ASB系统工作原理
厌氧序批式反应器ASBR的基本原理
厌氧序批式反应器ASBR的基本原理厌氧序批式反应器ASBR的基本原理厌氧序批式反应器是20世纪90年代美国Iowa州立大学RichardRDague教授提出并发展起来的一种新型高效厌氧反应器，它能使污泥在反应器内的停留时间SRT大大延长，增加反应的污泥浓度，并能够进行充分的泥水混合，从而提高了厌氧污泥的处理能力，越来越受到各国学者的关注。
ASBR的基本操作厌氧序批式反应器的操作过程包括进水、反应、沉淀、排水4个阶段。
也有设置空转阶段，系指本周起出水结束到下一周期进水开始质检的时间间隔，可根据具体水质及处理要去进行取舍。
进水阶段：废水进入ASBR反应器，同时由生物气、液体再循环搅拌或机械进行搅拌，基质浓度迅速增加，根据Monod动力学方程，微生物代谢速率也相应增大，直到进水完毕达到最大值。
进水体积由下列因素决定：设计的HRT、有机负荷OLR及预料的污泥床沉降特性等。
反应阶段：该阶段是有机物转化为生物气的关键步骤，所需时间由下列参数决定：基质特征及浓度，要求的出水质量、污泥的浓度，反应的环境温度等，其中搅拌对COD去除率及甲烷产量的影响，在颗粒成长过程中的有重要作用。
沉淀阶段：停止搅拌，让生物团在禁止的条件下沉降，形成低悬浮固体的上清液。
反应器此时变成澄清器，沉降时间可根据生物团的沉降特性确定，典型时间在10~30min 间变化，沉降时间不能过长，否则因生物气继续产出会造成沉降颗粒重新悬浮。
混合液悬浮固体浓度（MLSS）、进料量与生物团量之比(F/M)是影响生物团沉降速率及排除液清澈程度的重要可变因素。
排水阶段：充分的液固分离完成后，将上清液排出，排水体积等于进水体积。
排水时间由每次循环排水的总体积和排水速率决定。
排水结束后，反应器将进入下一个循环，对于的生物团定期排出。
ASBR的基本特征ASBR相对于其他厌氧反应器来说有如下优点：（1）工艺简单，占地面积少，建设费用低ASBR法的主题工艺设备，只有一个或几个间歇反应器，同传统的厌氧工艺相比，此反应器集混合、反应、沉降等功能于一体，不需额外的澄清沉淀池，不需要液体或污泥回流装置，同UASB和AF相比，该反应器的地步不需要昂贵的进水系统，具有工艺简单、结构紧凑，占地面积少，建设费用低等优点。
2020江苏科技大学嵌入式系统复习题及答案
一、单项选择题1、下面关于哈佛结构描述正确的是（A ）。
A、程序存储空间与数据存储空间分离B、存储空间与IO空间分离C、程序存储空间与数据存储空间合并D、存储空间与IO空间合并2、下面哪一种工作模式不属于ARM特权模式（A ）。
A、用户模式B、管理模式C、软中断模式D、FIQ模式3、ARM9TDMI的工作状态包括（ D ）。
A、测试状态和运行状态B、挂起状态和就绪状态C、就绪状态和运行状态D、ARM状态和Thumb状态4、指令“LDMIA R0!, {R1, R2, R3, R4}”的寻址方式为（ C ）。
A、立即寻址B、寄存器间接寻址C、多寄存器寻址D、堆栈寻址5、对寄存器R1的内容乘以4的正确指令是( C )。
A、LSR R1，#2B、LSL R1，#2C、MOV R1，R1, LSL #2D、MOV R1，R1, LSR #26、下面指令执行后，改变R1寄存器内容的指令是( D )。
A、TST R1，#2B、ORR R1，R1,R1C、CMP R1，#2D、EOR R1，R1,R17、下面哪一种功能单元不属于I/O接口电路。
（ D ）A、USB控制器B、UART控制器C、以太网控制器D、LED8、下面哪个操作系统是嵌入式操作系统。
（B ）A、Red-hat LinuxB、µCLinuxC、Ubuntu LinuxD、SUSE Linux9、使用Host-Target联合开发嵌入式应用，（ B ）不是必须的。
A、宿主机B、银河麒麟操作系统C、目标机D、交叉编译器10、下面哪个系统不属于嵌入式系统（ D ）。
A、MP3播放器B、GPS接收机C、“银河玉衡”核心路由器D、“天河一号”计算机系统11. RS232-C串口通信中，表示逻辑1的电平是（D ）A、0VB、3.3VC、+5V~+15VD、-5V~-15V12. 下列不属于RISC计算机特点的是（C）。
A、流水线每周期前进一步。
B、更多通用寄存器。
ABS工作原理简介
关键词 ： 岩矿勘 查 ； 刻槽样 ； 代表性 征制定出不同的刻槽规格 。 经过工作人员长期的地质勘探工作实践 ， 已 亥 时 割羊品必须能够真实反映矿区和矿产资源的特点。 因此， 在分析 经总结出一整套完整的刻槽规格 ，能够做到样品代表性与样品体积的 根据不同的矿种及矿化类型制定 了不同的样槽规格 ， 确保分析结 时， 需要对刻槽样品与实际 晴况的的相似度进行分析 ， 保证刻槽样品的 平衡， 代表陛。 刻槽样 品的代表陛越高 ， 就越能真实地反映矿产资源的实际 情 果的正确性。 况， 同时也能保证取样工作的质量和勘查结果 的可靠性。 在实际的工作 ４刻槽样断面规格的合理选取 对于一些特殊 的矿石还有着极特殊的具体规定 ： 化学性质变化较 中， 采集刻槽样品工作还存在着诸多问题 ， 其 中， 刻槽样品代表性差以 及地质勘探部门和人员对刻槽样品采集工作不重视直接影响了刻槽样 大 的银 、 铅锌氧化矿可以采用 １ ０ ｃ ｍ× ５ ｅ ａ规格的样槽断面； ｒ 铁、 锰、 铬 ５ ｃ ｍ×１ ０ ｃ ｍ规格的样槽断面 ；吸附型稀 土矿可 品分析的正确性。 一些部门和人员在进行亥 岍 曹 样品采集的时候 ， 通常都 等风化矿床可以采用 ２ 没有根据矿区的实际晴况选择合理科学的方法 ，这样就导致刻槽样品 以采用 １ ０ ｃ ｍ×３ ｃ ｍ规格的样槽断面。为了不遗漏矿体 ， 保证样品的代 表 眭，在选取样品的各个阶段，应当选择较大规格的断面进行刻槽断 分析时会出现一定的偏差 ， 对刻槽样品的代表 ｌ 生 也有很大 的影响。 ２ 基本 分析样 品的采 集方 法及适 用性 面。 在实际工作 中， 最好选择各矿种刻槽断面标准所要求的最大断面规 在分析样品的方法中， 刻槽样是最常用的的采样方法 。 这种采样方 格 ， 通静隋况下可以采取 １ ０ ｃ ｍ× ５ ｃ ｍ规格的刻槽断面。如果样槽断面 法通常是沿岩矿体的厚度方向按一定的标准刻凿一条长槽 ，在长槽中 的规格过小 ，就会影响样品的代表性 ，进而影响对矿产资源的正确分 进行样品采集。 这种采集方法适用于大部分矿区和矿产类型 ， 在固体矿 析 ， 因此， 在矿产资源的勘查阶段 ， 不宜选择小规格断面进行刻槽取样 ， 产地质勘查的各个阶段都有着广泛应用 。剥层法是沿着岩矿 出露地表 应 当适 当增大刻槽断面规格。 结 束语 的部分按照一定的间隔均匀凿下一层岩矿作为样品的方法。这种方法 适用于岩矿组成不均匀 ， 矿物颗粒粗大的矿 区， 特别是在薄脉状 、 薄板 随着我国地质勘探事业的不断发展 ，对固体矿产 的勘探工作就更 状矿化体矿区较为常用。 全巷法是将在矿区的特定位置挖掘一条巷道， 加重要。在实际工作中， 工作人员应 当根据勘查工作的 目 的、 矿区地质 将巷道挖掘出来岩矿石全部收集作为样品的方法 。这种方法通常只在 条件、 矿物类型 、 矿石结构等 因素合理选择样 品采样方法 ， 保证样品的 以下几种 晴况下使用： 一是采集样 品的数量较多时 ， 二是使用别的方法 代表 眭； 科学确定刻槽断面的规格 ， 保证分析结果 的准确可靠 ， 这样才 不能达到实验分析所需样品的矿区；三是需要币 Ｕ 用全巷法对检测结果 能提升矿产资源的利用效率， 促进我国地质勘探事业的发展。
02_ASB+NGN+CPE+Manager
产品中文名称：上海贝尔阿尔卡特NGN CPE管理系统产品英文名称：ASB NGN CPE Manager产品简介：上海贝尔阿尔卡特CPE管理系统（以下简称CPE Manager）以IP网络为基础，通过标准的SNMP协议，对不同类型的用户终端设备进行配置、维护和管理。
友好的操作界面，合理的模块分布及完善的功能设计使得CPE Manager的使用非常方便，已经在不同的网络运营环境中得到了用户的肯定。
CPE Manager是基于552x 网元管理平台的，该平台用于上海贝尔阿尔卡特网关产品的管理，在此平台上增加对CPE的应用管理软件，可以方便地实现CPE 管理系统的功能。
因此CPE Manager具备了基本的故障管理、安全管理、告警管理、配置管理、日志管理、MIB管理等基本管理功能。
其它功能包括对CPE设备的状态管理、拓扑管理、业务管理、软件库管理、各种参数的设置，如MGC/SIP Proxy/DNS Server等的配置。
如果CPE采用的是标准的MIB，那CPE Manager 和CPE的互通就不存在任何问题，这可以帮助运营商方便的采用第三方的CPE 设备。
CPE Manager最突出的特点在于，它支持对大批量的CPE设备进行同时配置的功能，这大大方便了用户对CPE设备的管理和维护。
产品性能：z系统容量: 一套标准配置的CPE Manager可以管理2万个CPE设备。
作为中心网管，可以管理500个本地网管系统。
z处理能力:每秒处理100条TRAP。
z数据维护: 网管系统提供用户按一定条件备份、删除、恢复历史数据的功能。
z标准MIB浏览器: 网管系统提供了一套标准的MIB浏览器，可以方便地实现与其它任何支持SNMP代理的设备互通。
z在线帮助: 网管系统提供在线帮助，操作人员在任何时候按下[帮助]按钮或F1键，即可得到与当前操作相关的上下文帮助。
z安装与升级: 系统提供简单易用的安装程序，对本地网管可以进行远程升级。
博世ABS系统介绍.ppt
Chassis Control System Principle-ABS
典型的控制压力循环与车轮动态响应 １２ ３ ４ ５
１．轮缸压力随着主缸制动压力的增加而增加 ２．车轮出现抱死趋势，进入压力保持阶段 ３．车轮进一步出现滑移，进入压力降低阶段 ４．进入压力保持阶段让车轮恢复稳定 ５．车轮稳定后制动压力再次增加，进入下一个控制循环
➢ A:微型车 ➢ B:小型车 ➢ C:中级车 ➢ D:中高级车 ➢ E:高级车 ➢ F:豪华车 ➢ S:跑车 ➢ G:越野车，皮卡车，SUV ➢ H:厢式车，多功能车，轻型商用车
8
BOSCH Chassis Control System
底盘控制系统原理
9
Chassis Control System Principle-ABS ABS系统部件
ABS/EBD报警灯，线束和传感器的安装 ➢ 空调，暖气，照明及车速表工作正常
BOSCH Chassis control System-ABS
ABS8系统主要技术定义 ➢ 4个主动式轮速传感器 ➢ 4通道的ABS液压模块 ➢ 有EBD功能 ➢ 诊断协议：CAN或者K线 ➢ 通讯：CAN或者导线 ➢ 制动灯开关信号：通过导线与ABS连接 ➢ ABS,EBD报警灯：主动式，通过CAN总线或导线 ➢ 轮速信号输出：通过CAN或导线输出 ➢ 38针博世标准接头 ➢ 样品／量产／售后：湿式／干式／湿式模块
制动灯开关 轮速信号
ECU
CAN BUS
EMS发动机管理系统
BCM车身仪表控制模块
Diag.Toot诊断工具
19
BOSCH Chassis control System-ABS
对ABS系统有影响的因素
➢ 车辆动力学特征
abs的工作原理
abs的工作原理一、引言ABS（Anti-lock Braking System）即防抱死制动系统，是一种能够使汽车在紧急制动时保持稳定的系统。
本文将详细介绍ABS的工作原理。
二、背景在紧急制动时，传统的制动系统会导致车轮抱死，使车辆失去方向控制能力，增加了交通事故的风险。
为了解决这个问题，ABS应运而生。
三、工作原理1. 传感器ABS系统的核心是车轮速度传感器，它能够实时监测每个车轮的转速。
一般每个车轮都会配备一个传感器。
2. 控制单元ABS系统还包括一个控制单元，它接收来自传感器的数据，并根据这些数据做出相应的控制决策。
3. 制动泵和液压控制器ABS系统还包括制动泵和液压控制器。
当系统检测到车轮即将抱死时，制动泵会增加制动液压，液压控制器则会控制每个车轮的制动力。
4. 工作流程当驾驶员踩下制动踏板时，传感器会监测到车轮的转速。
如果某个车轮的转速明显低于其他车轮，系统就会判断该车轮即将抱死。
这时，控制单元会向制动泵发送信号，增加制动液压。
液压控制器会根据需要分配制动力，使车轮保持旋转而不抱死。
当车轮恢复正常转速时，系统会自动恢复正常制动。
四、优势1. 提高制动效果ABS系统能够在紧急制动时防止车轮抱死，保持车辆的稳定性，从而提高制动效果。
2. 提高操控性能由于车辆在紧急制动时不会失去方向控制能力，驾驶员能够更好地操控车辆，减少事故的发生。
3. 缩短制动距离ABS系统能够有效地减少制动距离，提高车辆的安全性。
五、应用范围ABS系统已经广泛应用于各类汽车中，包括私家车、商用车以及赛车等。
它已成为现代汽车安全的重要组成部分。
六、结论ABS系统通过实时监测车轮转速并控制制动液压，能够有效防止车轮抱死，提高制动效果和操控性能。
它是现代汽车安全的重要保障，对于减少交通事故具有重要意义。
ABS说明书
通过PC诊断软件可以激发ASR阀，进行检测。ASR阀两极脚间阻值 为35±2Ω。 3.5 双通单向阀 双通单向阀的两进气口一端接脚阀， 一端接ASR差动制动阀。 WABCO 推荐双通单向阀的安装方向是将脚阀进气口向上。 3.6 导线的连接 对于D版本， 4S/4M基本型， 接线图参见841 801 151 0。 对于4S/4M ASB/ASR，接线图参见841 801 277 0。对于6S/6M ABS/ASR，接线图参 见841 801 278 0；对于E版本，4S/4M接线图参见841 801 800 0.对于 6S/6M接线图参见841 801 801 0,接插件的压接要按WABCO的技术要求， 并且用专用工具，导线推荐采用WABCO专用8字型捆绑带固定。 3.7 驾驶室线束 ABS指示灯和ASR灯最大功率为5瓦。 ABS指示灯和地线的端子必须采用镀金端子，以避免长时间使 用后由于锈蚀而使指示灯常亮。 电源线必须带符合ISO/DIS 8820的片式保险， 保险容量严格按 照接线图要求选择，不允许加大。 在任何情况下的电压降必须小于0.5 伏。因此，电磁阀电源 和地线必须选择2.5mm2导线且地线距离ECU越近越好。 ECU和电磁阀采用同一接地点，而且不与其他用电设备共用。 3.8 电子控制单元 ECU 有两个电源接ECU，一个是从蓄电池来的电源,是电磁阀的电源； 另一个是从点火开关来的电源,是ECU的电源,两个电源的最大电压 30 伏,最小18伏。 ECU的安装：ECU应安装在密封仓内,以防水等的浸入，而且要远 离热源，并避免其它物体碰撞。 3．9 开关与指示灯 3．9．1ABS/ASR灯：颜色为黄色，功率不大于5W，不能用发光二极 管，安装在仪表板上驾驶员易观察的地方。对于D版本，基本型ABS （ECU：446 004 310 0），需要1个ABS指示灯。对于D版本ABS/ASR （ECU：446 004 416 0；446 003 403 0；446 003 416 0）需要2个灯， 一个为ABS警告灯，另一个为ASR指示灯。对于E版本，4S/4M（ECU: 446 004 320 0）需要2个灯，一个为ABS警告灯，另一个为ASR指示灯 (即使没有安装ASR功能， 也需要安装ASR灯， 闪码诊断通过ASR灯). 对
ASB及UTI患者尿液中分离的大肠埃希菌系统分群、毒力基因及耐药性分析
ASB及UTI患者尿液中分离的大肠埃希菌系统分群、毒力基因及耐药性分析邓聪;区静怡;朱雪莲;彭亮【摘要】目的对无症状菌尿(ASB)及症状性尿路感染(UTI)患者尿液中分离的大肠埃希菌进行系统分群、毒力基因及耐药性检测.方法收集该院2014年5月至2016年3月从尿路感染患者尿液中分离的大肠埃希菌共145株,其中ASB组65株,UTI组80株.利用多重聚合酶链反应(PCR)对其进行系统分群及10种毒力基因表达检测;采用纸片扩散(K-B)法对其进行耐药性检测.结果 A SB组中,A、B1、B2、D群分别占10.77％、38.47％、43.07％、7.69％.U T I组中,A、B1、B2、D群分别占12.50％、10.00％、62.50％、15.00％,两组系统分群结果差异有统计学意义(P<0.05).ASB组黏附相关基因afa和sfa的表达率高于UTI组(P<0.05).UTI 组细胞毒性相关基因细胞毒性坏死因子1(cnf1)和溶血素(hlyA),铁摄取相关基因fyuA和iutA的表达率高于ASB组(P<0.05).ASB组和UTI组对18种抗菌药物的耐药率及产超广谱β-内酰胺酶菌株阳性率差异无统计学意义(P>0.05).结论 ASB和UTI不同的系统分群特征,可能与其表现出不同的致病能力有关.ASB菌株毒力较UTI低,降低了其急性致病能力,但具有更高表达率的黏附相关基因,这可能有助于细菌实现持续定植.尿路感染大肠埃希菌的高耐药率必须引起临床重视.【期刊名称】《检验医学与临床》【年(卷),期】2018(015)019【总页数】4页(P2862-2865)【关键词】无症状菌尿;症状性尿路感染;大肠埃希菌;系统分群;毒力基因【作者】邓聪;区静怡;朱雪莲;彭亮【作者单位】广州医科大学附属第二医院检验科,广州510260;广州医科大学附属第二医院检验科,广州510260;广州医科大学附属第二医院检验科,广州510260;广州医科大学附属第二医院检验科,广州510260【正文语种】中文【中图分类】R378.2+1尿路感染是临床上最普遍的细菌感染之一。
abs工作原理
abs工作原理.
ABS（Anti-lock Braking System）是一种车辆制动系统，其工作原理是在制动过程中防止车轮锁死的现象，提供更好的制动控制和操控稳定性。
ABS系统主要由传感器、电控单元和液压操纵装置组成。
传感器负责监测车轮转速，电控单元根据传感器的反馈信号对制动力进行实时调整，液压操纵装置控制制动液压的分配。
当车辆进行紧急制动时，传感器会感知到车轮的速度减慢并与电控单元通信，电控单元通过计算车轮速度的变化率，判断是否有车轮即将锁死的趋势。
一旦检测到即将锁死的车轮，电控单元会立即减小或者释放该车轮的制动压力，使车轮重新获得转动能力。
通过这种方式，ABS系统能够防止车轮锁死，保持车辆的操控性和制动稳定性。
这样的设计使得车辆在紧急制动情况下能够保持稳定的操控，并能更好地躲避障碍物或其他危险。
总之，ABS的工作原理是通过感知车轮转速来判断是否有车轮即将锁死的趋势，并根据需要调整制动力来保持车辆制动的稳定性和操控性。
这样可以帮助驾驶员更好地应对紧急情况，提高行车安全性。
汽车abs泵的工作原理
汽车abs泵的工作原理
汽车ABS泵是一种能够帮助驾驶员保持车辆稳定并防止车轮
抱死的重要装置。
泵的工作原理基于液压系统，它通过不断地增加和减少制动压力来控制车轮的旋转状态。
当车轮即将抱死时，车辆的电子控制单元（ECU）会感知到这种情况，然后通过阀门控制ABS泵的工作。
ABS泵由电动马
达和一系列的液压阀组成。
在正常行驶时，制动系统对轮胎施加压力以减速。
然而，当ECU检测到某个车轮即将抱死时，
它会向ABS泵发送信号。
ABS泵会对制动液进行压力调节，将制动压力迅速减小，以
便让陷入抱死状态的车轮重新获得旋转能力。
当车轮转速恢复到安全范围内时，ABS泵会再次逐渐增加制动压力，以确保
车辆保持稳定。
这个过程会持续不断地进行，直到车辆完全停下或驾驶员松开制动踏板。
ABS泵的液压阀主要作用是控制液压系统中的制动压力分配。
当泵收到ECU的信号后，液压阀会打开或关闭，通过控制液
压流向不同车轮，实现对制动力的调节。
这种精确的制动力分配能够帮助驾驶员在急刹车或低摩擦路面上保持车辆的稳定性，并大大缩短制动距离。
总之，汽车ABS泵通过连续调节制动压力来控制车轮的抱死
情况，以确保车辆在制动时保持稳定，并提高行车安全性能。
它的工作原理是基于液压系统和ECU的智能控制，以实现精
确的制动力分配。
NCR取款机各模块功能详解 ATM工程师必学内容
模块功能介绍第一节 概述1．ATM——A UTOMATED T ELLER M ACHINE 中文名称：自动柜员机2．NCR ATM 的型号和功能功能；*现金提取*信封存款*余额查询*更改密码*转帐*支票转帐*打印对帐单*存折补登*夜间金库*支付帐单*服务产品咨询3. NCR ATM 的硬件结构和部件名称：第二节主控模块H I 3 系统板：本章描述HI 3系统板，该板为56XX系列的NCR自助服务金融终端提供中央处理的功能，自助终端包括ATM、交互终端、帐目服务终端。
第一部份是HI 3终端控制模块的简要概述。
HI 3（读“high three”)是“High Integration Industry Standard Architecture(ISA) 386SX Terminal contrco Module(TCM) ”的简写。
HI 3 TCM 概述：TCM外型是一个箱；上盖上装有硬盘、软驱，底座为卡笼。
HI 3板对每个HI 3 TCM是通用的，HI 3板插在卡笼底座的母板上。
HI 3板包括主处理核心模块，VGA显示电路，PCCM，以及与自助服务对应的功能。
HI 3系统板的详细描述：HI 3 系统板使用80386SX微处理器在HI 3 TCM 内安装使用。
是NCR金融/零售业终端上的高效率的ISA兼容的核心部件。
以一般的ISA兼容的PC主板一样，HI 3也集成了其它几个自助模块，包括SDC主节点接口，软硬驱接口，VGA显示接口，PCCM及32K Byte的NVRAM。
HI 3系统对S4及以上版本的软件全兼容。
物理位置：HI 3 系统板插在母板左边唯一的插槽上（从笼的前方看）。
这个插槽有两排接口，一排是ISA总线占用，另一排为SDC总线及I/O信号共享。
上图为HI 3 TCM，VIPER TCM使用的是ISA-TCM母板，它较HI 3 TCM 母板短，但其排列相似。
卡笼的前方，HI 3板前方板边处有一长窄的空洞，HI 3通过该空洞提供高指令通信接口，及观察硬盘运行的指示灯，零级诊断指示灯及开关，蜂鸣器音量控制旋扭，及AT键盘接口。
大众迈腾制动系统结构原理及检修
大众迈腾制动系统结构原理及检修1绪论伴随着轿车性能的持续提升、道路汽车车辆的不断增加，公共交通的压力也在日益增加，在社会安全问题当中，人们对道路交通安全越来越重视。
中国的人口数量众多，交通问题也十分的突出，死于交通事故的人数量占据全球首位，而且中国的道路交通事故死亡人数与发生次数也呈现出逐年增加的趋势，而且增加的程度每一年也都在加大，如此残酷的现实，让人们对轿车的安全性能越来越重视，不仅注重车辆舒适性、经济性等性能，更加看重的是轿车安全性。
如今，人们在研究车辆的时候，研究的重点就在于轿车的安全性能，经过研究以后证实，一半的道路交通事故都是由跑偏、侧滑等轿车制定系统故障造成的，为使制动系统的稳定性得到提升，增设了应急系统，为使制动的时候的方向可靠性得到保障，人们发明了惯性阀、感载阀、比例阀、限压阀等制动力调节设备，以便于让具体的制动力分配特性尽量的合理，伴随着科技的不断发展，电子稳定程序ESP ( Electronic Stabilty Program)与电子控制制动防抱死系统ABS(Antilock Braking System)相继问世，可以很好的预防轿车在制动的时候车轮抱死，使制动距离缩减，使制动方向的可靠性得到提升。
1大众迈腾汽车的制动系统的工作原理及组成1.1常规制动系统1.行车制动系统(1)制动操纵机构制动的作用是产生制动、操控制动效果、制动轮缸和管路等。
传动设备、控制设备、供能设备是制动操纵机构所含有的主要设备。
①传动设备：负责把制动能量传输至制动器的所有部件，例如制动轮缸、主缸；②对供给制动所需能源进行调节等是供能装置的主要作用；③控制设备：把制动能量传输至制动器的所有部件，对所有部件的制动效果进行控制、形成制动动作。
(2)制动器的类型在汽车制动系统之中，制动器属于其中非常关键的部分，制动器也被称为摩擦制动器。
鼓式与盘式是依据旋转元件的外观所进行的摩擦式制动器分类。
关于鼓式制动器的介绍：鼓式制动器内包含有一个铸造的制动鼓，通过螺栓连接车轮，并且伴随着车轮转动。
第2章 嵌入式处理器(第三版)参考答案
第2章嵌入式处理器习题2-1 什么是CISC和RISC，各自有什么特点？答：CISC复杂指令集体系结构，RISC精减指令集体系结构。
CISCRISC一条指令仅执行简单操作，把微处理器能执行的指令数目减少到最低限度,以提高处理速度。
RISC处理器比同等的CISC(复杂指令集计算机)处理器要快50%～75%,CISC一条指令可以执行许多操作。
2-2 冯．诺依曼结构与哈佛结构各自的特点是什么？答：冯·诺依曼结构的处理器使用同一个存储器，即程序和数据共用同一个存储器；而哈佛结构则是程序和数据采用独立的总线来访问程序存储器和数据存储器。
2-3 目前有哪些主要嵌入式内核生产厂商及典型嵌入式内核？ARM处理器核有哪三大特点？答：主要内核厂商有：美国的MIPS公司MIPS处理器内核、美国的IBM与Apple和Motorola 联合开发的PowerPC、Motorola公司独立开发的68K/COLDFIRE、英国的ARM公司ARM处理器内核等等。
ARM内核的三大主要特点如下：（1）功耗低（2）性价比高（3）代码密度高2-4 简述ARM体系结构的技术特征。
答：（1）单周期操作：ARM指令系统中的指令只需要执行简单而和基本的操作，因此其执行过程在一个机器周期内完成。
（2）采用加载/存储指令结构：由于存储器访问指令的执行时间长（通过总线对外部访问），因此只采用了加载和存储两种指令对存储器进行读和写的操作，面向运算部件的操作都经过加载指令和存储指令，从存储器取出后预先存放到寄存器对内，以加快执行速度。
（3）固定的32位长度指令：指令格式固定为32位长度，这样使指令译码结构简单，效率提高。
（4）地址指令格式：编译开销大，尽可能优化，采用三地址指令格式、较多寄存器和对称的指令格式便于生成优化代码。
（5）指令流水线技术：ARM采用多级流水线技术，以提高指令执行的效率。
2-5 简述Thumb、Thumb-2及Thumb-2EE的主要特点。
呼吸机简明使用说明1.
呼吸机简明使用说明缩写和技术术语缩写/术语完整描述解释A/CV Assisted ControlledVentilation辅助控制和指令通气AIR 医用规格压缩空气Battery Chargeable battery 可充电电池，以化学能方式储存电能的部件Apnea Apnea 窒息，即呼吸暂停aqua dest. Aqua destilata (lat.) 经过蒸馏、去除矿物质的纯净水ASB Assisted SpontaneousBreathing辅助自主呼吸bar 巴，压力测量单位BTPS Body Temperature and AmbientPressure Saturated 测试条件：体温、环境大气压、饱和水蒸气Backup time 后备时间，自主呼吸停止(窒息)后至后备机械通气按照预先设定的参数而启动的延迟时间C/BKUP Continuous Positive AirwayPressure / Backup Ventilation 有后备通气的持续气道内正压通气模式cmH2O 厘米水柱，压力测量单位CMV Continuous MandatoryVentilation 控制指令通气，在这种模式下，患者没有呼吸活动，由呼吸机来完成全部的呼吸过程。
CPAP Continuous Positive AirwayPressure持续气道内正压通气模式Diff TankTube 呼吸管路中与湿化瓶中的温度差DIN 德国标准协会EN 欧洲标准EXSP 呼气时间Flow 符号：V’流量或流速FiO2 吸入氧浓度Freq 呼吸频率ggf. 如果需要的话Heat 加热HP High Priority 高优先级报警信号，报警出现后使用者必须立即采取措施，进行干预(依据DIN EN 475)。
缩写和技术术语缩写/术语完整描述解释IGR Incremental transmitter 可旋转按钮，Rotary and push-buttondeviceINSP 吸气时间intracardial 心内的intracranial 颅内的calibration 定标，校正仪器测量误差LED Light Emitting Diode 发光二极管MAP Mean Airway Pressure 平均气道内压mbar 毫巴，压力单位min Minute 分，时间单位Mode 通气模式MP Medium Priority 中优先级报警信号，报警出现后使用者必须立即关注患者(DIN EN 475) MRSA Multiple resistant StaphylococcusaureusMV Minute volume 分钟通气量，MV=VT Freq (升)经鼻持续气道内正压通气模式N/CPAP Nasal / Continuous PositiveAirway PressureO2 oxygen 氧气UL Upper limit 上限Open 全开放工作模式呼气末气道内正压PEEP Positive End ExpiratoryPressurePmax Maximal airway pressure 气道内最大压力PNT Pneumotachograph 流量传感器Pressure 符号：P 压力清洗和消毒设备CDD Cleaning and disinfectiondevices second 秒，时间单位Semi open 半开放工作模式SIMV Synchronized Intermittent同步间歇指令通气Mandatory VentilationStenosis 呼吸管路狭窄或阻塞Stndby Standby 待命状态Tbc Tuberculous 结核病Temp Temperature 温度Trg Trigger 触发LL Lower limit 下限VT Tidal volume 潮气量CGS Central gas supply 中央供气系统技术参数环境条件使用：温度：10 –40 °C相对湿度：10 – 95 %大气压：500 – 1060 hPa使用仪器前，须使仪器的温度达到室温存储：温度：5 –45 °C相对湿度：10 – 95 %大气压：500 – 1060 hPa防潮，防尘，防霜冻常规条件安全防护分级：II B测试/保养间隔：6个月规格 (高 x 宽 x 长) 主机：363 x 305 x 358带移动支架：560 x 1165 x 660 重量：主机：23.5 千克使用位置：水平位置工作参数电源电源供给：防电击插头及插座电源电压：90 – 240伏交流，50 – 60赫兹功率消耗：180伏安电流消耗：3安保险： 2 x 3.15安，慢熔充电电池类型：铅-胶可充电电池重量： 6.2千克额定电压：12伏额定功率：17安时保险：10安充电时间：18小时工作时间：约1小时，加热约3.5小时，不加热车载电源要求电压：12伏直流电流消耗：10安显示屏幕：液晶，128 x 240像素气源氧气：工作压力： 1.5 – 6巴，± 0.5巴呼吸机进气螺纹接口：M 12 x 1/ NIST，内螺纹气源接口：直角接口(DIN 13260)，或用户自备通气模式Standby 待命状态CMV 控制指令通气SIMV 同步间歇指令通气A/CV 辅助控制和指令通气C / BKUP 有后备通气的持续气道内正压通气模式ASB 辅助自主呼吸N / CPAP 经鼻持续气道内正压通气模式仪器设置工作方式：开放系统恒流通气半开放系统恒容通气流量传感器：D，C后备时间：2，4，8，16，60秒参数设置测量接口 (标准条件温度23°C和大气压1.013巴)氧气范围：0 – 30单位：升/分空气范围：0 – 30单位：升/分参数单位范围增量Inspiration time吸气时秒0.35 – 2 0.05 间秒0.5 – 2 0.05 Expiration time呼气时间2 – 60 0.5Trigger触发升/分0.8 – 8.0 0.1 Temperature温度°C30 – 40 0.2 病人单元PEEP呼气末正压：0 – 10毫巴PLATEAU吸气平台压：15 – 60毫巴紧急放气阀：–2至–4毫巴时打开湿化瓶容积：850毫升加温湿化器：12伏 / 35瓦加热管路：12伏/ 20瓦测量参数显示参数单位增量MV 升0.01VT 毫升 1MAP 厘米水柱 1PEEP 厘米水柱 1Frq 次/分 1曲线/波形显示：类型：压力波形(P – t曲线)流速波形(V’ – t曲线)显示比例：Y轴：12，30，60，90X轴：4，8，16秒报警界限参数单位下限LL 上限UL 增量Pmax 厘米水柱 1 – UL / 60 LL – 70 1MV 升0 – 0.5 0.050.5 – UL LL – 29,8 0.1FiO2 % 18 –当前设置21 / LL – 100 1Temp °C29 –当前设置36 / LL – 41 0.2VT 毫升 1 – 10 110 – 10010操作使用 6.1. 开机将交流电源开关拨到“ON ”的位置。
SoC片上五种总线标准的分析比较
SoC片上五种总线标准的分析比较（2008年6月）摘要：随着SoC（片上系统）的快速发展，高速片上数据传输对片上总线的要求越来越高。
本文在分析当前设计中常用的五种SoC 片上总线标准（ARM的AMBA总线、Silicore的Wishbone总线、IBM公司的CoreConnect总线、Altera的Avalon总线和OCP-IP设计的OCP 总线）的基础上，对它们的综合应用和性能进行了分析比较。
随着超大规模集成电路的迅速发展，半导体工业进入深亚微米时代，器件特征尺寸越来越小，芯片规模越来越大，可以在单芯片上集成上百万到数亿只晶体管。
如此密集的集成度使我们现在能够在一小块芯片上把以前由CPU和若干I/O接口等数块芯片实现的功能集成起来，由单片集成电路构成功能强大、完整的系统，这就是我们通常所说的片上系统SoC （System on Chip）。
它是以嵌入式系统为核心，以IP复用技术为基础，集软、硬件于一体，并追求产品系统最大包容的集成芯片。
近10年来，无论是消费类产品如电视、录像机，还是通信类产品如电话、网络设备，这些产品的核心部分都开始采用芯片作为它们的“功能中枢”。
SoC片上总线尚处于发展阶段，不像微机总线那样成熟，目前还没有统一的标准，因此各大厂商和组织纷纷推出自己的标准，以便在未来的SoC片上总线标准中占有一席之地。
目前，SoC总线架构有很多，本文就目前使用较多的五种SoC片上总线标准──ARM的AMBA总线、Silicore的Wishbone总线、IBM公司的CoreConnect总线、Altera的Avalon 总线和OCP-IP设计的OCP总线进行了分析讨论，为大家使用提供一些参考。
1、SoC片上的五种总线标准1.1 AMBA总线AMBA（Advanced Microcontroller Bus Architecture）总线规范是ARM 公司设计的一种用于高性能嵌入式系统的总线标准。
A320系列飞机刹车系统故障及解决思路研究
A320系列飞机刹车系统故障及解决思路研究A320系列飞机作为空中客车公司的热销机型，广泛应用于世界各地的航空公司。
而飞机的刹车系统是确保飞机着陆后能够安全减速并停车的关键系统之一。
刹车系统故障可能会对飞机的安全造成影响。
本文将对A320系列飞机刹车系统故障及解决思路进行研究，以期提高飞机的安全性和可靠性。
一、A320系列飞机刹车系统简介A320系列飞机刹车系统是由防抱死刹车系统（ABS）、防滑刹车系统（ASB）、自动刹车系统（ATC）和紧急刹车系统（EMG）组成。
ABS系统可以确保在刹车时不会导致飞机轮胎打滑和飞机失控。
ASB系统可以根据飞机速度和轮胎状态调整刹车压力，防止轮胎打滑。
ATC系统可以根据着陆距离和速度自动控制刹车力度，减少飞行员的工作负担。
EMG系统则是在紧急情况下可以提供更大的刹车力度，确保飞机安全停止。
1. 刹车系统压力不稳定原因：刹车系统油压不足、油泵故障、油管堵塞、阀门故障等。
解决思路：检查刹车系统的液压系统，清理油管和更换故障零部件。
2. 刹车系统自动启动故障原因：ATC系统故障、传感器损坏、控制单元故障等。
解决思路：检查ATC系统、传感器和控制单元，修复或更换故障组件。
3. 刹车系统失灵原因：频繁使用刹车、刹车盘磨损、刹车风扇故障等。
1. 定期维护检查航空公司应定期对A320系列飞机的刹车系统进行维护检查，包括液压系统、传感器、控制单元和电源系统等。
及时发现并修复潜在故障，确保刹车系统的安全可靠性。
2. 强化飞行员训练飞行员应接受专业的刹车系统故障处理培训，提高应对刹车系统故障的能力和技巧。
在发生刹车系统故障时，能够迅速准确地做出反应，采取正确的解决措施，确保飞机着陆后的安全。
3. 完善紧急处置程序航空公司应制定完善的刹车系统故障紧急处置程序，指导飞行员在发生刹车系统故障时应该采取的紧急措施和飞机着陆后的操作流程，提高应急处置的效率和准确性。
4. 更新技术改进航空公司和飞机制造商应密切关注A320系列飞机刹车系统的技术改进和更新，采用最新的刹车系统技术和部件，提高刹车系统的安全性和可靠性。
AMBA总线详细介绍
AMBA总线详细介绍AMBA（Advanced Microcontroller Bus Architecture）总线是一种用于处理器与外设之间进行通信的开放标准总线架构。
它由英国ARM公司于1996年推出，目的是为了提供一种灵活且可扩展的总线结构，使移动设备和嵌入式系统能够更高效地与外设进行通信。
本文将详细介绍AMBA总线的结构、功能和特性。
AMBA总线架构由三个主要部分组成：AMBA Advanced High-performance Bus（AHB）、AMBA Advanced Peripheral Bus（APB）和AMBA Advanced System Bus（ASB）。
这三个总线分别用于不同级别的连接和通信。
AHB总线用于连接高性能外设和高性能处理器，APB总线用于连接低带宽的外设和低功耗处理器，而ASB总线则用于连接多个AHB和APB总线。
首先，我们来详细了解AHB总线。
AHB总线由一条主总线（Main Bus）和多个高性能外设总线（High-performance Interface）组成。
主总线用于连接处理器、内存和其他高速外设，主要负责高速数据传输和多个高性能外设的控制。
而高性能外设总线则用于连接具有高性能要求的外设，用于数据传输和控制。
AHB总线的主要特点是支持总线仲裁、多主设备访问和高性能操作。
总线仲裁是指当多个主设备同时请求总线访问时，通过总线仲裁器（Arbiter）按照一定的优先级规则进行访问控制。
多主设备访问是指多个主设备可以同时访问总线，通过轮流分配总线周期给每个主设备，提高了总线的利用率。
高性能操作是指AHB总线支持多种高性能操作，如突发传输（Burst Transfer）、分立传输（Split Transfer）和非顺序传输（Non-sequential Transfer）等，能够提供更高的数据传输效率。
接下来，我们了解APB总线。
APB总线主要用于连接低带宽的外设和低功耗处理器，适用于对性能要求相对较低的外围设备。
厌氧序批式反应器ASBR的基本原理
厌氧序批式反应器ASBR的基本原理厌氧序批式反应器是20世纪90年代美国Iowa州立大学RichardRDague教授提出并发展起来的一种新型高效厌氧反应器，它能使污泥在反应器的停留时间SRT大大延长，增加反应的污泥浓度，并能够进行充分的泥水混合，从而提高了厌氧污泥的处理能力，越来越受到各国学者的关注。
ASBR的基本操作厌氧序批式反应器的操作过程包括进水、反应、沉淀、排水4个阶段。
也有设置空转阶段，系指本周起出水结束到下一周期进水开始质检的时间间隔，可根据具体水质及处理要去进行取舍。
进水阶段：废水进入ASBR反应器，同时由生物气、液体再循环搅拌或机械进行搅拌，基质浓度迅速增加，根据Monod动力学方程，微生物代速率也相应增大，直到进水完毕达到最大值。
进水体积由下列因素决定：设计的HRT、有机负荷OLR 及预料的污泥床沉降特性等。
反应阶段：该阶段是有机物转化为生物气的关键步骤，所需时间由下列参数决定：基质特征及浓度，要求的出水质量、污泥的浓度，反应的环境温度等，其中搅拌对COD去除率及甲烷产量的影响，在颗粒成长过程中的有重要作用。
沉淀阶段：停止搅拌，让生物团在禁止的条件下沉降，形成低悬浮固体的上清液。
反应器此时变成澄清器，沉降时间可根据生物团的沉降特性确定，典型时间在10~30min 间变化，沉降时间不能过长，否则因生物气继续产出会造成沉降颗粒重新悬浮。
混合液悬浮固体浓度（MLSS）、进料量与生物团量之比(F/M)是影响生物团沉降速率及排除液清澈程度的重要可变因素。
排水阶段：充分的液固分离完成后，将上清液排出，排水体积等于进水体积。
排水时间由每次循环排水的总体积和排水速率决定。
排水结束后，反应器将进入下一个循环，对于的生物团定期排出。
ASBR的基本特征ASBR相对于其他厌氧反应器来说有如下优点：（1）工艺简单，占地面积少，建设费用低ASBR法的主题工艺设备，只有一个或几个间歇反应器，同传统的厌氧工艺相比，此反应器集混合、反应、沉降等功能于一体，不需额外的澄清沉淀池，不需要液体或污泥回流装置，同UASB和AF相比，该反应器的地步不需要昂贵的进水系统，具有工艺简单、结构紧凑，占地面积少，建设费用低等优点。
ASB系统工作原理
ADS B 系统的工作原理和技术简介(2011-09-14 11:56:11)第一章：ADS-B系统的工作原理和技术简介概述：ADS-B的定义：ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写，它主要实施空对空监视，一般情况下，只需机载电子设备（GPS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信息显示器CDTI）不需要任何地面辅助设备即可完成相关功能，装备了ADS-B的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其它数据（如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等）。
ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来，在空地都能提供精确、实时的冲突信息。
ADS-B 是一种全新科技，它将当今空中交通管制中的三大要素通信、导航、监视重新定义。
Automatic ------ 自动，全天候运行”无需职守。
Dependent ---- 相关，它只需要于依赖精确地全球卫星导航定位数据。
Surveillanc 监视，监视（获得）飞机位置、高度、速度、航向、识别号和其它信息。
Broadcast ----- 广播，无需应答，飞机之间或与地面站互相广播各自的数据信息。
ADS-B系统由多地面站和机载站构成，以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。
机载ADS-B通信设备广播式发出来自机载信息处理单元收集到的导航信息，接收其他飞机和地面的广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。
机舱综合信息显示器根据收集的其他飞机和地面的ADS-B信息、机载雷达信息、导航信息后给飞行员提供飞机周围的态势信息和其他附加信息（如：冲突告警信息，避碰策略，气象信息）。
ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。
ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息（经度、纬度、高度和时间）和其它可能附加信息（冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息）以及飞机的识别信息和类别信息。
此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
A D S-B系统的工作原理和技术简介(2011-09-14 11:56:11)第一章：ADS-B系统的工作原理和技术简介概述：ADS-B的定义：ADS-B是广播式自动相关监视的英文缩写，它主要实施空对空监视，一般情况下，只需机载电子设备(GPS接收机、数据链收发机及其天线、驾驶舱冲突信息显示器CDTI)，不需要任何地面辅助设备即可完成相关功能，装备了ADS-B的飞机可通过数据链广播其自身的精确位置和其它数据(如速度、高度及飞机是否转弯、爬升或下降等)。
ADS-B接收机与空管系统、其它飞机的机载ADS-B结合起来，在空地都能提供精确、实时的冲突信息。
ADS-B 是一种全新科技，它将当今空中交通管制中的三大要素通信、导航、监视重新定义。
Automatic——自动，“全天候运行”，无需职守。
Dependent——相关，它只需要于依赖精确地全球卫星导航定位数据。
Surveillance——监视，监视（获得）飞机位置、高度、速度、航向、识别号和其它信息。
Broadcast——广播，无需应答，飞机之间或与地面站互相广播各自的数据信息。
ADS-B系统由多地面站和机载站构成，以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。
机载ADS-B通信设备广播式发出来自机载信息处理单元收集到的导航信息，接收其他飞机和地面的广播信息后经过处理送给机舱综合信息显示器。
机舱综合信息显示器根据收集的其他飞机和地面的ADS-B信息、机载雷达信息、导航信息后给飞行员提供飞机周围的态势信息和其他附加信息(如：冲突告警信息，避碰策略，气象信息)。
ADS-B系统是一个集通信与监视于一体的信息系统，由信息源、信息传输通道和信息处理与显示三部分组成。
ADS-B的主要信息是飞机的4维位置信息(经度、纬度、高度和时间)和其它可能附加信息(冲突告警信息，飞行员输入信息，航迹角，航线拐点等信息)以及飞机的识别信息和类别信息。
此外，还可能包括一些别的附加信息，如航向、空速、风速、风向和飞机外界温度等。
这些信息可以由以下航空电子设备得到：(1)全球卫星导航系统(GNSS);(2)惯性导航系统(INS);(3)惯性参考系统(IRS);(4)飞行管理器；(5)其它机载传感器。
ADS-B的信息传输通道以ADS-B报文形式，通过空-空、空-地数据链广播式传播。
ADS-B 的信息处理与显示主要包括位置信息和其它附加信息的提取、处理及有效算法，并且形成清晰、直观的背景地图和航迹、交通态势分布、参数窗口以及报文窗口等，最后以伪雷达画面实时地提供给用户。
ADS-B技术是新航行系统中非常重要的通信和监视技术，把冲突探测、冲突避免、冲突解决、ATC监视和ATC一致性监视以及机舱综合信息显示有机的结合起来，为新航行系统增强和扩展了非常丰富的功能，同时也带来了潜在的经济效益和社会效益。
ADS-B技术应用ADS-B技术用于空中交通管制，可以在无法部署航管雷达的大陆地区为航空器提供优于雷达间隔标准的虚拟雷达管制服务;在雷达覆盖地区，即使不增加雷达设备也能以较低代价增强雷达系统监视能力，提高航路乃至终端区的飞行容量；多点ADS-B地面设备联网，可作为雷达监视网的旁路系统，并可提供不低于雷达间隔标准的空管服务;利用ADS-B技术还在较大的区域内实现飞行动态监视，以改进飞行流量管理；利用ADS-B的上行数据广播，还能为运行中的航空器提供各类情报服务。
ADS-B技术在空管上的应用，预示着传统的空中交通监视技术即将发生重大变革。
ADS-B技术用于加强空-空协同，能提高飞行中航空器之间的相互监视能力。
与应答式机载避撞系统(ACAS/TCAS)相比，ADS-B的位置报告是自发广播式的，航空器之间无须发出问询即可接收和处理渐近航空器的位置报告，因此能有效提高航空器间的协同能力，增强机载避撞系统TCAS的性能，实现航空器运行中即能保持最小安全间隔又能避免和解决冲突的空-空协同目的。
ADS-B系统的这一能力，使保持飞行安全间隔的责任更多地向空中转移，这是实现“自由飞行”不可或缺的技术基础。
ADS-B技术能够真正实现飞行信息共享。
空中交通管理活动中所截获的航迹信息，不仅对于本区域实施空管是必需的，对于跨越飞行情报区(特别是不同空管体制的情报区)边界的飞行实施“无缝隙”管制，对于提高航空公司运行管理效率，都是十分宝贵的资源。
但由于传统的雷达监视技术的远程截获能力差、原始信息格式纷杂、信息处理成本高，且不易实现指定航迹的筛选，难以实现信息共享。
遵循“空地一体化”和“全球可互用”的指导原则发展起来的ADS-B技术，为航迹信息共享提供了现实可行性。
应用概况ADS技术的应用方面，从1998年，中国民用航空为了探索新航行系统发展之路，促进西部地区航空运输发展，在国际航空组织新航行系统发展规划指导下，抓住中国西部地区开辟欧亚新航路的战略机遇，启动了第一条基于ADS技术的新航行系统航路(L888航路)建设。
L888航路装备了FANS 1/A定义的ADS-C监视工作站，并在北京建立了网管数据中心。
2000年，新系统完成了评估和测试并投入运行。
2004年，北京、上海、广州三大区域管制中心相继建成。
为三大区管中心配套的空管自动化系统都具备了ADS航迹处理能力。
经验证，新系统可以处理和显示基于ACARS数据的自动相关监视航迹，也可以实施“航管员/飞行员数据链通信”(CPDLC)。
这标志了中国航空的主要空管设施已经具备了ADS监视能力。
随着我国航空公司机队规模扩大和机型的更新，近年来许多航空器都选装了适合新航行系统的机载电子设备，具备了地空双向数据通信能力。
中国航空在发展新航行系统和改进空中交通监视技术方面开展了建设性的活动，取得了一些成果，但总体上没有突破ADS-C的技术框架。
因此，对解决空管的突出问题，改善安全与效率，效果并不明显。
ADS-B技术的逐步成熟，将为我们寻求新的突破提供了机会。
当今ADS-B技术发展已经进入实用阶段，而我国仍在ADS的概念阶段徘徊不前。
当别人寻求以成本更低、效率更高、用途更广的新航行监视技术取代雷达技术时，我们还在加紧部署雷达网络。
过去十年，航空空管在发展主义的旗帜下实现了规模的扩张，但是，发展质量不容乐观。
一个重要的事实是极具说服力的：澳大利亚全境部署的雷达数量大致与上海飞行情报区可用的雷达资源相当。
澳大利亚同行的优势，很大程度上得益于ADS-B技术的超前规划和大胆应用。
相比之下，我们在ADS-B的实用技术研究、机载设备配备、地面系统建设、飞行和管制人员的操作技能培训等多方面，都还缺乏现实可行的规划安排。
技术体制问题在ADS-C的技术体制内，ADS的航迹报告是有条件选择发送的。
ADS-B与ADS-C之间除合约和通信协议的管理控制方式不同外，目标下传的位置、姿态和航行信息的内容基本一致。
机载ADS报告系统对报告信息的要素选项、重复报告周期、发送选址都是可以预设的。
飞机在收到地面发送的上行申请电文后发送ADS下行电文，将用户约定的报告内容通过空/地数据链和地面传输网络送达用户端。
因此，ADS信息的使用是契约制的。
也就是说，空管或航空公司签派等地面用户要想获得所需的ADS报告，必须逐架飞机、逐条航路(或航段)约定报告信息，同时还必须与经营空-地、地-地数据链传输业务的运营商定制信息传输服务。
用户约定的飞行航迹越多、信息要素越多、重复报告周期越短，支付的信息服务费就越高，而且按照SITA格式电报计量的通信费用特别昂贵。
在这样的技术体制下(附加了“第三方服务”成本)，虽然在低密度航路上，基于ADS监视技术的空中交通服务和航空公司运行管理都能够实现，但高额的运行成本却让空管和航空公司等用户望而却步，航空器已配置的先进机载设备、配套建设的空-空数据链、地-空数据链和地面用户设备也只能束之高阁。
技术兼容问题首先是双向通信制式的差异。
ADS-B的通信制式是广播式双向通信，而我国用来进行航迹跟踪和管制数据通信的地空数据链，采用美国ARINC公司的AEEC618/AEEC622协议方式，属应答式双向通信。
此通信制式的数据刷新率受应答协议制约，其同步性和实时性都不能满足高密度飞行管制服务需求，无法与ADS-B技术兼容。
其次是数据链容量的差异。
ADS-B所使用的数据链应能满足高密度飞行监视的要求，因此对数据长度和通信速率都有很高的要求。
国际航空组织推荐的全球可互用的ADS-B的广播数据链-1090MHzS模式扩展电文数据链(1090ES)，最大下行数据长度达到112位，最大数据率达到1兆比特/秒。
而我国现用的RGS地-空数据链，最大下行数据长度为32位，最大数据率仅2400比特/秒，显然不能与ADS-B广播电文兼容。
再则是传输技术上的差距。
ADS-B广播电文是面向比特的数据串，下行数据到达地面后，必须透明地传输至航空管制或航空运行签派等地面用户端。
而现有系统中，通过RGS 或卫星截获的下行数据，须转换为面向字符的SITA报文格式，经低速的自动转报网传输到用户端。
这种信息传输方式的低效率以及传输时延不确定性，不能适应高密度飞行监视。
解决现有系统与ADS-B技术兼容问题，关键是选择新的空-空、地-空数据链系统。
数据链是ADS-B技术重要的组成部分，当前，许多国家和组织出于不同的开发意图，开发出了多种多样的数据链，从中选择适合我国实际的数据链类型，是确定机载设备性能和发展地面设施的前提。
各国对ADS-B数据链的选择各持己见，但主流意见基本倾向于以下三种：(1)甚高频数据链模式4(VDLMode4)--欧洲较流行;其核心技术为SOTDMA协议，不足是现在VHF频段资源紧张。
(2)万能电台数据链(UAT)--美国较流行，多用于通用航空飞机；采用二进制连续相移键控CP-FSK，不足是和DME地面设备的互相干扰严重。
?(3)1090MHzS模式扩展电文数据链(1090ES)--国际民航组织推荐;采用选择性询问、双向数据通信，不足是已出现频谱过度使用的危机。
国际航空组织一直在努力倡导使各成员国能够执行一个统一的数据链标准，从而提高数据链设备在全球范围的通用性。
如果空中的每架飞机都执行同一个数据链标准，通过ADS-B 系统，每个飞行员都能看到其周围一定范围内所有航空器的位置和动态。
这将显着提高飞行员对其周围飞行态势的感知度，从而可以在保证飞行安全的前提下，进一步缩小飞机间的安全间隔，优化飞行路线，提高空域资源的利用率。
欧洲是"广播式自动相关监视"（ADS-B）技术的策源地。
世界上第一次机载"飞行情报舱显器"（CDTI）与ADS-B技术的联合演示，就是1991年2月瑞典民航局在首都Bromma机场进行的。
但是在欧洲，ADS-B技术的应用似乎更艰难些。