汽车进气流量传感器
汽车空气流量传感器常见故障和解决方法
汽车空气流量传感器常见故障和解决方法汽车空气流量传感器是汽车发动机管理系统中的重要组成部分，用于测量进入发动机的空气流量，以便调整燃油喷射量，保证发动机的正常运行。
然而，在使用过程中，空气流量传感器也会出现一些常见的故障，下面将对这些故障及解决方法进行详细介绍。
1. 故障一：传感器信号异常空气流量传感器的主要功能是测量进入发动机的空气流量，并将测量结果传输给发动机控制单元(ECU)。
如果传感器信号异常，会导致ECU无法正常工作，从而影响发动机的燃烧效率和性能。
解决方法：- 首先，检查传感器的电源和接地是否正常，确保传感器能够正常供电；- 其次，检查传感器的信号线是否连接良好，确保传感器的信号能够准确传输；- 如果以上检查均无异常，那么可能是传感器本身出现了故障，需要更换新的传感器。
2. 故障二：传感器污染由于传感器安装在发动机进气道中，长时间的使用会导致传感器表面被空气中的污染物覆盖，如灰尘、油污等。
这些污染物会影响传感器的灵敏度和准确性，进而影响发动机的工作状态。
解决方法：- 定期清洁传感器表面，可以使用专用的清洗剂和软毛刷进行清洁；- 注意不要使用过于强力的清洁剂，以免损坏传感器；- 如果清洁后问题仍未解决，可能需要更换新的传感器。
3. 故障三：传感器损坏传感器在长时间的使用过程中可能会出现损坏的情况，例如电路断路、元件老化等。
这些损坏会导致传感器无法正常工作，从而影响发动机的性能。
解决方法：- 首先，检查传感器的电源和接地是否正常，确保传感器能够正常供电；- 其次，使用万用表等工具检测传感器的电阻值和信号值，判断传感器是否损坏；- 如果传感器确实损坏，需要更换新的传感器。
总结：汽车空气流量传感器常见故障包括传感器信号异常、传感器污染和传感器损坏。
解决这些故障的方法主要包括检查电源和接地是否正常、清洁传感器表面以及更换新的传感器。
在日常使用中，我们应该定期检查和维护空气流量传感器，以确保发动机的正常运行。
空气流量传感器工作原理
空气流量传感器工作原理空气流量传感器是一种用于测量发动机进气量的重要传感器，它的工作原理对于发动机的运行和性能至关重要。
本文将介绍空气流量传感器的工作原理及其在发动机控制系统中的作用。
空气流量传感器的工作原理主要是基于热敏电阻和热线传感器的原理。
当空气流经传感器时，传感器内部的热敏电阻或热线会受到空气流动的影响而产生温度变化。
通过测量传感器内部的温度变化，可以间接地推导出空气的流量。
传感器会将这些数据传输给发动机控制单元（ECU），ECU会根据这些数据来控制喷油系统，以确保发动机能够获得适当的空气燃料混合比，从而实现最佳的燃烧效率。
空气流量传感器在发动机控制系统中起着至关重要的作用。
它不仅能够帮助发动机获得适当的空气燃料混合比，还能够提高发动机的燃烧效率，减少尾气排放，降低油耗，提高发动机的动力性能。
因此，空气流量传感器的准确性和稳定性对于发动机的正常运行和性能表现至关重要。
在实际应用中，空气流量传感器需要经常进行维护和保养，以确保其准确性和稳定性。
传感器的灵敏度和响应速度会随着使用时间的增加而逐渐下降，因此需要定期对传感器进行清洁和校准。
此外，传感器的工作环境也会对其性能产生影响，如灰尘、湿气等都可能影响传感器的准确性，因此需要定期对传感器进行检查和维护。
总的来说，空气流量传感器是发动机控制系统中不可或缺的重要组成部分，它的工作原理直接影响着发动机的运行和性能。
通过本文的介绍，相信读者对空气流量传感器的工作原理及其在发动机控制系统中的作用有了更深入的了解。
在实际应用中，需要重视空气流量传感器的维护和保养，以确保发动机能够获得最佳的性能表现。
任务二空气流量传感器的检测与维修
（1）光电式空气流量计：
结构：涡流发生器、整流栅、发光二极管、光敏晶体管、反射镜。
反光镜
01
发光二极管
02
板弹簧
03
涡流发生器
04
导压孔
05
光敏晶体管
06
进气流
07
空气流过涡流发生器时，在其后面产生卡尔曼涡
流。这时，涡流发生器两侧的压力会发生变化，通过导
1.热线式空气流量计的常规检测方法（5线）
第一步：MAF供电电压检测
断开空气流量计连接器。
将点火开关扭置ON位置。
测量空气流量计线束连接器的端子+B的电压，应为9～14V。
03
第二步：内部搭铁检测
第三步：VG信号检测。取下，提供电源并搭铁，用吹风机模拟进行检测。
添加标题
带有加热清洁功能的热线式空气流量计的电路
发动机工作时，超声波发生器就不断地向超声波接收
器发出一定频率的超声波。与此同时，进气流通过涡流
发生器，并在其后产生涡流。
当由发射器发射的超声波通过进气流到达接收器
时，由于涡流的影响，使接收器接收到超声波信号的时
间和时间差（相邻波间的相位差）发生变化，且此变化
与涡流频率成正比。集成控制电路据此可计算出涡流的
在多点燃油喷射系统（MPI）中，检测进气量的方法，在“D”型和“L”型两种燃油喷射系统中各不相同。
“L”型燃油喷射控制系统中，进气量的测量是通过直接测量法，即利用空气流量传感器，直接测量进气管内被吸入发动机气缸内的空气量，因此，这种检测进气量方法的精度较高，控制效果优于“D”型燃油喷射系统，但成本较高。
3
在急加速时波形中的小尖峰是由于叶片过量摆动造成的
空气流量传感器原理
空气流量传感器原理车用空气流量传感器（或称空气流量计）是用来直接或间接检测进入发动机气缸空气量大小，并将检测结果转变成电信号输入电子控制单元ECU。
电子控制汽油喷射发动机为了在各种运转工况下都能获得最佳浓度的混合气，必须正确地测定每一瞬间吸入发动机的空气量，以此作为ECU计算(控制)喷油量的主要依据。
如果空气流量传感器或线路出现故障，ECU得不到正确的进气量信号，就不能正常地进行喷油量的控制，将造成混合气过浓或过稀，使发动机运转不正常。
电子控制汽油喷射系统的空气流量传感器有多种型式，目前常见的空气流量传感器按其结构型式可分为翼片(叶片)式、卡尔曼涡流式、热膜式等几种。
1、翼片式空气流量传感器图9-9是翼片式空气流量计工作原理图，该空气流量传感器在主进气道内安装有一个可绕轴旋转的翼片。
在发动机工作时，空气经空气滤清器过滤清器过滤后进入空气流量传感器并推动翼片旋转，使其开启。
翼片开启角度由进气量产生的推力大小和安装在翼片轴上复位弹簧弹力的平衡情况决定。
当驾驶员操纵加速踏板来改变节气门开度时，进气量增大，进气气流对翼片的推力也增大，这时翼片开启的角度也增大。
在翼片轴上安装有一个与翼片同轴旋转的电位计，这样在电位计上滑片的电阻的变化转变成电压信号。
当空气量增大时，其端子VC和VS之间的电阻值减小，两端子之间输出的信号电压降低；当进气量减小时，进气气流对翼片的推力减小，推力克服弹簧弹力使翼片偏转的角度也减小，端子VC与VS之间的电阻值增大，使两端子间输图9-9 翼片式空气流量计工作原理出的信号电压升高。
ECU通过变化的信号电压控制发动机的喷油和点火时间。
2、卡曼涡旋式空气流量传感器为了克服动片式空气流量传感器的缺点，即在保证测量精度的前提下，扩展测量范围、并且取消滑动触点，人们又开发出小型轻巧的空气流量传感器，即卡曼涡旋式空气流量传感器。
野外的架空电线被风吹时会嗡嗡发出声响，风速越高声音频率越高，这是因气流流过电线后形成涡旋所致，液体、气体等流体中均会发生这种现象，利用这一现象可以制成涡旋式流量传感器。
空气流量传感器损坏故障排除方式
空气流量传感器损坏故障排除方式
空气流量传感器是用来吸入发动机中空气气量的精密测量仪器，但其在计量工作中也有出现故障的时候，故在此我们将详细的介绍关于空气流量传感器常见的故障维修方式。
空气流量传感器损坏故障排除方式，现在有很多的车型使用的热膜式空气流量传感器都的核心的组成是电桥以及一块集成电路，但是没有设有稳压电路。
所以，如果突然发生瞬间高电压或者是电源的电压偏高的时候，这种传感器是很容易烧毁的。
电路的峰值电压偏高一般是因为蓄电池的硫化比较严重，导致它的容量降低而不可以吸收到发电机的峰值电压，因此这种传感器的损坏其中一个原因是蓄电池的硫化。
那么解决的方法是在这种传感器的前端位置多安装一个7812三端子稳压的集成电路。
热膜式空气流量传感器的热膜和热线弄脏后的清洗，当发动机发生回火这个故障的时候，传感器的损伤会比较严重。
这是因为在进气歧管里发动机的气流会发生逆向的流动，里面就有炭颗粒，这一些颗粒就很容易地贴在传感器的感应元件上面，然后会引起以下的后果：如果怠速的时候，传感器的信号就会过大，而如果大负荷和加速的时候，信号就会过小。
检查热线的自洁的能力是否正常的办法有：先把空气滤清器拆下来，透过传感器的进气口的地方仔细观察热线，如果发动机已经熄火到达五秒之后，还是没有看到热线发出淡红色的光辉大概为一秒钟的时间的时候，这个现象就说明了热线已经失去了自洁的能力。
当空气流量传感器的热线被污染之后，可以选择在怠速、热机的工作状态下，把空气滤清器的滤网拆下来，使用汽化器清洗液洗去粘附在热膜或者是热线上的积炭。
进气传感器原理
进气传感器原理
进气传感器是一种用于测量发动机进气量的装置。
它基于以下原理工作：
1. 空气流量法：进气传感器通过测量进气管道中空气的流量来推算发动机的进气量。
它通常采用热线式传感器，其探头上有一个发热丝和一个测温丝。
当发动机工作时，空气流过探头，带走了一部分热量，导致温度降低。
测温丝会感知到这个温度降低并将它转换成电信号，通过计算电信号的变化来估算进气量。
2. 压力法：进气传感器还可以通过测量进气管道中的压力来间接测量进气量。
压力传感器通常安装在进气管道上，当发动机工作时，进气管道中的气体压力会发生变化。
压力传感器会感知到这个压力变化并将它转换成电信号，通过计算电信号的变化来推算进气量。
需要注意的是，进气传感器在工作过程中受到环境因素的影响，如温度、湿度等，因此在实际应用中需要进行校准和修正，以保证测量结果的准确性。
此外，进气传感器还需要经常清洁和维护，以确保其正常运行和长期稳定性。
空气流量传感器的检修要领
空气流量传感器的检修要领空气流量传感器主要是用于测量发动机进气量的传感器。
在使用过程中，由于受到环境的影响，容易出现故障，需要进行检修和维护。
本文将介绍空气流量传感器的检修要领，帮助读者更好地维护和保养设备。
产品介绍空气流量传感器是一种电子式传感器，它可以通过读取发动机的负荷、转速和进气温度等数据，来计算发动机的进气量。
空气流量传感器的检修和维护可以提高传感器的使用寿命，并提高发动机的工作效率和性能。
检修要领确定故障在进行空气流量传感器的检修之前，需要先明确故障症状和表现。
如果出现发动机熄火、加速不畅或燃油经济性下降等症状，可能是空气流量传感器出现故障。
因此，在进行检修之前，需要进行详细的故障分析和确认。
检查线路和插头在进行空气流量传感器的检修之前，需要先检查线路和插头是否正常。
如果出现破损、松动或腐蚀等问题，需要及时更换或维修线路和插头。
同时，在安装插头时，需要按照正确的连接方式连接，确保插头连接紧密可靠。
清洁传感器在进行空气流量传感器的检修时，需要清洗和检查传感器。
首先，需要拆下传感器，并将传感器部分浸入去污水中，用软毛刷轻轻刷洗。
注意不要使传感器吸入水分或化学物品，否则可能会造成损坏。
完成清洁后，需要检查传感器是否存在损坏、磨损或变形等问题。
涂敷导电润滑油空气流量传感器的关键部位需要涂敷导电润滑油，这样可以在保持导电性的同时防止腐蚀和氧化。
涂敷导电润滑油的方法是：先用棉签或软布蘸取适量的润滑油，然后在传感器关键部位轻轻涂敷。
需要注意的是，不要涂敷过多的导电润滑油，否则可能会影响传感器的工作。
安装传感器空气流量传感器在安装时，需要按照规定的方法进行。
首先，需要将传感器调整到正确的位置，并确保传感器和进气管之间没有任何阻碍。
然后，轻轻拧紧固定螺丝，并用力将传感器连接插头。
最后，进行传感器的测试和校准。
结论空气流量传感器的检修是维护设备性能和延长使用寿命的重要措施。
在进行检修时，需要先确定故障症状并进行故障分析，然后检查线路和插头是否正常，清洁传感器，并涂敷导电润滑油。
空气流量传感器等五类汽车用传感器简介 传感器技术指标
空气流量传感器等五类汽车用传感器简介传感器技术指标车用传感器是汽车计算机系统的输入装置，它把汽车运行中各种工况信息，如车速、各种介质的温度、发动机运转工况等，转化成电讯号输给计算机，以便发动机处于较佳工作状态。
车用传感器很多，判定传感器显现的故障时，不应只考虑传感器本身，而应考虑显现故障的整个电路。
因此，在查找故障时，除了检查传感器之外，还要检查线束、插接件以及传感器与电控单元之间的有关电路。
下面我们来认得一下汽车上的紧要传感器。
空气流量传感器空气流量传感器是将吸入的空气转换成电信号送至电控单元（ECU），作为决议喷油的基本信号之一、依据测量原理不同，可以分为旋转翼片式空气流量传感器（丰田PREVIA旅行车）、卡门涡游式空气流量传感器（丰田凌志LS400轿车）、热线式空气流量传感器（日产千里马车用VG30E发动机和国产天津三峰客车TJ6481AQ4装用的沃尔沃B230F发动机）和热膜式空气流量传感器四种型式。
前两者为体积流量型，后两者为质量流量型。
目前紧要接受热线式空气流量传感器和热膜式空气流量传感器两种。
进气压力传感器进气压力传感器可以依据发动机的负荷状态测出进气歧管内的确定压力，并转换成电信号和转速信号一起送入计算机，作为决议喷油器基本喷油量的依据。
国产奥迪100型轿车（V6发动机）、桑塔纳2000型轿车、北京切诺基（25L发动机）、丰田皇冠3．0轿车等均接受这种压力传感器。
目前广泛接受的是半导体压敏电阻式进气压力传感器。
节气门位置传感器节气门位置传感器安装在节气门上，用来检测节气门的开度。
它通过杠杆机构与节气门联动，进而反映发动机的不同工况。
此传感器可把发动机的不同工况检测后输入电控单元（ECU），从而掌控不同的喷油量。
它有三种型式：开关触点式节气门位置传感器（桑塔纳2000型轿车和天津三峰客车）、线性可变电阻式节气门位置传感器（北京切诺基）、综合型节气门位置传感器（国产奥迪100型V6发动机）。
空气流量传感器的工作原理
空气流量传感器的工作原理
空气流量传感器是一种用于测量和监测空气流动的装置，常用于汽车发动机中。
空气流量传感器的工作原理是基于热线测量原理。
传感器内部含有一个热线，当空气流过该热线时，热线的温度会发生变化。
根据热线的温度变化，可以推导出空气的流量信息。
具体来说，空气流量传感器的工作过程如下：
1. 空气进入传感器：车辆行驶过程中，空气通过进气管进入传感器。
2. 空气流过热线：空气流过传感器内的热线的同时，热线被加热。
3. 热线温度变化：热线的温度受到空气流量的影响而发生变化。
4. 温度信号转换：传感器会将热线的温度变化转换为电信号。
5. 电信号处理：传感器内部的电路会对电信号进行处理，根据预设的算法和参数，将电信号转换为相应的空气流量数值。
6. 输出空气流量信息：传感器将测得的空气流量信息通过电信号输出给发动机控制单元(ECU)，以供发动机调节燃油喷射量
和空燃比。
总之，空气流量传感器通过测量空气流过热线后引起的温度变化，转换为电信号并处理，最终输出空气流量信息给发动机控制模块，以实现发动机燃油喷射和空燃比的精确控制。
进气系统三合一工作原理
进气系统三合一工作原理
进气系统三合一工作原理：
进气系统三合一是指将进气管道、进气流量传感器和节气门装置集成在一起的一种设计。
它的工作原理如下：
1. 进气管道：进气管道负责将外部空气引导到引擎内部。
其内部可能配有空气滤清器，用于滤除空气中的杂质和颗粒物。
清洁的空气通过管道被输送到下一步的组件。
2. 进气流量传感器：进气流量传感器用于测量空气的流量，以便控制引擎的燃油喷射量。
它通常采用热线式传感器或流体动力学传感器。
当空气流过传感器时，传感器会生成相应的电信号，将这些信号发送给发动机控制单元（ECU）。
3. 节气门装置：节气门装置用于调节空气的流量和进入汽缸的量。
它通常由一个蝶阀组成，安装在进气管道中。
节气门的开度由ECU控制，根据驾驶员的加速需求和发动机负荷情况进行调整。
调整节气门的开度可以改变空气流量，从而影响燃油喷射量和引擎的动力输出。
总体而言，在进气系统三合一中，进气管道将空气引导到进气流量传感器，传感器测量空气流量后将信号发送给ECU，ECU根据传感器的信号控制节气门的开度，最终实现对发动机燃油喷射量和动力输出的精确控制。
这种集成设计可以提高进气系统的效率和性能。
汽车空气流量计的故障现象解决方法
汽车空气流量计的故障现象解决方法汽车空气流量计（Mass Air Flow Sensor，简称MAF）是一个重要的传感器，用于测量发动机进气量，在汽车的燃油喷射系统中起着至关重要的作用。
由于其工作环境的特殊性，MAF可能会出现故障，导致发动机性能下降，甚至无法正常启动。
以下是一些常见的MAF故障现象及解决方法。
故障现象一：发动机加速不良、怠速不稳定当MAF出现故障时，会导致发动机进气量的测量不准确，从而导致燃油喷射系统的调节失常，表现为发动机加速不良、怠速不稳定等现象。
解决方法：1.清洁MAF：MAF易受到灰尘和油污的影响，这会影响其工作效果。
可以使用专业的MAF清洁剂或酒精清洗MAF传感器，注意不要用刷子或湿布直接接触到传感器。
清洁后，等干透后再安装。
2.更换MAF：如果清洁后故障仍未解决，可能是MAF传感器本身出现故障。
需要将其更换为全新的MAF传感器，确保其工作正常。
故障现象二：发动机启动困难、频繁熄火当MAF出现严重故障时，会导致发动机启动困难，甚至频繁熄火。
这是因为MAF无法提供准确的进气量信息，导致燃油喷射系统供给不足或异常。
解决方法：1.检测电源线及接线情况：检查MAF传感器的电源线是否受损或松动，需要确保其正常供电。
2.检查信号线连接：检查MAF传感器的信号线是否受损、接触不良或脱落，确保信号传输正常。
3.更换MAF：如果以上检查均正常，但问题仍然存在，则可能需要更换MAF传感器，以确保进气量的准确测量。
故障现象三：发动机失去动力、加速不畅当MAF传感器出现故障时，会导致发动机失去动力，加速不畅，这是因为燃油喷射系统无法正常工作。
解决方法：1.检查空气滤清器：检查空气滤清器是否堵塞，堵塞的空气滤清器会导致进气不畅。
必要时清洁或更换空气滤清器。
2.检查进气管道：检查进气管道是否存在泄漏或堵塞。
泄漏的进气管道会导致空气流量测量错误，堵塞会导致进气不畅。
需要修复或更换进气管道。
3.清洁或更换MAF：尝试清洁MAF传感器，如果仍然无法解决问题，则可能需要更换MAF传感器，以确保精确测量进气量。
汽车空气流量传感器解读
测量翼片
(2)电位计 安装在传感器壳体上部。由带平衡配重的滑臂和印制电 路板上的镀膜电阻组成，滑臂与翼片固定在同一转轴上并一 起转动。 电位计内设有片状螺旋形复位弹簧、调节齿圈。
1）平衡配重 起到平衡作 用，使滑臂平稳 偏摆。 2）调节齿圈 有刻度标记， 调整复位弹簧的 预紧力，从而调 整传感器的输出 特性。
0 0.20—0.40
0 —
任何 温度
0.10—0.30
0.02—0.10 0.02—1.00 10.00—20.00 4.00—7.00 2.00—3.00 0.90—1.30
0.20—0.60
0.10—0.30 0.10—0.30 10.00—20.00 4.00—7.00 2.00—3.00 0.90—1.30 20°C 20°C
3)进气温度传感器 安装在主进气道的进气口上，电阻两端的引线分别与接 线插座上的搭铁端子E2和温度信号输出端子THA连接。 4）接线插座
2.传感器工作原理 利用力矩平衡原理和电位计原理
空气流过传感器主进气 VC 道时，翼片受到气流压力产 US 生的推力矩和复位弹簧力矩 VS 的作用，翼片偏转直到弹簧 力矩与推力力矩平衡为止。 翼片受到的推力力矩与 空气流量成正比。翼片偏转 角度α 与进气量成正比。 空气 电位计滑臂和翼片均固 滤清器侧 定在同一转轴上，电位计滑 臂与翼片同时偏转。端子Vc 与Vs之间输出电压Us随进气 量变化。
翼片式空气流量传感器已经持续生产使用多年。它具有 结构简单、价格便宜、可靠性高等优点，目前许多车型仍采 用翼片式空气流量传感器。
二、卡尔曼涡流式空气流量传感器
（一）卡尔曼涡流式空气流量传感器结构、原理 光电检测涡流式空气流量传感器
汽车进气流量传感器讲解
对空燃比控制起决定性作用的传感器是空气计量系统。
空气计量系统告诉ECU进多少空气ECU就配多少燃油，喷多少油作重要依据。
所以说能导致汽车混合器漂移量过大非常大的就是空气计量系统问题。
如果车喷油量偏差非常多一般就是空气流量传感器问题，因为一般其它传感器只是辅助没有权限控制那么大的喷油量，偏差也只是稍稍进行一些错误修正产生的。
其它传感器做不到那么大的控制范围。
控制程序中的喷油计算公式，进气量是主要决定因子，其它的只是修正因子。
全世界的所有发动机对混合器的需求都是一样的，区别不会太大。
但是到故障诊断的时候要区分控制系统。
目前的汽车发动机电控系统主要分为两大类，即以空气流量计为代表的L型系统和以进气压力传感器为代表的D型系统。
这两种系统的工作方式不同，故障现象不同。
空气流量计（L型）和进气压力传感器（D型）都属于空气计量装置，但是空气流量计属于直接测量进气量。
进气压力传感器属于间接测量进气量。
空气流量计种类：（翼板式-基本淘汰）、（卡门涡旋式-使用率1%）、（热线热膜式-使用率99%）。
流量计和压力传感器的区别：1、安装位置不同：空气流量计安装在空滤后面节气门前的管道中，进入进气管的空气都要经过空气流量计。
进气压力传感器安装在节气门后进气门前，靠检测进气管道中的气压力（负压、真空度检测为负值）间接判断空气流量。
2、反应速度不同：空气流量计响应速度快，因空气流量计的安装位置比较靠前。
当空气进入进气管后马上就能得出空气量。
进气压力传感器反应相对较慢，因为当空气流量计得出测量结果的时候相对于进气压力传感器空气都还没有进入到节气门后面。
空气流量计流量传感器优缺点：响应快，测量准。
收油门时对进气量的测量没有进气压力传感器准确。
价格昂贵一般400-20000.一般用在中高端车。
压力传感器优缺点：加油门的时候测量不准，反应较慢。
但优点是收油门的时候测量节气门后的压力，判断空气流量比较准。
价格相对便宜最多400，一般用在低端车。
汽车进气系统各传感器(汽修经典资料)
汽车进气系统各传感器（汽修经典资料）EFI系统的主要传感器有空气流量、进气歧管绝对压力、节气门位置、发动水温、进气温度、排气温度、氧等。
传感器又分为主控信号传感器和辅助修正信号传感器两种。
一、空气流量传感器MAF--（Mass Air Flow）种类翼片式信号上升型量芯式信号下降型卡门漩涡式反光镜式超声波式热线式主流热线式旁通热线式模拟型热膜式数字型1、热线式空气流量计适用车型：日产公司、丰田公司、通用公司。
1 防护网2 取样管3 白金热线4 温度补偿电阻5 控制线路板6 电连接器1）流量计构造热线式流量计分主流热线式和旁通热线式。
主流测量的流量计取样管置于主空气通道中央，两端有金属防护网，防护网有卡箍固定在壳体上，取样管由两个塑料护套和一个热线支承环构成。
旁通热线式是将热线和温度补偿电阻（冷线）安装在空气旁通道上。
2）电压定律（选讲）德国物理学家古斯塔夫·罗伯特·基尔霍夫（1842-1887）发展了有关电路的定律。
基尔霍夫第二定律（也称电压定律）：任何闭合电路中的电压都等于在各电阻上的所有电压降之和。
流过电路的电流由欧姆定律得出：I=E/R=12V/12Ω=1A以上图示电阻=12Ω，电压=12V，电流=1A每个电阻上的电压降由欧姆定律决定，公式为：E=I*R其中E=电压I=电路中的电流R=每个电阻的电阻值电压降如下：灯泡1：E=I*R=1A*2Ω=2V灯泡2：E=I*R=1A*4Ω=4V灯泡3：E=I*R=1A*6Ω=6V总电压降=2V+4V+6V=12V=蓄电池电压另一个例子参考图：为I=E/R（6Ω）=12/6=2A所以E=I R2Ω电阻电压降E=2X2=4V4Ω电阻电压降E=2X4=8V4+8=12V3）惠斯顿电桥原理惠斯顿电桥定律：R1*R4=R2*R3当以上公式成立后，a点和b点就没有电位差，例如下图：假如：R1=2ΩR2=2ΩR3=4ΩR4=4Ω根据电压定律可计算出a和b都为8V，两点间无电位差。
空气流量传感器安全操作及保养规程
空气流量传感器安全操作及保养规程空气流量传感器是用于检测发动机进气量的关键部件，其安全操作和正确保养对于发动机的性能和寿命至关重要。
本文档旨在说明空气流量传感器的安全操作和保养规程，以帮助车主和维修人员保障空气流量传感器的正常工作。
1. 空气流量传感器的基本原理空气流量传感器是一种电子传感器，常用于检测发动机进气量以控制燃油喷射量和空燃比。
其基本原理是，利用一个热丝或热膜测量空气冷却的程度，从而计算出进气量。
2. 空气流量传感器的安全操作规程2.1 操作前应注意•车辆熄火后，应等待几分钟，让发动机冷却下来，以免热量影响空气流量传感器的测试结果。
•在开启引擎前，应检查空气流量传感器外部是否存在损伤或松动的线路，如果发现问题，应及时维修或更换。
•在开启引擎前，应检查空气滤清器是否干净，如果发现污垢或损坏，应及时更换。
2.2 操作中应注意•在行驶过程中，如果发现引擎抖动或失速，应及时检查空气流量传感器的工作是否正常，必要时进行清洗或更换。
•在路面上进行紧急情况避让或制动的时候，不要突然松开油门，以免过量的空气流入发动机从而影响空气流量传感器的工作。
2.3 操作后应注意•在关车前或者在修理车辆时，应先拔下空气流量传感器的插头，以免对其造成损伤。
•不要以任何形式直接喷洒有机化学药品、溶剂或者盛有腐蚀性液体的喷雾器到空气流量传感器上，否则可能会导致其受损或短路。
3. 空气流量传感器的保养规程3.1 定期清洗由于空气流量传感器长期工作在高温、高湿度等恶劣环境下，加之空气中含尘、油脂等颗粒，会导致空气流量传感器的灵敏度降低，工作不正常，故有必要进行定期清洗。
•清洗前，必须先将空气流量传感器插头从连接器上拆下。
•清洗时一定不能采用溶剂或有机化学药品等刺激性强的材料来清洗，应用清水或清洗剂进行清洗，并且不能在水下浸泡或者使用高压水流喷洒。
•清洗后，需等待其完全干透后再重新组装。
3.2 其他保养措施•定期更换空气滤清器，并根据使用的情况调整更换周期。
汽车空气流量传感器解读
• 丰田轿车光电检测涡流式空气流量传感器
• 静态检测 • 动态检测
• 三菱轿车超声波涡流式空气流量传感器
检测方法如下: ①打开点火开关，测量传感器1号端子与搭铁间电压，应为5V。 ②启动发动机，使发动机转速到3000r/min，这时再测量1号端子与 搭铁间电压，应为2.2～3.2V。 ③关闭点火开关，测量传感器的4号端子与搭铁间电阻应为0Ω。
汽车传感器
第二章 空气流量传感器的结构、 原理与检测
第一节 概 述
空气流量传感器(AFS)又称为空气流量计(AFM)，是进 气歧管质量型空气流量传感器(MAFS)的简称。 一、功用 检测发动机进气量的大小，并将进气量信息变换成电信 号输入ECU。进气量信号是ECU计算喷油时间和点火时间的 主要依据。 二、空气供给系统的类型 汽车燃油喷射系统(EFI)根据空气供给系统的计量方式， EFI系统可分为: L型EFI 系统 D型EFI 系统
2.传感器工作原理 当气流流过涡流发生器时，其后部就会产生涡流，涡流 引起发生器后部压力变化。进气量越大，涡流频率越高，压 力变化频率就越高。
发光二极管 变化的压力经 导压孔引向金属膜 板弹簧 反光镜使其产生振 动，其振动频率与 涡流频率相等。反 光镜将发光二极管 涡流发生器 的光束反射到光敏 晶体管上，通过光 敏晶体管检测涡流 进气流 频率，该频率信号 导压孔 输入到ECU。 光敏晶体管
缓冲翼片 缓冲室 空气滤清器侧 进气岐管侧
测量翼片
(2)电位计 安装在传感器壳体上部。由带平衡配重的滑臂和印制电 路板上的镀膜电阻组成，滑臂与翼片固定在同一转轴上并一 起转动。 电位计内设有片状螺旋形复位弹簧、调节齿圈。
1）平衡配重 起到平衡作 用，使滑臂平稳 偏摆。 2）调节齿圈 有刻度标记， 调整复位弹簧的 预紧力，从而调 整传感器的输出 特性。
汽车用传感器第三章 空气流量传感器讲诉
3.4 各种空气流量传感器的比较
3.4.1 输出特性（图3-42） （1）动片时和热丝式是非线性输出，需做线性处理。 （2）在制造过程中所以 类型传感器的测试精度 都是按±3%的标准进 行调整的，这就是空气 流量传感器的杂散性 （不按指定部件产生误 差）和重复精度（在一 个确定的测量点位置上， 每次被测量的量变化到 这个位置时传感器表现 出来的测量差值）。 2019/5/2 28
3.3.2 工作原理
在进气通道上设有用电流加热的铂金属丝（热丝）， 当气流通过已加热的热丝，热丝温度下降，气流速度 越高，夺走热量越多。为了保证热丝的温度为一定值， 就必须控制加热电流，根据加热电流的大小，即可检 测出空气的流量。 n 1/ 2 KK T (TH TC )Qm I 加热电流I与质量流量Qm的关系： R H
3.2 卡曼涡旋式空气流量传感器
相比较动片式空气流量传感器，扩展了测量范围， 取消了滑动触点，体积小巧，重量轻； 涡旋的检测方法、电子控制电路与检测精度根本无 关，抗干扰性强； 传感器输出的是数字信号（频率），向控制系统 （ECU）输入信号时，可以省去AD转换器； 优点： ①测试精度高，可以输出线性数字信号，信号处理简 单； ②长期使用时，性能不会发生变化 ； ③检测体积流量，不需要对温度及大气压进行修正。
2019/5/2 1
种类（按传感器的特征）
（1）L型：直接监测进气量的流量传感器；
①直接测量空气体积流量的传感器 ，如叶片式空 气流量传感器、卡门涡流式空气流量传感器；
②直接测量空气质量流量的传感器，如热线式空 气流量传感器、热膜式空气流量传感器。 • 特点：L型控制方式采用的L型传感器能够适应汽 车使用的苛刻条件；但对踏油门时出现的流量急剧 变化的响应要求及在传感器前后进气歧管形状所引 起的不均匀气流中的高精度监测要求较高。
汽车用传感器第三章-空气流量传感器
体尾流左右两侧会周期性产生成对的、交替排列的、
旋转方向相反的反对称涡旋。
如右图所示，当
h/l=0.281时，所形成
的涡旋是稳定且周期
性的。产生频率f与流
体速度v1有如下关系：
f St v1 d
qV Kf
3.2.2 超声波式卡曼涡旋空气流量传感器
➢结构如右图所示： 安装于空气滤清器内部。 ✓两个进气通道。 主通道：进气流量的检测 部分设在主通道； 旁通道：为了能够调整主 通道的流量，以便使主通 道的监测特性呈理想状态。 ✓卡曼涡旋发生器：4和5 。 ✓超声波发送器和接收器： 通道内壁有吸音材料，防 止超声波的不规则反射。
➢可以减少因 电压变化引起 的误差
➢电压值检测： 进气量=电位计滑动引起的电压变化（VS-E2）
➢两种检测方法特性对比： 电压比检测：输出特性为折线 Q1(US/UB)
电压值监测：输出特性为直线 Q≒1/VS
3.1.2 动片式空气流量传感器的测试原理
➢原理图如右图所示。
QA 2g(p1p2)
（3）反光镜振动系统 ➢三点要求：
✓耐疲劳的使用寿命要长； ✓低流速时应具有足够的工作角，高流速时应出现 稳定的振动；
✓过渡时期也应有稳定的振动。 ➢反光镜与张紧带：耐腐蚀的整块金属箔制成； ➢反光室腔：设置有斜面；
✓为了防止反光镜倾斜过度而损坏； ✓利用反光镜和斜面形成阻尼效果； 最高流速时反光镜的工作角取决于反光镜扭转方向 的惯性矩、空气的阻尼作用和涡旋压力的大小，而倾 斜面的角度取决于最大流速时的反光镜的工作角。
✓测量范围受到制约； ✓电位计的触头要保证长期使用的可靠性； ✓为了使响应特性稳定，需增设阻尼结构，从而造 成体积增大、重量增加，而且响应性能偏低。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
对空燃比控制起决定性作用的传感器是空气计量系统。
空气计量系统告诉ECU进多少空气ECU就配多少燃油,喷多少油作重要依据。
所以说能导致汽车混合器漂移量过大非常大的就是空气计量系统问题。
如果车喷油量偏差非常多一般就是空气流量传感器问题，因为一般其它传感器只是辅助没有权限控制那么大的喷油量，偏差也只是稍稍进行一些错误修正产生的。
其它传感器做不到那么大的控制范围.控制程序中的喷油计算公式，进气量是主要决定因子，其它的只是修正因子。
全世界的所有发动机对混合器的需求都是一样的，区别不会太大。
但是到故障诊断的时候要区分控制系统。
目前的汽车发动机电控系统主要分为两大类,即以空气流量计为代表的L型系统和以进气压力传感器为代表的D型系统。
这两种系统的工作方式不同，故障现象不同。
空气流量计（L型）和进气压力传感器（D型）都属于空气计量装置，但是空气流量计属于直接测量进气量。
进气压力传感器属于间接测量进气量。
空气流量计种类：(翼板式-基本淘汰）、（卡门涡旋式—使用率1%）、（热线热膜式—使用率99％)。
流量计和压力传感器的区别：1、安装位置不同:空气流量计安装在空滤后面节气门前的管道中,进入进气管的空气都要经过空气流量计。
进气压力传感器安装在节气门后进气门前，靠检测进气管道中的气压力(负压、真空度检测为负值）间接判断空气流量。
2、反应速度不同：空气流量计响应速度快,因空气流量计的安装位置比较靠前。
当空气进入进气管后马上就能得出空气量。
进气压力传感器反应相对较慢，因为当空气流量计得出测量结果的时候相对于进气压力传感器空气都还没有进入到节气门后面。
空气流量计流量传感器优缺点:响应快，测量准.收油门时对进气量的测量没有进气压力传感器准确。
价格昂贵一般400-20000.一般用在中高端车。
压力传感器优缺点:加油门的时候测量不准，反应较慢。
但优点是收油门的时候测量节气门后的压力，判断空气流量比较准.价格相对便宜最多400，一般用在低端车。
有的车也有空气流量计和进气压力传感器同时安装的。
如别克。
但应该还是归为L型为主。
因为L型控制精度更高。
但有进气压力传感器的优点。
空气流量计工作原理翼板式空气流量计翼板式空气流量计工作原理：进入气管的空气流经流量计翼板推动翼板翼板带动电位器动作，电位器中心抽头处输出计量检测电压。
优缺点:（接触式的都容易磨损）电位器容易磨损(容易造成车突然熄火，突然加油等问题不受控制）。
卡门涡漩空气流量传感器：流体流经障碍物，在障碍后方会产生一些漩涡,这个漩涡大小不同但外形相同,而且漩涡的数量与流经障碍物的流体流量成正比。
光电式卡门涡旋流量计光电式卡门涡旋流量计工作原理：进气管内的空气流经障碍物的时候会产生涡旋，流量计障碍物大小固定，所以涡旋的大小固定，涡旋数量主要由空气流量决定,漩涡的数量与流经障碍物的流体流量成正比，而涡旋附近气压会有一个变化，当漩涡在通过障碍物后方的导压孔时会对导压孔产生一个压力变化，在导压孔处产生的压力变化通过管道产生一个气压振动去推动导压管上方的一个反光镜（镜片）同时产生振动，当没有漩涡流过的时候镜片位置刚好让光电对管发生镜面反射,但有漩涡经过导压孔时镜面会跳动导致光电对管的折射角度发生改变使光电管输出以涡流个数相对应的方波频率信号.超声波卡门涡旋流量传感器超声波卡门涡旋流量传感器工作原理:超声波发生器以每秒40KHZ的频率发射超声波，当没有涡旋经过检测位置时超声波信号打到压电接收器上，当进气管中气体流经障碍物时产生涡旋，涡旋经过超声波检测位置时影响超声波打到压电接收器上,此时压电接收器没有输出，当车发动后空气不断流经障碍物产生大量涡旋所以致使压电接收器上产生断断续续的电信号,电信号变化的次数代表经过涡旋的数量。
热线热膜式空气流量计热线流量传感器不同电路可能不同但电路结构都是一样的。
惠斯顿电桥工作原理:如图电桥供电上正下负，电桥中间引出两条线,两线上接一电压表。
如:当四个电阻阻值决定相等的时候电压表上的电压为0V.惠斯特电桥的特性，当电桥中任意一电阻阻值发生变化时都会使电桥失去平衡（输出端电压不为0V），为两电阻分压并联电路.运算放大器/电压比较器：正极为同向端,负极为反向端。
当同向端电压大于反向端时输出为 1.当反向端电压大于同向端时输出端输出为0。
正温度系数热敏电阻：温度越高阻值越大。
＊*****＊**＊**＊***＊*＊**＊＊*****＊*＊＊＊*＊＊*＊*＊＊**＊**＊*＊***＊＊*＊＊＊＊＊＊*＊*＊*＊*＊****＊＊＊*＊＊***＊*＊**＊*＊**＊*＊*＊*＊**＊***＊*＊**＊＊＊＊＊＊所谓分压公式，就是计算串联的各个电阻如何去分总电压,以及分到多少电压的公式。
分电压多少这样计算：占总电阻的百分比，就是分电压的百分比。
公式是：U=(R/R总)×U源如5欧和10欧电阻串联在10V电路中间,5欧占了总电阻5＋10＝15欧的1/3，所以它分的电压也为1/3,也就是10/3伏特.＊****＊**＊**＊***＊*＊＊***＊*＊＊＊*******＊＊**＊＊＊＊*＊**＊＊***＊*＊＊*＊＊＊*****＊*＊*＊*＊*＊＊＊＊*＊电路分析:通电瞬间，正12V到三极管集电极通过并接在三极管发射机极和集电极之间的电阻到达惠斯顿电桥电路给电桥供电，电桥分压电路上电阻10K下电阻2K分压为2Ｖ。
电桥左端分压电路上电阻２７欧姆下面的铂金电阻丝电阻非常小（远比上电阻小）.所以分得的电压较小,右侧分压电路的电压加到电压比较器同向端作为基准电压,而左侧测温电路的电压加到反向端，比较器同向端大于反向端比较器输出高电平，高电平驱动三极管导通，１２Ｖ供电经三极管集电极－发射极流向惠斯顿电桥。
电桥左侧分压电路因电阻值非常小，而现在电路前端没有限流电阻,所以电流迅速增加，导致铂金电阻丝迅速发热，而铂金电阻丝的特点是温度越高电阻越大,电阻丝发热电阻也迅速增加，因铂金丝串联在分压电路中在铂金丝发热电阻增大的同时该分压电路中铂金丝前端的电压也在不断升高.当测温分压电路电压上升到和基准分压电路电压相同的时候，电压比较器翻转输出低电平，三级管关断。
12V供电再次通过并接在三极管集电极－发射极间的电阻向惠斯顿电阻供电，如果电阻丝上能够保持温度的话,三级管将不在导通，但因为电阻丝是在进气管中随时有气流吹过的。
所以为了保持电阻丝的温度,当温度下降到比较器反向端和同向端电压不能维持相同的时候三极管会再次导通,给电阻丝加温。
启动发动机后，空气流经电阻丝.会把电阻丝上的温度带走，是电阻丝上温度下降，电阻丝温度下降电阻也随之下降，电阻丝电阻下降，电阻丝所在分压电路电阻丝前端电压也随之下降,当电压下降到低于基准电压时电压比较器输出高电平打开三极管给电阻丝加温。
但因发动机进气量很大，加温谈何容易,电阻丝的热量不断被带走,具体带走多少热量与流经的空气量多少成正比，空气量越大带走的热量越多。
如上讲述了电桥平衡自动控温的工作原理.热线流量传感器测温原理:如上图1电路：惠斯顿电桥的四个电阻相对与测量电路其实可以看成是一个电阻。
又如图2当可变电流源开始提供一个较小的电流，此时在等效电阻上所落得的电压较小,如果逐渐加大可变电流源的电流供应压力表上的电压会跟着电流的增加而增加，减小电流源的供应电流电压表上的电压也随之降低，有欧姆定律U=I/R 。
计算R两段的电压U与通过电阻的电流有直接关系，电压= 电流X 电阻.在空气流量计中电源供电电压不变,等效电阻随着空气流量的不同随时在变化I=U 除R 所以所得到的电路电流也是随时变化的。
变化的电流流过等效电阻在等效电阻两端也产生随空气流量、随电阻温度、随电阻值、随电流变化的电压，所以等效电阻两端的电压可以表示进气管中实际流经空气流量计的空气量.将等效电阻两端的电压取出(因为此时等效电阻两端的电压不是0-5V的电压）送往信号转换电路（电压转换)将等效电阻两端得到的电压转换成0V-5V的电压。
热线式和热膜式电路类似。
汽车系统最大的干扰源就是1、发动机系统2、点火系统3、启动机。
温度传感器：好坏判断技巧—如停机较长的车水温和进气温度应该一样,所以对比两个温度传感器阻值就可判断其好坏。
如果判断不出谁好谁坏可在找一个同型号的传感器测温度对比。
进气流量传感器工作原理:假如冬天零下30度,夏天30度两季节温度相差30度，假如怠速时发动机吸入空气量是一样的但因为空气温度不一样,导致热线热膜式流量传感器上被空气带走的热量不单单和空气流量有关还和空气的温度有关。
所以流量传感器上一般都加装进气温度传感器.冷线电阻不发热，主要用于矫正气温对流量计的影响。
比如比较冷的冬天,当空气吹动铂金电阻丝（热线）的时候同时也吹动冷线电阻，当气温下降，吹进的空气会导致铂金电阻丝上的温度带走太多导致，左侧分压电路（A点）电压下降,因为右侧的基准电压分压电路（B点）上串接了冷线电阻，铂金电阻丝温度下降的同时，冷线电阻温度也下降,右侧基准分压电路上所分得的电压也下降.这样相当于将比较值根据温度进行了一定的矫正.简单说就是天冷发热丝上的温度带走的多，A点电压下降。
冷线电阻温度下降阻值降低也使比较电压值进行下调。
所以就起到了矫正作用。
相反如果温度升高，同理铂金电阻丝上的温度空气带走减少,冷线电阻温度上升，电阻增加比较电压值也上调,同样可以补偿温度升高的问题。
注意:冷线电阻只是流量传感器自带的一个温度补偿电阻,和进气温度传感器没任何关系。
空气流量计还需要一个5V的供电，是专门用于电压转换电路用的。
空气流量计与ECU的接线三线式空气流量计：三线式流量计内部电压转换电路的5V供电电压由12V稳压得来。
四线式空气流量计：五线式空气流量计：以上三种接线方式为主流的接线方式，比较常用。
七线式空气流量计：怠速时一般空气流量计,信号电压在1。
2-1.5V 流量7-10克测传感器时，万用表接地接电瓶负极,正表笔接信号端在线量.电瓶负极是最标准的接地点。
其他地方不标准。
注意：传感器的地和电瓶的地不是一回事，传感器的地和流量计电压转换电路的地一样。
因为稳压电源只能保证电源输出两端的电压恒定，如果电源正取稳压电源，地线接电瓶，此时如果稳压电源到电瓶的地线出现线阻，此时会抬高稳压电源的地线电压，从而提高了稳压电源的输出电压，但实际稳压电源输出端两线之间的电压是恒定的不会变，如果传感器电源接电瓶地，那么此时传感器上的电压就不是经过稳压器稳压的恒定的电源，是稳压电源电压加上稳压电源地线上线阻压降的电压。
传感器到电脑的地线断了实在接不上时可接其它传感器的地线，都是ECU稳压电源参考电压的输出.地线断了，传感器电压全部12V。
空气流量计信号电压:怠速时1。
2—1.5V之间（大多数车型）.峰值极少有超过1.5V的.测量传感器时电源、信号、地线电压都要测量。