高速铁路的主要技术特征与高速动车组
世界现存高铁及主要技术
世界主要高速铁路技术1．TGV技术TGV是法文单词(le train à grande vittesse)的缩写，翻译过来是高速列车的意思。
TGV列车最早的原形是TGV001。
它以燃气涡轮发动机为动力，在1972年11月8 日创造了时速318公里的世界纪录。
首列电气化TGV火车在1981年面世，它以橘红色的外形闻名于世。
在1990年，它以515.3公里的时速当之无愧地成为世界冠军，直到近年才有磁悬浮列车超过它。
TGV是法国的高技术象征，成为了法国对外出口的一项技术。
主要运营线路有法国的TGV；法国、英国、比利时的欧洲之星；法国、比利时、荷兰、德国的Thalys；西班牙的 AVE ；韩国的KTX以及美国的ACELA线路。
2.新干线技术新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。
新干线于1964年东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。
这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。
于2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。
2007年初，以E2系1000番台新干线列车为基础的和谐号CRH2型电车于中国大陆开始营运，并做出了部分技术转移。
主要运营线路有日本的新干线；中国台湾的台湾高铁以及中国的CRH2（E2-1000）3.摆式列车技术摆式列车（或称倾斜式列车、摆锤式列车、摇摆式列车、振子列车）是一种车体转弯时可以侧向摆动的列车。
相较于普通列车，摆式列车通过一般弯道时会以更高速度行驶，可以节省行驶时间。
它通过采用新的悬挂体系、转向仪和加速仪，使列车运行速度提高了1/3。
十多年来，摆式列车技术发展很快，现已运营于欧洲大陆，菲亚特公司的摆式列车穿梭于意大利、德国、芬兰、西班牙、捷克等国，英国、瑞典也开始把自己的摆式列车投入运营。
主要运营线路有意大利、芬兰、葡萄牙、捷克、斯洛文尼亚、英国的Pendolino；瑞典：X2000；瑞士的ICN；意大利、瑞士的Eurostar Italia；美国的Acela；加拿大的LRC以及日本的800系新干线、N700系新干线、E5系、E6系新干线。
动车组技术论文
动车组技术论文——中国高速列车的发展学生姓名李瑞炎专业班级交设1103班学号日期 2014.12.12目录（一）世界高铁的发展 (2)（二）高速铁路的主要技术特征 (4)（三）中国高铁的发展历程 (5)（四）高铁史上的重大事故及原因分析 (6)（五）我眼中的中国高铁 (8)（六）参考文献 (9)中国高速列车的发展（一）高铁的发展历程高铁简介：高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
发展历程：第一次浪潮1964年~1990年1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
每小时270公里，营运最高时速300公里。
第二次浪潮1990年至90年代中期法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。
这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。
第三次浪潮从90年代中期至今~在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。
高铁典型技术日本新干线（号称世界安全线）从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。
平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。
现，与“磁浮”速度相差无几。
机车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速度已经达到443公里进，从最初的“0系列”，以后又相继开发出“100系列”、“ 200系列”、“ 300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和适合北方地区气候特点、地形特点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。
crh380al基本参数 -回复
crh380al基本参数-回复"CRH380AL基本参数"是中国高速动车组CRH380系列车型中的一种。
本文将以CRH380AL基本参数为主题，详细介绍其车型特征、技术规格和运行性能等方面的内容。
一、CRH380AL车型特征CRH380AL是中国高速动车组CRH380系列中的“AL”型车型。
它是由中国铁路总公司和中国南车共同研发和制造的，是中国目前最先进的高速列车之一。
CRH380AL具有以下特征：1. 列车编组：CRH380AL常见的列车编组为16辆，其中包括两个驾驶车、两个商务车、两个餐车和其他类型的8个客运车厢。
这种编组方式使得CRH380AL能够满足长途高速铁路的需求，同时也为乘客提供了更舒适的乘车体验。
2. 最高速度：根据铁路线路和相关安全规定，CRH380AL的最高运行速度可达到380公里/小时。
这使得CRH380AL成为中国高速铁路系统中的主力车型之一，具有快速、高效的运动性能。
3. 全铝合金车体：CRH380AL采用全铝合金车体结构，具有较低的自重和较高的强度，并且能够抵抗腐蚀和氧化。
全铝合金车体还具有良好的隔音、隔热和抗振性能，为乘客提供更安静、舒适的旅行环境。
二、CRH380AL技术规格CRH380AL不仅在外观设计上具有独特的特点，还在技术规格方面有着先进的表现。
以下是CRH380AL的几个关键技术规格：1. 动力系统：CRH380AL采用分散式动力系统，即每辆车厢都配有电机，能够实现整列车的动力分布和控制。
这种动力系统不仅提高了列车的运行效率和灵活性，还提供了更好的动车组启停、加速和制动性能。
2. 轴重分布：CRH380AL的轴重分布设计合理，可以减小列车对铁路线路的损伤，同时提高了运行的平稳性和乘坐的舒适性。
这对于长途高速铁路的运行安全和乘客体验是至关重要的。
3. 制动系统：CRH380AL采用了先进的电力再生制动系统和空气制动系统相结合的方式。
电力再生制动系统能够将列车制动时产生的能量转化为电能并回馈给供电系统，提高了能源利用效率。
高速铁路技术简介
高速铁路技术简介一、概述（一）线路地理位置和径路（二）线路在国民经济与路网中的意义和作用（三）研究工作概述二、高速铁路主要技术条件铁路等级：高速铁路；正线数目：双线；运输组织模式：本线和跨线列车混合运行的客运专线模式；设计速度：设计最高运行速度350km/h，初期最高运行速度300km/h。
跨线列车运行速度200km/h及以上；列车类型：本线列车采用最高运行速度300km/h及以上的动车组；跨线列车采用最高运行速度200km/h及以上的动车组；线间距：5.0m；最小曲线半径：7000m；最大坡度：12‰；到发线有效长度：700m；牵引种类：电力；列车运行控制方式：自动控制；调度指挥方式：综合调度集中；三、高速铁路的设计特点高速铁路设计速度350km/h，初期开通运行速度300km/h，与传统铁路相比，表面上看，只是列车运行速度提高了。
但实际上，由于速度的提高，各种运行工况下的不利因素在高速条件下被放大了：行车事故的后果在高速条件下被放大了；对列车运行控制系统的安全性要求和技术难度在高速条件下提高了；弓网受流特性在高速条件下更复杂了；线路平纵断面条件和轨道不平顺对旅客乘座舒适度的影响在高速条件下更敏感了；列车运行对周围环境的影响在高速条件下增大了……。
因此，高速铁路不是列车运行速度的简单提高，也不是单项专业技术标准的简单提高，而是当代新型牵引动力、高性能轻型车辆、高质量线路、高速运行控制指挥和经营管理等方面技术进步的集中反映，它具有不同于传统铁路的技术内涵和特定要求。
高速铁路以高速、安全、准时、方便、舒适、全天候为综合优势，需要以高性能的技术装备、高质量的基础设施、高水平的运营管理和高度科学的规划布局为支撑条件。
作为高速铁路的设计，必须充分体现高速铁路的以上技术经济优势，具备高度的系统工程观念，系统地解决由于行车速度的提高而带来的一系列技术难点，确保高速列车高速、安全、舒适地运营。
1．运输组织模式高速铁路的运输组织模式与其他铁路一样，与国情、路情和沿线经济、社会条件等密切相关，具有很强的地域特征，不可能完全照搬国外现成的模式。
高速铁路及动车组技术简介.
三、高铁轨道一些关键设备
钢轨 钢轨是轨道的主要结构之一， 是直接和列车轮对接触并直 接将各种力传递给轨枕，因 此对钢轨本身要求其有足够 的强度、韧度、耐磨性、稳 定性和平顺性，在经济上要 能保证合理的大修轴系，减 少养护维修工作量。 ⑴无缝钢轨 目前修建的线路采用无缝 钢轨。所谓无缝钢轨是将长 为25m的钢轨焊接成1.2—1.5 ㎞长的钢轨，最长的达到了 60.4㎞，为了防止热胀冷缩 现象，采用了伸缩接头。
时速100~120公里称为常速； 时速120~160公里称为中速或准高速； 时速160~200公里称为快速； 时速 ＞ 200公里(既有线改造），
＞ 250公里（新建线路）称为高速铁路； 时速 ＞ 400公里称为特高速。
二、高速铁路的要求：
• 高平顺性
高平顺性是高速铁路对钢轨的最根本 的 要求，也是建设高速铁路的控制性条 件。轨道不平顺，对机车及钢轨的损害是 相当大的，严重制约着列车速度的提升， 因此，为保障高速行车的平稳、安全和舒 适，必须严格要求控制轨道的平顺性。
• 高可靠、长寿命
高可靠性主要指轨道结构保持平顺，维持线路 运营的正常能力，避免发生晃车。高速列车的载 荷的主要特点是高频冲击和振动，这种冲击和振 动容易造成扣件松动、冲碎有渣轨道中的轨枕、 无渣轨道的混凝土轨枕承轨槽。长寿命指的是轨 道结构有较长的维修和大修周期。由于高铁行车 密度大，速度高，所以其维修周期必须长才能保 证列车的正常运行。 • 线路曲线半径大 • 高速列车通过隧道问题
4、受气候条件影响较小。
五、高速铁路机车车辆发展情况
高速铁路的发展并不 是机车车辆的发展， 它是一项系统工程， 我我们在这里探讨高 速机车车辆只是其中 的一个方面而已！
㈠法国TGV电动车 组
CRH3动车组介绍(2)
9、配置了完备的车载诊断系统。 对列车运行过程中出现的故障实时同步无线传送 到地面维修中心，方便地面维修中心对出现的故障及 时制定故障处理方案，并有效实施，确保列车运行安 全，同时提高列车运营效率。
远程数据传输示意
诊断数据
(故障代码)
远程数据传输
(t运行中的列车)
- 追溯数据和运行数据
原始数据 服务器
5种不同车型的定义
代号 EC 01/08 TC 02/07 IC 03/06 BC 04 FC 05 定义 端车 01/08 变压器车 02/07 中间变流器车03/06 便餐车 04 一等车 05
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2.1 总体平面布置
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2.2 车种车型设置及特征
动车组8辆车分为5种不同的车，即端车（头车和尾车）、变 压器车、中间变流器车、便餐车和一等车。从车种上可分为 一等车和二等车和餐车和二等车的合造车，从动力配置上分 可分为动力车和非动力车。 端车上设司机室、观光一等区和二等客室，设有电热饮水机， 配有一个动力单元；变压器车设两个标准卫生间、电热饮水 机和二等客室，并安装牵引变压器；中间变流器车设有两个 标准卫生间、电热饮水机和二等客室，并安装牵引变流器和 压缩空气单元；一等车设有设一个标准卫生间和一个残疾人 卫生间、电热引水机和一等客室，在车端靠近车门处设有残 疾人轮椅存放区，车下安装有辅助变流器；餐车和二等车的 合造车，设有厨房、吧台、就餐区、多功能乘务员室和二等 客室，车下设有辅助变流器。 动车组外形一致，车顶空调和电气设备设有导流罩，车下设 有封闭的设备舱，两端设有车钩导流罩，采用流线形设计， 降低空气动力学阻力和噪声。
第二部分
CRH3动车组主要技术特点
高速铁路概论
一、绪论+高速铁路线路高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。
高速列车：以最高速度200km/h以上运行的列车。
它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。
高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。
要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。
高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。
高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。
线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。
外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。
轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。
欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度；欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。
限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。
保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。
高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值［hq+hg］。
最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。
最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。
缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线（或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。
缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。
线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。
相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。
CRH380B型动车组-总体技术
3. 主要优化升级的项目
(1) 整车的空气动力学性能，包括前端流线型头形的优化、 车辆连接处加装外风挡、车顶受电弓的优化及车下裙板和各 种车顶导流罩的优化。 (2) 转向架两系悬挂参数和机械传动装置的优化，结构疲劳 强度和轴承疲劳寿命的提高。 (3) 为提升牵引功率（牵引动力单元功率由4400kW提升至 4600kW）和电制动功率进行的牵引系统优化升级。 (4) 为适应16辆长编组和牵引功率提升，进行网络系统优化 。 (5) 为提高列车制动性能进行的空气制动系统的优化。 (6) 适应长编组大运量需求对旅客界面进行优化
一二等区域
车内及车下功能设施分区域分模块配置
车内布置图所示的颜色用于
车下布置图所示的颜色用于
识别下列设施：
识别下列主要系统/设施/设备：
EC01
TC02
VC03 FC04
车内布置分为： 客室区域， 电气设备区域 生活设施区域 餐饮服务区
FC05
BC09
TC02
VC03 车下布置分为： 高压设备区域，
2、主要技术特点
➢ 系统成熟
世界顶级的技术平台 经过各种运用条件的考验 与中国国情的完美结合
CRH3主要技术特点
➢ 技术先进 运营速度高
最高运行速度为时速350公里，目前 为动车组世界之最。
牵引功率大 单位阻力小
动车组动力强劲 总功率为8800kW，
单轴功率为550kW。
智能水平高
CRH2-300、CRH3 型动车组单位惰行阻力比较
二、动车组总体特性 1、运用环境 2、主要技术参数 3、牵引制动特性
1、运用条件 满足京沪线运营需求
➢ 全程1318公里。全线穿越东
部21个大中型城市，覆盖北了京
高速铁路技术概况1
摆式列车基本原理
摆式列车的提出: 限制列车曲线通过速度的因素: 安全性 舒适性 列车通过曲线时，如果车体能够向曲线内 侧倾摆一定角度，相当于增加曲线外轨超高， 可提高列车通过曲线速度而不降低旅客舒适 度——摆式列车
为什么采用车体倾摆技术可以提高旅客列车的 旅行速度？
(1).采用车体倾摆技术可以弥补线路欠超高，以 提高列车通过曲线的速度； (2).列车曲线通过速度提高后,减少了由于曲线限 速所需要的制动和加速过程所占用的时间; (3).基于上述两点,采用车体倾摆技术后,缩短了 旅行时间,提高了旅客的旅行速度。
高速铁路技术概述
高速线路的基本特点
高平顺性 高稳定性 高精度、小残变、少维修 宽大、独行的线路空间 高标准的环境保护 平直、曲线半径大 线间距宽、隧道截面积大
一、高速铁路线路技术
高速铁路的主要结构
高标准的平纵断面设计 高速轨道新结构——无碴轨道 高速道岔 高速路基、路桥过渡段 高速铁路桥梁 高速铁路隧道 高速牵引供电系统
高速铁路的噪声源 轮轨噪声 空气动力噪声 集电系统噪声 建筑物噪声 噪声控制技术 对噪声源进行控制 在传播过程中进行隔声 对受声点进行噪声控制
高速铁路的振动及其控制
高速铁路振动影响因素 列车速度效应 线路条件 环境振动控制标准 铁路干线两侧列车运行引起的环境振动标准为 80dB 环境振动控制技术 高速动车组方面 线路方面
摆式列车转向架的关键技术
难点：1.既有线路高速运行——线路质量差 2.曲线通过速度高 3.增加倾摆机构,结构复杂 关键技术:1.选择并设计适合线路特点的轮对径向 装置——柔性定位、自导向、迫导向 2.倾摆机构设计及优化 3.构架结构设计及优化 4.中央悬挂及牵引装置设计 5.悬挂装置参数优化
关于中国高速列车的相关知识
关于中国高速列车的相关知识
中国高速列车的相关知识主要包括以下几个方面：
发展历程：中国的高速列车技术经过了引进、消化、吸收和自主创新的过程。
最早的高速列车型号为“和谐号”，其最高时速为250公里，于2004年投入运营。
随后，中国自主研发了“复兴号”系列高速列车，最高时速达到350公里，并实现了智能化和绿色节能。
技术特点：中国高速列车采用了多种先进的技术，包括铝合金车体、大功率交流传动、动力分散式等技术，使其具有高速度、高舒适度、高可靠性等特点。
此外，中国高速列车还具有强大的加速能力，可以在较短时间内达到最高速度。
运营模式：中国高速列车的运营模式是以“八横八纵”为主骨架，以其他城际铁路为补充，实现网络化、规模化、智能化和绿色化。
同时，中国高速列车还采取了“零距离换乘”、“无缝衔接”等运营模式，提高了旅客的出行体验。
国际合作：中国高速列车在发展过程中，积极开展国际合作，引进了国外先进的技术和管理经验。
同时，中国高速
列车也在国际市场上取得了一定的成绩，出口到一些国家和地区。
未来展望：未来，中国高速列车将继续向更高速度、更高安全、更高可靠性的方向发展，同时将更加注重环保和节能，推动中国高速铁路事业的可持续发展。
总之，中国高速列车是中国铁路事业发展的重要成果之一，也是中国科技创新的重要标志之一。
在未来，中国高速列车将继续发挥其优势和作用，为全球铁路事业的发展做出更大的贡献。
高速铁路特点
高速铁路是指最高运行时速在200公里以上的铁路，一般采用动车组，是未来铁路客运的发展趋势。
1964年日本建成东海道高速铁路新干线，这是世界上第一条高速铁路。
与其它运输方式相比，高速铁路有明显优势：（1）速度快。
高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时, 最高运行时速300公里，今后将更快。
（2）客运量大。
一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次。
日本的一条高速铁路一年客运量已达到1.5亿人次。
（3）全天候。
高速铁路由计算机控制运行，风雨雪雾等恶劣天气，对它没有影响。
列车按规定时刻到发与运行，规律性很强。
这是飞机、汽车及其他交通工具所不及的。
（4）安全可靠。
日本1985年统计，每10亿人公里死亡人数，铁路为1.971人，汽车18.929人，飞机为16.006人。
日本新干线建成运营三十多年，运输旅客35亿人次，法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路，每年运输几千万人次，至今没有发生一起人员伤害事故。
（5）能耗低。
研究表明：若以普通铁路每人公里消耗能源为1单位，则公共汽车为1.5，小汽车为8.8，飞机为9.8而高速铁路仅为1.3。
（6）污染轻。
高速铁路没有粉尘、煤烟和其他废气污染，噪音比公路要小5-10分贝。
（7）占地少。
与四车道的高速公路相比，高速铁路的用地只有高速公路的一半。
（8）舒适。
高速铁路运行车辆空间大，旅客卧、坐、行都比其它交通方式更加舒适。
（9）效益高。
日本东海道新干线总投资为3800亿日元, 由于投入运营后客流量迅速增长, 而运输成本只有飞机的1/5，因此正式投入运营的第七年便全部收回了投资。
1985年以来, 每年创利都在2000亿日元以上。
（一）实现客货分线针对目前我国主要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量提高的实际情况，《中长期铁路网规划》提出，实施客货分线，专门建设客运专线，在建设较高技术标准“四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。
高速铁路主要技术特征
3.4 宽大、独行的线路空间
列车沿地面高速运行时，将带动列车周围的空气随之运动，形成一 种特定的非定常流场，称为“列车绕流”，俗称“列车风”。这种列车 风形成的列车气动力将威胁沿线工作人员和站台旅客的安全，对沿线建 筑物也有破坏作用。列车风卷起的杂物也可能危及行车安全。相邻线路 两列车相向高速运行交会时，产生的空气压力冲击波易震碎车窗玻璃， 使旅客耳朵感到不适，甚至影响列车运行的平稳性。所以高速铁路要求 有一个宽大的行车空间，即增大两线间的距离和加宽站台上旅客的安全 退避距离。在有高速列车通过的车站站台上，除加宽临近站台的安全退 避距离外，还需在安全线上设置手扶安全护栏，留出可供旅客上下车的 活门。
高稳定性特征反映在桥梁上，表现为对桥梁结构要求有足够大 的刚度。因为高速列车对桥梁的动力作用远大于普速列车对桥梁的 作用。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道的平顺性，造成结构 物承受很大的冲击力，旅客舒适度受到严重影响，轨道状态不能保 持稳定，甚至影响列车的运行安全。
此外，为保证轨道的平顺性，还必须限制桥梁预应 力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形。这些都对高 速铁路桥梁结构刚度和整体性提出很高的要求，对桥梁 挠度、梁端转角、扭转变形、横向变形、结构自振频率 和车辆竖向加速度方面作出严格的限定。所以，高速铁 路桥梁设计主要由刚度控制。尽管高速铁路桥梁活载小 于普通铁路，但实际应用的高速铁路桥梁，在梁高、梁 重上，均超过普速铁路桥梁。
此外，还应重视减少列车振动以及防止电磁干扰等措施。
法国环保措施
3.6 开通运营之日，列车即以设计速度运行
目前世界上所建成的高速铁路，除日本东海道新干线 外，其后修建的所有高速铁路，均在通车之日列车即按 设计最高速度运营。东海道新干线因是第一条高速铁路， 没有修建经验，开通运营第一年因路基问题列车未能达 到设计速度目标值，经过一年多的整修后，最高运营速 度才达到210km/h。法国高速铁路在铺轨完成后，一般 经过5～6个月的调试后验交，列车即以最高速度运行。
CRH380B型动车组-总体技术
二、动车组总体特性 1、运用环境 2、主要技术参数 3、牵引制动特性
1、运用条件 满足京沪线运营需求
全程1318公里。全线穿越东
部21个大中型城市，覆盖北了京
中国经济最为活跃、最为发
达的地区，其GDP总量约天占津全
常州
国的40%。
济南
苏州
铁路客流中中高端客流（徐州公务员和企事业管理人员）所
新一代高速动车组以CRH3动车组产品技术平台 为基础；以京津、武广试验及运用实践积累经 验为依托；以“高速列车国家科技支撑计划” 实施为支撑； 在持续高速运行安全可靠性前提 下，满足长编组大运量需求。
1、车型车种定义
体现新一代高速动车组自主创新和速度 特征
CRH 380 B 6401 L
编组数量代码，L表示长编组， 8辆编组不标号。 制造序列代码，新一代统一 以6字开头，64为唐山生产。
型号：B型表示唐山/长客 新一代高速动车组
时速特征代码，体现最高 运营时速380公里
中国高速铁路动车组简称。
车种代码是汉语拼音缩写，分别为：
ZY 一等座车 ZE 二等座车 SW 商务车 CA 餐车 ZEC 二等座车/餐车 ZYG 一等座车/观光车 ZEG 二等座车/观光车
FC04 辅助供电设备区域 供风系统区域 卫生设施区域
FC05
BC09
新一代高速列车的平面布置方案
2.定员配置
全列车定员共1004人
VIP座席, 一等座席, 46, 5% 129, 13%
二等座席, 829, 82%
车号
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10 11 12 13 14 15 16
我国高速铁路主要技术特点.
我国高速铁路主要技术特点中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。
自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。
我国高速铁路的主要技术特点由于各国发展高速铁路的国情、路情不同，运输模式不同，故采用的技术和装备也不同，运营管理和养护维修方式也有不同。
我国具有国土辽阔、人口众多、铁路客货运输繁忙等不同于国外的特点，因此在充分借鉴国外高速铁路先进技术的基础上，结合我国的实际，逐步形成了具有中国特色的高速铁路技术体系。
其特点是：满足高速度、高密度、大运量、长距离、高舒适性及多种运输组织形式需求；兼容不同速度等级的列车，配备多种编组形式的动力分散型动车组；采用高平顺性、高稳定性、高耐久性且少维修的基础设施；建立智能化的调度指挥系统、列车自动控制系统及信息化的运营管理系统；高度重视环境保护，追求高安全性、高可靠性及低运营成本。
高速铁路系统主要由工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等6大系统构成。
我国高速铁路各系统的主要特点如下。
2.1 工务工程技术特点为保证高速列车能够长期、持续地安全、平稳的运行，要求线下基础具有高平顺性、高稳定性、高精度、小变形、少维修等特点。
线下基础的这些技术特点是高速铁路有别于中低速铁路的最主要之点，需要从线路平纵断面、路基、轨道、桥梁、隧道等各方面选用必要的技术标准和措施加以保证。
2.1.1 线路为保证高速列车的运行安全、平稳和旅客的舒适度，线路设计的主要特点是平、纵断面变化应尽可能平缓，并具有一个宽大封闭的运行空间。
为此增大了线间距、曲线半径、缓和曲线及夹直线的长度及坡段长度等。
（1）建筑限界建筑限界是铁路的基本技术标准之一，与运输模式和车辆、桥隧、站台、接触网等设备设施的设计密切相关。
建筑限界一般分为基本建筑限界、桥梁建筑限界、隧道建筑限界；根据牵引种类，又分电力牵引铁路、内燃牵引铁路的建筑限界等。
高速铁路电气化工程建设标准及技术特点
AT供电方式
保护线（PW线）
AT供电方式
正馈线（AF线）
自耦变压器供电方式，牵引变压器将110kV三相电降压 至单相55kV，接触网与正馈线之间并联接入一台自耦变压器， 其中心抽头与钢轨联结。
AT供电方式的优越性
与直接供电方式相比，AT供电方式具有如下优势： 具有更大的供电潜力，特别是越区供电能力 变电所间距大，可节省电力系统供电线路的投资 减少接触网电分相数量，改善列车运行环境和延长 车上设备使用寿命 减少对通信线的干扰，降低通信线路迁改费用
（2）牵引电流是普速列车牵引电流的两倍，甚至更大，牵 引电流的加大造成接触线与滑板之间过热。 高速列车单车电流可达600～1000A，而普速列车电流一 般不大于300A 点接触和大电流输送之间的矛盾更加突出! • 大电流的存在： (a)回流与接地系统要求更高； (b)网中高次谐波电流产生的高频电磁场干扰更明显； • 接触网的电磁干扰有两大类： (a)弓网离线产生的高频电磁辐射； (b)接触网绝缘子放电。
二、工程特点与难点
4、 接地系统采用全线贯通接地铜缆， 车站（中继站）集中接地，提高了系统的 稳定性； 5、轨道电路工程量大，轨旁设备的安 装受轨道施工的控制。
接触网接地方式
对于列车密度高、客流量大的客运专线，旅客的 安全至关重要的，接地系统必须满足相关的安全标准。 高速列车负荷电流、故障短路电流均比既有铁路 大，因此地网中钢轨电位也大大增高，采用传统的接 地方式不能满足相关标准要求。 根据国外经验，宜采用综合接地方式。综合接地 可以简化网上结构，直接接地，可靠性高，并有效降 低钢轨电位，同时可避免沿线的各设备相互干扰和故 障，提高整体可靠性。
动力分散动车组的优点：
• 与动力集中方式相比，动力分散在速度提 升、节能环保、综合经济性及适应运输需 求等方面，具有明显的比较优势，符合高 速铁路的发展需求。
我国高速铁路主要技术特点.
我国高速铁路主要技术特点中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。
自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。
我国高速铁路的主要技术特点由于各国发展高速铁路的国情、路情不同，运输模式不同，故采用的技术和装备也不同，运营管理和养护维修方式也有不同。
我国具有国土辽阔、人口众多、铁路客货运输繁忙等不同于国外的特点，因此在充分借鉴国外高速铁路先进技术的基础上，结合我国的实际，逐步形成了具有中国特色的高速铁路技术体系。
其特点是：满足高速度、高密度、大运量、长距离、高舒适性及多种运输组织形式需求；兼容不同速度等级的列车，配备多种编组形式的动力分散型动车组；采用高平顺性、高稳定性、高耐久性且少维修的基础设施；建立智能化的调度指挥系统、列车自动控制系统及信息化的运营管理系统；高度重视环境保护，追求高安全性、高可靠性及低运营成本。
高速铁路系统主要由工务工程、牵引供电、通信信号、动车组、运营调度、客运服务等6大系统构成。
我国高速铁路各系统的主要特点如下。
2.1 工务工程技术特点为保证高速列车能够长期、持续地安全、平稳的运行，要求线下基础具有高平顺性、高稳定性、高精度、小变形、少维修等特点。
线下基础的这些技术特点是高速铁路有别于中低速铁路的最主要之点，需要从线路平纵断面、路基、轨道、桥梁、隧道等各方面选用必要的技术标准和措施加以保证。
2.1.1 线路为保证高速列车的运行安全、平稳和旅客的舒适度，线路设计的主要特点是平、纵断面变化应尽可能平缓，并具有一个宽大封闭的运行空间。
为此增大了线间距、曲线半径、缓和曲线及夹直线的长度及坡段长度等。
（1）建筑限界建筑限界是铁路的基本技术标准之一，与运输模式和车辆、桥隧、站台、接触网等设备设施的设计密切相关。
建筑限界一般分为基本建筑限界、桥梁建筑限界、隧道建筑限界；根据牵引种类，又分电力牵引铁路、内燃牵引铁路的建筑限界等。
CRH3动车组介绍(1)
一 CRH3动车组运行情况
二 CRH3动车组主要技术特点 三 CRH3动车组运用维护
四 应急故障处理
一. CRH3动车组概述
1. CRH3原型车概述
CRH3动车组的原型车是Velaro E动车组。它是 以德国铁路股份公司（DB AG）的ICE3为原型车开 发研制的，最高运行速度达350km/h，用于西班牙新 建的马德里—巴塞罗那高速铁路，于2007年投入运 用。 由于ICE系列动车组是德国国铁的注册商标，所 以西门子公司为西班牙提供的动车组定名为Velaro E， Velaro E是西门子公司具有自主知识产权的品牌。
推挽式列车演变
改革
Velaro RUS
Distributed traction system (EMU)/分散型 牵引系统 （电力动车组）
Velaro E ICE 3
ICE 2 ICE® V ICE 1
Power unit (Push-Pull PP) 动力单元 （推挽式）
1985
1991
1995
2000
18
按欧洲联运技术条件（TSI）进行防火结构设计，发生火灾时， 列车能以80km/h的速度运行15分钟，能够使列车及时开出隧 道、高架铁路及其他禁止停车的危险区； 具有完备的车载技术诊断系统，对各种功能设备故障的检测、 预报、排除的水平较高，并方便地面检修，具有良好的运用检 修体系，运用效率高； 各种旅行必备技术设施齐全，且车辆档次高，堪称世界最高档 旅客列车。根据不同的旅客需求，车上设3种旅客坐席，264个 普通坐席，103个舒适坐席，37个俱乐部会员坐席。在司机室 后部设有会议室和VIP间，与司机室之间是玻璃墙，可以看到 司机的操纵和透过前窗玻璃观看景色。四种厨房提供高质量的 餐饮服务：自助餐厅、舒适级坐席旅客的餐厅、37个俱乐部会 员的主餐厅和普通旅客的餐厅。 采用模块化设计，在达到了较高的标准化、系列化水平的前提 下，具有较大的灵活性，既方便制造、组装、运用检修，又便 于满足不同的用户需要。
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０ 引言
世界交通运输的发展史，从根本上讲就是以提高 速度为主要目标的技术开发史。铁路高速始于 １９６４ 年， 当时日本新干线率先实现了最高速度 ２１０ ｋｍ／ｈ 的商业 运行，这标志着高速铁路技术开始进入实用阶段。世界 范围内近 ４ ０ 年高速铁路的成功的商业运行，显示了高 速铁路独特的技术经济优势［ １ ］：全天候运行、运能大、 速度快、安全性好、能耗低、污染轻、占地少、正点率高、 舒适方便、经济效益好等。高速铁路以其明显的技术经 济优势博得了世人的赞赏，已成为各国旅客运输发展 的共同趋势。
形要求平滑，以减小阻力和抬升力，并有助于降低噪 ８ ０ ％ ），要减小空气阻力只能想办法降低空气阻力系数
声。 １．１．２ 轨道
（Ｃ ｐ ）。所以高速列车的外形必须很光滑没有突出的部 分，并且头形都很尖，呈现良好的流线型，以减小空气
（１ ）持久高平顺度的轨道
阻力。
从我国的“轨道动态几何尺寸容许偏差管理值”［ ４ ］
（２ ）较轻的轴重 对于同样的轨道不平顺度，高速运行的列车对轨
道的破坏作用力较之低速运行的大。为将列车对轨道 的动态与静态作用力之和限制在一定的范围内，降低 列车的轴重是一个非常有效的办法。例如，欧洲网络高 速列车技术条件规定［３］，３００ ｋｍ／ｈ 高速列车的每个车轮 作用在正常维护的线路钢轨上的静态和动态力之和不 得超过１７０ ｋＮ，高速列车的轴重不得超过１７ ｔ；对于３５０ ｋｍ／ｈ 高速列车，允许的轴重正在研究中，有人认为应小 于 １ ５ ｔ。降低列车的轴重可通过采用铝合金车体、减小 牵引设备和内装修的质量等来实现。
关键词：高速铁路；电动车组；高速列车；技术特征 中图分类号：Ｕ２６６．２； Ｕ２３８ 文献标识码：Ａ 文章编号：１０００－１２８Ｘ（２００３）０５－０００５－０５
作者简介：范钦海（１９６０－）， 男，１９８５ 年毕业于铁道科学 研究院研究生部机车车辆 专业，获工学硕士学位，研 究员，曾从事机车车辆系统 动力学与结构强度方面的 研究工作，现在铁道部高速 办从事高速列车与牵引供 电方面的技术管理工作。
不应小于５ ５００ ｍ，推荐１０ ０００￣８ ０００ ｍ 。
２ 列高速运行的列车交会时会在列车的侧墙上产生
１．１．３ 接触网
强大的气动压力波。如果车窗玻璃的强度不足，就会因
将接触网导线看作一条有张力的悬链线（忽略导 此而破裂，强大的气动压力波有时 范钦海：高速铁路的主要技术特征与高速动车组
Ｃ （＝ Ｔ ／ Ｐ）１／２
式中：Ｔ ——接触网导线的张力，Ｎ ； Ｐ——接触网导线的线密度，ｋｇ／ｍ。 为了取得良好的受流质量，一般要求导线的波动
传播速度大于１ ． ４ 倍的列车运行速度。因此，高速铁路 必须加大接触网导线和承力索的张力。例如，我国既有 电气化铁路接触网导线的张力为１０ ｋ（Ｎ ２．５ ｔ系）和１５ ｋＮ （３ ｔ系），而高速铁路要求２０ ｋＮ以上，德国Ｒｅ－３３０接触网 导线张力达到 ２ ７ ｋ Ｎ，西班牙马德里－ 巴塞罗那高速铁 路ＥＡＣ－３５０接触网导线张力为３１．５ ｋＮ。
—５ —
机 车 电 传 动 ２００３年
１．１．１ 高速列车
另外列车高速运行产生的噪声也是高速铁路需要
刚度。
解决的问题之一。图１ 是德国关于列车运行噪声组成的
（２ ）较大的曲线半径
研究结果［６］ 。从图中可以看出，当列车速度超过约２ ５ ０
列车通过曲线时会产生与速度的平方成正比、与 ｋｍ／ｈ 时，列车的空气动力噪声是列车噪声的主要成分。
曲线半径成反比的离心力，在外轨超高一定的情况下，
增加接触网导线张力，首先必须提高导线的抗拉 强度，国外一般采用铜合金导线（德、法为铜镁和铜锡 导线）与复合导线（日本为铜包钢 ＣＳ－１１０ ）来提高导线 的抗拉强度。 １．２ 空气动力作用 １．２．１ 流线型的密封车体
列车运行的空气阻力为：
Ｒ ＝ ρＣｐＡＶ ２ ／２ 式中：ρ——空气密度；
（３ ）外形平滑的二级弹簧的受电弓 高速列车必须采用具有良好跟随性的受电弓，高
另外，对有碴轨道的石碴大小应有严格的规定，以
列车运行速度超过２００ ｋｍ／ｈ以后，就无法依靠司机 辨别地面信号来控制行车，只能以车载信号为主来控 制列车运行。列车控制模式，有速度分级控制和连续速 度控制（也叫一次制动曲线模式）２ 种方式。连续速度控 制模式优于分级模式，所以连续速度控制模式是列车 控制的发展方向。
Ｃｐ —— 空气阻力系数（与列车的外形有关）； Ａ ——列车断面面积；
速受电弓除用空气压力升降外，弓头用二级弹簧支撑， 并设有阻尼减振器。由于空气动力产生的抬升力和阻
Ｖ ——列车运行速度。 从上式可以看出，随着列车运行速度的提高，空气
力对弓网接触压力的影响较大，因此高速受电弓的外 阻力明显增大（３ ０ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 时空气阻力约占总阻力的
线的弯曲刚度），则导线的波动传播速度为：
（１ ）高速稳定运行的转向架 为保证列车高速、安全、稳定运行，列车必须具有
较高的蛇行运动临界速度（失稳速度）和平稳性。因此， 转向架必须具备以下特点：较大的轮对定位刚度、较小 的车轮踏面等效锥度、装有抗蛇行减振器、较小轴承间 隙（０．２ ｍｍ 以下，普通列车约为１ ｍｍ）、较小轮对滚动圆 直径差（０．２ ｍｍ 以下，普通列车约为１ ｍｍ）、较高轮对动 平衡水平（５０ ｇｍ 以下）、较小簧下质量、组装精度高、二 系悬挂采用大柔度空气弹簧等。
收稿日期：２００３－０５－０６
成并投入运营。高速铁路带来了环境的改善、运输模式 的变化、交通运输外部成本的降低。这些优点正在为各 国政府所接受，并考虑将修建高速铁路作为政府确定 的一个可持续发展的正确投资方向［ ２ ］。
１ 高速铁路的主要技术特征
随着列车运行速度的提高，列车与周围空气以及 基础设施之间的动态效应更加突出，以往静态或准静 态的问题变为动态问题。高速铁路与普通的既有铁路 的主要技术不同点体现在以下三个大的方面：
速运行。
１．３．２ 大容量的列车制动系统
列车制动时需要耗散的能量与运行速度的平方成 正比（Ｅ ＝ＭＶ ２ ／２），所以高速列车的制动能量相当大。制
动系统要将高速列车巨大的动能转变为热能（空气制
动）和电能（再生制动）。一般高速列车采用微机控制的
电空直通制动。基础制动则从踏面制动改为盘形制动，
制动盘目前采用锻钢制造，也在研究开发铝合金和碳 －
因 此 ，没 有 凸 起 物 平 滑 的 列 车 表 面 、流 线 型 的 车
提高列车运行速度只能加大曲线半径。例如，“京沪高 头、优化的受电弓外形等都是高速列车降低噪声的有
速铁路设计暂行规定” ［５］中要求：高速正线的线路平面
效措施。
最小曲线半径一般条件下不应小于７ ０００ ｍ，困难条件下 １．２．２ 较大的线间距和隧道断面
定运行。解决这个问题的最有效的办法就是加大线间 速列车再生制动反馈电能的任务。
距。例如，日本新干线的线间距为 ４．３ ｍ，德国 ＩＣＥ 为 ４．７
另外，对于速度较高、运量较大的区段，一般需要
ｍ，法国ＴＧＶ为 ４．６ ｍ，我国京沪高速铁路为５ ｍ ［５］ 。
采用 Ａ Ｔ 供电方式，变电所变压器采用单相接线方式， 以提高供电臂长度和减少电分相数目，有利于列车高
Ｍａｉｎ ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗａｙ ａｎｄ ｈｉｇｈ ｓｐｅｅｄ ＥＭＵｓ
ＦＡＮ Ｑｉｎ－ｈａｉ
（Ｈｉｇｈ Ｓｐｅｅｄ Ｄｉｖｉｓｉｏｎ， Ｍｉｎｉｓｔｒｙ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙｓ， Ｂｅｉｊｉｎｇ １００８４４， Ｃｈｉｎａ）
根据２００２ 年１０ 月在西班牙马德里召开的第四届世 界高速铁路大会（Ｅｕｒａｉｌｓｐｅｅｄ ２００２）新闻发布会公布的 消息，目前，全世界已经建成并投入运营的高速线总长 ５ ４３５ ｋｍ，分布在１０ 个国家；在建线路有１６ 条，总长度 达到３ ２９９ ｋｍ，将于２００７年以前陆续在世界上９个国家建
２ ０ ０ ３ 年第 ５ 期 ２００３ 年９ 月１０ 日
机车电传动 ＥＬＥＣＴＲＩＣ ＤＲＩＶＥ ＦＯＲ ＬＯＣＯＭＯＴＩＶＥＳ
№５，２００３ Ｓｅｐ．１０，２００３
综
高速铁路的主要技术特征
述
与 高 速 动 车 组
与
评
范钦海
论
（铁道部 高速铁路办公室，北京 １００８４４）
摘 要：全面比较了高速铁路与既有铁路的主要技术不同点，指出高速铁路的主要技术特征体 现在：持久高平顺性的轨道，大张力的接触网，车载信号为主的列车控制系统，轻量化、流线型、密封 的、大功率和大制动能力的交直交电动车组。同时，介绍了国外最新投入和即将投入运营的电动车组。
碳纤维制动盘。高速列车更有必要采用再生制动，以减 少空气制动摩擦件的磨损，延长制动部件的使用周期。
有些国家也在高速列车上增设涡流制动。为了尽量缩
图 １ 列车运行速度与噪声的关系
短制动距离，防滑器的使用是必不可少的。 １．３．３ 以车载信号为主的列车控制模式
当高速列车进入和驶出隧道以及在隧道中交会时， 会产生非常强大的气压变化和噪声，对此，除在隧道口 设置缓冲区和开大竖井外，加大隧道断面也是一种有 效的措施。例如，日本新干线隧道断面为６２ ｍ２，德国ＩＣＥ 为８２ ｍ２，我国京沪高速铁路为１００ ｍ２ ［５］。
（１ ）列车与轨道、接触网的动力作用； （２ ）空气动力作用； （３ ）列车牵引与制动。 １．１ 列车与轨道、接触网的动力作用
随着列车运行速度的提高，轮轨粘着因数在下降。 例如，欧洲网络高速列车技术条件［３］规定的轮轨粘着因 数的利用极限值为：启动时，２０％；１００ ｋｍ／ｈ，１７％；２００ ｋｍ／ｈ，１３％；３００ ｋｍ／ｈ，９％。高速列车与轨道、接触网的动 力作用呈现新的特点。