用地性， 即由原来的市政公用设施用地转变 为商业、办公等用地，并进入土地市场进行运作；政府利用的资金是非政府资金，是通过投 资方融资的资金（银行、或其他金融机构、或私有） ；项目开发公司通过投入资金对项目进 行规划、建设，项目一旦建成通过验收后，即移交给场站公司，并收取项目建设费用和回报 额；项目建成后，由场站公司单独或综合其他资产投资公司进行回购，并支付建设公司一定 的建设回报；场站公司（公交场站主管部门）可以通过出售（租）全部或部分综合物业（商 业、办公等） ，以获得商业利润，以此平衡回购项目成本和保障场站运营的相关费用。
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城市交通发展模式转型与创新——中国城市交通规划2011年年会论文集
商业综合开发模式：在大型商业、购物中心等人流集中区，公交场站可以实现与商业设 施的复合开发，形成场站的商业综合开发模式。可以充分利用公交优势，集中人气，以公交 换乘带动商业，引导地区的合理发展。
图4
商业集成开发模式示意
图5
商务集成开发模式示意
商务综合开发模式： 商务综合开发模式是一种实现公共交通和商务办公区功能复合的场 站开发模式。 通过改善公交场站的基础设施条件和服务水平， 引导办公人流转变交通出行方 式，减少进出场站地区的私人交通量，达到改善地区交通条件的目的，这在道路交通压力较 大的中心城区效果尤为明显。 居住综合开发模式： 居住联合模式是一种将大型居住区与公交场站集成开发的模式。 通 过公交场站的规划建设， 引导场站周边居住区的成片开发， 一方面给居民提供了便捷的公共 交通服务，同时也保证了地区土地资源的集约化利用。
车辆基地上盖开发立体交通设计研究——以重庆轨道交通环线马家岩停车场上盖开发项目为例
车辆基地上盖开发立体交通设计研究——以重庆轨道交通环线马家岩停车场上盖开发项目为例摘要：以重庆轨道交通环线马家岩停车场上盖开发项目为例，针对其高架和地面两种车辆基地上盖组合形式以及周边复杂的交通环境，从对外和对内的车行、人行交通组织等方面，对车辆基地上盖开发立体交通设计的策略方法进行了研究探索，为今后其他类似项目提供思路。
关键词：轨道交通；车辆基地；上盖开发；立体交通设计一、引言随着轨道交通和城市化的加速发展，轨道交通车辆基地上盖开发这一集约化利用土地的开发模式，在城市中应用的范围越来越广。
而轨道交通车辆段因其占地面积大、竖向高差往往达10米以上，增加了竖向层面和水平层面交通空间组织及方式转换的复杂性，存在车行、人行交通不便、可达性较差等问题，如何做好上盖开发的交通规划设计，实现与城市更好的交融衔接是上盖开发设计成功的关键。
重庆马家岩停车场因诸多因素限制采取了高架车辆基地和地面车辆基地两种形式的组合，交通组织更为复杂，本文以该项目为例，通过研究分析其上盖开发立体交通设计的方法及策略，为其他项目提供借鉴。
二、项目概况重庆轨道交通环线马家岩停车场位于重庆沙坪坝区的天马路以北、凤天大道以东、石小路以西的地块内，与已建成的1号线停车场的共用场址，总占地面积约26公顷。
基地区位属于旧城核心区，邻近沙坪坝区政府，区域价值较优。
上盖开发城市设计以环线马家岩停车场上盖为核心，联动1号线停车场上盖及南侧边坡地块，以“重庆智慧欢乐谷”为主题，融合商业办公、休闲娱乐、品质居住、旅游文化、P+R停车等多种功能，实现“工作、居住、游乐” 一站式服务配套，为城市打造一个可带动区域型经济、地区品质的全新中央活力区，总开发规模约67万㎡（图1）。
三、设计难点1.周边交通条件复杂，对外衔接困难马家岩停车场周边市政道路条件十分复杂，南北高差大，同时存在高架、下穿隧道等多种交通形式。
现状场地呈现东南高、西北低的特征，南侧的天马路自东至西从绝对标高324m降低269.5m，高差约有50多米，坡度较陡；北侧小凤路临界段承担过境交通和集散交通多种流线，道路断面复杂。
地铁上盖物业综合开发研究
地铁上盖物业综合开发研究在都市繁华的城市中，地铁已然成为居民出行的主要选择之一。
作为高效便捷的公共交通工具，地铁的建设不仅带动了城市的发展，也为周边地区带来了商机。
地铁上盖物业综合开发，成为了当前城市规划中备受瞩目的议题。
本文将探讨地铁上盖物业综合开发的相关内容，深入剖析其价值与挑战，并探讨未来发展趋势。
地铁上盖物业的背景地铁上盖物业综合开发，顾名思义，是指在地铁站或地铁线路周边，通过开发建设商业、办公、居住等项目，形成一体化的城市发展模式。
这种开发模式将地铁站作为枢纽，将周边地区打造成为商业、交通、住宅等多功能空间，极大地提升了城市的综合价值。
地铁上盖物业的优势1.交通便利性地铁上盖物业的最大优势之一就是交通便利性。
乘客可以在地铁站下车就能直接进入商场、写字楼或住宅小区，极大地提高了出行效率，同时也减少了对机动车的需求，减轻了交通压力。
2.资源共享地铁上盖物业发展中，商业、办公、居住等功能被有机地结合在一起，形成了资源共享的模式。
居民可以在楼下购物、就餐，上班族可以在办公楼上班、居住，形成了一种便利的生活方式。
3.城市经济发展地铁上盖物业综合开发不仅提升了城市形象，还带动了周边地区的经济发展。
商场、写字楼的引入促进了商业繁荣，吸引了更多的消费者和商家，推动了城市的经济增长。
地铁上盖物业的挑战1.土地利用效率地铁站周边的土地资源通常比较紧张，如何在有限的空间内合理规划建设，成为了地铁上盖物业发展中的一大挑战。
需要综合考虑交通、商业、居住等需求，确保项目的可持续发展。
2.规划协调地铁上盖物业开发需要各方的协同配合，包括政府部门、地铁公司、开发商等。
要实现各利益主体的统一理念，确保项目的整体规划与发展，需要投入大量的人力物力。
3.运营管理地铁上盖物业的运营管理也是一个重点问题。
如何协调地铁运营与商业办公的需求，确保项目的顺利运营，需要有专业的团队来进行管理和维护。
未来展望随着城市化进程的加快，地铁上盖物业综合开发必将成为未来城市规划的主要方向之一。
促进公交站场建设快速发展的几点体会
促进公交站场建设快速发展的几点体会
1. 政府支持和投资：政府应该重视公交站场建设，并投入必要的资金和资源来推动其
快速发展。
政府的支持和投资可以用于建设新的站场、改善现有站场的设施设备，提
高站场的服务水平。
2. 规划和设计：在公交站场建设中，需要进行科学的规划和设计。
根据人口分布、交
通需求等因素，合理确定站场的布局和规模。
同时，还需要考虑站场的通行便利性、
乘客候车舒适度、出入口设置等方面，以提高站场的效益和便利性。
3. 技术创新和智能化应用：随着科技的进步，可以借助技术创新和智能化应用来促进
公交站场的快速发展。
例如，可以利用智能化的候车系统，提供实时公交信息和乘车
指导；可以利用无人机等无人驾驶技术，提供航拍监测和安全保障等服务。
4. 加强管理和服务水平：公交站场的管理和服务水平直接影响乘客的出行体验。
因此，需要加强站场的管理力度，提高服务水平。
可以通过建立投诉处理机制、加强站场的
巡查和维护工作等方式，提升站场的服务质量和形象。
5. 拓宽资金来源：除了政府投资外，还可以通过拓宽资金来源来促进公交站场建设的
快速发展。
例如，可以引入社会资本参与公交站场建设，并通过商业化运营等方式获
得收入，从而提高公交站场的建设速度和质量。
总而言之，促进公交站场建设快速发展需要政府的支持和投资，科学规划和设计，技
术创新和智能化应用，加强管理和服务水平，以及拓宽资金来源等综合措施的综合运用。
浅谈公交场站的综合开发设计经验
浅谈公交场站的综合开发设计经验从提高土地使用效率、增加财政收入、推进公交优先发展等角度论述公交场站综合开发的必要性，并对公交场站综合开发模式以及方案布局模式进行了探讨。
最后结合广州市中山八路公交枢纽的规划改造升级进行方案性分析，研究了综合开发公交站场的功能构成与功能配比等指标体系。
标签：公交优先；公交场站综合开发；立体布局随着我国城市化进程的加快，大都市人口过于集聚，出现交通堵塞、通勤效率低下等城市交通问题。
这种背景下，优先发展城市公共交通，树立其在城市交通体系中的主导地位成为解决城市交通问题的重要手段。
为此，国家制定了相关指导意见，要求各地明确将公共交通发展放在城市交通的首要位置。
实现“公交优先”，需提升公交设施及装备水平，鼓励公交场站用地综合开发，进而增加公交发展的营运收益，并通过精细化设计建设以人为本、衔接便捷的公交站点设施，方便群众使用。
本文通过对一个公交场站改造升级的案例解读，简略地谈谈公交场站综合开发的设计理念与手法。
与国外发达的“公交都市”相比，我国主要城市的公交分担率仍处于相对落后的水平。
鼓励人们多使用公交出行，除了政策上的引导，还需要切实做好公交配套设施的规划建设。
公交场站是公交配套设施的重要组成部分，一个布局合理、流线畅顺的公交场站可有效地提高出行效率及通勤人员的舒适性。
目前我国大部分公交场站均采用平面化的设计布局，即公交车辆的停泊、发车区与乘客的候车区以及场站管理区均在地面首层同层布置，整个场站也是单一交通用地功能。
这样的布局使得土地利用率低，造成土地资源浪费；人流车流在同一个平面交错，造成人车流线混行，降低通行效率；其三是公交场站为纯交通设施，场站的运营基本上靠地方财政拨款。
随着场站建设养护资金的增加、规模的扩大，给地方政府带来了较大财政压力。
为解决上述的问题，许多城市都在积极探寻公交场站综合开发的模式。
布局上通过将平面转化为立体空间，提升场站空间资源的有效利用。
功能上则利用公交场站自身的客流量和交通便利等因素，引入商业、办公等多元化服务，实现综合开发。
铁路枢纽综合开发实践经验与反思——以重庆沙坪坝站为例
枢纽规划、设计历程,分析铁路枢纽综合开发中需要面临的利益主体诉求差异大、上盖平台结构确定难、审批流程
复杂等难点,并总结沙坪坝铁路枢纽综合开发成功的经验,包括“ 路-地” 共赢、顶层共识、协同报批、规划设计建设
“ 三同步” 、项目规划设计阶段多专题协同攻关等经验。 在此基础上,对铁路枢纽综合开发实践中尚未得到很好解
决的一二级联动开发、综合开发收益反哺运营、综合开发产权空间界面的切分等进行探讨并提出解决思路。 研究
成果从铁路车站综合开发实施主体的角度,提出“ 路-地” 合作、规划设计报批与组织模式、一二级联动开发等方面
of the integrated development of the Shapingba railway station hub, including the win-win of both the
railway and the local government, consensus among various participants, collaborative approval,
略
[5]
侧设置酒店、办公等商业综合开发,如深圳北站、南京
摸索实践的枢纽,其基于站城融合、立体开发的理念,
更加充分利用铁路线上空间进行上盖,与站前空间一
体开发,如重庆沙坪坝枢纽以及建设中的杭州西站和
规划设计中的苏州北站等。
渡期,暂承担成渝高速铁路部分始发终到功能。 沙坪
4 000 人规模设计。 地下车库建筑面积 196 258 m 2 ,停
相较于以往的铁路枢纽综合开发,沙坪坝枢纽的
间的缝合。 见图 7。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析随着城市的发展，公共交通的方便性和覆盖面越来越受到人们的关注。
城市公交场站是市民出行的重要枢纽，但单一的使用功能已经逐渐不能满足城市发展的需求。
对城市公交场站进行综合开发成为了一种趋势。
本文将对城市公交场站综合开发模式进行探析，以期为城市公交站的规划和发展提供一些思路和借鉴。
作为城市交通系统的重要组成部分，公共交通在城市的发展和社会的变迁中发挥着越来越重要的作用。
城市公交场站是公共交通系统的重要节点，承担着乘客候车、换乘、信息查询等功能，是市民出行的重要枢纽。
现有的城市公交场站大多只是简单的单一功能设施，给市民的出行带来不便和局限性。
而通过综合开发，可以将公交场站与商业、文化、休闲、生活等多种功能结合起来，提高场站的综合利用率，增加场站的功能价值，更好地服务于城市发展和市民出行需求。
城市公交场站综合开发的背景和意义在于：1. 提升城市公交场站的综合利用率。
通过综合开发，可以将公交场站的多种功能结合起来，提高场站的综合利用率，实现资源共享。
2. 丰富城市公交场站的服务功能。
通过引入商业、文化、休闲等多种功能，可以丰富场站的服务功能，提高市民的出行体验和便利性。
3. 推动城市公共交通发展。
综合开发可以为公共交通系统提供更多的运营收入，促进公交设施的改造和升级，推动城市公共交通的发展。
城市公交场站综合开发模式主要包括以下几种类型：1. 商业综合开发模式。
商业综合开发是最常见的一种模式，通过引入商业综合体、购物中心、餐饮、娱乐等商业项目，将公交场站打造成一个集购物、休闲、娱乐等多种功能于一体的综合场所。
通过上述几种模式的探析，可以看出城市公交场站综合开发模式主要包括商业、文化、休闲、居住以及创新等多个方向，不同的综合开发模式可以根据具体的场站位置、城市规划、市民需求等因素进行选择和组合。
三、城市公交场站综合开发模式的实施路径1. 市场调研和需求分析。
首先需要进行市场调研和需求分析，了解当地市场需求、市民出行特点和购物、休闲、文化等需求，为综合开发提供市场基础和需求导向。
基于TOD模式的公交场站综合开发研究
基于TOD模式的公交场站综合开发研究摘要：随着经济的发展，我们的工业发展迅速增长。
随着人们生活水平的提高，交通出行需求不断增加，这给我国交通运输业的发展带来了机遇和挑战。
近年来，以公共交通为导向进行城市综合开发，利用交通最大化土地物业价值，对城市的发展带动效果明显，公交场站的综合开发建设逐渐引起人们的注意。
TOD模式下公交场站的综合开发成为重点分析。
关键词：交通枢纽建设；公交场站的研究与开发；TOD模式与方式一、前言近年来，随着中国经济的增长，对交通的需求迅速增长，公交场站引导城市持续发展越来越受到重视。
公交场站作为公共交通中最为主要的设施，然而国内大部分城市均出现公交场站用地匮乏现象问题，导致公交车辆无法有效安置，严重制约了城市公交的发展。
在目前环境下，公交场站急需要在TOD模式下寻求新的发展道路，基于此对TOD模式的公交场站综合开发展开研究。
二、公交场站对土地利用的影响城市交通作为城市建设的骨干，在城市景观建设中发挥着重要作用。
因此，公交场站及交通枢纽的规划与城市的规划应是一体的，不可分割。
中国的城市规划是建立在独立的制度基础上的，每一项规划都有明确的分工。
虽然这可能在某种程度上提高工作方案的效力，但这也意味着不同方案之间的联系相对较少。
因此，我们必须提高公交场站用地的容积率，对公交场站用地进行综合性开发，同时加强城市交通与区域规划之间的联系，特别是交通枢纽建设与区域规划之间的联系，使日常出行更加方便，避免拥堵。
2.1交通枢纽对用地类型开发的影响交通枢纽的用地类型很多，如商住用地、工业用地、综合用地、住宅用地、公共基础设施用地等。
不同开发功能的交通枢纽必须选择相应的城市建设用地。
以交通换乘、接驳功能为主的交通枢纽的位置应该向外延伸，尽可能延伸到城市的边缘。
由于需要容纳大量的乘客和满足各种各样的交通出行方式，故可以在城市的郊区。
然而，当市区内的公共汽车站、枢纽达到一定人流规模时，则可以考虑从城市内部开始建设，特别是在人口密集的地方，如大型住宅区、中央商务区和综合办公区，都可以是公交枢纽场站建设的中心。
TOD模式下既有铁路车站土地综合开发的探索和实践
0 引言TOD是围绕便捷、高效的公共交通站点建立，集商业、写字楼等为一体，引导城市均衡发展的模式。
由于TOD模式具有功能复合、集聚开发、公交主导等城市空间结构特性，能够解决过去蔓延式的城市发展、土地和基础设施利用低下等问题，因此是促进旧城开发、调整城市功能、推进城市可持续发展的重要模式[1]。
沙坪坝站是重庆枢纽三等站，位于重庆市沙坪坝区商业核心区。
因重庆枢纽建设需要，对沙坪坝站的全部站场和站房进行了适当改造。
由于上述改造内容不能彻底解决沙坪坝交通拥堵等问题，中国铁路成都局集团有限公司（简称成都局集团公司）与重庆市交通投资开发有限公司（简称重庆交投公司）认真落实中国铁路总公司（简称总公司）和重庆市的有关要求，于2011年达成了对沙坪坝站采用TOD模式进行综合开发的协议。
通过紧密合作，于2018年1月完成了一期工程（为保证沙坪坝站站房开通运营而需先期施工的双子塔A、B栋商业裙楼）建设内容，实现了预期目标。
1 TOD模式建设的必要性1.1 促进沙坪坝中心城区功能提档升级根据重庆市城市总体规划，沙坪坝区将发展成为重庆市重要的商业中心。
沙坪坝站由于建设历史较久，铁路线路及站场严重阻碍了城市中心区空间的拓展，在城市环境、城市空间、建筑形态等方面都已经与城市中心区不协调，制约了中心区核心功能的释放。
按TOD模式改造，能够促进城市空间的延续，同时通过适当物业开发，使城市空间连为一体，打造集购物、娱乐、休闲、健康为一体的现代化城市中心，进一步提升城市形象[2]。
1.2 实现多种交通方式有效衔接沙坪坝区人口密度达3万人/km 2，长期以来，该地区的交通拥堵现象非常突出。
随着成渝客专的开通，沙坪坝站远期日均发送量将达到40 000人，极大增加该区域的交通压力。
为此，重庆市规划在此建设轨道交通1号线、9号线和环线3条线路，形成“K”形换乘。
按TOD模式改造，将高铁、城市公交、轨道交通、社会车辆等多种交通方式融为一体，形成综合交通换乘枢纽，为旅客提供方便快捷的换乘条件，减少交通设施之间换乘对城市道路交通的压力。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析随着城市化进程的加速和人口规模的不断扩大，城市交通问题已成为制约城市发展的瓶颈之一。
城市公交系统作为城市交通体系的重要组成部分，其发展也日益受到重视。
在城市公交系统中，公交场站作为公交线路的起点和终点，起着举足轻重的作用。
为了更好地利用城市公交场站资源，提高其利用率和经济效益，各地纷纷探索城市公交场站综合开发模式。
一、城市公交场站综合开发的背景城市公交场站综合开发指通过对公交场站周边空间的开发，提高场站的利用效益，促进场站与周边环境的良性互动，优化城市公交系统的服务功能，实现公交场站的一体化运营和综合发展。
随着城市化进程的加速和土地资源的稀缺，城市公交场站综合开发成为了改善城市交通状况、提高城市土地利用效率的重要手段。
而一方面，开发城市公交场站周边的土地资源可以为城市增添新的经济发展点，满足城市居民生活、娱乐、购物等多样化需求；优化公交场站周边的交通环境，打造宜人的城市环境，提高城市形象和品位，符合城市可持续发展的要求。
城市公交场站综合开发模式主要包括以下几种方式：1. 建设地下商业空间地下商业空间是利用地铁、公交场站等地下空间进行商业活动的一种新型商业模式。
通过在公交场站下面进行地下商业建设，可以有效利用地下空间，增加商业用地面积，提高土地利用效率。
这种模式能够满足城市居民的购物、休闲、娱乐需求，为城市提供更加多样化的商业服务。
地下商业空间还可以通过合理规划和设计，拓展城市交通网络，改善城市交通出行环境。
2. 建设公交场站周边综合体在公交场站周边建设综合体，集商业办公、住宅、酒店等多种功能于一体，形成集生活、购物、工作、娱乐为一体的城市综合体。
通过引入多元化的功能，提高场站周边的发展密度和建筑高度，发挥土地的多功能性，提高土地的利用效益。
综合体的建设不仅可以满足城市居民多层次的消费需求，促进城市居民就业，还能够提升城市的经济活力和吸引力。
建设公交场站立体空间是指在公交场站周边进行空中立体开发，采用多层次的结构形式建设商业、居住、文化等空间。
重庆公交站场综合开发项目特点分析与实施方法研究
重庆公交站场综合开发项目特点分析与实施方法研究
近年来,大力发展公共交通已经引起了社会各界的广泛关注,得到了来自政府、学界以及工业界的高度重视。
公交站场建设或改造作为公共交通基础建设的重要部分,对于公共交通的快速健康发展有着极其重要的意义。
重庆城市正处于快速发展阶段,城建任务繁重,建设资金压力大,难免会出现对站场建设资金投入不足的问题,为适应重庆城市建设的需要,站场投资开发企业需要充分利用现有站场开发相关支持政策,探索公交站场综合开发新模式,实现站场开发可持续发展。
论文选择重庆市公交场站综合化开发模式与实施路径为课题进行研究。
首先利用文献检索法与专家走访法对公共交通场站综合开发的理论基础、国内外学术研究成果与项目实践经验进行总结与分析。
进而,对公交站场综合开发项目的特点以及实现所需的基础条件进行分析,同时明确公交站场综合开发项目所包含的具体内容。
此后,论文进一步分析了公交站场综合开发项目的实施方法。
总结了公交站场综合开发项目实施之前的准备工作项目,分析了公交站场综合开发项目的业态选择方法,并且针对于综合开发项目的资本运作方式进行了研究。
论文还针对重庆市的特点,重点分析了“土地出让+回购”的综合开发模式。
另外,论文针对公交站场综合开放项目效益的实现方式进行研究。
分析综合开放项目的盈利模式,并分析项目所需要的融资模式。
此外论文还对于重庆市的公交站场综合开发项目的盈利模式进行针对性分析。
最后论文选取重庆大佛寺公交站场综合开发项目与A大厦综合开发项目进行分析研究,总结两项目的具体实施过程中所遇到的问题和获得的经验,给出了对于重庆市实施公交站场综合开发项目的建议和政策分析结论。
城市公交首末站的综合开发研究
城市公交首末站的综合开发研究前言随着经济发展，越来越多的人集中在发达的市中心，城市空间的立体化建设已经成为趋势。
城市立体化建设，旨在利用城市丰富、多样化的空间资源构建高效的城市运作系统。
立体化建设的内容涉及城市广场、商业街、步行街、综合体、交通枢纽、市政设施等多方面。
本篇报告主要研究城市资源的其中一部分----公交首末站的综合开发利用。
公交首末站系统是城市公交系统的重要组成部分，它合理的设臵和布局，可以提高公交出行的便捷和舒适程度，提高公交分担率，降低机动车的交通量。
通常，首末站集结了很多条公交线路，它不仅具备客流转换和集结大量客流的基本功能，而且配有各种运营调度组织管理及为乘客提供服务的多种用途、多种功能的综合建筑群。
目前我国大部分的公交首末站都停留在平面发展阶段，既没有上下开发地下空间，又没有向上发展商业居住元素。
无论是从经济效益还是资源的综合利用带来的社会效益的角度上分析，城市公交首末站的开发将会是未来发展的趋势。
作为开发主体，尤其是掌握或能够争取到公交首末站资源的投融资平台，需要重新审视起站场丰富的可利用资源，最大程度的实现社会效益与经济效益，为城市的现代化和集约化建设作出贡献。
本文首先介绍了城市立体化建设的基础和实践，并由此引出立体化开发中公交首末站开发的重要意义；其次，介绍了目前公交首末站开发的现状和主要开发模式与经验总结，由此提出投融资平台作为开发主体参与公交首末站开发的可能性；在此基础上，介绍投融资平台涉入公交首末站的组织形式、开发资金筹集与投融资建议以及后期的运营管理和盈利与风险分析。
最后，以南京公交总公司站为例，探索性的提出了实际的开发建议及开发的重点难点问题。
一、公交首末站立体化开发（一）城市的立体化建设城市立体化建设，是城市活动基面的立体化，也是集约化城市形制的一种表现形式，旨在利用城市丰富、多样化的空间资源构建高效的城市运作系统。
从形态上，地面空间、上部空间、地下空间协调扩展；从功能上，居住、商业、娱乐、休闲、公共服务的有机结合，综合高效的利用和挖掘城市现有的空间资源。
公交首末站综合开发项目效益浅析
公交首末站综合开发项目效益浅析作者：吴昊来源：《沿海企业与科技》2011年第01期［摘要］随着我国经济持续高速发展，土地开发强度不断提高，但多数土地利用规划只关注用地功能和容量控制，缺乏考虑土地综合利用效果。
文章通过简要介绍几个公交首末站综合开发项目建设实例，提出合理配置土地资源、切实提高土地利用效率方面的新思路。
［关键词］公交首末站；综合效率；集约化［作者简介］吴昊，厦门市土地开发总公司，福建厦门，361012［中图分类号］ F570.71 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1007-7723（2011）01-0104-0003一、前言近20年来，我国经济持续高速发展，土地开发强度不断提高，但多数土地利用规划只关注用地功能和容量控制，缺乏考虑土地综合利用效果。
城市土地利用规划中往往未能把各类用地及用地中各类设施和活动高效率地组成一个整体，很大程度上降低了城市用地的综合效益，也阻碍了城市各种活动的联系。
文章通过简要介绍几个公交首末站综合开发项目建设实例，提出合理配置土地资源、切实提高土地利用效率的新思路。
二、集约化用地研究目前，厦门城市规划的中心和岛内开发的重点已经从西部移至东部，从西海域转至东海域，从老城区转向新城区。
伴随城市的发展，核心城区面临城区老化、用地紧张的矛盾越来越明显。
如何利用有限土地资源，提高有限土地综合利用效率已成为近年来学界研究的热点。
城市土地集约利用是经济社会发展到一定阶段对城市土地利用的必然要求, 也是城市土地供给稀缺性的必然结果[1]。
土地集约利用就是通过整合、流转、置换和储备，合理安排土地投放的数量、节奏，改善用地结构、布局，挖掘用地潜力，使每宗建设用地都最大限度地提高投入产出比例，符合投资强度，提高土地配置和利用效率。
土地使用效率是城市集约化发展最主要的特征指标之一。
它主要由土地使用强度和用地布局决定。
长期以来，我国城市土地利用一直处于低水平，其中一个重要原因就是在功能规划指导下，多数土地利用规划只关注土地使用功能和容积率控制，缺乏对土地综合利用效果的考虑。
重庆公交站场上盖物业综合开发实践分析
重庆公交站场上盖物业综合开发实践分析作者：李青国孙渝军来源：《中国经贸·下半月》2012年第07期摘要：公交站场上盖物业开发是TOD（公共交通运输导向土地利用）理念在城市规划的应用，促进了土地资源合理利用及城市用地优化布局，也是实现构建以公共交通为骨干的城市交通系统发展目标的重要举措。
2012年3月，重庆首例公交站场上盖项目—大佛寺公交站场建设用地成功公开出让，并已破土动工。
为更好指导今后公交站场上盖物业开发的实施，对成功案例进行实践分析具有重要的意义。
关键词：公交站场上盖；综合开发一、实施公交站场上盖物业综合开发的意义实施公交站场上盖物业综合开发，通过打造无缝衔接、综合换乘的立体交通建筑综合体，不仅扩大了公交站场建设的融资渠道，还可增强市民依靠公共交通出行的便捷体验，减少了市民单纯候车和单纯购物的出行次数，促进公交服务的多样化，从而增加公共交通的吸引力和城市的活动强度，提升城市形象和站场建设的档次，很好地带动以站场为城市节点的区域经济的发展。
根据《重庆市主城区公交站场布点规划（2010-2020年）》，至2020年，重庆市主城区共规划布点公交站场134个。
为解决公交站场建设资金的筹资问题，2010年第45次市长办公会决定“在满足站场功能前提下，对有条件的站场进行上盖物业综合开发，其收益全部用于站场建设”。
二、现有模式分析重庆首个公交站场上盖项目（大佛寺公交站场）采取的是土地整体出让+站场部分回购的模式。
大佛寺公交站场用地原规划为市政设施用地，经市政府批准，由规划局牵头组织论证，调整为综合用地（商住+公交功能）。
土地整体公开出让后，由土地竞得者在确保站场各项功能的原则下修建公交站场，由交通枢纽集团（市政府授权的公交站场建设业主）限额回购。
这种模式下，土地出让的方式符合国土部门相关政策规定，公平、公开、公正。
存在的问题是：由于该宗地只是带条件出让，在后期制定公交站场具体的建设方案及回购资金审核时存在着与开发商的利益博弈。
上盖物业综合开发的公交站场公交功能评估
上盖物业综合开发的公交站场公交功能评估随着城市化的进程，上盖物业综合开发项目日益受到人们的关注。
为了提高人们对此类项目的满意度和便利度，公交站场公交功能的评估变得尤为重要。
本文将从公交站场的布局、交通接驳、服务便利性等方面进行评估，并给出改进建议。
首先，公交站场的布局是评估的重要因素之一、一个合理的布局能够最大限度地提高乘客出行的便利性。
首先，公交站点的位置应该贴近居民群体和商业配套设施，方便人们的出行需求和购物需求。
其次，公交站点的布局应考虑周边环境和交通规划，合理规划站点的数量和站点之间的距离，避免过于密集或者过于稀疏的现象。
最后，站点的设计要注重无障碍设施的设置，提供便利的候车等待区域和上下车通道，方便老人、儿童和残障人士的乘坐。
其次，公交站场的交通接驳也是评估的重要方面。
一个好的交通接驳能够使公交站场与周边的交通网络相连接，进而提高公交出行的便利性。
首先，公交站点应与地铁站和轨道交通站点相互衔接，方便乘客在不同的交通方式之间转换。
其次，公交站点应与周边重要道路相连，有足够的道路通行能力和便捷的出行路径。
此外，还可以考虑在公交站点周边设置自行车租赁点或停车场等设施，提供多种出行选择。
最后，公交站场的服务便利性是评估的另一个重要方面。
乘客对公交站点的服务质量和便利性有着很高的期望。
首先，公交站点应提供良好的信息提示和导向标识，方便乘客找到正确的车辆和上下车位置。
其次，公交站点应配备舒适的座椅和遮阳设施，提供良好的候车环境。
此外，还可以考虑在公交站点设置便利店、自动售票机、充电设施等便民设施，提供更多的服务选择。
针对上述评估结果，可以提出以下改进建议。
首先，在公交站点的布局方面，可以进行规划调整，优化站点数量和位置，提高站点的覆盖范围和可达性。
其次，在交通接驳方面，可以与相关部门进行合作，开展交通规划的研究和宣传，提高交通接驳的质量和效率。
最后，在服务便利性方面，可以与相关企业合作，提供更多的便民设施和服务，提高乘客出行的满意度。
公建物业项目分析报告
公建物业项目分析报告一、项目背景公建物业项目是指由政府、公共机构等负责建设和管理的各类公共设施和建筑物，包括但不限于学校、医院、图书馆、体育场馆、公园等。
这些公建物业项目对于提供基础设施和公共服务至关重要，对于城市的发展和居民生活质量有着重要影响。
二、项目目标1. 提供便捷的公共服务：公建物业项目的首要目标是为居民提供便利的公共服务，改善城市居民生活条件。
2. 促进社会公平与共享：公建物业项目的建设和管理要坚持公平原则，让不同社会群体都能享受到公共服务的平等。
3. 融入城市规划与发展：公建物业项目的建设要与城市整体规划相衔接，促进城市的可持续发展。
三、项目特点1. 政府主导建设：公建物业项目的建设和管理主要由政府或公共机构负责，与私人物业开发有所不同。
2. 公共服务导向：公建物业项目以提供公共服务为主要目标，不追求经济效益的最大化。
3. 服务对象广泛：公建物业项目的服务对象涉及各个社会群体，包括居民、学生、医患等不同群体。
四、项目管理与运营1. 建设管理：公建物业项目的建设过程需要严格按照规划和设计要求进行管理，确保项目的质量和进度。
2. 日常运营：公建物业项目的日常运营包括安全管理、维护保养、设施更新等方面，确保设施能够长期正常运行。
3. 社会参与：公建物业项目的管理和运营需要积极引导社会参与，借助专业团队和社区居民共同维护和改进。
五、项目风险与挑战1. 资金不足：公建物业项目的投资需求较大，政府财政支出、社会捐赠等是常见的资金来源，但仍面临资金不足的风险。
2. 运营维护困难：公建物业项目的规模较大，运营维护面临一定的困难，如统一管理、融资问题等。
3. 需求变化：城市发展和居民需求的变化可能对公建物业项目产生影响，需要及时的调整和改进。
六、项目发展趋势1. 多元化服务：未来公建物业项目将更加注重提供多元化的服务，满足居民多样化的需求。
2. 智慧化建设：借助信息技术，公建物业项目将实现智慧化建设，提升服务质量和运营效率。
实践报告范文 [重庆公交站场上盖物业综合开发实践分析](共4页)
](https://img.taocdn.com/s3/m/2e2d80d2192e45361066f5fe.png)
实践报告范文 [重庆公交站场上盖物业综合开发实践分析][模版仅供参考，切勿通篇使用]摘要：公交站场上盖物业开发是TOD理念在城市规划的应用，促进了土地资源合理利用及城市用地优化布局，也是实现构建以公共交通为骨干的城市交通系统发展目标的重要举措。
20xx年3月，重庆首例公交站场上盖项目—大佛寺公交站场建设用地成功公开出让，并已破土动工。
为更好指导今后公交站场上盖物业开发的实施，对成功案例进行实践分析具有重要的意义。
关键词：公交站场上盖；综合开发一、实施公交站场上盖物业综合开发的意义实施公交站场上盖物业综合开发，通过打造无缝衔接、综合换乘的立体交通建筑综合体，不仅扩大了公交站场建设的融资渠道，还可增强市民依靠公共交通出行的便捷体验，减少了市民单纯候车和单纯购物的出行次数，促进公交服务的多样化，从而增加公共交通的吸引力和城市的活动强度，提升城市形象和站场建设的档次，很好地带动以站场为城市节点的区域经济的发展。
根据《重庆市主城区公交站场布点规划》，至2020年，重庆市主城区共规划布点公交站场134个。
为解决公交站场建设资金的筹资问题，20xx年第45次市长办公会决定“在满足站场功能前提下，对有条件的站场进行上盖物业综合开发，其收益全部用于站场建设”。
二、现有模式分析重庆首个公交站场上盖项目采取的是土地整体出让+站场部分回购的模式。
大佛寺公交站场用地原规划为市政设施用地，经市政府批准，由规划局牵头组织论证，调整为综合用地。
土地整体公开出让后，由土地竞得者在确保站场各项功能的原则下修建公交站场，由交通枢纽集团限额回购。
这种模式下，土地出让的方式符合国土部门相关政策规定，公平、公开、公正。
存在的问题是：由于该宗地只是带条件出让，在后期制定公交站场具体的建设方案及回购资金审核时存在着与开发商的利益博弈。
大佛寺公交站场各项指标统计表注：大佛寺项目用地出让总价为10014万元，财政返还7600万元，完全能够覆盖站场回购资金。
公交公司物业服务工作总结
公交公司物业服务工作总结近年来，公交公司物业服务工作在城市管理中扮演着越来越重要的角色。
作为城市基础设施的重要组成部分，公交公司物业服务工作直接关系到市民的出行体验和城市形象的展示。
在过去的一段时间里，我们公交公司的物业服务团队在市政府的大力支持下，不断努力创新，提高服务水平，取得了一系列显著成绩。
首先，我们加强了设施设备的维护和管理。
公交车站、候车亭、公交车辆等是市民出行的重要场所和工具，我们物业服务团队加大了对这些设施设备的维护力度，确保其正常运转和良好状态。
通过定期检修和维护，我们有效地减少了设施设备的故障率，提高了出行的便利性和舒适度。
其次，我们注重了环境卫生的整治和改善。
公交公司的物业服务工作不仅仅是维护设施设备，还包括对周边环境的整治和改善。
我们加强了对公交站点周边环境的清洁工作，及时清理垃圾和杂物，保持周边环境的整洁和美观。
同时，我们还加大了绿化和美化工作的力度，通过种植花草树木，美化公交站点周边的环境，提升了城市的整体形象。
最后，我们致力于提升服务质量和水平。
公交公司物业服务工作的最终目的是为市民提供更好的出行体验。
我们注重了服务人员的培训和管理，提高了服务人员的服务意识和服务水平。
同时，我们还引入了智能化设备和技术，如自助售票机、智能导览系统等，提升了服务的便捷性和智能化水平。
总的来说，公交公司物业服务工作是一项综合性的工作，需要全体员工的共同努力和合作。
我们将继续秉承“服务至上，质量第一”的宗旨，不断创新，提升服务水平，为市民提供更加优质的出行服务。
希望在未来的工作中，我们的物业服务团队能够取得更加卓越的成绩，为城市的发展和繁荣贡献更大的力量。
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重庆公交站场上盖物业综合开发实践分析
摘要：公交站场上盖物业开发是tod（公共交通运输导向土地利用）理念在城市规划的应用，促进了土地资源合理利用及城市用地优化布局，也是实现构建以公共交通为骨干的城市交通系统发展目标的重要举措。
2012年3月，重庆首例公交站场上盖项目—大佛寺公交站场建设用地成功公开出让，并已破土动工。
为更好指导今后公交站场上盖物业开发的实施，对成功案例进行实践分析具有重要的意义。
关键词：公交站场上盖；综合开发
一、实施公交站场上盖物业综合开发的意义
实施公交站场上盖物业综合开发，通过打造无缝衔接、综合换乘的立体交通建筑综合体，不仅扩大了公交站场建设的融资渠道，还可增强市民依靠公共交通出行的便捷体验，减少了市民单纯候车和单纯购物的出行次数，促进公交服务的多样化，从而增加公共交通的吸引力和城市的活动强度，提升城市形象和站场建设的档次，很好地带动以站场为城市节点的区域经济的发展。
根据《重庆市主城区公交站场布点规划（2010-2020年）》，至2020年，重庆市主城区共规划布点公交站场134个。
为解决公交站场建设资金的筹资问题，2010年第45次市长办公会决定“在满足站场功能前提下，对有条件的站场进行上盖物业综合开发，其收益全部用于站场建设”。
二、现有模式分析
重庆首个公交站场上盖项目（大佛寺公交站场）采取的是土地整体出让+站场部分回购的模式。
大佛寺公交站场用地原规划为市政设施用地，经市政府批准，由规划局牵头组织论证，调整为综合用地（商住+公交功能）。
土地整体公开出让后，由土地竞得者在确保站场各项功能的原则下修建公交站场，由交通枢纽集团（市政府授权的公交站场建设业主）限额回购。
这种模式下，土地出让的方式符合国土部门相关政策规定，公平、公开、公正。
存在的问题是：由于该宗地只是带条件出让，在后期制定公交站场具体的建设方案及回购资金审核时存在着与开发商的利益博弈。
大佛寺公交站场各项指标统计表
注：大佛寺项目用地出让总价为10014万元，财政返还7600万元，完全能够覆盖站场回购资金。
三、对今后实施项目的探索
1.选择有条件的公交站场进行上盖物业综合开发
适合进行综合开发的公交站场应具备以下条件：
(1)区位要求
应选择人口相对密集、交通便捷、周边路网可承载的城市中心腹地，能够满足促进城市旧城改造，调整城市功能，营造交通便捷的城市环境的需要。
(2)用地规模要求
用地规模不宜小于1公顷，用地条件良好。
(3)站场类型选择要求
适合上盖开发的应为以下几种站场：
大型综合枢纽站：依托大型对外客运设施（如机场、铁路、长途车站），衔接多种对外客运方式的换乘站场。
大型换乘站场，包括：轨道换乘枢纽站—提供常规公交与轨道交通的换乘；大型、重要公交换乘枢纽站—主要考虑组团与组团之间的常规公交客流联系，实现多条线路共同的始发和终到以及部分线路客流的换乘。
停车场：主要功能是为线路营运车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施，并按规定对车辆进行低级保养和小修作业。
(4)开发强度要求
可适当增加开发强度，放宽对容积率指标的控制。
(5)应符合城市景观要求，与周边景观有机结合。
2.在土地招拍挂中设置硬性条件
由于公交站场上盖物业开发不同于单一的房地产开发项目，公交站场的建设方案一旦确定后，土地竞得者必须遵照实施，不能随意变动。
因此，有必要在土地招拍挂时设置硬性条件，将站场建设方案、回购方式、回购价格、开工、竣工时间纳入规划条件函中，并要求土地竞得者保证站场部分按期开、竣工。
3.探索新的模式
现有模式只能通过土地一级开发的收益弥补站场建设资金。
为了
在上盖物业项目中获得更多的收益，可在开发模式上进行创新，实现将土地二级开发的收益用于弥补站场建设和运营资金。
而在这个方面，来自政府的政策支持至关重要。