《双车道通行能力》PPT课件
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双车道通行能力PPT文档共79页
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26、我们像鹰一样，生来就是自由的 ，但是 为了生 存，我 们不得 不为自 己编织 一个笼 子，然 后把自 己关在 里面。 ——博 莱索
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27、法律如果不讲道理，即使延续时 间再长 ，也还 是没有 制约力 的。— —爱·科 克
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28、好法律是由坏风俗创造出来的。 ——马 克罗维 乌斯
•
29、在一切能够接受法律支配的人类 的状态 中，哪 里没有 法律， 那里就 没有自 由。— —洛克
END
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30、风俗可以造就法律，也可以废除 法律。 ——塞生活要有意义，不要越轨。——华盛顿 17、一个人即使已登上顶峰，也仍要自强不息。——罗素·贝克 18、最大的挑战和突破在于用人，而用人最大的突破在于信任人。——马云 19、自己活着，就是为了使别人过得更美好。——雷锋 20、要掌握书，莫被书掌握；要为生而读，莫为读而生。——布尔沃
26、我们像鹰一样，生来就是自由的 ，但是 为了生 存，我 们不得 不为自 己编织 一个笼 子，然 后把自 己关在 里面。 ——博 莱索
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27、法律如果不讲道理，即使延续时 间再长 ，也还 是没有 制约力 的。— —爱·科 克
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28、好法律是由坏风俗创造出来的。 ——马 克罗维 乌斯
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29、在一切能够接受法律支配的人类 的状态 中，哪 里没有 法律， 那里就 没有自 由。— —洛克
END
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30、风俗可以造就法律，也可以废除 法律。 ——塞生活要有意义，不要越轨。——华盛顿 17、一个人即使已登上顶峰，也仍要自强不息。——罗素·贝克 18、最大的挑战和突破在于用人，而用人最大的突破在于信任人。——马云 19、自己活着，就是为了使别人过得更美好。——雷锋 20、要掌握书，莫被书掌握；要为生而读，莫为读而生。——布尔沃
双车道公路路段通行能力分析ppt课件
反应过程——外界刺激人体器官 信息感觉神经系统大脑中枢大 脑进行分析、判断指令信息运动 神经系统运动器官实现相应动作。 反应时间——反应过程所需的时间。
驾驶员的交通特性 ——反应时间
反应时间的分类 简单反应时间——对单一刺激进行
反应。 选择（复杂）反应时间——对多种
不同刺激之间选择一种刺激进行反 应。
二级双车道公路:二级双车道公路的功能是进出一级 双车道公路的连线，不是主要干线，驾驶员不能以 较高的速度行进。常常服务于短距离交通，或长距 离出行的开始和结束部分。
双车道公路分级
• 一级双车道公路
驾驶员期望以相对高的速度前进。 通常服务于长距离交通。 包括：城际间主要路线，连接主要交通源的重要干线，主要通勤
特征是孤辟、行动迟缓、体验深刻， 善于觉察到别人不易觉察到的细小事 物等 。
驾驶行为：开车时处理情况忧郁不决， 在困难的情况下优柔寡断、遇到危险 情况惊慌失措，面临危险局面感到极 度恐慌，难逃厄运。
双车道公路的交通特征 ——车辆特性
双车道公路的每个行车方向有一条 车道，车行道没分隔。
双车道公路上车辆行驶方式：跟驰 行驶——Car-following model。
特点是活泼、好动、敏感、反应迅速、 喜欢与人交往、注意力容易转移，兴 趣容易变换等。
驾驶行为：胆大心细、机动灵活、对 道路条件适应快、应变能力强
气质类型与驾驶行为
2、胆汁质(黄胆汁占优势 )
特征是直率、热情、精力旺盛、情绪易 于冲动、心境变换剧烈等。
驾驶行为：开车反应迅速敏捷、精力 旺盛、能克服困难、顺利完成任务、但 是开车胆大气粗、往往超速行车、强行 超车。
驾驶员的交通特性 ——反应时间的测定
反应时间测定装置 反应时间的测定方法 首先受试验者按住电键，当试验者开通
驾驶员的交通特性 ——反应时间
反应时间的分类 简单反应时间——对单一刺激进行
反应。 选择（复杂）反应时间——对多种
不同刺激之间选择一种刺激进行反 应。
二级双车道公路:二级双车道公路的功能是进出一级 双车道公路的连线，不是主要干线，驾驶员不能以 较高的速度行进。常常服务于短距离交通，或长距 离出行的开始和结束部分。
双车道公路分级
• 一级双车道公路
驾驶员期望以相对高的速度前进。 通常服务于长距离交通。 包括：城际间主要路线，连接主要交通源的重要干线，主要通勤
特征是孤辟、行动迟缓、体验深刻， 善于觉察到别人不易觉察到的细小事 物等 。
驾驶行为：开车时处理情况忧郁不决， 在困难的情况下优柔寡断、遇到危险 情况惊慌失措，面临危险局面感到极 度恐慌，难逃厄运。
双车道公路的交通特征 ——车辆特性
双车道公路的每个行车方向有一条 车道，车行道没分隔。
双车道公路上车辆行驶方式：跟驰 行驶——Car-following model。
特点是活泼、好动、敏感、反应迅速、 喜欢与人交往、注意力容易转移，兴 趣容易变换等。
驾驶行为：胆大心细、机动灵活、对 道路条件适应快、应变能力强
气质类型与驾驶行为
2、胆汁质(黄胆汁占优势 )
特征是直率、热情、精力旺盛、情绪易 于冲动、心境变换剧烈等。
驾驶行为：开车反应迅速敏捷、精力 旺盛、能克服困难、顺利完成任务、但 是开车胆大气粗、往往超速行车、强行 超车。
驾驶员的交通特性 ——反应时间的测定
反应时间测定装置 反应时间的测定方法 首先受试验者按住电键，当试验者开通
6、道路通行能力.ppt
三、通行能力与服务水平的作用（主要用于运行分析） 道路的规划、设计，交通管理措施的制定或改善。
6.1
概述
6.2
城市道路通行能力
6.3
公共交通线路通行能力
6.4
公共路段通行能力
6.5
高速公路基本路段通行能力
第二节 城市道路通行能力
分信号交叉口、无信号交叉口、环型交叉口、立体交叉口、城市路段、 自行车道通行能力。
与全部车辆之比（%）
280(1 e )(1 p )来自Cw3 1 w
l
<2> 英国环境部暂行公式
适用条件：实行左侧优先规则的环形交叉口
1 6 0 w (1 e )
C
w
1 w
式中：C—交织段可能通行l 能力（Pcu/h）。
设计通行能力=C×0.85 3、小型环形交叉口的通行能力
CK(W A)
式 中 ： C— 环 形 交 叉 口 的 可 能 通 行 能 力 （Pcu/h），设计通行能力=C×0.8；
C站=3600/T （辆/h） T=t1+t2+t3+t4 式中：T—公交车辆占用停靠站的总时间（停靠时间）； t1— 车辆进站所用时间（s）； t2— 车辆开、关门时间（s）3～4 s； t3— 乘客上下车时间（s）； t4— 车辆启动、离开车站时间（s）。
T可按下式计算：
T2.57 LKt04
式中：l—车长（m）；
nd
Ω—汽车容量（人）；
K—上、下车乘客占汽车容量的比例，一般可取 0.25～ 0.35；
t0—每个乘客上车或下车平均所用时间（s），可取2s；
nd—车门数。
设计通行能力为：0.8×C站 二、有多个停靠位的站点通行能力
6.1
概述
6.2
城市道路通行能力
6.3
公共交通线路通行能力
6.4
公共路段通行能力
6.5
高速公路基本路段通行能力
第二节 城市道路通行能力
分信号交叉口、无信号交叉口、环型交叉口、立体交叉口、城市路段、 自行车道通行能力。
与全部车辆之比（%）
280(1 e )(1 p )来自Cw3 1 w
l
<2> 英国环境部暂行公式
适用条件：实行左侧优先规则的环形交叉口
1 6 0 w (1 e )
C
w
1 w
式中：C—交织段可能通行l 能力（Pcu/h）。
设计通行能力=C×0.85 3、小型环形交叉口的通行能力
CK(W A)
式 中 ： C— 环 形 交 叉 口 的 可 能 通 行 能 力 （Pcu/h），设计通行能力=C×0.8；
C站=3600/T （辆/h） T=t1+t2+t3+t4 式中：T—公交车辆占用停靠站的总时间（停靠时间）； t1— 车辆进站所用时间（s）； t2— 车辆开、关门时间（s）3～4 s； t3— 乘客上下车时间（s）； t4— 车辆启动、离开车站时间（s）。
T可按下式计算：
T2.57 LKt04
式中：l—车长（m）；
nd
Ω—汽车容量（人）；
K—上、下车乘客占汽车容量的比例，一般可取 0.25～ 0.35；
t0—每个乘客上车或下车平均所用时间（s），可取2s；
nd—车门数。
设计通行能力为：0.8×C站 二、有多个停靠位的站点通行能力
交通工程学PPT课件 第5章 通行能力
F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停
停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大 变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。
我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。
3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。
B级：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在
交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对 来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于 其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供 的舒适和便利程度较服务水平A低一些。
C级：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部分，
平最大交通量时，交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰 动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。此水平内所有 车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和 便利程度也非常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此服务水 平下限时的最大交通量即为基本通行能力（理想条件下）或可 能通行能力（具体公路）。
型式A路段当路段长度增加时，交织车速变得很高，交 织车辆为了保持这样的车速而需要更多的车道，因此，当 路段长度增加时，型式A路段更易发生约束运行，型式B 和型式C路段与此相反，增加路段长度对交织车速的影响 较型式A路段上小（因为型式B和型式C路段上交通车辆和 非交织车辆的混合行驶），就不易发生约束运行。
2. 计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率 由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反
应交通量与运行质量之间的关系。因此，通常是以小时为单位 来计算通行能力和设计交通量。我国现阶段仍用小时交通量而 不用交通流率。
停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大 变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。
我国公路服务水平现分为四级：
一级相当于美国的A、B两级； 二、三级分别相当于美国的C级及D级； 四级相当于美国的E、F两级。
3. 最大服务交通量 每一服务水平有其服务质量的范围。
B级：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在
交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对 来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于 其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供 的舒适和便利程度较服务水平A低一些。
C级：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部分，
平最大交通量时，交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰 动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。此水平内所有 车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和 便利程度也非常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此服务水 平下限时的最大交通量即为基本通行能力（理想条件下）或可 能通行能力（具体公路）。
型式A路段当路段长度增加时，交织车速变得很高，交 织车辆为了保持这样的车速而需要更多的车道，因此，当 路段长度增加时，型式A路段更易发生约束运行，型式B 和型式C路段与此相反，增加路段长度对交织车速的影响 较型式A路段上小（因为型式B和型式C路段上交通车辆和 非交织车辆的混合行驶），就不易发生约束运行。
2. 计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率 由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反
应交通量与运行质量之间的关系。因此，通常是以小时为单位 来计算通行能力和设计交通量。我国现阶段仍用小时交通量而 不用交通流率。
交通工程道路通行能力第二章双车道公路通行能力
X—位置，t—时刻
SEU
时间平均车速
No 所有车辆地点车速的算术平均值
ut
1 N
N
ui
i1
Image
N——观测的车辆数 ui——第i辆车的地点速度
SEU
在某一特定时刻，行驶于道路某一特定路段内全部车辆 的地点车速分布平均值。
us
1 N Ni1
Si t
1 Nt
N
Si
i1
• 设计人行横道交通管制系统，需预测主路车头时距分 布 （车头时距分布：连续型）；等等。
• 代表性人物
沃尔卓普（Wardrop） 韦伯斯特（Webster）等一批学者
• 研究手段
大量现场调查与观测 运筹学、物理学模型
• 代表性成果
车辆跟弛理论 交通波动理论 随机排队理论等
SEU
稳定发展阶段
20世纪50年代末——
交通拥挤 交通事故 交通污染 交通问题
• 研究背景
汽车普及，交通问题日趋严重，希望缓解城市交通拥 挤问题
• 代表性人物
梅（May）、赫尔曼（Herman）纽威尔（Newell)等
• 研究手段
调查与观测 网络理论、人工智能理论（神经网络、元胞自动机）、计算机仿真（管理 学、物理学、数学）
• 代表性成果
交通产生理论——交通需求分析 交通流特征
交通供给理论 ——道路通行能力
交通平衡理论——路网交通流调度（分配） 交通模拟理论——计算机模拟再现、辅助决策
②平均行程时间 ③平均车速 qc
c l 60 tc
SEU
SEU 3-3交通流参数的统计分布
在设计新的交通设施或管理方案时，需要预测某些 具体的交通特征参数，并且希望用现有的或假设的 有限数据作出预测。
SEU
时间平均车速
No 所有车辆地点车速的算术平均值
ut
1 N
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Image
N——观测的车辆数 ui——第i辆车的地点速度
SEU
在某一特定时刻，行驶于道路某一特定路段内全部车辆 的地点车速分布平均值。
us
1 N Ni1
Si t
1 Nt
N
Si
i1
• 设计人行横道交通管制系统，需预测主路车头时距分 布 （车头时距分布：连续型）；等等。
• 代表性人物
沃尔卓普（Wardrop） 韦伯斯特（Webster）等一批学者
• 研究手段
大量现场调查与观测 运筹学、物理学模型
• 代表性成果
车辆跟弛理论 交通波动理论 随机排队理论等
SEU
稳定发展阶段
20世纪50年代末——
交通拥挤 交通事故 交通污染 交通问题
• 研究背景
汽车普及，交通问题日趋严重，希望缓解城市交通拥 挤问题
• 代表性人物
梅（May）、赫尔曼（Herman）纽威尔（Newell)等
• 研究手段
调查与观测 网络理论、人工智能理论（神经网络、元胞自动机）、计算机仿真（管理 学、物理学、数学）
• 代表性成果
交通产生理论——交通需求分析 交通流特征
交通供给理论 ——道路通行能力
交通平衡理论——路网交通流调度（分配） 交通模拟理论——计算机模拟再现、辅助决策
②平均行程时间 ③平均车速 qc
c l 60 tc
SEU
SEU 3-3交通流参数的统计分布
在设计新的交通设施或管理方案时，需要预测某些 具体的交通特征参数，并且希望用现有的或假设的 有限数据作出预测。
第6.1双车道公路路段通行能力_图文(精)
第6章公路路段通行能力?双车道公路路段通行能力分析?多车道公路路段通行能力分析?高速公路路段通行能力分析思考题?双车道公路、多车道公路和高速公路的交通特性有何不同? ?通行能力研究方法与服务水平划分标准不同??在路段交通运行状况分析、规划和设计阶段分析两个层面的实际使用有什么不同??主要参考:?道路通行能力手册?公路工程技术标准?及相关文献6.1 双车道公路路段通行能力?双车道公路路段交通特性?服务水平等级标准?实际运行状况通行能力分析?规划和设计阶段通行能力分析6.1.1 双车道公路路段交通特性?车辆在双车道公路上行驶,最大的特点在于其超车过程,超车车辆在超车过程中必须占用对向车道.双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中,不仅受到同向车辆的制约,还受到反向车流的影响.这也是双车道公路通行能力和服务水平都采用双向分析的原因所在. 双车道车辆超车过程示意图?路肩形式多样:从全国范围看,由于各地地形不同,交通量也不同,使路肩宽度和路肩硬化程度的差异化较大。
路肩宽度从0.5-2.0m。
而有些土路肩种植了树木,有其效宽度不足,不能正常发挥路肩的作用。
当公路接近村镇或混合交通比较严重的地方工业,路肩一般都是硬化的,而远离市区的公路路肩多没有硬化,一些乡村道路(主要是三、四级公路也没有设置路肩。
?由于双车道公路中超车行为必须在对向车道上完成,且公路中运行的机动车性能差异显著,因此,从实际观测数据可以发现:速度是反映交通流变化较敏感的一个参数,随着数量的增加,交通流速度明显减小,其速度-流量曲线呈现下凹趋势,这一点明显区别于其它类型公路的速度-流量曲线。
双车道公路速度-流量关系示意图6.1.2 通行能力影响因素?双车道公路中交通流的运行受到多方面因素的影响,包括行车道宽度、方向分布情况、交通组成、横向干扰和地形条件等。
?由于双车道公路没有实施横、纵向干扰的隔离,且单方向交通流的行车道仅1条,因此横向干扰因素成为双车道公路通行能力的重要影响因素。
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公路等 二级 级
设计速度 80
60
超车速度 550
200
/M
三级
60
30
350
150
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四级
40
20
200
100
10
2）超车需求随着交通量的增加而增加，而 进入对向车道伺机超车的能力却因交通 量的增加而减少。随着交通量的增大， 驾驶员必须调整自己的车速，减少超车。
3）几何特征会对运行速度有较大影响
4）混合交通，车型中会有畜力车等慢行车， 受慢行车运行影响较大。
5）速度是敏感参数，受流量的变化非常敏 感，可以表征双车道公路营运质量的一 个指标。
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双车道公路速度——流量关系 示意图
80
60
40
20
0
0
500
1000
1500
2000
2500
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双车道公路也服务于风景区和旅游区，在这类 地区，景致和环境对游玩很有意义，希望没有 交通中断，没有延误。希望道路安全，对高速 行车，没思想准备，也不期望。出于这种理由， 用两个性能指标描述双车道公路服务质量，一 个是跟驰时间百分比，一个是平均行程速度。
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22
跟驰时间百分比表示衡量交通的自由、舒适和 方便的程度。跟驰时间百分比由于不能超车， 车辆在慢速车后面，成队行驶时间的平均百分 率。在野外测量跟驰时间百分比很困难。然而， 可用在有代表性的路段以车头时距小于3s行进 的时间百分比作为替代测量。
双车道公路的每个行车方向有一条车道， 车行道没分隔。当视距和对向车流中的 间隙有可能时，借用对向车道超越慢速 车。
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6
双车道公路横断面形式及几何数据
W B
W S
W
W S
各部分宽度（m）
WB WS W
二级公路
80km/h 40km/h
12.0 1.5 9.0 8.5 0.75 7.0
三级公路
>150m
地形
平原
横向干扰
很低
街道化程度
无
方向分布
50/50
使用功能
干线公路
平整度
对速度无影响
交通秩序与交通管理
好
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15
自由流速度影响因素
（1）路面宽度的影响
自 由 流 速 度 （ km/h）
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
车道宽度（m）
主要解决的是可达性的问题，因此，其使用者
并不强调快速，服务水平指标也就不采用运行
速度，而仅采用延误率。延误率是指车头时距
小于等于6s的车辆所占全部车辆的百分比，以
此来衡量车辆运行的自由度。
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21
连接重要交通源或服务于州（国家）公路网的 干线双车道公路，机动性是其主要功能。这种 路线服务于长距离的商贸和旅游交通，很长的 路段通过乡村，没有交通控制中断交通。这种 设施，希望保持高速运行，超车延误少。
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18
（3）交通组成的影响
在双车道公路，交通组成与多车道公路 一样复杂，分为小型车、中型车、大型 车、拖挂车、拖拉机进行交通组成的分 析。
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19
（4）横向干扰的影响
影响一般公路通行能力的因素很多，尤 其是混合交通条件下，影响因素远比国 外的交通情况复杂。
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20
服务水平指标体系
平均行程速度反映双车道公路的机动性。平均 行程速度是在选定时间内，公路路段的长度除 以路段上双向所有车辆的平均行程时间。
一般公路的可达行最重要，机动性次之，服务 水平只用跟驰时间百分比定义，平均行程时间 次之。服务水平标准采用这两种性能测度，干 线双车道公路的机动性最为重要，用跟车时间 百分比和车辆平均行程精选速ppt 度定义服务水平。 23
计算行车速度80km/h的双车道公 路服务水平分级指标表
服务水平等级
延误率 （%）
速度 km/h
饱和度（视距不足比例%）
＜30
30-70
>70
一
≤ 30
≥ 76
0.15
0.13
0.12
二
尽管都是双车道公路，由于二级公路和三级公 路在担负的功能上有所区别，因此，在建立评 价其服务质量的指标体系时也就有所不同。
二级公路是城市间的主要连接道路，或者是连 接高速公路的主要道路，其使用者追求一定的 机动性，因此，其服务水平评价指标是运行速 度和延误率；
而三级公路主要连接小城镇，或作为农村道路，
项目
标准条件
路面宽度
9m/4m
设计速度
80km/h
路肩宽度
每侧1.5m
会车视距
>250m
地形
平原
横向干扰
很低
街道化程度
无
方向分布
50/50
使用功能
干线公路
平整度
对速度无影响
交通秩序与交通管理
好
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14
三级公路标准条件
项目
标准条件
路面宽度
7m
设计速度
60km/h
路肩宽度
每侧0.75m
会车视距
双车道公路 ----通行能力分析8
交通工程教研室
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1
基本内容
双车道公路 交通特征 理想条件 自由流速度影响因素 服务水平指标及分析 通行能力分析
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2
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3
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4
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5
双车道公路
双车道公路是供车辆分向、分车道行驶， 行车道数量为2的公路。乡村双车道公路 的铺砌和易达性，我国公路网中最普遍 的一种公路形式。
60km/h 30km/h
8.5 0.75 7.0 7.5 0.75 6.0
40或20km/h（双车道） 7.0
0.5
6.0
四级公路
40或20km/h（单车精道选）ppt 6.5
1.5
3.5
7
双车道公路交通特性：
1）双车道公路的每条车道用于一个方向的 交通，只有在视距和对向交通流间隔允 许的情况下，车辆才可占用对向车道， 超越慢速车辆。具体过程见图,双车道 公路中任一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到对向 车流的影响。
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（2）地形条件的影响
自 由 流 速 度 （ km/h）
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
0
1
地形等级
精选ppt
2 17
地形条件主要影响交通流的自由流速度， 其不同等级的影响大约为5km/h，即平原 区的自由流速度分别比丘陵和山岭区高5 km/h和10 km/h。
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双车道公路理想条件
设计速度大于或等于80km/h； 车道宽度大于或等于4.50m 侧向净空宽大于或等于1.75米 在公路上无不准超车区 交通流中全部为小型车 两个方向交通量之比为50/50 对过境交通没有横向干扰且交通秩序良
好 处于平原微丘区地形
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二级公路标准条件