焊接与汽车车身结构

焊接与车身结构

作为汽车车身产品结构与焊接之间是相辅相成的，好的产品结构，在满足强度和功能的基础上，焊接工艺相对简单，实施较为容易，而车身结构又与装配关系息息相关，目前我们在前期同步工程中针对产品本身主要需处理的两大类工作：一为车身装配关系，二为车身焊接工艺性。车身装配关系关系到生产线的长度、生产组织方式，物流储运等，以下重点就车身结构与装配关系作一描述。

一车身结构

从车身结构上划分，车身分承载式车身、半承载式车身、非承载式车身三类。第一类：非承载式车身卡车、大中型客车、越野车等车身通常采用非承载式车身，有独立的车架，车架与车身之间通过装配形式连接。车架部分采用铆接、弧焊、电阻点焊方式连接的都有，弧焊方式居多，并且单独进行涂装，而后在总装与车身相互连接；而车身本体部分因车型相异而截然不同，客车多为骨架蒙皮式，由车身骨架加上外覆盖件组成，因而采用电阻点焊＋铆接方式的居多，卡车由驾驶舱和车厢组成，驾驶舱多采用电阻点焊方式，车厢采用电阻点焊＋弧焊的连接方式，越野车类似于轿车，车身本体由各块装焊，多采用电阻点焊，如现规划中的P11 车型，属于越野车。

第二类：承载式车身

轿车（专指乘用车）车身通常为承载式车身，没有独立的车架，悬架装置直接装配于车身轮罩上，如现生产的A11、B11、规划中的M11、B12 等车型，车身在总拼时按照模块化生产一般包括侧围、地板、顶盖、后围等，因车型的不同，在局部构成上有较大区别，在焊接方式上大都采用电阻点焊，零星位置采用弧焊。

第三类：半承载式车身

半承载式车身介于承载与非承载之间，一般在车身后半部有单独的车架构成，但与承载式车身不同的是，此车架在焊装即与车身焊接形成一个整体，随着汽车设计的发展，有无单独的车架概念已越来越模糊，但是否为半承载式的一个根本性的标准，是判断后部悬架装置是装配在轮罩上还是车架上，小型客车、面包车、SUV 、MPV 通常为半承载式车身，如规划中的A18 、B13 等车型，其模块化组成与承载式轿车基本相同，焊接方式大都采用电阻点焊，零星位置采用弧焊连接。

二车身装焊组成

除卡车、大中型客车车身结构组成迥然、其它类型车如面包车、小型客车、轿车、SUV、MPV 、越野车等在车身本体（不包含车架）组成上大同小异，作为一些大的焊接总成组焊原则，如车身总成、地板总成因大都采用流水线生产输送方式，为达到柔性好、共用性强、投资小的目的，这些总成工位尽

要求在

可能实现一次装焊、分步焊接，零件上线工位尽可能少。

以下主要就轿车车身装焊各模块组成做一介绍。

1、车身总成 通常车身总成由侧围总成、地板总成、顶盖总成、后围总成、包裹架总成等共五块构成，再

增 焊部分小件（如前围左右加强件） ，但因为各车型的设计不同而相异。

A 、包裹架总成（焊接件） 越野车、两厢车、舱背式三厢车、 SUV 、小型客车、面包车、 MPV 就没有

包裹架总成，只有 传统的三厢车有包裹架总成。

B 、后围总成 部分车型后围总成与车身下部联成一体

C 、顶盖总成

顶盖总成上线分两种形式，一种为分步上线，即顶盖前横梁、 后横梁先与车身焊接，而后顶盖 与车身焊接，也有所有顶盖横梁先与车身焊接， 再焊接顶盖的形式；另一种为整体上线，顶盖与横 梁形成一个整体，再与车身焊接，采用此方式通常侧围与顶盖横梁形成的空腔内的焊点很难处理， 因为顶盖不能开焊接工艺孔，而横梁开焊接工艺孔对强度影响较大，且焊接困难，部分车型采用 CO 2 焊连接，也有采用螺栓连接的，但对此处强度都有损失，随着国家法规的加强，越来越多的车 型抛弃了顶盖模块化生产方式，而采用第一种焊接上线方式。

D 、空气盒总成 空气盒总成在日系车中习惯于在车身总成位置焊接，有很多车型也把它放在发动机舱总成

焊 接，越来越多的事实表明， 将空气盒总成放在车身总成上焊接， 空气盒的高低、 前后位置精度较差， 随之影响发动机盖、前翼子板的装配，对发动机盖、前翼子板的面差影响突出，类似车型有

B11、

BLUEBIRD ，后续调整工作量较大

E 、侧围总成

侧围总成大都采用整体上线，即侧围内、外板合成一个整体， 车身总成上分步上线， 同时顶盖横梁配合与侧围内板先共同焊接， 角度

考虑，较容易实现，但需在车身总成部位设置两套大型夹具， 在模块化生产的道路上， 只要不是强度及功能的必须要求， 生产组织方式会变

得越来越简单， 因此 侧围分步上线方案被逐渐摒弃。

F 、地板总成

地板总成是车身总成的一个基础， 承载式轿车地板多采用图 1 结构， 半承载式轿车地板多采用图 2 结构，因此相对图 1 车身底盘较低，图 2 底牌较高，若按此两种车型共线生产，共线生产困难较大，投资较大。

为满足节拍的要求， 很多车型在车身组焊前都设置预装工位， 以减少夹具的投入， 提高生产效 率，因此在车身结构设计上， 侧围与地板的搭接，前、 后顶横梁与侧围的搭接都要增加相应的搭扣 设计，当然应结构需要，也可采用孔配合、销连接的支撑连接设计。

2、侧围模块 A 、侧围总成

侧围总成由侧围内板、 侧围外板、后轮罩三大部分组成， 在此模块组成内变化最大的是后轮罩， 依车型不同，装配顺序也不同，主要有三种装焊方式，其一是：后内轮罩与地板焊接组成，后外轮 罩与侧围合成侧围

但也有部分车型侧围内、 外板在 这种上线方式单纯的从焊接实现 而且内板的强度问题也值得商榷，

图1

图2

总成，再进行组焊；其二是：后内、外轮罩形成轮罩总成，与地板焊接形成总成，侧围部分没有后轮罩；其三是：后内外轮罩形成轮罩总成，与侧围连接，而地板总成上没有后轮罩，在这三种方式中，半承载式车身（MPV 、SUV、轻型客车等）采用方式一的居多，焊接实现难度低；承载式与非承载式车身采用第二、

第三种方式的都有，采用方式二焊接实现相对容易，而采用方式三焊接实现难度较高，劳动强度大，通常采用机器人焊接，较方式二后悬位置精度相对要低，后风窗框尺寸控制要好。

B、侧围内板总成

侧围内板总成的形成有两种方案，一种为形成一个侧围内板总成整体，另一种是侧围内板分块，形成后轮罩总成、前门框加强板（包括A 柱、B 柱铰链加强板）、侧围内盖板（包括B 柱内板、前后门框上内板）三块，依节拍要求在侧围总成上分步上线，两种方案相比较，前一种是以侧围内板、侧围外板两条线为核心集成模块化生产，再进行拼装，后一种是以侧围外板一条线为核心集成模块化生产，生产组织方式相对简单，但覆盖件工艺流程较方案一增长，为解决此矛盾，以及降低操作难度，前、后门框一圈的焊点在侧围总成上进行点定，在车身合装主线上补焊实现，减少外覆盖件工艺流程，所以后一种方案已越来越多被汽车厂家所采用。

3、地板模块

地板总成由发动机舱总成、前地板总成、后地板总成三大块组成，另增焊门槛等件，而半承载式车身与有、无承载式车身在装焊组成上有明显区别。

非承载式车身地板相对承载式要简单的多，但均可以按照三大块组成来进行组焊，在装配搭接顺序上，发动机舱总成、后地板总成先装配，而后装配前地板总成。

A、发动机舱总成

发动机舱总成由前纵梁＋前轮罩的合件、前挡板总成、散热器支架总成、空气盒总成四个部分组成，除空气盒总成是在发动机舱工位还是在车身总成工位焊接，其余部分在各车型中基本上是完全一致的，关于空气盒总成焊接工位变化的影响在车身总成分析中已说明，不再赘述。

B、前地板总成前地板总成由中纵梁、中通道、前地板面板及座椅支架等组成。

C、后地板总成

后地板总成由后纵梁、后地板面板总成，部分车型根据生产线需要增焊后轮罩、后围板总成。但随着汽车法规强度越来越严格的要求，在纵梁搭接位置增加了加强板设计，于是三大块搭接缝焊接处理变得更加困难，在结构分块上中纵梁从前地板总成中分离出来，发动机舱总成、后地板总成、中纵梁及其加强板焊接形成车身下部骨架，再焊接前地板面板、门槛等零件。

半承载式车身地板根据有无侧滑门（或者说有无踏步板）而区分，是形成前、后地板总成还是前、后车架（包括后围总成），从强度设计角度来说，踏步板位于前、后车架搭接缝中间，在地板面板之下，与车身骨