汽车进气流量传感器

对空燃比控制起决定性作用的传感器是空气计量系统。空气计量系统告诉ECU进多少空气ECU就配多少燃油,喷多少油作重要依据。所以说能导致汽车混合器漂移量过大非常大的就是空气计量系统问题。如果车喷油量偏差非常多一般就是空气流量传感器问题，因为一般其它传感器只是辅助没有权限控制那么大的喷油量，偏差也只是稍稍进行一些错误修正产生的。其它传感器做不到那么大的控制范围.控制程序中的喷油计算公式，进气量是主要决定因子，其它的只是修正因子。

全世界的所有发动机对混合器的需求都是一样的，区别不会太大。但是到故障诊断的时候要区分控制系统。

目前的汽车发动机电控系统主要分为两大类,即以空气流量计为代表的L型系统和以进气压力传感器为代表的D型系统。这两种系统的工作方式不同，故障现象不同。

空气流量计（L型）和进气压力传感器（D型）都属于空气计量装置，但是空气流量计属于直接测量进气量。进气压力传感器属于间接测量进气量。

空气流量计种类：(翼板式-基本淘汰）、（卡门涡旋式—使用率1%）、（热线热膜式—使用率99％)。

流量计和压力传感器的区别：

1、安装位置不同:空气流量计安装在空滤后面节气门前的管道中,进入进气管的空气都要经

过空气流量计。进气压力传感器安装在节气门后进气门前，靠检测进气管道中的气压力(负压、真空度检测为负值）间接判断空气流量。

2、反应速度不同：空气流量计响应速度快,因空气流量计的安装位置比较靠前。当空气进入

进气管后马上就能得出空气量。进气压力传感器反应相对较慢，因为当空气流量计得出测量结果的时候相对于进气压力传感器空气都还没有进入到节气门后面。

空气流量计

流量传感器优缺点:响应快，测量准.收油门时对进气量的测量没有进气压力传感器准确。价格昂贵一般400-20000.一般用在中高端车。

压力传感器优缺点:加油门的时候测量不准，反应较慢。但优点是收油门的时候测量节气门后的压力，判断空气流量比较准.价格相对便宜最多400，一般用在低端车。

有的车也有空气流量计和进气压力传感器同时安装的。如别克。但应该还是归为L型为主。因为L型控制精度更高。但有进气压力传感器的优点。

空气流量计工作原理

翼板式空气流量计

翼板式空气流量计工作原理：进入气管的空气流经流量计翼板推动翼板翼板带动电位器动作，电位器中心抽头处输出计量检测电压。

优缺点:（接触式的都容易磨损）电位器容易磨损(容易造成车突然熄火，突然加油等问题不受控制）。

卡门涡漩空气流量传感器：流体流经障碍物，在障碍后方会产生一些漩涡,这个漩涡大小不同但外形相同,而且漩涡的数量与流经障碍物的流体流量成正比。

光电式卡门涡旋流量计

光电式卡门涡旋流量计工作原理：进气管内的空气流经障碍物的时候会产生涡旋，流量计障碍物大小固定，所以涡旋的大小固定，涡旋数量主要由空气流量决定,漩涡的数量与流经障碍物的流体流量成正比，而涡旋附近气压会有一个变化，当漩涡在通过障碍物后方的导压孔时会对导压孔产生一个压力变化，在导压孔处产生的压力变化通过管道产生一个气压振动去推动导压管上方的一个反光镜（镜片）同时产生振动，当没有漩涡流过的时候镜片位置刚好让光电对管发生镜面反射,但有漩涡经过导压孔时镜面会跳动导致光电对管的折射角度发生改变使光电管输出以涡流个数相对应的方波频率信号.

超声波卡门涡旋流量传感器

超声波卡门涡旋流量传感器工作原理:超声波发生器以每秒40KHZ的频率发射超声波，当没有涡旋经过检测位置时超声波信号打到压电接收器上，当进气管中气体流经障碍物时产生涡旋，涡旋经过超声波检测位置时影响超声波打到压电接收器上,此时压电接收器没有输出，当车发动后空气不断流经障碍物产生大量涡旋所以致使压电接收器上产生断断续续的电信号,电信号变化的次数代表经过涡旋的数量。

热线热膜式空气流量计

热线流量传感器不同电路可能不同但电路结构都是一样的。

惠斯顿电桥工作原理:

如图电桥供电上正下负，电桥中间引出两条线,两线上接一电压表。如:当四个电阻阻值决定相等的时候电压表上的电压为0V.

惠斯特电桥的特性，当电桥中任意一电阻阻值发生变化时都会使电桥失去平衡（输出端电压不为0V），为两电阻分压并联电路.

运算放大器/电压比较器：

正极为同向端,负极为反向端。当同向端电压大于反向端时输出为 1.当反向端电压大于同向端时输出端输出为0。

正温度系数热敏电阻：温度越高阻值越大。

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所谓分压公式，就是计算串联的各个电阻如何去分总电压,以及分到多少电压的公式。

分电压多少这样计算：占总电阻的百分比，就是分电压的百分比。公式是：U=(R/R总)×U源

如5欧和10欧电阻串联在10V电路中间,5欧占了总电阻5＋10＝15欧的1/3，所以它分的电压也为1/3,也就是

10/3伏特.

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电路分析:通电瞬间，正12V到三极管集电极通过并接在三极管发射机极和集电极之间的电阻到达惠斯顿电桥电路给电桥供电，电桥分压电路上电阻10K下电阻2K分压为2Ｖ。电桥左端分压电路上电阻２７欧姆下面的铂金电阻丝电阻非常小（远比上电阻小）.所以分得的电压较小,右侧分压电路的电压加到电压比较器同向端作为基准电压,而左侧测温电路的电压加到反向端，比较器同向端大于反向端比较器输出高电平，高电平驱动三极管导通，１２Ｖ供电经三极管集电极－发射极流向惠斯顿电桥。电桥左侧分压电路因电阻值非常小，而现在电路前端没有限流电阻,所以电流迅速增加，导致铂金电阻丝迅速发热，而铂金电阻丝的特点是温度越高电阻越大,电阻丝发热电阻也迅速增加，因铂金丝串联在分压电路中在铂金丝发热电阻增大的同时该分压电路中铂金丝前端的电压也在不断升高.当测温分压电路电压上升到和基准分压电路电压相同的时候，电压比较器翻转输出低电平，三级管关断。12V供电再次通过并接在三极管集电极－发射极间的电阻向惠斯顿电阻供电，如果电阻丝上能够保持温度的话,三级管将不在导通，但因为电阻丝是在进气管中随时有气流吹过的。所以为了保持电阻丝的温度,当温度下降到比较器反向端和同向端电压不能维持相同的时候三极管会再次导通,给电阻丝加温。

启动发动机后，空气流经电阻丝.会把电阻丝上的温度带走，是电阻丝上温度下降，电阻丝温度下降电阻也随之下降，电阻丝电阻下降，电阻丝所在分压电路电阻丝前端电压也随之下降,当电压下降到低于基准电压时电压比较器输出高电平打开三极管给电阻丝加温。但因发动机进气量很大，加温谈何容易,电阻丝的热量不断被带走,具体带走多少热量与流经的空气量多少成正比，空气量越大带走的热量越多。

如上讲述了电桥平衡自动控温的工作原理.

热线流量传感器测温原理: