盾构隧道下穿运营地铁区域地基加固技术
地铁盾构法隧道结构修复加固技术规程
地铁盾构法隧道结构修复加固技术规程一、前言随着城市的不断发展和建设，地铁交通成为了城市中主要的交通方式之一。
盾构法隧道是地铁建设中常用的一种隧道结构，其稳定性和安全性对地铁运营有着重要的影响。
然而，隧道结构在长期使用过程中，可能会因为多种原因出现损坏和破损，因此需要进行修复和加固。
本技术规程旨在对地铁盾构法隧道结构的修复加固技术进行规范和指导，以确保隧道结构的稳定性和安全性。
二、隧道结构损坏类型及原因分析1.隧道结构损坏类型隧道结构损坏主要包括：裂缝、渗漏、沉陷、混凝土破损等。
2.损坏原因分析(1)地铁盾构法隧道结构常受到地下水渗透和地震等自然因素的影响，使得隧道结构出现渗漏和裂缝。
(2)地铁盾构法隧道结构在使用过程中会受到车辆振动和地基沉陷等因素影响，导致结构沉陷和混凝土破损。
三、修复加固技术方法1.渗漏修复渗漏修复主要包括：封堵漏水孔、防水涂料覆盖、加装防水层等。
2.裂缝修复裂缝修复主要包括：注浆灌浆、抹灰填缝、封堵缝隙等。
3.沉陷修复沉陷修复主要包括：补充支撑、加固地基、加固结构等。
4.混凝土破损修复混凝土破损修复主要包括：混凝土修补、加固钢筋、喷涂保护层等。
四、地铁盾构法隧道结构修复加固技术规程1.施工前的准备工作(1)确定施工范围和施工方案。
(2)对施工区域进行检查和清理，清除障碍物和杂物。
(3)对施工人员进行安全培训和技术指导。
2.施工过程控制(1)施工中应按照设计要求进行操作，确保施工质量。
(2)施工过程中要定期检查，及时发现和处理施工中出现的问题。
(3)施工过程中要严格遵守安全操作规程，确保施工人员的安全。
3.施工后的验收工作(1)施工结束后需要对修复和加固工程进行验收，确保修复加固符合设计要求。
(2)验收通过后，需要对施工现场进行清理和整理，保持施工环境的整洁。
五、总结地铁盾构法隧道结构的修复加固技术对于地铁运营的安全性和稳定性至关重要。
本技术规程对隧道结构的损坏类型及原因进行了分析，并结合渗漏、裂缝、沉陷和混凝土破损修复方法进行了详细介绍。
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计
盾构区间下穿铁路影响分析及加固方案设计随着城市化进程的加速和城市交通的不断发展，地下空间的利用越来越广泛，而地下铁路系统也因此得到了迅猛的发展。
盾构技术作为地下工程建设中的一种重要方法，被广泛应用于地铁隧道、水利管道等建设中。
在盾构施工过程中，遇到铁路下穿的情况并非罕见，而盾构区间下穿铁路需要进行严格的影响分析和加固方案设计。
本文将从影响分析和加固方案设计两个方面探讨盾构区间下穿铁路的问题。
一、影响分析1. 环境影响盾构施工对周围环境的影响是不可避免的，尤其是在下穿铁路的情况下。
盾构施工所需要的巨大施工场地和施工设备会对铁路周围的交通、环境和居民产生一定的影响，需要做好相关的交通疏导和环境保护措施。
盾构施工所产生的振动和噪音也会对铁路附近的建筑物、设施和铁路本身产生一定的影响，可能引起裂缝、松动等问题。
2. 结构影响盾构施工对铁路结构的影响是非常重要的一方面。
施工期间的振动和变形可能给铁路结构造成影响，尤其是对于高速铁路来说，任何微小的振动和变形都可能带来严重的安全隐患。
在施工前需要对铁路结构进行详细的检测和分析，在施工过程中需要进行实时监测和控制，确保铁路结构的安全。
3. 运营影响盾构施工对铁路运营的影响也需要充分考虑。
施工期间铁路可能需要进行临时封闭或限制车速等措施，这可能会对铁路线的运营产生一定的影响。
因此需要与铁路管理部门进行充分的沟通和协调，确保施工不会对铁路运营造成过大的影响。
二、加固方案设计1. 盾构施工技术在盾构区间下穿铁路的施工过程中，选择合适的盾构施工技术非常重要。
通常可以选择液压盾构和土压平衡盾构等高度自动化的施工方法，并根据具体情况选择合适的施工参数和工艺，减小对铁路的影响。
2. 振动监测与控制在盾构施工过程中，需要对铁路结构周围的振动进行实时监测。
可以利用加速度计、振动传感器等设备对振动进行监测，并根据监测结果进行实时调整和控制，确保振动不会超出安全范围。
3. 预处理与后处理在盾构施工前后，需要进行一些预处理和后处理措施来保证铁路结构的安全。
盾构隧道进出洞地基加固处理
盾构隧道进出洞地基加固处理【摘要】通过对上海市某地铁盾构进洞中所遇到的问题和处理措施的研究,说明目前盾构进出洞中普遍存在的问题,并对相应的地基加固措施进行一定的比较和分析,指出了进洞土体为砂土时应注意的问题及相应的补救措施,并进一步提出了采用高压旋喷作为地基加固手段的缺陷。
【关键词】地基加固,槽壁,高压旋喷引言目前,地下工程的建设正在如火如荼的进行中,其中,又以地铁的建设尤为突出,正是因为它的高风险性,所以才给予了高度的重视。
盾构进出洞土体的加固方法有降水法、注浆法、深层搅拌桩法、SMW法、高压喷射搅拌桩法、冻结法[1],此外还有双重钢板法和开挖回填法等。
但是各种地基加固方法都有其优缺点,一般的进出洞都是采取其中的一两种方法对地基进行加固[2],而上海市某地铁车站盾构进洞时却先后采用了三种地基加固方法,情况比较罕见。
1、车站接收井处地质情况与周围环境情况1.1 车站接收井处地质情况盾构进洞时所处土层为②3-2层灰色砂质粉土和④层淤泥质黏土,总体来说土层含水量大、透水性高,②3-2层灰色砂质粉土层含水量、孔隙比相对较小,且强度较高、压缩性低、渗透性好,在受到施工扰动时,土体结构极易发生破坏;④层淤泥质黏土,含水量大、孔隙比大,呈流塑~软塑状态,且强度低、压缩性高、渗透性弱、灵敏度高。
1.2 车站出入洞口管线情况在基坑外由内向外依次布置有DN500中压煤气管(0.6)、DN300低压煤气管(0.5)、DN300自来水管(0.6)共6根地下管线,距基坑距离2.5 m~5.5 m,埋深均在1 m以内,所有管线全部位于旋喷加固区域范围内,对周围环境的保护要求较高。
2、洞口地基加固2.1 车站出入洞口最初地基加固车站北端头井进出洞区域土体采用三重高压旋喷桩进行加固,旋喷桩加固土体按设计桩径1 200 mm,桩中心间距1 000 mm布置,桩搭接200 mm;排间距900 mm,排间搭接300 mm,排间错位500 mm,呈梅花状布置。
盾构隧道底地层加固施工工法
盾构隧道底地层加固施工工法一、前言隧道是现代交通运输中不可缺少的重要组成部分，而底地层在隧道工程中起着承载和稳定的作用。
然而，底地层的物理力学性质往往不尽如人意，因此需要进行加固处理。
盾构隧道底地层加固施工工法是一种常用的加固底地层的方法。
本文将从工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施以及经济技术分析等方面对该工法进行详细介绍，旨在提供为读者提供从理论到实践的全面指导。
二、工法特点盾构隧道底地层加固施工工法以其高效、低成本、可靠性强等特点受到广泛应用。
其主要特点包括：1.工期短：相对于传统的开挖法，盾构隧道底地层加固施工工法可以大大缩短工期，提高工程进度。
2. 施工成本低：采用盾构隧道底地层加固施工工法可以减少人工投入、缩小施工规模，从而大大降低施工成本。
3. 环保节能：盾构隧道底地层加固施工工法减少了对周边环境的破坏，降低了施工过程中的噪音、振动和粉尘等污染。
4. 施工质量高: 该工法采用先进的加固材料和技术手段，保证了施工质量的稳定性和可靠性。
三、适应范围盾构隧道底地层加固施工工法适用于软土、淤泥、粉砂等地层，能够有效地提高底地层的承载力和稳定性。
尤其在水下隧道、高速公路、铁路和地铁等项目中得到广泛应用。
四、工艺原理盾构隧道底地层加固施工工法的原理是通过钻孔、注浆、灌浆等技术手段，将加固材料注入底地层中，形成强固的加固体。
具体工艺原理如下：1. 钻孔：首先对底地层进行钻孔，根据设计要求确定孔距和孔径。
2. 注浆：将注浆泵注浆液注入孔道中，通过压力将注浆液输送到底地层中，请保证注浆液充分填充和渗透底地层。
3. 灌浆：经过一定时间的等待，注浆液会在底地层中形成固结体。
灌浆完毕后，可以根据需要进行后续的施工。
五、施工工艺盾构隧道底地层加固施工工艺主要包括以下几个阶段的施工：1. 前期准备：包括现场勘察、设计方案制定、机具设备的布置和调试等工作。
2. 钻孔施工：按照设计要求进行钻孔，在施工过程中进行现场监控和质量控制。
地铁盾构隧道下穿城际铁路地基加固方案安全性分析
速铁路 的要 求 ，因此 ，结 合原 加固措施 ，采用板 ＋桩组合 结构 的形式对 地基进 行加 固。对 此方 案 ，采用二 维有
限元 法分析不同应力释放率下盾构施工引起 的地表沉 降规律 。当应 力释放 率为 ３ 时 ，盾 构下穿处 板 ＋桩组合 ０ 结构 的沉 降量为 ３ ９ｉｉ，满足高速铁路无砟轨道对工后沉 降的要求 ，但 此时板＋桩组合结构 中的加 固板将 与其 ． ｎ ｎ 下方土体脱 离。采用 三维 有限元方法 ，对高速铁 路轨道 结构进行 静 、动应 力 响应分析 。结 果表 明 ：当加 固板与 其 下部土体脱离时 ，在 自重应力作用下 ，钢轨轨 面的最大变形 为 ０ ５ ２ｍｒ，满足轨道不平 顺的要求 ；在最大列 ． ８ ｎ 车动荷 载作 用下 ，轨道板 和加 固板的最大拉应力 分别 为 ０ ９ ． ３和 １０ ａ ． ２ＭＰ ，均小于 规范 中所 要求 的疲劳 强度修
路 的线 路变形 控 制是 亟待解 决 的问题 ，在 沪 宁杭等
软 土地 区这个 问题显得 尤 为突 出 。 本 文结合 苏 州市某 地 铁盾构 隧 道工程 ，对 地铁 盾构 隧道 下 穿施 工时城 际铁 路地 基 变更后 的加 固方 案进 行研 究 ，论证 其安 全性 。
图 ｌ 地铁盾构 隧道 与沪 宁城 际铁路 、既有 沪宁铁 路 的位
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施
盾构隧道下穿既有铁路桥梁桩基的加固措施摘要：随着我国经济发展速度的提升，对于铁路桥梁的建设速度也逐步加快，在进行铁路桥梁的建设中，盾构隧道下既有铁路桥梁的桩基建设中还存在着问题。
本文在立足于武汉地铁三号线的机装工程的基础上，对铁路桥梁桩基的不加固、桩基土体注浆加固和隔离防护桩等几种下穿工程进行了一些分析与研究。
结果表明在进行加固过程中，必须要采取两种或者以上的加固方式，才能够降低铁路桥梁的下沉和桩基移动的概率，在进行加固建设时也必须要严格的按照相应的标准，在这些加固的措施中，隔离桩防护加固法对于解决下沉和位移的问题更加有效。
在进行工程建设时，可以对工程的总量和成本等因素进行综合的考虑，结合工程建设的具体情况选择科学合理的加固措施。
关键词：盾构隧道；桩基；加固措施前言：我国城市化进程的加快，城市中对于基础设施的建设也进一步提高。
进行铁路项目的建设过程时，盾构法被很多建筑单位所运用，为了能够更好的对地铁周边的保护结构进行安全性的建设，提高铁路桥梁结构的整体质量和稳定程度，必须要根据工程的自身情况对整体结构出现的问题进行预测，并且制定具有针对性的方法来加以管理。
在进行工程建设时，工作人员通常会对施工建设中的各项数据进行记录和完善，增强工程建筑的稳定性，对底层桩基出现的问题进行解决来加强对施盾构的施工进行安全的管理。
随着我国建筑工程技术的快速发展，各类的工程建设中使用的加购方法有了大幅度的提升。
本文通过借鉴数据模拟对盾构下穿梁结构和管片结构所带来的影响进行了一些分析与讨论，在对数据模型和实际测量的数据进行了比较，在对富水砂层盾构的表层桥梁结构进行了研究后，发现对地表层进行注浆加固法，能够使建筑的稳定程度增加，改善建筑的变形情况。
本文在对没有实行加固的桩基和已经完成加固的桩基结构进行了比较，采用比较专业的模式进行分析，发现如果对隧道穿越地表层进行一定程度的加固，能够有效的控制结构位置下移的情况。
除此之外，还在盾构施工的过程中使用隔离桩加固的方法进行实验，在研究中发现，采用隔离桩加固的方法，可以有效的改善盾构施工中对桩基造成的不良影响，但是却不能有效的控制桥梁结构的变形现象。
盾构隧道下穿既有铁路路基的加固措施
盾构隧道下穿既有铁路路基的加固措施摘要：以洛阳市城市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间近距离下穿洛宜、焦柳铁路为工程背景，综合考虑工程的经济性、安全性以及工期，提出相应的铁路钢轨、路基和接触网立柱加固保护方案；采用现场监测证实了该方案的优势及可行性，解决了既有铁路钢轨、路基以及接触网变形控制的施工难题。
关键词：地铁施工；盾构隧道下穿；铁路路基；加固措施一、前言近年来，我国城市配套的轨道交通重大工程开始了大规模建设，地铁、高铁、公路线路纵横交错，这就极易出现一些新建设地铁隧道近距离下穿既有建筑物问题，尤其当盾构隧道与铁路基础间距较近时，不仅对铁路轨道结构的安全性、平整性等提出了严标准，也对施工队伍的技术水平提出了高要求。
目前，国内针对盾构隧道下穿公路、铁路施工的研究方法主要有理论分析、数值计算及现场测试。
本文依托洛阳市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间盾构隧道，近距离穿越铁路填方路基及接触网，经由专家、设计、供电段、业主、施工单位等多方共同商讨，结合现场施工条件，提出对既有铁路填方路基及接触网的加固措施，大大缩短了工程的成本及工期。
通过对该工程施工实践的分析，以期为类似近距离下穿既有路基工程项目提供借鉴。
二、工程概况洛阳市城市轨道交通 2 号线刘富村出入线区间采用盾构法施工，盾构管片外径 6.20 m，隧道下穿洛宜、焦柳铁路路基，下穿段长约 68.00m。
区间与铁路的夹角约36°～49°。
下穿段坡度为 3.1 ‰，左右线间距为 12.50～13.20 m。
其中，焦柳铁路为双线电气化铁路线，主要为客、货两运铁路（客车每天 52 列，货车每天 123 列），区间右线主要从接触网立柱#125处下穿，区间中线距#125接触网立柱最小水平距离为0.89m，左线从接触网立柱#126处下穿，区间中线距#126 接触网线杆最小水平距离为 1.13m；接触网立柱地下埋深3.50m，地上高12.00m，电压27.5 kV，盾构隧道结构距接触网立柱最小竖向距离为 8.48m。
盾构隧道底部抗液化加固技术
盾构隧道底部抗液化加固技术摘要隧道底部局部有软弱土层及淤泥质粉细砂层，液化等级严重，地铁列车长期运行会导致地层震动液化，不能满足永久隧道结构的承载力和变形要求，为防止地层液化，确保隧道在地铁运营期间的长期稳定，隧道管片安装完成后对管片下的不利地层进行注浆加固，提高软弱土层的承载力，满足结构使用要求。
关键词隧道液化单液浆双液浆加固袖阀钢管监测检测1 工程概况广州市某地铁盾构区间地处珠江三角洲中西部，隧道沿线地质复杂，地下砂层分布广泛，透水性强，富水性好，易失稳和固结，易造成地面沉降。
隧道底部局部淤泥质粉细砂，浅灰色，灰色，饱和，松散～稍密状，含淤泥约5～10%，局部有淤泥薄层，含少量土，有腐植质臭味，土层广泛分布，基本连续，本层液化指数0.37~35.92ILE，液化等级严重。
隧道底部局部为淤泥质土地层，极软弱，灰黑色、灰色，流塑～软塑，局部可塑，含少量粉粒，零星分布，厚度为0.60～3.50m。
标准贯入试验实测击数为N=0～2击。
部分软弱土层及液化砂层位于隧道下方，不能满足永久隧道结构的承载力、变形要求，地铁列车长期运行会导致地层震动液化，为防止地层液化，确保隧道在地铁运营期间的长期稳定，隧道管片安装完成后需预先对669.716米不利地层进行注浆加固，提高软弱土层的承载力，满足结构使用要求。
2 软弱地层及液化地层的处理方法从隧道内采用Ф48袖阀管对隧道底软弱地层及液化地层注浆加固处理，砂层注浆压力控制在水压力+0.2～0.3Mpa；软弱地层注浆压力控制在1Mpa以内，注浆压力根据现场试验确定，处理效果通过控制参数和抽芯试验来鉴定。
隧道底注浆加固工艺流程：①、安装管片；②、安装逆止阀及钢套管；③、管片砼钻孔；④、击入袖阀钢管；⑤、装注浆芯管和花管；⑥、注入封闭浆液；⑦、基底注浆加固；⑧下一循环３袖阀钢管注浆加固原理及其特点袖阀钢管注浆加固是将水泥浆液通过劈裂、渗透、挤压密实等作用，与土体充分结合形成较高强度的水泥土固结体和树枝状水泥网脉体（见图1）。
地铁盾构隧道下穿铁路地基加固方案分析
地铁盾构隧道下穿铁路地基加固⽅案分析地铁盾构隧道下穿铁路地基加固⽅案分析摘要：苏州某地铁盾构隧道下穿沪宁城际铁路施⼯时，原有铁路地基加固⽅案产⽣的沉降量不能满⾜⾼速铁路的要求，因此，结合原加固措施，采⽤板＋桩组合结构的形式对地基进⾏加固。
对此⽅案，采⽤⼆维有限元法分析不同应⼒释放率下盾构施⼯引起的地表沉降规律。
当应⼒释放率为３０％时，盾构下穿处板＋桩组合结构的沉降量为３．９ｍｍ，满⾜⾼速铁路⽆砟轨道对⼯后沉降的要求，但此时板＋桩组合结构中的加固板将与其下⽅⼟体脱离。
采⽤三维有限元⽅法，对⾼速铁路轨道结构进⾏静、动应⼒响应分析。
结果表明：当加固板与其下部⼟体脱离时，在⾃重应⼒作⽤下，钢轨轨⾯的最⼤变形为０．５８２ｍｍ，满⾜轨道不平顺的要求；在最⼤列车动荷载作⽤下，轨道板和加固板的最⼤拉应⼒分别为０．９３和１．０２ＭＰａ，均⼩于规范中所要求的疲劳强度修正值。
由此可知，在盾构隧道下穿施⼯时，城际铁路地基采⽤板＋桩组合结构形式的加固⽅案，是能够保证运营安全的。
关键词：地铁施⼯；盾构隧道；下穿施⼯；应⼒释放率；地表沉降；地基加固；疲劳强度随着城市轨道交通的快速发展，以及盾构法在软⼟地区地铁隧道中的⼴泛应⽤，出现了越来越多的地铁盾构隧道下穿既有铁路⼲线的⼯程。
由于盾构隧道施⼯改变了既有铁路地基原⼟体应⼒场，造成开挖⾯周围⼟体的扰动，导致隧道周围⼟体发⽣位移，进⽽引起地表变形，势必引起铁路线路的变形，加剧轨道的不平顺，加⼤轮轨间的冲击⼒，加速轨道结构和基床的破坏，严重时还会影响到铁路的运营安全［１］。
⽬前，对于盾构隧道施⼯引起地表沉降的规律已有⼤量的研究［２－４］，⽽对于在列车动荷载反复作⽤下盾构隧道施⼯引起铁路线路沉降的研究相对较少［５］。
由此，地铁盾构隧道下穿既有铁路的线路变形控制是亟待解决的问题，在沪宁杭等软⼟地区这个问题显得尤为突出。
本⽂结合苏州市某地铁盾构隧道⼯程，对地铁盾构隧道下穿施⼯时城际铁路地基变更后的加固⽅案进⾏研究，论证其安全性。
地铁区盾构隧道端头加固施工方案
地铁区盾构隧道端头加固施工方案地铁隧道盾构施工是一项重要的工程活动，为了保证盾构施工的安全和顺利进行，端头加固是必不可少的一项施工措施。
本文将以地铁区盾构隧道端头加固施工方案为话题，详细介绍施工方案的步骤和措施。
一、施工前准备1.1了解施工区域的地质情况，包括土层稳定性、地下水位、岩石和土壤的性质以及存在的地下管线等情况。
1.2制定详细的施工方案，包括加固材料的选择、加固的方式和施工步骤等内容。
1.3确定施工人员的数量和专业技能要求，做好人员的培训和安全教育工作。
1.4采购所需的施工材料和设备，保证施工的顺利进行。
二、施工步骤2.1清理施工区域首先需要将施工区域内的杂物和垃圾清理干净，确保施工区域的整洁。
2.2准备基础材料根据施工方案的要求，准备好所需的基础材料，如钢筋、混凝土、加固带等。
2.3进行钢筋加固根据设计要求，在隧道的端头位置铺设钢筋，钢筋的数量和间距需要满足加固的要求。
2.4混凝土浇筑在钢筋加固完成后，进行混凝土浇筑。
混凝土要求均匀、密实，并且要确保填充到钢筋的空隙中，以增强加固效果。
2.5加固带的安装在混凝土开始凝固前，将加固带固定在混凝土表面，起到进一步加固的作用。
2.6混凝土养护混凝土浇筑完成后，需要进行适当的养护，以确保混凝土的强度和稳定性。
三、施工措施3.1加固材料的选择地铁隧道端头加固施工需要选择适合的加固材料，一般选用高强度钢筋和高强度混凝土作为主要材料，以确保加固的效果。
3.2施工人员的安全防护进行施工前，需要对施工人员进行安全培训，保证其了解施工风险和安全操作规程，同时要配备工作服、安全帽、安全鞋等必要的安全防护装备。
3.3监测施工过程施工过程中，需要进行实时监测，包括对土层稳定性、混凝土强度、加固材料的使用等进行监测，确保施工质量和安全可靠。
3.4施工区域的管线保护在进行加固施工时，需要注意保护周边的地下管线，避免对管线的损坏。
3.5施工后期的巡检和维护加固施工完成后，需要定期进行巡检和维护，及时处理加固材料的老化和破损等问题，确保加固效果的持久性。
盾构隧道下穿运营地铁区域地基加固技术
盾构隧道下穿运营地铁区域地基加固技术摘要：上海市轨道交通七号线8标区间隧道出洞即从运营中的地铁一号线区间隧道下方穿越;上、下层隧道间距离很小，必须保证地铁一号线正常运营。
通过穿越区域地基加固技术，有效控制运营地铁线路沉降，顺利完成穿越施工。
关键词：盾构穿越,双液注浆,隧道沉降1. 引言随着城市建设的发展，城市轨道交通建设得到了很大的发展，地下空间变得越来越局促，穿越已建运营隧道，特别是近距离穿越已建隧道，且不对其正常运营造成影响，这对现有的盾构施工技术提出了很大的挑战。
本文结合上海轨道交通七号线8标段实际穿越地铁一号线工程，分析地基加固技术与盾构穿越已运营隧道沉降的关系，为后续工程积累经验。
2. 工程概况2.1轨道交通七号线穿越区域隧道简介上海市轨道交通七号线8标盾构区间隧道施工中，上、下行隧道将从运营中的地铁一号线区间隧道下方穿越;与地铁一号线隧道呈98相交，上、下层隧道间距离很小，结构净距最小仅为1.5m。
由于工作面压力没有通过前100m试推进确定，要保持开挖面稳定难度较大。
在盾构出洞时若出现涌水、涌砂的情况，会引起地面沉降及土体流失，进而造成地铁1号线隧道出现差异沉降、移位等情况，对地铁1号线隧道造成不利影。
穿越范围内区间隧道隧道最大纵坡为4，隧道中心最低标高-21.031m，最高标高约-17.441m。
隧道上部覆土厚度17m~22m。
上行线：隧道交叠的投影长度约为20米，第16～32环;下行线：隧道交叠的投影长度约为18米，第15～30环。
2.2工程地质勘察成果表明，该地段地基土分布有以下特点：(1)浅部以饱和粘性土为主，第②1层褐黄～灰黄色粉质粘土下为第③层淤泥质粉质粘土和第④层淤泥质粘土，其中第③层中夹较多薄层粉性土。
(2)第⑤层土分布较为稳定，上部粘性较重，向下夹较多薄层粉土。
(3)本区段第⑤层下部为⑤4灰绿色粉质粘土层，该层系古河道发育而成，层顶埋深约33～37.6m，层厚一般约2.5m。
盾构掘进前的软基加固处理技术探讨
盾构掘进前的软基加固处理技术探讨摘要：在地铁隧道施工中，遇到软土地层需要考虑盾构掘进过程是否满足盾构机承载力要求，以及列车长期运营载荷作用引起的沉降问题，需要对淤泥质土、液化砂层等软土地基采取预加固措施，由于地铁线路下穿公路、桥梁、河道等复杂环境，当无法满足地面预加固条件时可采取洞内注浆加固的措施。
本文以某地铁工程为例，分析盾构掘进前的软基加固处理技术措施，可以对类似工程提供一定的参考和借鉴。
关键词：地铁工程；盾构施工；软基加固；静压注浆随着城市轨道交通建设的快速发展，地铁工程的覆盖范围越来越多，必然会遇到淤泥质土等各种不良地质状况，给地铁工程施工增添了难度，可能带来沉降风险。
从已建地铁的运行情况来看，软土地区地铁运营期间会发生一定程度的沉降，不少地铁线路面临长期沉降和差异沉降问题[1]。
长期沉降将导致管片渗漏等病害，沉降原因与列车振动荷载作用、隧道渗漏、地下水开采等相关，因此在软土地区地铁隧道施工中必须采取一定的加固措施。
1.软土地层对地铁工程的影响地铁隧道往往下穿建筑物、管线、河道，在地铁修建过程中，软土地层及富水软土地层广泛分布，国内已建地铁城市中上海、广州等南方地区普遍存在软土地层情况，以淤泥、淤泥质土、淤泥粉细砂地层等最为常见[2]。
淤泥是流塑状的灰黑色土体，有机质含量高，有腥臭味，地基承载力特征值不超过60kPa；淤泥质土多为流塑状灰黑、灰褐色土体，由淤泥质粉土、黏土组成，地基承载力特征值70kPa；淤泥质粉细砂含有较多淤泥夹层，地基承载力特征值90kPa[3]。
软土地层的地质承载力较低，施工过程中在盾构机掘进时可能发生“栽头”现象，在垂直方向纠偏困难。
地铁投入运营后，软土地层区间隧道异常沉降现象较为突出，在富水砂层中容易因列车长期荷载作用产生液化情况。
通常情况下，优先考虑地面加固措施，如果不具备地面加固条件，可采用洞内注浆加固措施，在富水软土地层采用洞内注浆加固难度较大，需要克服地下水带来的施工难题，解决注浆过程中的管片质量病害问题[4]。
盾构下穿运营地铁车站多维度加固施工工法
盾构下穿运营地铁车站多维度加固施工工法一、前言盾构下穿运营地铁车站多维度加固施工工法是在施工中对地铁车站进行多方位的加固措施，以确保施工过程的安全与顺利进行。
该工法采用了先进的技术手段和设备，结合实际工程要求，实现了地铁车站施工与运营的无缝衔接，对保障施工质量和安全起到了关键作用。
二、工法特点1. 多维度加固：该工法在施工过程中，对地铁车站进行了多个方面的加固，包括地下结构加固、地下环境监测和管理、沉降控制、振动控制等，能够全方位保障施工对车站的影响最小化。
2. 施工周期短：由于使用了盾构机作为施工工具，施工过程中可以有效减少对地铁运营的影响，大大缩短了施工周期，提高了施工效率。
3. 施工质量高：工法采用了先进的技术手段和设备，能够精确控制施工过程中的各项指标，确保施工质量达到设计要求。
4. 安全性强：工法在施工过程中注重安全措施的执行和监督，有效避免了施工过程中的安全隐患，保障了施工人员和现场周边环境的安全。
三、适应范围该工法适用于城市地铁建设中地铁车站的盾构施工工程，尤其适用于地铁线路穿越已建成地铁车站的情况。
工法具有很高的适应性，能够根据实际工程的要求和具体条件进行灵活调整和改进。
四、工艺原理该工法主要通过以下几个方面的措施来实现施工的顺利进行：1. 前期调查和设计：在施工前，对车站的结构严密性、地表地下情况和运营要求进行全面调查和研究，制定合理的施工方案。
2. 加固设施布置：对车站的地下结构进行加固设施的布置，包括加固桩、钢筋混凝土加固板等，以提升车站的承载能力和稳定性。
3. 环境监测与管理：施工期间对车站周边环境进行实时监测和管理，及时发现和解决施工过程中可能导致的地下水涌入、地表下陷等问题。
4. 沉降和振动控制：通过控制盾构机的掘进速度和注浆量，控制施工过程中的地面沉降和地下振动，防止对车站的损坏。
五、施工工艺1. 盾构机掘进：使用盾构机在车站下方进行掘进，将土层挖除，并在挖掘过程中进行适应性的加固措施。
盾构隧道底地层加固施工工法(2)
盾构隧道底地层加固施工工法盾构隧道底地层加固施工工法一、前言随着城市化进程的不断推进，地下空间的开发和利用变得越来越重要。
在城市地铁、地下通道等工程建设中，盾构隧道底地层加固施工工法被广泛应用。
本文将从工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面进行详细介绍。
二、工法特点盾构隧道底地层加固施工工法具有以下特点：首先，采用机械钻管法进行施工，工艺成熟，施工速度快。
其次，底地层加固工法采用物理或化学方法，有利于加固地层，提高地下工程的安全性和稳定性。
同时，施工过程中对周围环境的影响较小，对交通和人员的干扰较少。
三、适应范围盾构隧道底地层加固施工工法适用于地层较松软、具有较大沉陷和涌水等问题的区域。
特别适用于城市地铁、地下通道等工程建设中需要加固底地层的情况。
四、工艺原理底地层加固的工艺原理主要是通过钻孔、灌浆等手段，将高强度的材料注入到地层中，增加地层的强度和稳定性。
同时，通过钢筋加固等手段，提高底地层的抗压能力和承载能力。
五、施工工艺盾构隧道底地层加固施工工艺包括钻孔、灌浆、钢筋加固等步骤。
首先，根据设计要求进行钻孔，然后通过灌浆机将高强度灌浆材料注入孔洞，灌浆材料会渗透到地层中，形成坚固的固化体。
最后，在灌浆固化后，进行钢筋加固，增加地层的承载能力。
六、劳动组织盾构隧道底地层加固施工工法需要合理的劳动组织，包括施工人员的分工与协作、施工时间的安排、施工现场的管理等方面。
同时，需要确保施工人员的安全，提供必要的劳动保护设施和培训。
七、机具设备盾构隧道底地层加固施工工法需要使用一系列机具设备，包括钻孔机、灌浆机、钢筋加固设备等。
这些机具设备需要具备高效、安全、可靠的特点，以保证施工工艺的顺利进行。
八、质量控制盾构隧道底地层加固施工工法需要进行严格的质量控制，包括灌浆浓度的控制、灌浆量的控制、灌浆速度的控制等。
同时，需要对灌浆材料进行质量检测，确保施工质量符合设计要求。
地铁地基加固工程施工方案
地铁地基加固工程施工方案一、工程概述地铁地基加固工程是为了加固和加固地铁隧道和站台在施工或运营过程中出现的土壤松散或变形，以及地基沉降等问题而进行的一项工程。
地铁地基加固工程施工方案旨在利用先进的技术和方法，有效解决地铁地基的加固和加固问题，确保地铁隧道和站台的安全性和稳定性。
二、施工前准备1.组织施工前的调查和勘测：在施工前，需对地铁地基进行充分的调查和勘测，了解地基的物理特性、工程条件和周围环境，为后续施工设计和方案制定提供可靠的数据依据。
2.技术方案设计：根据勘测结果，结合地铁地基加固的具体需求，制定合理的施工工艺和方案，并进行相关的设计和计算。
三、施工工艺1.导管注浆加固工艺：通过在地铁地基内部预埋导管，并利用高压注浆技术，向地基深部注入固化剂，使土壤变得坚硬和稳定，从而达到加固和加固的目的。
2.冲击压桩加固工艺：利用大型振动锤将钢桩或预制桩冲入地基深层，以增加地基的抗拉、抗压和抗剪能力，同时通过压实作用，改善地基的力学性能。
3.地基灌浆加固工艺：灌浆作为一种经济有效的地基加固方法，可以通过在地基内部注入灌浆材料，填充土层间隙和裂隙，提高地基的整体稳定性。
4.预应力锚杆加固工艺：通过在地基中预埋钢筋和钢束，利用预应力技术将其张紧，使地基产生良好的压实状态和受压状态，增强地基的承载能力。
5.横向支撑加固工艺：针对地铁隧道或站台周围出现的土壤松软或变形问题，可采用横向支撑梁加固工艺，通过设置锚杆和支撑梁，限制土壤位移，保持地下结构的稳定性。
四、安全保障措施1.全面施工前的安全交底：对施工人员进行安全教育和交底，加强安全意识和责任意识，确保施工人员严格按照规定的安全操作程序进行工作。
2.施工现场安全防护：对施工现场进行封闭和围挡，并设置警示标志和警戒线，确保施工现场的安全和有序。
3.监测和预警机制：对地铁地基加固工程的施工过程进行实时监测，并建立预警机制，一旦发现异常情况，及时采取措施，确保施工安全。
盾构隧道下穿运营地铁车站加固及磨桩方案研究
盾构隧道下穿运营地铁车站加固及磨桩方案研究发布时间：2021-05-31T16:08:18.633Z 来源：《基层建设》2021年第3期作者：刘立永[导读] 摘要：为解决土压平衡盾构隧道全断面穿越密集排桩这一工程难题，以苏州地铁7号线某盾构区间穿越既有运营地铁车站抗拔桩为工程背景，在现有施工技术的基础上，针对切削桩基通过桩基群时面临的一系列问题，对盾构磨桩加固方案、盾构刀具选择与设计、盾构刀盘布置、螺旋输送机改造、盾构磨桩关键控制技术及辅助施工措施等重难点技术问题进行深入研究，制定相应的技术方案。
中铁第五勘察设计院集团有限公司苏州众通规划设计有限公司 215000摘要：为解决土压平衡盾构隧道全断面穿越密集排桩这一工程难题，以苏州地铁7号线某盾构区间穿越既有运营地铁车站抗拔桩为工程背景，在现有施工技术的基础上，针对切削桩基通过桩基群时面临的一系列问题，对盾构磨桩加固方案、盾构刀具选择与设计、盾构刀盘布置、螺旋输送机改造、盾构磨桩关键控制技术及辅助施工措施等重难点技术问题进行深入研究，制定相应的技术方案。
关键词：MJS加固，盾构磨桩，贝壳刀，刀盘改造，同步注浆，土体改良 1 引言近年来，我国经济快速发展，地铁已经成为一个城市国际化的标志和象征。
但是，随着我国城市地下空间开发规模的不断扩大，地下空间资源逐渐压缩，轨道交通线网不断加密，地铁隧道施工难度越来越大，施工过程中不可避免的遇到穿越既有运营车站桩基础、高架桥桩、建筑物桩群、既有隧道等地下障碍物的情况。
考虑到常规盾构机基本不具备切削障碍物的能力，目前国内盾构施工中地下障碍物的常规处置措施一般有拆除原建（构）筑物、地面拔桩、开挖竖井凿桩、桩基托换等传统方法事先移除障碍物。
这些方法存在施工难度大、施工风险大、工程投资高、施工工期长等问题。
对于盾构穿越无法避免、拆除费用较高的地下障碍物，能否用盾构机直接切削穿越地下障碍物，这样不仅可以节约工程投资、缩短施工工期，而且可以减少对周边环境的影响。
地铁隧道隧底加固技术
地铁隧道隧底加固技术随着城市化进程的加快，越来越多的城市开始规划和建设地铁。
地铁是城市交通的重要组成部分，它带来了高效、快捷、舒适的出行体验，但同时也存在一定的安全隐患。
在地铁建设过程中，隧道隧底的加固技术显得尤为重要。
隧道隧底加固技术是指在地铁隧道的底部，通过加固工程增强结构的强度和稳定性，从而保障地铁的正常运行和乘客的安全。
隧道隧底一般是地铁隧道工程中最容易受到影响的部分，往往会面临地质条件不稳定、水文环境不良、地震带等复杂的地质情况和自然灾害的威胁，因此必须要有一套专业有效的加固技术。
地铁隧道隧底加固技术主要包括以下几种：1. 土钉加固法土钉加固法是一种常用的隧道隧底加固技术。
它是将钢筋或钢丝绳等作为“土钉”嵌入地下，然后将其与加固体系紧密联系起来，从而增加地下结构的强度和稳定性。
在地铁隧道底部加固时，土钉可以直接钻入岩石或地层中，然后与隧道底部建筑物的混凝土进行连接，而且在方位和高低方向上都可以进行衔接，从而形成一个强大的整体结构。
2. 泥浆注浆加固法泥浆注浆加固法是一种基于原地土壤的强化和固化作用完成的隧道隧底加固方法。
它是将高压泥浆注入到地下的空隙中，利用泥浆的黏滞性和成胶性填充土层和工程空地中的细缝，最终完成加固。
在地铁隧道工程中，泥浆注浆加固技术通常会将固化剂、胶凝剂和填充剂分别按照一定的比例混合，然后加入到泥浆中，从而提高固浆的密度和黏度，包裹土层颗粒，增强其强度和压缩性。
3. 钢板加固法钢板加固法是一种比较安全可靠的隧道隧底加固技术。
它是利用表面贴有伸缩补偿装置的钢板密封隧道的宽度，从而实现加固。
在加固过程中，首先需要将隧道表面进行打磨和凿平，然后铺设防水布和伸缩缝密封条等，接着在隧道底部钢板上涂刷防腐剂，并用高强度矩形钢将其固定在地面上。
最后，钢板加固就完成了。
4. 粘土钢片加固法粘土钢片加固法是一种新型的隧道隧底加固技术。
它是通过在地下层粘土中加入特殊的钢片，然后形成一个多孔、多空的结构体，在地铁隧道底部完成加固。
盾构下穿地铁线路地层加固技术
盾构下穿地铁线路地层加固技术
张永
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2011(000)001
【摘要】深圳地铁2号线东延段2224标段,两站三区间一盾构始发井.其中福市区间盾构从市民中心站西端始发,始发时始发端距既有4号线隧道结构水平距离仅有6.542 m,2号线隧道距既有4号线隧道结构底部最小垂直净距约为1.567 m.这种始发条件、始发难度和风险性之大为全国罕例.采用微型桩和袖阀管相结合的加固方法,盾构施工最终成功下穿4号线.
【总页数】4页(P99-101,108)
【作者】张永
【作者单位】中铁十五局集团城市交通工程公司,广东深圳,518000
【正文语种】中文
【中图分类】U455.43
【相关文献】
1.盾构下穿城市景观湖地层加固施工技术 [J], 黄惟;吴波;李展峰
2.“复杂条件下盾构下穿既有地铁运营线路安全控制综合配套技术研究”科技成果通过专家鉴定 [J], 无
3.盾构下穿既有运营地铁线路施工技术分析 [J], 贾晓龙
4.软弱地层地铁盾构下穿既有高铁线路施工技术 [J], 廖凌军;宁毅;杨帅;雷亮亮;孙
立冬
5.长距离管棚加固技术在盾构下穿既有运营地铁线路中的应用 [J], 李建平;叶丽君因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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盾构隧道下穿运营地铁区域地基加固技术
摘要：上海市轨道交通七号线8标区间隧道出洞即从运营中的地铁一号线区间隧道下方穿越;上、下层隧道间距离很小，必须保证地铁一号线正常运营。
通过穿越区域地基加固技术，有效控制运营地铁线路沉降，顺利完成穿越施工。
关键词：盾构穿越,双液注浆,隧道沉降
1. 引言
随着城市建设的发展，城市轨道交通建设得到了很大的发展，地下空间变得越来越局促，穿越已建运营隧道，特别是近距离穿越已建隧道，且不对其正常运营造成影响，这对现有的盾构施工技术提出了很大的挑战。
本文结合上海轨道交通七号线8标段实际穿越地铁一号线工程，分析地基加固技术与盾构穿越已运营隧道沉降的关系，为后续工程积累经验。
2. 工程概况
2.1轨道交通七号线穿越区域隧道简介
上海市轨道交通七号线8标盾构区间隧道施工中，上、下行隧道将从运营中的地铁一号线区间隧道下方穿越;与地铁一号线隧道呈98相交，上、下层隧道间距离很小，结构净距最小仅为1.5m。
由于工作面压力没有通过前100m试推进确定，要保持开挖面稳定难度较大。
在盾构出洞时若出现涌水、涌砂的情况，会引起地面沉降及土体流失，进而造成地铁1号线隧道出现差异沉降、移位等情况，对地。