运输经济学第4章运输成本

当两者保持固定比例（一般为空间维）时就是联合成本， 比例不固定时（一般为时间维）则为共同成本。
例如运载工具把服务对象从A地运到B地之后，自然要返回，于是就 连带产生出由B到A的运输。假设该运输: 成本C = 两地间的距离d ╳ 每公里的运费b + 装卸费a 装卸费a = 100元、 两地间的距离d = 100公里、 每公里的运费b = 2元/公里。 这样单程运输的 总成本 C = 100公里╳2元/公里╳2往返+100元装卸= 500元 ； 如果从B返回A时有了可以运输的货物， 则增量成本仅为返程运输时增加的100元装卸费， 往返运输的总成本为600元。 完成双倍的运输业务而成本只增加了1/5，大大提高了运输效益。
• 5.短期边际成本与短期平均成本曲线的相交点是 （ ）
A.平均成本曲线的最低点 ； B.边际成本曲线的最低点； C.平均成本曲线下降阶段的任何一点。
• 6.假如增加一单位产量所带来的边际成本大于产量增加
前的平均可变成本，那么产量在产量增加后，平均可变 成本一定 （ ）
A.减少；B.增加；C.不变
• （5）运输成本也是考核和改善企业经营管理水
平的有力杠杆。
三、运输成本的基本概念
1、会计成本和机会成本
会计成本也称财务成本。它是以实际发生的成本为基础的。 一般认为，为生产而发生的各项财务支出均为成本。 机会成本则是经济学意义上的成本：经济学认为社会资 源是有限的，当一项资源用作某种用途时，即失去了它 作为其它用途的机会，“机会成本是被错过的商品和服 务的价格”。 在正常运转的市场上，价格通常等于（趋于）机会成本。
运输服务量 0
运输服务量
（a）规模收益率不变
成本函数是一个线性函数，它表示运输服务的投入量增加一倍， 其产出量也增加一倍。
（b）规模收益率递增
要使运输服务量增加一倍，只需一倍以下的投入量即可。
（c）规模收益率递减 要使运输服务量增加一倍，需要一倍以上的投入量。
（d）规模收益率为先递增后递减
TC呈S形、AC呈U形的成本函数。
单位时，平均成本为10元，由此可知边际成本为：( ) A . 5元；B . 10元； C . 15元
• 3.随着产量的增加，短期平均固定成本 ( )
A .在开始时减少，然后趋于增加； B. 一直趋于减少； C .一直趋于增加。
• 4.随着产量的增加，短期平均可变成本 （ ）
A .先减少后增加； B. 先增加后减少； C. 按一定的固定比率增加。
（1）建设运输一体化体系和联运体系。 （2）优选车型，提高车辆设备的技术水平。 （3）提高车辆的运输效率。
思考题
• 1.经济学分析中所说的短期是指( )
A. 1年之内； B.全部生产要素都可随产量而调整的时期； C.只能根据产量调整可变成本的时期。
• 2.已知产量为9个单位时，总成本为95元，产量增加到10个
Q1正好位于边际成本从下降转变成上升的谷底处。运量 Q1可以解释为，运输企业的设计生产能力，运量达到Q1后， 运输能力的利用将超过限度，收益递减规律开始起作用。
平均成本AC曲线和平均可变成本AVC曲线也同样呈U型状 态，且MC上升线分别与这两条曲线的最低点相交，即图中 Q2和Q3。之所以这样是因为：当边际成本低于平均成本，平 均成本必然因受边际成本影响而下降；当边际成本高于平均 成本，平均成本又必然因受边际成本影响而上升；只有当两 者相等的时候，平均成本才既不上升也不下降，这点正是曲 线的极值点（斜率=0）
平总均成成本本由是固指定平成均本每和1可单变位成产出本所组需成要，的平成均本成，本也也就同是样：由平 均平固均定成成本本=和总平成均本可/变产成量本。组成。
通过比较平均成本与平均价格，或平均成本与平均收益， 企业就能得知是否可以获利。
四、影响运输成本的基本因素
1、规模
运输企业的规模会直接影响运输成本。通常，将大规 模生产引起的节约称为“规模经济”。规模经济是指 企业规模与生产成本之间的关系，如当企业规模增大 时，产品的平均成本下降，这种情况称为“规模经 济”，企业规模增大时，产品的平均成本不降反升， 则称为“规模不经济”。
5、短期成本和长期成本
短期成本是指运输生产规模不作变动情况下的成本， 长期成本是指运输生产规模发生变动情况下的成本。
6、私人成本和社会成本
私人成本也称内部成本和企业成本，是指个别运输企 业所负担的成本；
社会成本是包括该企业在内的全社会和公众承担的成 本，即：社会成本=私人成本+外部成本。其中外部成 本是该企业以外的社会和公众所负担的成本，是独立 于市场机制以外的成本。
五、运输成本分析
1、运输成本函数 成本与效益计算中最基本的成本是平均成本和边际成本：
平均成本 =
运输总成本 运输工作量
=
固定成本+可变成本 运输工作量
边际成本 =
运输总成本的增量 运输工作量的增量
如用TC表示总成本、FC表示总固定成本、VC表示总可变成本、Q 表示运输工作量、AC表示平均成本、AFC表示平均固定成本、 AVC表示平均可变成本、MC表示边际成本、ΔTC表示总成本的增 量、ΔQ表示运输工作量的增量，则成本计算公式为:
LAC，它与所有的SAC曲线相切，
是SAC的“包络线”。
4、运输成本构成
1）道路运输成本的构成
可以把表1运输的成本构成分成5类：
①2）人各工种费运，输包方括式工资运、输休成假本薪构资成和对津比贴等
（10.7+1.7）； ②设备费，包括设备购置、折旧、分期付 款利息、零件、修理和轮胎等 （4.3+17.1+11.7）； ③燃料费（24.6）； ④管理费，包括运输企业向运管部门缴纳的 管理费用、保险费（行车事故损失）、税金 等（1.6+0.8+1.9）。 ⑤其他费用，包括 水、电、通讯等各类杂费, 即表中的其他费用（11.9）；
序号 项目 比例 %
1 工资
10.7
2 职工福利 1.7
3 燃料
24.6
4 轮胎
4.3
5 修理
17.1
6 折旧
11.7
7 运输管理费 1.6
8 税金
0.8
9 行车事故损失 1.9
10 其他11.9源自11 总计1005、道路运输成本分析 1）道路运输成本特点及其降低成本途径
（1）道路运输成本与一般工农业产品成本相比较的特点
二、运输成本的意义
• （1）运输成本是运输企业维持简单再生产所需
资金的主要保证。
• （2）运输成本是反映运输过程消耗及其补偿的
重要尺度。
• （3）运输成本是制定和调整运价的重要依据。 • （4）运输成本是进行技术经济分析、评价经济
效果和进行决策的重要依据，也是进行各种运输 方式运量分配和合理调整生产力布局的重要因素 。
1、规模 2、运距
每一种运输方式都 有自己经济合理的运距 范围。一般，航空和海 洋运输最适合长距离运 输；铁路和内河运输最 适合中长距离运输；公 路在短途运输中占有优 势。
同一运输方式中运输设备大、载运量大，则经济运距通常也长 一些。如普通小型飞机的经济运距在600公里以上，而大型波音 747客机的经济运距为2500公里以上。
2、固定成本和可变成本
固定成本是在一定的生产规模内不随所提供的运输服 务的数量变动而变动的成本。 可变成本是随着运输服务的数量变动而变动的成本。
运输业是一种资本密集性产业，在许多情况下，运输 企业的固定成本在总成本中所占的比重要远远高于可 变成本。
3、增量成本和沉没成本
增量成本是指随某一特定决策而发生变动的成本。
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不每内企如在，两断业果第企的次地该四业运调进企阶的输整行段业运成之生超在输本间产过发成S的规QA展本生模C3的过S3产的达A运程规调C到量4中模整较最范连相，低低围差续使。； 幅运输度企很业小将，根以据获这取一更阶好段的运经量济情效 益况决，定如企图业（生b）产中规模的。SAC，那么，
就可得到一条长期平均成本曲线
如运输企业在创造财富的同时让社会来承担由它 带给社会的巨大外部成本：大气污染、噪声、全 球温室效应、水质下降、湿地减少……。
7、边际成本和平均成本
在所有经济学的领域中，边际成本是最重要的概念之一。
边际成本表示增加1单位产出所需要增加的成本。例如，企 业生产1000张光盘的总成本为2000元。如果生产1001张 光盘的总成本为2001元，那么生产第1001张光盘的边际 成本为1元。
①道路运输成本构成中，没有构成产品实体的原材料支出。 ②运输成本水平受车辆运用效率的影响大。 ③道路运输一般只计算完全成本。
（2）道路运输与其它运输方式相比较的特点 ①发到费用和中转费用低。 ②固定资产占用少，可变成本高。 ③地区差异大。受物价水平、地形和气候的影响，全国各地 区的成本差异较大。
2）降低道路运输成本的途径（技术方面）
AVC
0
Q1 Q2
Q3
总成本曲线完全取决于可变成本曲线
总成本曲线的形状在很大程度上取决于运输生产中使用的 可变投入要素的生产率。
当可变投入要素的生产率递增时，即每增加单位投入的效 益优于前一单位投入的效益，这意味着边际成本逐渐下降， 如图中运量水平Q1之前的曲线，总成本曲线与上图(b)中 AC 曲线相似;
1、规模 2、运距 3、运载率
运载率包括装载率和运输密度。 装载率也称装载系数，即实际装 载量与额定装载量的比值。
在距离和运输密度已定的情况下， 运输成本随运输设备的装载率的增 加而减小 。
*
密度经济
运输的密度经济（density economies）的定义是：运输 网内提高运输量能够导致单位运输成本的下降。 密 度 经 济 也 可 以 被 描 述 为 运 输 网 经 济 （ network economies）。
私人成本包括三个方面的内容： 一是直接成本（明显成本），是企业购买各种生产要素及其它