故障处理培训-紧急制动不缓解

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简述列车紧急制动不缓解故障处理流程

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CRH380AL型动车组制动不缓解故障分析及处置措施

CRH380AL型动车组制动不缓解故障分析及处置措施发布时间：2022-03-14T01:31:00.807Z 来源：《科技新时代》2022年1期作者：王德学[导读] 现如今的社会经济建设正在不断发展，国内居民的生活质量也随着各项科学技术的研发而受到持续的改善。

动车的出现，让人们的日常生活和工作中的出行更加方便快捷，我国对于动车的研究和开发也在持续不断的进行中，力求将动车系统创建得更加出色。

对于此，本文便对CRH380AL型动车组制动不缓解故障展开了适当的分析，并且对其问题的处理方法进行了研究，希望能够对未来动车制造行业的探索和发展提供一定的研究基础。

中车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东省青岛市邮编266111摘要：现如今的社会经济建设正在不断发展，国内居民的生活质量也随着各项科学技术的研发而受到持续的改善。

动车的出现，让人们的日常生活和工作中的出行更加方便快捷，我国对于动车的研究和开发也在持续不断的进行中，力求将动车系统创建得更加出色。

关键词：CRH380AL型动车组；制动不缓解故障；分析及处理引言：动车的出现带动了国家的经济建设，现在动车系统的研究和发展已经在世界范围内引起了较大的重视。

对于我们国家来说，想要让经济发展和人们的生活质量获得进一步的提升，就需要再对现如今动车研发中所存在的问题进行深入的发掘和探讨，对这些问题进行充分的改善和解决，让动车的运行能够更加快捷和安全。

对于动车组制动不缓解的故障问题展开分析和处理是最为基础，同样也是关系到动车运行过程中行驶安全和乘客安全的重要问题。

一、CRH380AL型动车组制动不缓解故障的问题分析1.检测动车组制动不缓解问题的条件当处于非制动的情况时，当其动车制动设备所监测到的制动管所留存的压力为四十千帕之上，并且会维持五秒以上的时候，就可以判断其产生了制动不缓解的问题，同时把其产生故障的信息输送到监控设备当中。

地铁车辆紧急制动不缓解故障研究

地铁车辆紧急制动不缓解故障研究摘要：现如今我国各大城市交通拥堵现象日益突出,轨道交通在人们日常出行所占比例越来越大。

城市轨道交通车辆通常采用微机控制的直通式电-空制动系统，能在司机控制器、ATO（列车自动驾驶）或 ATP（列车自动防护）的控制下，对列车进行阶段性或一次性的制动与缓解。

制动系统可根据制动指令对应的制动减速度、列车速度和重量，计算出制动力的大小，然后进行空气制动与电制动的配合控制，实现列车的精确停车。

城市轨道列车电气故障分为牵引制动故障、辅助系统故障、列车广播系统故障、空调故障等。

这些故障中，牵引制动故障作为最影响列车运营安全和运营品质的问题，是城市轨道交通运营维护的重点和难点。

紧急制动不缓解，作为一种典型的牵引制动故障，因其一般采用失电制动的逻辑，故障处理难度大，疑点多。

本文针对地铁某线路一起自恢复的紧急制动不缓解故障，通过EDRM数据和电路逻辑进行了分析探讨。

关键词：制动；不缓解；故障引言地铁列车制动系统作为地铁列车各系统中的关键系统,其系统稳定性影响到列车运行状态.且对于列车运营安全至关重要.克诺尔作为市场占有率最高的制动系统提供商,对其系统故障的问题研究具有重要意义。

对地铁某线路列车紧急制动不缓解故障进行分析，根据故障查找情况、车辆EDRM数据及司机室视频分析，可综合判定为摩尔斯史密斯BG400型继电器卡分。

分析了紧急制动电路特点，总结了紧急制动不缓解故障查找方法，并为后续处理同类问题积累经验，为地铁车辆紧急制动不缓解故障的处理和预防提供参考。

1故障概况制动系统作为城轨车辆的重要系统,直接涉及到车辆的运行性能和安全,影响乘客的乘坐舒适度。

随着我国轨道交通车辆的飞速发展，轨道交通车辆最长服役时间已超过十年，其服役安全问题已成为业内关注的焦点。

制动系统作为轨道交通的关键子系统，在准确控制轨道交通运行速度、提高乘客舒适度、保证轨道交通安全高效运行方面扮演着十分重要的角色，其服役状态直接关系到轨道交通运营安全、效率与维护成本。

地铁列车紧急制动不缓解故障分析

地铁列车紧急制动不缓解故障分析摘要：城市轨道交通列车电气设备故障分为牵引带制动故障、辅助系统软件故障、列车广播系统故障、中央空调故障等，其中牵引带制动故障是对列车运行安全和质量危害最大的问题，是城市公共交通运营保障的核心和难点问题。

紧急制动未缓解。

作为一种非常典型的牵引带制动故障，一般采用跳车制动的逻辑，故障解决难度大，问题多。

关键词：地铁；列车紧急制动；不缓解；对策1紧急制动回路运行的基本原理列车紧急制动环路包括控制电路和指令控制电路。

控制电路根据串连列车内机械设备和通信系统中危及行车安全的反馈点（如超速行车维护、主空气工作压力监控、司机控制器等）操作紧急制动触点；命令控制电路将紧急制动接触器触点与制动阀串联，最后根据接触器触点将控制电路的命令传输给制动油电路板，完成列车的紧急制动。

紧急制动环路的设计理念一般分为两类：①保证制动缓解，即根据接触器触点并联方式，以列车运行为导向，提高紧急制动缓解的概率；②增加保证制动，即按照接触器多对触点串联的方式增加紧急制动的概率，以列车安全为导向。

接触器触点的并联方式可以减少运行中的电流，串联方式可以降低制动油电路板的工作标准电压。

在具体应用中，每种方法都有各自的优缺点。

2故障情况武汉城市轨道交通某线南延线工程与该线一期工程全线贯通。

新项目为a.型车辆，6辆编组车辆。

动力与牵引力之比为四比二。

列车最高速度为100km/h。

牵引带系统软件和网络控制为CRRCtimes电气设备提供。

车辆制造商为株洲中车株洲电力机车有限公司，在车辆段调整期间，司机在税务局创建发车模式时发现紧急制动无法缓解。

大约10分钟后，专业技术人员进入车辆，发现紧急制动可以正常释放，故障已经排除。

紧急制动未缓解故障不存在。

3故障探讨根据HMI故障记录，紧急制动为信号施加，车辆无故障记录。

调取故障期间B、C、D点数据分析：根据B点电位与司机室占有情况可判断，B点前线路正常。

根据C点电位与D点电位同步可判断，CD之间线路正常，且不存在因风压、警惕等因素导致的紧急制动。

中低速客车制动不缓解故障分析及解决方法

中低速客车制动不缓解故障分析及解决方法摘要：客车的电气设备故障主要有：牵引带制动故障、辅助系统软件故障、客车广播系统故障、中央空调故障、客车制动故障等。

紧急刹车不能减轻。

由于是一种典型的拖带制动器，通常都是采用跳车制动器这一逻辑来解决，这是一种很困难、很复杂的问题。

关键词：客车；客车紧急制动；不缓解；对策一、关于问题的研究1.1在进行全车泄漏测试时，未将单管式供风量和25 K型客车与常规混合使用的单管式供风量进行计算。

当刹车管系统进行全车泄漏测试时，如果仅考虑制动管系统的泄漏不大于10 kpa，而忽略了从喀什到储风缸、气动式塞拉门、空气弹簧、气动冲便阀等一系列管道的泄漏，将会导致刹车管道漏失量大于10 kpa，从而对制动器的制动性能造成极大的影响。

1.2刹车后进行刹车油缸泄漏测试时，刹车油缸的实际泄漏量不能得到准确的反映。

在进行刹车安定测试时，在1分钟内，刹车刚漏出量不得大于10 kpa，而104 （或F8）型分配阀有自动补风作用，当刹车缸发生泄漏时，通过104型分配阀平衡阀（F8平衡阀）将压缩空气送入制动缸，使其直接回复到原始制动器压力。

当前采取的方法是在副气缸每个单位制动缸上各装一个压力计，以测量单位制动缸的压力和漏泄量，而不是将副风缸与单位制动缸的进气通道相隔断，一方面，由于副风缸容积较大（容积达195 L)，副风缸减压量不能准确反映单元制动缸的漏泄量；另外，由于副气缸的自动送风，无法准确地反映单位制动缸的实际泄漏。

二、制动基本概念分析2.1客车制动器的基本含义和重要性对一个移动的对象进行人工的减慢（包括阻止它的加速）或者停止移动或者对一个固定的对象施加一个固定的状态。

这个动作叫做刹车动作。

产生刹车效果的力叫做制动力。

释放刹车动作的过程被称作减轻。

在火车上行驶时，为了使火车减速或停下来，就是在必要的时候，给它施加一种与它的运动方向相反的外力，以达到减速或停止的效果，也就是刹车，当火车停止时，在启动或加速时，或者在加速时，都要解除制动，即起到缓冲的作用。

机车接地导致紧急制动不缓解故障分析

机车接地导致紧急制动不缓解故障分析一、故障现象机车发生紧急制动停车，微机显示屏报：A节“卸载-控制断路器未闭合”、B节“卸载-控制断路器未闭合”、A节“紧急制动”、B节“紧急制动”,司控器信号错乱。

添乘人员检查发现A、B节的“控制断路器”脱扣断开，重新闭合B 节“控制断路器”后，报出“机车方向冲突”故障信息，且紧急制动无法缓解，多次尝试闭合A节“控制断路器”均失败。

添乘人员尝试拔掉B节司控器方向手柄，依次断开并合上B节微机断路器、本车控制断路器、控制断路器，A节“控制断路器”可以重新闭合，紧急制动能够缓解，机车恢复正常。

二、故障排查及原因分析1.紧急制动触发条件正常情况下，机车紧急制动触发条件如下表所示：下图1为LKJ本补装置和重联紧急制动信号触发机车紧急制动电路原理。

图1. 紧急制动电路原理1.故障原因排查通过下载分析机务段电务监控数据，排除了LKJ本补装置主动触发紧急制动。

通过司机反馈，排除了车长阀与自动制动阀触发紧急制动。

通过分析空气制动系统运行数据，排除了制动机主动触发紧急制动。

排除上述几点，怀疑机车控制回路串电致使机车异常触发紧急制动。

因此对A、B两车所有相关电气线路进行普查，经检查发现：（1）A车控制回路负端对地绝缘异常。

进一步排查发现，A车轮缘润滑装置内的熔断器烧损，连接器插头烧损，指示灯面板有烧灼痕迹，如下图2所示，致使A车控制回路负端对地绝缘为0，接地点位于A车“燃油泵/轮缘润滑断路器”后。

通过万用表测量负端对地电阻为53Ω（故障时刻阻值应低于该值，现无法复原）。

烧损的熔断器烧损的连接器插头指示灯面板有烧灼痕迹图2. A车烧损的轮缘润滑装置（2）B车控制回路正端对地绝缘异常。

进一步排查发现，B车已取消的265柴油机引射阀电源线未从端子排上拆除，另一端未做绝缘防护处理，致使B车控制回路正端对地绝缘为0，接地点位于B车“本车控制断路器”后。

图3. B车控制回路负端对地电压为98V（红表笔对地）（3）B车司机控制器自带线缆有不同程度破损现象，如下图4所示。

CRH380型动车组常用制动不缓解故障处理

CRH380型动车组常用制动不缓解故障处理
动车组制动系统
常用制动是正常情况下为调节、控制列车速度或进站停车所施行的制动。是保证列车正常运行时所施加的制动方式。其特点是作用比较缓和，制动力可以调节，冲击较小，通常只用列车制动能力的20%-80%，多数情况下用50%左右，低级位时一般只有电制动施加，起到环保节能的作用。
动车组制动系统
但是在制动安全性方面，常用制动不够安全，当列车由于安全问题需要进行制动停车时，一般不会采用常用制动。
动车组制动系统
动车组制动系统
动车组制动系统
3
动车组制动系统
动车组制动系统
3
3、若全列常用制动仍然无法缓解，则检查ATP是
否在缓解状态
动车组制动系统
Hale Waihona Puke 谢

列车制动失灵应急处理培训教材(机务)

(2)如果为压力控制器故障，则关闭空压机扳钮，用强泵风扳钮控制打风。
(3)如果空压机启动后，相应的YQF未释放而造成总风上升缓慢或根本不上升时，可轻敲YQF上部手动部分使其恢复。
检查处理（内燃）：
根据行车环境采取停车措施，威胁到运行安全时立即紧急制动。停车后保持列车制动力。
（1）、YK故障时，用手动打风。
d、站停列车，处理良好方可开车，严禁在非操纵端继续操纵列车。
e、单机运行制动失效时，除按第一点要求采取措施外，机车乘务员还应拧紧两端司机室手制动机并采取止轮措施。
2、转空气位操作：将电空转换开关拨至“空气位”，153#转换阀置空气位，同时将53或54号调压阀调到定压。
3、进行制动机机能试验后重新打开列车管塞门，缓解列车制动。
（2）、排污阀是否关严时，关闭排污阀前端的塞门，途中停车时，加强打开总风缸排水阀进行排水。
（3）、空气干燥器故障时，关闭空气干燥器进、出塞门，打开旁通塞门。
（4）、发现非操纵端自阀下方排风口排风不止时，交自阀手柄重新摆放手柄取把位。
客车充、排风时间表：
牵引20辆
充、排风时间均为参考值，实际运用中应结合制动机试验时的充、排风时间确定，并做到心中有数。
11、机车制动缸压力缓解不到零。故障现象：制动缸表针显示“零”以上，分配阀排风口排风不止。
检查处理（电力）：
1、运行中将123#塞门关闭，维持运行至前方站停车后，将123#塞门逐渐开放至分配阀排风口有排风声，并用空气制动阀在“制动—缓解”位多次试验，使机车既能保证制动又能彻底缓解即可。
2、由于123#塞门通路变小，机车上闸慢，要掌握好制动时机。
减压量
排风时间
充风时间
减压50KPa
6秒
26秒

动车组制动不缓解故障分析及解决方法

动车组制动不缓解故障分析及解决方法摘要：制动的重要性不仅在于它直接关系到动车组运输安全，还在于它是进一步提高列车运行速度的决定因素。

列车速度越高，对制动的要求也越高，因而动车组制动技术成为其高速运行的关键技术之一。

对制动系统的故障原因进行分析总结可以有效地减少类似故障发生的概率，提升动车组运行的安全性和可靠性，也是一个需要在实践中不断探索的过程。

关键词：动车组运行；制动系统；故障检修由于制动不缓解故障产生的原因很多，涉及到制动系统的各个环节和节点，对技术人员的专业能力要求较高。

日常工作中为保障动车组的正常运营和降低动车组制动不缓解故障发生的概率，应该定期对制动系统进行维修保养和常规检查，并对制动不缓解故障的风险点进行重点检查，建立风险隐患排查机制，发现问题及时采取行之有效的措施进行处理。

1制动不缓解故障检测条件在非制动工况下，制动控制装置检测到制动管残留压力40KPa以上持续5S，就判定为制动不缓解故障，并将故障指令传输到监视器，此时主故障显示报出“制动控制装置BC不缓解检出”及“制动不缓解”故障。

目前动车组制动系统均具备制动不缓解检测功能，制动控制装置通过压力传感器进行检测制动压力并进行判断，当制动控制装置检测到满足检测条件时，通过硬线及光纤将故障信息上传监视器，制动不缓解故障报出后由司机操作停车，在切除该车辆空气制动后可维持运行。

2制动不缓解故障原因分析由于制动夹钳的空气压力来源于两种途径，根据制动缓解状态下，残余制动压力大于40kPa且持续时间超过5s，制动控制装置判定为制动不缓解故障，并通过硬线及光纤将此故障上报网络终端的检测手段，再结合库内轮对踏面无擦伤、制动压力记录数据跳变、电空变换阀电流值与制动压力不匹配等情况，可以进一步判断故障时刻是否真正施加制动，从而区分“真不缓解”及“假不缓解”；不缓解故障多数是由于制动不缓解输出回路故障、压力传感器或压力输入模块故障、电空变换阀、中继阀机械性卡滞等，继而缓解后制动压力不能经排气活塞内的通路排出导致。

地铁列车紧急制动不缓解故障解析

地铁列车紧急制动不缓解故障解析摘要：在城市化快速发展过程中，地铁列车已经成为轨道交通的关键构成内容。

若是列车制动出现故障，则列车或发生晚点现象，对列车稳定运行产生影响，降低运营质量，所以需要充分控制各种故障问题。

对此，本文介绍了紧急制动原理，提出故障处理要点，希望能够为相关单位与人员提供参考。

关键词：地铁列车；紧急制动；不缓解故障前言：地铁列车的电气故障涵盖空调、辅助系统、牵引制动等故障问题。

其中牵引制动类型故障对于列车运营品质以及运营安全具有较大影响，在地铁运营维护中属于难点内容与重点内容。

牵引制动类型故障中紧急制动不缓解属于一种典型故障，其通常选择失电控制方式，故障处理具有疑点多、难度大等特点[1]。

1紧急制动原理制动控制设备是执行与控制制动指令的机构，涵盖气动控制与电气控制2部分内容。

对于气动控制来讲，一般设置二位三通常开电磁阀，用于紧急制动串接的电磁阀。

一般常开电磁阀保持得电状态，切断中继阀紧急制动预先控制压力口和空重车的调整阀输出口之间齐鲁通道。

若是出现紧急制动现象，需要在电磁阀出现失电现象，在电磁阀动作下，接通上述气路通道，进而作用于中继阀气路通道，让中继阀根据预先控制压力向制动缸输入制动压力，之后制动缸向轮对踏面施加制动动作[2]。

2紧急制动不缓解故障处理要点2.1预防处理结合事故致因分析，因此事故出现之前会具有一些征兆信息，若是激发这些征兆信息，则会引发事故问题，若是将征兆信息及时消除掉，则能够充分防止出现事故问题。

对于紧急制动不缓解，主要涵盖设备因素与人员因素两方面征兆信息。

（1）人员因素。

涵盖检修人员、司机与其它工作人员。

其自身专业技能与精神状态均会影响设备运转状况与使用状况。

所以，积极开展岗位责任心、规范化操作培训教育工作，可以充分避免工作人员进行频繁操作与野蛮操作，充分实现相关事故预防效能。

（2）设备因素。

该因素是指列车状态，部分故障没有显著征兆信息，在发生之后故障显示也不明显，需要日常积极开展列车维保工作，对检修标准进行严格执行，才可以充分避免事故发生。

列车制动失灵应急处理培训教材机务.doc

（2）、排污阀是否关严时，关闭排污阀前端的塞门，途中停车时，加强打开总风缸排水阀进行排水。
（3）、空气干燥器故障时，关闭空气干燥器进、出塞门，打开旁通塞门。
（4）、发现非操纵端自阀下方排风口排风不止时，交自阀手柄重新摆放手柄取把位。
客车充、排风时间表：
牵引20辆
充、排风时间均为参考值，实际运用中应结合制动机试验时的充、排风时间确定，并做到心中有数。
4、如为现象3，停车保压后取出制动屏总风管39#滤网即可。
检查处理（内燃）：
1、机车制动机故障时，应及时处理，打开均衡风缸排水阀进行排水，增加均衡风缸的空气容积。风管泄漏时，消出泄漏处所。
2、车辆三通阀故障或车辆制动支管破损时，用无线列调电话通知车站值勤班员，会同处理，关闭制动支管的截断塞门，使其成为关门车，开车前按规定进行制动机能试验。
3、车辆制动主管破损时，应根据《技规》201条要求计算列车闸瓦压力，限速运行至前方站，若闸瓦压力达不到规定要求，则就地请求救援，按规定进行防护。
7、列车管漏泄。故障现象：常用制动后的中立位，列车管压力继续下降
检查处理（电力）：
需要追加减压时，减压量必须要减去漏泄量。如初制动时为50Kpa，等需要追加减压时已漏到70Kpa，此时减压量必须是90Kpa以上否则达不到追加减压的目的。
(2)途中发现单元制动器不缓解时，应在前方站停车，设法使其缓解，将制动缸行程调至最大，卸下闸瓦，并将闸缸的来风管卸下垫上胶片或硬币装回，堵住来风风路。
4、运行中列车管产生过量供给。故障现象：均衡风缸、列车管压力与总风缸压力一致。
检查处理（电力）：
1、运行中除长大下坡道运行情况须停车外，多用强泵保持总风压力在850—900 kpa防止产生自然制动，维持运行至前方站停车。关闭157#塞门，转空气位，调压阀压力调至与列车管压力一致；2、按“减二加一”的方法消除过量供给，其方法为：每次施行约200kpa的减压，将调压阀调整至大于均衡风缸减压后的压力值100kpa后充风缓解，如此施行数次，直到最后一次调压阀调整至均衡风缸的规定压力为止。

地铁列车制动不缓解故障分析与解决措施

地铁列车制动不缓解故障分析与解决措施摘要：制动系统是地铁列车的主要子系统之一。

它的可靠性和稳定性直接关系到列车运行的安全，制动系统的任何故障或质量问题都可能导致重大安全事故。

因此，应将车辆制动系统中出现的任何异常问题视为高度优先事项，给予足够重视，深入分析故障原因，采取相应的纠正措施，并根据故障原因制定有效的计划，以确保安全运行。

基于此，本篇文章对地铁列车制动不缓解故障分析与解决措施进行研究，以供参考。

关键词：地铁列车；制动不缓解故障分析；解决措施引言地铁车辆制动系统采用电动制动控制系统，辅之以电动制动和空气制动。

当列车进入车站，速度低于一定设定值时，列车空气制动系统投入运行，EP2002阀根据网络发送的列车负荷应用相应的制动力，达到列车精确位置的停车效果。

当列车牵引输出时，网络给出一定的牵引电平返回给牵引变换器，牵引电平通过网络发送到EP2002阀，EP2002阀通过控制动气路管路压力值来实现车辆的制动和缓解。

地铁车辆直线运行时，列车的制动系统发生故障，列车无法缓解，司机室的所有制动释放绿色指示灯均不亮，司机和车站技术人员无法利用现有技术手段确定导致列车制动而不缓解的故障原因，从而造成清客下线等问题。

关于城市地铁车辆空气制动系统，迫切需要制定一项空气制动缺陷检测方案，帮助地铁司机和车站技术人员准确确定故障原因，找出问题的解决办法，降低这类故障的发生率。

1地铁列车电机械制动系统方案1.1电机械制动系统组成地铁列车机电制动系统采用微机控制方法，实现了动制动与摩擦制动的组合制动功能。

电动机械制动系统的主要部件包括电动机械制动控制装置和电动机械制动单元。

电动机械制动控制装置是系统的控制元件，电动机械制动单元是摩擦制动的驱动装置，全部由电机驱动。

所有电动机械夹紧装置相互独立，制动控制装置可以独立控制各个电动机械夹紧装置，即制动功率的控制实际上是车轮控制/平板控制的形式。

制动控制装置可根据具体应用中的安装空间和位置要求集中设计或分散设计。

动车组制动供风系统常见故障与应急处理

动车组制动供风系统常见故障与应急处理文章对CRH3型动车组制动供风系统常见故障进行分析，针对不同故障类型提出了应急处理方法。

希望能够为列车制动供风系统的正常运行提供一些借鉴，仅供参考。

标签：动车组制动；制动供风系统；故障与应急处理1 概述动车组制动系统可分为供风系统、制动控制、基础制动三部分，其中供风系统又称为主供风系统，相对于辅助供风系统（为升弓装置提供风源）而言，包括空气压缩机组、空气干燥器、风缸及其他空气管路组成。

以下对动车组制动供风系统中常见的三种故障形式进行分析并简述应急处理程序。

2 制动供风系统常见故障及应急处理2.1 单车制动不缓解单车制动不缓解表现为制动有效率丢失，单车制动不缓解。

常见原因一般有两种，一是压力传感器或压力开关检测异常，二是BCU（制动控制单元）通讯故障。

应急处理办法为司机在制动手柄处于缓解位置时，按下制动手柄上的按钮实施清扫制动。

按下按钮保持10秒，释放制动手柄上的按钮缓解清扫制动。

观察HMI屏显示的所有制动的施加和缓解功能是否正常，HMI屏显示制动缓解状态如图1所示。

如果制动的施加和缓解功能正常，则按制动有效率运行，如果制动的施加和缓解功能不正常则立即施加常用制动，同时通知随车机械师对故障车进行关门车操作，司机按本手册限速表中制动切除后限速值运行。

2.2 全列常用制动不缓解全列常用制动不缓解一般表现为列车管风压大于5.0Bar，常见原因是BCU 通讯故障、ATP（列车自动保护）系统故障或制动手柄故障。

在应急处理时应立即停车，报告列车调度员，在司机室HMI屏上确认故障为单车制动不缓解还是全列制动不缓解。

将制动手柄推至REL位缓解，检查HMI屏是否有相关故障代码，根据故障代码提示进行判断处理。

若为换端引起的全列制动不缓解，应将制动手柄置于最大常用制动位，缓解停放制动，再将制动手柄推至OC位，然后施加停放制动，检查全列制动是否缓解，如制动界面恢复正常，显示缓解，动车组可正常运行；若制动仍无法缓解，将制动手柄置于缓解位，缓解停放制动，施加牵引力，如制动界面恢复正常，显示缓解，动车组可正常运行。

列车制动不缓解应急预案

列车制动不缓解应急预案列车制动不缓解应急预案1 事故风险分析1.1 事故类型：1.1.1 ⾮运营线路上车辆发⽣制动不缓解故障。

1.1.2 运营线路上发⽣制动不缓解故障，车辆⽆动⼒。

1.1.3 运营线路上发⽣制动不缓解故障，车辆有动⼒，故障转向架不超过6个且动车转向架不超过2个。

1.1.4 运营线路上发⽣制动不缓解故障，车辆有动⼒，故障转向架超过6个或动车转向架数量超过2个。

1.2 事故发⽣的可能性1.2.1 因零部件制造缺陷，尚未到检修时间⽽存在缺陷部位零件失效，导致车辆在运⾏中功能恶化，将发⽣列车制动不缓解故障。

1.2.2 因漏检漏修造成失效零部件未及时发现，将发⽣列车制动不缓解故障。

1.3 危害程度及影响1.3.1 设施设备严重受损车辆发⽣制动不缓解时，车辆、轨道线路、道岔和隧道设施的过度磨耗甚⾄损坏，严重时造成车辆脱轨，危及隧道结构。

1.3.2 造成的影响车辆发⽣制动不缓解时，车辆运⾏不平稳，启动时速度提升会⽐较慢，有抱闸的感觉；⾛形部有异响，振动较⼤，并伴随强烈的刺激性声⾳；速度传感器检测不到该轴的速度，显⽰屏出现速度传感器故障；制动不缓解后轮对将拉伤轨⾯并摩擦冒烟，有烧焦味，相应轮对有⽕花出现；制动不缓解后的轮对在轨⾯上产⽣滑⾏，产⽣较强的尖叫声，引发乘客恐慌感，同时威胁运⾏安全，且会打乱原来正常的运营秩序，给运营造成极⼤的影响。

1.4 事故预防：1.4.1 在架⼤修等⾼级修程中加强车辆部件的探伤⼯作，早发现，早处理，排除易形成故障的具有安全隐患零部件，减少零部件质量问题带来的故障隐患。

1.4.2 电客车检修各级修程中已明确对悬挂部件、⾛⾏部以及制动系统的检查技术标准，春秋季电客车整备中对悬挂、⾛⾏部以及车辆性能整体检查。

作业⼈员严格按照作业指导书的要求进⾏检查，确保第⼀时间发现影响⾏车安全隐患并及时进⾏处理，减少、杜绝漏检漏修造成的制动不缓解故障隐患。

1.4.3 定期组织学习应急预案，开展应急演练，提⾼各岗位突发故障的处置能⼒。

列车制动系统故障处理—单车常用制动不缓解的处理

故障三
原因分析
M3车制动系统故障
故障三
处理方法
到故障车将客室中间左侧座椅下强缓塞门关断(逆时针旋转90度)
故障四
故障现象
司机台制动缓解不良灯亮，全列牵引无流
故障四
原因分析
M4车制动系统故障
故障四
处理方法
将司机室背屏“制动缓解不良旁路开关(SKBNR)”打至“强制”位
SFM13型电动车单车常用制动不缓解
学习目标
要求学生通过学习，了解 SFM13型电动车单车常用制动不缓解的处理方法。
教学重点
故障二处理方法
01
故障一
02
故障二
03
故障三
04
故障四
故障一
故障பைடு நூலகம்象
司机台制动缓解不良灯亮，HMI 屏显示M1车空气制动不缓解
故障一
原因分析
M1车制动系统故障
故障一
处理方法
按司机操作台上的“强迫缓解”按钮
故障二
故障现象
司机台制动缓解不良灯亮，HMI 屏显示M2车空气制动不缓解
故障二
原因分析
M2车制动系统故障
故障二
处理方法
断合故障车的“BECU电源1”和“BECU电源2”空气开关，故障消失
故障三
故障现象
司机台制动缓解不良灯亮，HMI 屏显示M3车空气制动不缓解

全列紧急制动不缓解的处理

全列紧急制动不缓解的处理
紧急制动的控制
紧急制动环路的建立
• 任何情况下的紧急制动建立（缓解），必须在停车状态下，将制动手柄打至紧急位，确认列车紧急制动施加后，才能进行缓解。
产生紧急制动的原因
紧急制动环路断开，电制动切除，仅空气制动作用。只要出现下列之一情况，列车紧急制动环路断开： • （1）紧急制动按钮被按下； • （2）制动缸总风压欠压； • （3）列车运行时方向手柄回零位； • （4）头、尾车司机室均被激活； • （5）司机释放司控器上的警惕按钮时间过长>5s • （6）ATP给出紧急制动信号； • （7）列车主控手柄打到EB（紧急制动）位。 • （8）控制回路保险QF7跳开。
紧急制动不缓解的检查流程
通过TCMS确认列车产生紧急制动（重新拉至紧急位缓解试验）检查DMI是否是信号系统控制产生紧急制动检查总风压力检查控制手柄的位置检查警惕开关的状态检查紧急按钮的状态检查相关保险的状态
检查TCMS的显示画面
检查DMI的显示
检查控制手柄的位置
检查总风压力不低于650kpa
1、车门未锁闭，客室的紧急手柄被拉下 2、处于激活状态的紧急停车区 3、屏蔽门未锁闭 4、超速 5、超能 6、越过限制点 7、未采集到安全停稳信息 8、倒溜 9、办理扣车 10、通信中断 11、重大故障
检查警惕开关的状态
检查紧急按钮
检查相关保险（QF7）
短接总风压力车检查紧急按钮、激活钥匙、保险等相应开关。 1、换头试验重复上述步骤。 2、仍不能缓解，立即请求救援，请求救援后，采用强缓塞门（B11）缓解全列车空气制动。
ATC产生紧急的原因