地铁线路维修规则

Q/NDYJ 南京地下铁道有限责任公司
运营分公司技术文件
Q/NDYJ－Ⅲ－09·002－2006·A
线路维修规则
2006—01—01发布 2006—06—01实施南京地铁运营分公司发布
目录
1 总则 (1)
2 线路维修工作组织 (1)
2.1维修管理组织 (1)
2.2维修工作内容 (1)
2.3维修工作计划 (3)
3线路设备标准和维修要求 (4)
3.1路基 (4)
3.2碎石道床 (4)
3.3整体道床及浮置板道床 (5)
3.4轨枕 (5)
3.5钢轨 (7)
3.6钢轨联结零件 (11)
3.7曲线 (12)
3.8道岔 (14)
3.9无缝线路 (18)
3.10 道口及标志 (20)
4线路维修主要作业 (20)
4.1碎石道床起道、捣固作业 (20)
4.2拨道和改道作业 (21)
4.3无缝线路作业 (22)
4.4调整轨缝作业 (25)
4.5钢轨打磨、焊接及道床清筛作业 (26)
5 线路维修标准 (26)
5.1轨道静态几何尺寸允许偏差管理值 (26)
5.2综合维修验收标准 (27)
5.3综合维修验收标准 (28)
6 线路质量评定 (28)
6.1线路设备状态评定 (28)
6.2线路设备保养质量评定 (28)
7 线路设备检查 (29)
7.1线路静态检查 (29)
7.2线路动态检查 (29)
7.3春秋季检查 (31)
7.4量具检查 (31)
8 巡道工作 (31)
8.1巡道制度 (31)
8.2正线巡道 (32)
8.3小行基地巡道 (32)
附录A术语 (34)
附录B轨枕间距尺寸计算方法 (37)
附录C线路综合维修验收评分标准 (38)
附录D道岔综合维修验收评分标准 (42)
附录E线路设备状态评定标准 (45)
附录F线路保养质量评定评分标准 (46)
附录G道岔保养质量评定评分标准 (48)
附加说明 (49)
线路维修规则
1 总则
1.1 线路维修工作的基本任务是经常保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定速度安全、平稳和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。

1.2 线路维修工作，必须掌握线路设备技术状态变化规律，贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。

在线路维修工作中，应按线路设备技术状态各种变化的不同程度，相应地进行综合维修、经常保养和临时补修，有效地预防和整治线路病害，有计划地补偿线路设备损耗，以取得较好的技术经济效益。

1.3 线路维修工作，应实行科学管理，开展标准化作业，提高机械化程度，改善检测手段，建立和健全责任制，严格执行检查验收制度。

要积极采用新技术，提高机械化作业程度，总结推广先进经验，改革作业方法和劳动组织，不断地提高线路维修工作水平。

1.4 线路维修工作，应遵守本规则的规定。

本规则未做规定者，工务中心可根据需要自行规定，并报运营分公司备案。

采用新型线路设备，在设计文件中应有设备标准和维修要求，并经南京地铁运营分公司批准。

1.5 本规则适用于南京地铁1435mm标准轨距和行车速度为100km/h以下的线路。

2 线路维修工作组织
2.1 维修管理组织
2.1.1 线路维修管理组织采用修养合一形式。

2.1.2 工务中心下属的探伤工区负责线路的钢轨探伤检查工作，养路工区负责线路维修养护工作。

2.2 维修工作内容
2.2.1 铁路线路维修分为综合维修、经常保养和临时补修。

综合维修是按周期有计划地对线路进行综合性修理。

通过综合维修，改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，整修和更换设备零部件，以恢复线路完好的技术状态。

经常保养是根据线路变化情况，在全年度和线路全长范围内，有计划有重点的养护，以保持线路质量经常处于均衡状态。

临时补修主要是及时整修超过临时补修容许误差限度的轨道几何尺寸及其他不良处所，以保证行车平稳和安全。

2.2.2 线路综合维修周期的年数，应结合线路大中修周期，根据线路条件、运输条件、自然条件等具体情况适当规定，现初定如下：
地下正线、基地线路（试车线除外）、基地道岔（试车线除外）为两年，地面正线、高架正线、试车线线路与道岔、以及基地线出入正线与出入检修库的频繁使用的道岔为一年。

工务中心应结合线路大中修计划和线路设备实际状态，因地制宜地安排综合维修。

线路质量较差地段适当缩短周期，薄弱地段可一年进行一遍。

当年线路大中修地段可不安排综合维修，但应加强经常保养。

2.2.3 线路、道岔综合维修基本内容。

a）根据线路状态适当起道，木枕地段全面捣固；混凝土枕地段，撤除调高垫板，全面捣固或重点捣固；
b）改道、拨道、调整线路、道岔各部尺寸，全面拨正曲线；
c）清筛枕盒不洁道床和边坡土垄，处理道床翻浆冒泥，补充道碴和整理道床，更换、方正和修理轨枕；
d）调整轨缝，整修、更换和补充防爬设备，整治线路爬行，锁定线路、道岔；
e）矫直钢轨硬弯，焊补、打磨钢轨，综合整治接头病害；
f）整修、更换和补充联结零件，并有计划地涂油；
g）整修路肩，疏通排水设备，清除道床杂草和路肩大草；
h）整修道口及其排水设备，修理、补充和刷新标志，收集旧料；
i）其他预防和整治病害工作。

2.2.4 线路、道岔经常保养基本内容。

a）根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段地整修线路；
b）处理道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床；
c）更换和修理轨枕；
d）调整轨缝，锁定线路；
e）更换伤损钢轨，焊补、打磨钢轨和整治接头病害；
f）有计划地成段整修扣件，进行扣件和接头螺栓涂油；
g）进行无缝线路应力放散和断缝原位焊复或插入短轨焊复；
h）整修道口，疏通排水设备；
i）季节性工作、周期短于综合维修的单项工作和其他工作。

2.2.5 线路、道岔临时补修的主要内容。

a）整修轨道几何尺寸超过临时补修容许偏差管理值的处所；
b）更换重伤钢轨和达到更换标准的伤损夹板，更换折断的接头螺栓和护轨螺栓；
c）调整严重不良轨缝；
d）进行无缝线路地段钢轨折断、重伤钢轨和重伤焊缝的处理；
e）疏通严重淤塞的排水设备，处理严重冲刷的路肩和道床；
f）整修严重不良的道口设备；
g）垫入或撤出损坏垫板；
h）其他需要临时补修的工作。

2.3 维修工作计划
2.3.1 工务中心根据线路的状态，编制年度分季综合维修计划和月度线路、道岔综合维修工作的数量；经常保养工作的重点安排；各项技术指标下达线路工区。

线路工区根据线路状态制定每月经常保养计划和劳力及主要材料计划。

2.3.2 线路设备状态和线路保养质量的主要技术指标：
a）线路设备状态评定合格率95%；
b）线路保养质量评定合格率90%；
c）道岔保养质量评定合格率90%；
d）动态检测质量合格率80%。

2.3.3 线路工区根据工务中心下达的年度维修计划和各项技术指标，编制工区的年度分月维修计划。

2.3.4 各工区每月作业计划，由各工区工长负责调查与编制：
a）综合维修的线路延长米，道岔组数，主要项目和数量，使用材料和人工数；
b）日常保养主要项目和数量，使用材料和人工数；
c）临时补修使用人工数；
d）巡检人员负责日常巡道检查、保养的项目和数量。

2.3.5 各工区的日作业计划，由各工长负责安排。

2.3.6 在线路维修计划中，应根据线路设备条件和实际状态，结合季节特点，合理地安排综合维修、经常保养和重点工作。

日常应通过线路病害和其他质量检查情况，安排经常保养和临时补修。

2.3.7 工务中心可在不同季节根据线路具体情况，对经常保养的重点要求和工作进度以及
检查办法，临时作出规定，安排相关重点维修。

3 线路设备标准和维修要求
3.1 路基
3.1.1 路基及其排水、防护和加固设备，应符合《铁路路基大修维修规则》基本技术要求的规定，并经常保持稳固和完好状态。

3.1.2 路肩宽度一般应不小于0.6m，困难地段不得小于0.4m。

3.1.3 在路基内埋设电缆时，必须遵守以下规定：
a）电缆不得埋设在路堤或路堑边坡及路肩上（过渡短经路除外）、侧沟和道床下，并不得损坏原有排水、防护和加固设备；
b）电缆沿路堑埋设时，应在堑顶天沟边２ｍ以外，如无天沟，应在堑顶边５ｍ以外。

沿路堤埋设时，应在路堤坡脚１ｍ以外。

沿路堤埋没时，应在路堤坡脚1m以外。

横穿线路时，应用钢管或者混凝土管防护，埋入的管顶距路基面不得小于0.4m；
c）埋设电缆前，以及所有影响路基的施工施工单位必须与工务中心联系，明确安全措施和责任并与安全保卫部签订安全责任协议后方可施工；
d）电缆埋设后，必须及时将电缆沟填满、夯实、整平，恢复路基完好状态，并设置明显标志。

3.2 碎石道床
3.2.1 地面线路道床顶面宽度及边坡坡度应符合表1的规定。

表1 道床顶面宽度及边坡坡度
3.2.2 道床顶面（以轨底处为准）应低于轨枕顶面20～30mm。

新Ⅱ型混凝土枕中部道床可不掏空，但保持疏松。

3.2.3 各种道碴必须有“碎石道碴产品合格证”，作为竣工验收和评定道床质量的依据。

碎石道碴粒径级配如表2的规定。

碎石线路必须采用一级道碴。

表2 道碴粒径级配
3.2.4 碎石道床应经常保持饱满、均匀和整齐，并应根据道床不洁程度，有计划地进行清筛，尽可能保持道床弹性和排水良好。

3.3 整体道床及浮置板道床
3.3.1 整体道床有支撑块式及整体浇筑式两种。

南京地铁一号线地下正线、高架线及辅助线道床为钢筋混凝土短轨枕整体道床，珠江路站至鼓楼站区间鼓楼医院地段采用浮置板道床（双线240m）。

3.3.2 整体道床养护维修作业的关键是保持线路的平顺性和排水作用良好。

3.3.3 整体道床维修作业：
a）用垫板的方法调整线路的高低和水平；
b）用调整扣件的方式整正轨向和轨距；
c）紧固松动的扣件并涂油；
d）修补破损的支撑挡肩，更换或固结失效、松动的支撑块；
e）更换和整正轨下垫层；
f）清理道床表面污物。

3.3.4 整体道床的养护，除经常保持轨道几何状态在容许限度以内外，应注意防止扣件的锈蚀，保持扣件的作用良好，并应定期清理排水设施。

3.4 轨枕
3.4.1 轨枕每千米配置根数见表3。

表3 轨枕每千米配置根数
注：地下正线及辅助线，当钢筋混凝土短轨枕布置落在隧道主体结构变形缝上时，轨枕
间距应作适当调整并满足枕底边缘至变形缝距离≥12cm的要求。

3.4.2 轨枕间距：无缝线路应均匀布置见表4，普通线路见表5。

表4 轨枕间距尺寸
表5 轨枕间距尺寸
注：轨枕间距尺寸计算方法见附录B。

（标准的附录）
相错式接头、非标准长度钢轨的轨枕配置根数和间距尺寸，比照表4的规定，通过计算采用接近值，但a值不得比标准大200mm。

3.4.3 轨枕的位置应用白铅油标记，直线地段标记在顺计算里程方向左股内侧的轨腰上，曲线地段标记在外股钢轨内侧的轨腰上，曲线地段可标记在内股钢轨内侧的轨腰上。

各标记距离的误差不得大于10mm。

轨枕应按标记位置铺设，并与线路中线垂直。

单开道岔（含交叉渡线）标记在直股基本轨外侧轨腰上。

3.4.4 使用木枕（含木岔枕）应遵守下列规定：
a）木枕宽面在下，顶面与底面同宽时，应使树心一面向下；
b）接头处使用质量较好的木枕；
c）劈裂的木枕，铺设前应捆扎或钉组钉板；
d）使用新木枕应用直径12.5mm木钻钻道钉孔，孔深有铁垫板时为110mm，无铁垫板时为130mm，使用螺纹道钉时，应比照道钉办理；
e）改道用的道钉孔木片规格为：长110mm，宽15mm，厚5至10mm，并经过防腐处理； f）除道岔内专用轨枕外，非同类型轨枕不得混铺；
g）混凝土枕与木枕的分界处，距钢轨接头不得少于5根轨枕；
h）道岔与道岔之间应铺设与过渡轨枕同规格的轨枕。

3.4.5 正线应做到接头轨枕无失效，其它处所无连续失效（含岔枕）。

3.4.6 混凝土轨枕（含混凝土短轨枕、混凝土岔枕）失效标准：
a）明显折断；
b）纵向通裂：
1) 挡肩顶角处缝宽大于1.5mm；
2) 纵向水平裂缝基本贯通（缝宽大于0.5mm）。

c）横裂（或斜裂）接近环状裂纹（残余裂缝宽度超过0.5mm或长度超过2/3枕高）； d）挡肩破损，接近失去支承能力（破损长度超过挡肩长度的1/2）；
e）严重掉块。

3.4.7 木枕（含木岔枕）失效标准：
a）腐朽失去承压能力，钉孔腐朽无处改孔，不能持钉；
b）折断或拼接的接合部分离，不能保持轨距；
c）机械磨损，经削平或除去腐朽木质后，其厚度不足100mm；
d）劈裂或其他伤损，不能承压、持钉。

3.4.8 混凝土枕严重伤损标准：
a）横裂裂缝长度为枕高的1/2至2/3；
b）产生纵向裂纹；
c）两螺栓孔间纵裂（挡肩顶角处缝宽不大于1.5mm）；
d）纵向水平裂缝基本贯通（缝宽不大于0.5mm）；
e）挡肩破损长度为挡肩长度的1/3至1/2；
f）严重网状龟裂和掉块；
g）承轨槽压溃，深度超过2mm；
h）钢筋（或钢丝）外露（钢筋未锈蚀，长度超过100mm）；
i）斜裂长度为枕高的1/2至2/3。

3.5 钢轨
3.5.1 线路上的钢轨类型应与运量、容许速度和轴重相适应。

正线应采用60kg/m及以上钢轨，曲线地段应铺设耐磨轨或全长淬火轨。

钢轨因金属疲劳、强度减弱而伤损严重时，应由工务中心决定适当减低线路容许通过速度，以保证行车安全。

南京地铁一号线线路上的钢轨类型：正线及辅助线、试车线为60kg/m（PD3）无缝线路，车场线为50kg/m（u71mn）普通线路，标准轨长25m。

3.5.2钢轨伤损分为轻伤、重伤和折断三类。

a) 钢轨轻伤标准：
1) 钢轨头部磨耗超过表6所列限度之一者；
表6 钢轨头部磨耗轻伤标准
注：①总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。

②垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处（距标准工作边）测量。

③侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。

2) 轨头下颏透锈长度不超过30mm；
3) 钢轨低头（包括轨端踏面压伤和磨耗在内）超过3mm（用1m直尺测量最低处矢度）；
4) 轨端或轨顶面剥落掉块，其长度超过15mm，深度超过4mm；
5) 钢轨顶面擦伤深度达到1至2mm，波浪型磨耗谷深超过0.5mm；
6)钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的钢轨。

b) 钢轨重伤标准：
1) 钢轨头部磨耗超过表7所列限度之一者；
表7 钢轨头部磨耗重伤标准
2) 钢轨在任何部位有裂纹；
3) 轨头下颏透锈长度超过30mm；
4) 轨端或轨顶面剥落掉块，其长度超过30mm，深度超过8mm；
5) 钢轨在任何部位变形（轨头扩大、轨腰扭曲或鼓包等），经判断确认内部有暗
裂；
6) 钢轨锈蚀，除锈后轨底边缘处厚度不足5mm或轨腰厚度不足8mm；
7) 钢轨顶面擦伤深度超过2mm；
8) 钢轨探伤人员或养路工长认为有影响行车安全的其他缺陷（含黑核、白核）。

c）钢轨折断标准，钢轨折断是指发生下列情况之一者：
1)钢轨全截面至少断成两部分；
2)裂纹已经贯通整个轨头截面；
3)裂纹已经贯通整个轨底截面；
4)钢轨顶面上有长大于50mm，深大于10mm的掉块。

3.5.3应做好钢轨养护维修工作，预防和整治钢轨病害，延长钢轨使用寿命。

a) 钢轨伤损养护标准：
1) 钢轨硬弯用1m直尺测量，矢度大于0.5mm时应矫直；
2) 钢轨接头轨面或内侧错牙不得大于3mm；
3) 轨面擦伤和剥落掉块接近或达到轻伤标准时应焊补；
4) 轨端飞边大于2mm时，应及时处理；
5) 波浪型磨耗谷深大于0.5mm时，应进行打磨，
6) 有计划地用打磨、焊补、更换道碴、垫碴、垫枕下大胶垫等方法，综合整治钢轨接头病害。

b) 普通线路（道岔）和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。

换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。

无缝线路钢轨重伤和折断，应按有关的规定处理。

在正线和试车线上的轻伤钢轨，应有计划进行更换。

c) 对易受盐碱浸蚀地段和隧道的钢轨，必要时可在钢轨上涂抹防锈剂。

3.5.4 钢轨接头标准：
a) 线路两股钢轨接头，一般应采用相对式；
b) 曲线地段外股应使用标准长度钢轨，内股应使用厂制缩短轨调整钢轨接头位置；
c) 剩余少量相错量，应利用钢轨长度误差量在曲线内（有困难时可在直线上）调整；
d) 直线地段应按钢轨长度误差量配对使用；
e) 在每节轨上相差量一般应不大于3mm，并应前后、左右抵消，在两股钢轨上累计相差量最大不得大于15mm；
f) 铺设非标准长度钢轨或再用轨，无厂制缩短轨时，钢轨接头可采用相错式，其相错
量不得小于3m；
g) 采用相错式的两曲线之间直线长度短于300m时，该直线段亦可条用相错式；
h) 采用相错式时个别插入的短轨，宜铺设在曲线两端的直线上，在困难条件下，可铺设在曲线内股；
i) 线路上个别插入的短轨，在正线及试车线上不得短于6m，在车场线上不得短于
4.5m，并不得连续插入两根及以上。

3.5.5普通线路钢轨接头，应根据钢轨长度与钢轨温度预留轨缝。

轨缝的标准尺寸按下列公式计算：
a0=αL（t z-t0）+1/2a g
式中a0——更换钢轨或调整轨缝时的预留轨缝（mm）；
α——钢轨线膨胀系数，为0.0118mm/（m·℃）；
L——钢轨长度（m）；
t z——更换钢轨或调整轨缝地区的中间轨温（℃）；
t z=1/2（T max+T min）
式中T max、T min——当地历史最高和最低轨温（℃）；
t0——更换钢轨或调整轨缝时的轨温（℃）；
a g——构造轨缝， 50、60kg/m钢轨a g均采用18mm；
a) 最高、最低轨温差不大于85℃地区，可以按上式计算以后，可根据具体情况将轨缝值减小1至2mm；
b)25m钢轨铺设在当地历史最高、最低轨温差大于100℃的地区应个别设计；
c)南京地区的最高、最低轨温，以上海铁路局提供的数据为参考依据。

3.5.6 12.5m钢轨地段，更换钢轨或调整轨缝时的轨温不受限制。

25m钢轨地段，更换轨或调整轨缝时的轨温限制范围为（tz+30℃）至（tz-30℃）；最高、最低轨温差不大于85℃地区，如将轨缝值减小1～2mm，轨温限制范围相应地降低3～7℃；特殊情况下，在轨温限制范围以外更换的25m钢轨，必须在轨温限制范围以内时调整轨缝，使其符合本标准第3.5.5条规定的标准。

3.5.7轨缝应设置均匀，每千米轨缝总误差：25m钢轨地段不得大于±80mm；12.5m钢轨地段不得大于±160mm。

绝缘接头轨缝不得小于6mm。

3.5.8在钢轨上钻螺栓孔时必须倒棱。

两螺栓孔的净距，不得小于孔径的两倍，直径不同时按大孔径计算。

其他部门需在钢轨上钻孔或加装设备时，必须经工务中心同意。

钻孔位置
应在轨腹中和轴上。

3.5.9用于线路上的钢轨需要截断时，应全断面垂直锯断。

严禁使用乙切割或烧孔，严禁使用剁子和其他工具强行截断和冲孔。

3.6钢轨联结零件
3.6.1接头夹板伤损达到下列标准，应及时更换：
a) 折断；
b) 中央裂纹（中间两螺栓孔范围内）：正线及辅助线有裂纹；小行基地线平直及异型夹板超过5mm，双头及鱼尾型夹板超过15mm；
c) 其他部位裂纹发展到螺栓孔。

3.6.2 接头螺栓应齐全，作用良好，缺损进应及时补充和更换。

普通线路接头螺栓扭矩应达到表8的规定值，并应保持均匀。

扭矩不足时，不得低于规定值100N·m以上。

表8 普通线路接头螺栓扭矩标准
注：① C值为接头阻力及道床阻力限制钢轨自由伸缩的数值。

②高强度绝缘接头螺栓扭矩不小于700 N·m。

3.6.3 螺纹道钉达到下列伤损标准，应有计划地更换：
a) 铁垫板折断、变形、严重锈蚀或丧失固定立柱螺栓功能；
b)道钉钉头脱落、严重锈蚀达3mm及以上。

3.6.4 扣件应经常保持零件齐全，位置正确，作用良好，缺少时应及时补充。

扣板、轨距挡板应靠近贴轨底边。

弹条扣件的弹条中部前端下颏应靠贴轨距挡板或扭矩保持在80～150 N·m。

3.6.5 扣件伤损达到下列标准，应有计划地修理或更换：
a) 螺旋道钉折断，螺帽或螺杆丝扣损坏，严重锈蚀；
b) 垫圈损坏或作用不良；
c) 弹条、扣板（弹片）损坏或不能保持应有的扣压力； d) 扣板、轨距挡板严重磨损，与轨底边离缝超过2mm ； e) 挡板座、铁座损坏或作用不良；
f) 橡胶垫板压溃或变形（橡胶垫板需要定期测试其性能，防止列车运营时的噪音与振动加大，缩短轮、轨的使用寿命）。

3.7 曲线
3.7.1 在线路直线地段，两股钢轨顶面应位于同一水平。

在线路曲线地段，应根据曲线半径和实测行车速度，在外股钢轨合理设置超高。

超高按下列公式计算：
H=11.8v 2
j /R
∑∑=
i
i
i
i i j Q
N v
Q N v 2
式中 H ——超高（mm ）； v j ——平均速度（km/h ）； R ——曲线半径（m ）；
N i ——一昼夜各类列车次数（列）； Q i ——各类列车重量（t ）； V i ——实侧各类列车速度（km/h ）。

按上式算出后，对未被平衡欠超高和未被平衡过超高分别按下列公式检算：
Hc=11.8V 2max /R-H Hg=H-11.8V 2H /R
式中 H ——实设超高（mm ）； Hc ——未被平衡欠超高； Hg ——未被平衡过超高； V max ——线路容许速度；
V H ——工程车及其他列车平均行车速度。

未被平衡欠超高，一般应不大于75mm ，困难情况下应不大于90mm ；
未被平衡过超高不得大于50mm 。

实设最大超高，在正线及试车线上不得大于125mm 。

3.7.2 曲线的调整标准为：
a) 曲线超高应在整个缓和曲线内顺完，顺坡坡度一般应不大于1/（9Vmax）顺坡；在直线上顺坡的超高，有缓和曲线时不得大于15mm，无缓和曲线时不得大于25mm；在困难条件下，可适当加大顺坡破度，但不得大于1/（7 Vmax），当1/（7 Vmax）大于2‰时，应按2‰设置；
b) 复曲线应在正矢递减范围内，从较大超高向较小超高均匀顺坡；
c) 同向曲线两超高顺坡终点间的直线长度应不短于25m，不足25m时，可在直线设置不短于25m的相等超高段；在困难条件下，可在直线部分从较大超高向较小超高均匀顺坡；
d) 反向曲线两超高顺坡终点间的直线长度，应不短于25m，不足25m时，正线上可不短于20m，小行基地线可不短于10m；在困难条件下，可按不大于1/（7 Vmax）顺坡，必要时，超高顺坡可延伸至圆曲线上，但圆曲线始终点的未被平衡欠超高，不得超过第 3.8.1条规定；
e) 特殊条件下的超高顺坡，可根据具体情况规定，但不得大于2‰。

3.7. 3直线轨距标准为1435mm，曲线轨距按下列规定标准在内股加宽，加宽值按表9规定的标准：
表9 曲线轨距加宽标准
3.7.4曲线轨距加宽递减为：
a) 曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减；如无缓和曲线，则在直线上上递减，递减
率一般不得大于1‰；
b) 复曲线应在正矢递减范围内，从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减；
c) 两曲线轨距加宽按1‰递减，其终点间的直线长度应不短于10m；不足10m时，如直线部分的两轨距加宽相等，则直线部分保留相等的加宽，如不相等，则直线部分从较大轨距加宽向较小轨距加宽均匀递减；
d) 在困难条件下，小行基地线上的轨距加宽允许按2‰递减；
e) 特殊条件下的轨距加宽递减，可根据具体情况规定，但不得大于2‰。

3.7.5 应保持曲线圆顺，用20m弦在钢轨踏面下16mm处测量正矢，其偏差不得超过表10规定的限度。

表10 曲线正矢容许偏差
3.7.6 在复心曲线的大小半径连接处，正矢与计算正矢的容许差，按大半径曲线的缓和曲线规定办理，缓和曲线与直线连接处不得有反弯或“鹅头”。

现场曲线的头尾位置、缓和曲线长度、圆曲线半径，均应与设备图表保持一致。

3.8 道岔
3.8.1 单开道岔轨距：
a) 尖轨尖端轨距见表11；
表11 尖轨尖端轨距
b) 尖轨跟端轨距见表12；
表12 尖轨跟端轨距
c) 导曲线中部轨距按标准图设置；
d) 辙叉部分轨距，直、侧向均为1435mm；
e) 尖轨在第一拉杆中心处的最小动程：
1) 直尖轨为142mm；
2) 曲尖轨为152mm；
3) 其他型号道岔按标准图或设计图办理。

3.8.2 各部分轨距加宽递减标准为：
a) 尖轨尖端轨距加宽，按不大于6‰递减至基本轨接头；
b) 尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理；
c) 尖轨跟端直向轨距加宽，向辙叉方向递减，距离为1.5m；
d) 导曲线中部轨距加宽，直尖轨时，向两端递减至尖轨跟端为3m，至辙叉前端为4m；曲尖轨时，按标准图或设计图办理；
e) 对口道岔尖轨尖端轨距递减：
1) 两尖轨尖端距离小于6m，两尖端处轨距相等时不作递减，不相等时则从较在轨距向较小轨距均匀递减；
2) 两尖轨尖端距离大于6m时，则按不大于6‰的递减率递减，但中间应有不短于6mm的相等轨距段；
f) 道岔前端与另一道岔后端相连时，尖轨尖端轨距递减率应不大于6‰；
g) 如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1441mm,仍不能解决时，旧有道岔容许保留大于6‰的递减率。

第3.8.3条导曲线支距与超高标准为：
a) 导曲线支距按道岔标准图或设计图设置，在导曲轨与基本轨工作边之间测量；
b) 导曲线可根据需要设置6mm的超高，并在导曲线范围内按不大于2‰顺坡。

3.8.4 轮缘槽宽度标准为：
a) 护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm，如侧向轨距为1441mm，则侧向轮缘槽标准宽度为48mm，容许误差为（+3，-1）mm；
b) 辙叉心理论尖端至心轨宽50mm处轮缘槽标准宽度为46mm，容许误差为（+3，-1）mm；
c) 尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65mm，容许误差为-2。

3.8.5 正线道岔（直向）与曲线之间的标准为：。