道岔结构常识总结

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轨道ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ构
3. （ 道岔 ）是产生车体振动加速度的主要场所。
4.目前我国铁路上最常见的道岔类型是（
单开道岔 ）
5．单开道岔，站在道岔的前端，面向尖轨，侧线在 （ 左侧 ）出岔的叫“左开道岔”。
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轨道结构
普通单开道岔构造
二 辙叉与护轨 1.辙叉类型 2.辙叉构造 3.道岔号码 4.护轨 5.轮缘槽尺寸
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轨道结构
分类3：尖轨与基本轨贴合形式
藏尖式 贴尖式
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（三）尖轨跟端结构型式
※间隔铁活接头式尖轨 作用： 1）保持基本轨与尖轨、导轨的间隔尺寸，设置轨撑 （外轨撑、内轨撑）及辙跟垫板 2）以保持辙跟不爬行、不跳动。
缺点： 需要的扳动力相对较小，但 尖轨跟端不能固定，形成活 接头，稳定性较差，容易发 生病害。
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分类2：按尖轨断面分类 普通断面尖轨： AT轨：
92型以后（如国产50AT、60AT钢轨、 60D40钢轨等）优点：
※取消了标准钢轨尖轨6mm抬高量，消除 了列车过岔的垂向不平顺，可提高道岔直 股过岔速度。 ※AT轨整体性强，刚度大，在使用中不易 出现拱腰现象，养护维修量小。 ※AT轨下设高度较大的台板，可将基本轨 轨底扣住，增加了基本轨的稳定性和道岔 的整体性。还可减少沙、雪的影响，提高 行车的安全性。 22
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※弹性可弯式尖轨：
普通钢轨接头型式，用间隔铁或支距垫板保持与基本轨的 距离，并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳定性。
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※弹性可弯式尖轨：
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当尖轨长度≤12.4m时，为减少扳动力，在弹性可弯中心 AT轨的一侧或两侧切削掉一部分轨肢（长度一般为1-2m）， 成为柔性点，尖轨便可在较小的扳动力扳动下围绕该点转 动和弹性弯曲。 优点： 弹性可弯式尖轨结构简单，坚固，易于现场维护保养，但 需要的尖轨扳动力相对活接头尖轨要大。
结
轨道结构
分类2：按断面形式：普通 分类3：按密贴形式：贴尖
AT 藏尖
（三）跟端结构 1.间隔铁：如何选取？ 2.弹性可弯
分类1：按平面形式：直 曲 （切线、半切线、割线、半割线）
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轨道结构
1、普通单开道岔主要由（ 转辙器 ）、 （ 连接部分 ）、（ 辙叉及护轨 ）等三大部分组成。
2、尖轨按平面形状可分为（直线型尖轨 ）和 （ 曲线型尖轨 ）两种类型。
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提速道岔 未对尖轨跟端轨底作刨切，虽增加了尖轨的扳动力， 但有利于保持尖轨跟端强度。 在跨区间无缝线路中，为限制尖轨尖端的伸缩位移， 在尖轨跟部的基本轨和尖轨轨腰上可安装如的限位 器结构，将过大的温度力传递给外侧基本轨。
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小
转 辙 部 分 （一）基本轨 1.直基本轨 2.曲基本轨：测量 （弯折位置及弯折尺寸） 3.淬火 （二）尖轨
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辙叉组成： 心轨、翼轨、联结零件
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一、辙叉分类： 1. 按平面型式：直线辙叉、曲线辙叉 2.按构造类型： 可动心轨辙叉、固定辙叉（组合式、高锰钢整铸）
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一、辙叉类型：
（1）锰钢整铸式辙叉： 锰：10～14% 碳：1.2% 心轨和翼轨铸成整体的辙叉 优点
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轨道结构 一、转辙器部分 （一）基本轨 2.曲股基本轨 弯折目的： 为了使转辙器轨距、方向正 确及尖轨和基本轨密贴，曲 基本轨应按支距进行弯折。 一般有两个曲折点： 曲基本轨的尖轨尖端 导曲线始点（或附近）
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弯折基本轨弯折矢距
钢轨 类型 60 50 75 道岔 号数 18 18 12 12 9 9 设计 年度 1984 1987 1986 线段长（mm） L1 L2 3873 2670 420 420 420 2100 2100 2100 L3 7317 6181 8299 6842 7042 L4 7780 6843 1681 3138 1638 37 41 44
有害空间 辙叉心 实际尖 端 辙叉咽喉 辙叉角 辙叉心理 论尖端 辙叉心 轨
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翼轨
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辙叉趾长n：由辙叉理论尖端至趾端的距离 辙叉跟长m：由辙叉理论尖端至跟端的距离 辙叉全长：由趾端至跟端沿一股轨道线量取的长度
n m
辙叉咽喉 辙叉角 辙叉心理 论尖端 辙叉心轨
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心轨跟端有铰接式和弹性可弯式
铰接式心轨跟端通过高强螺栓固定在翼轨上的间 隔铁能保证心轨与翼轨的相对位置，并传递水平 力。这种辙叉便于铸造，转换力较小，可以保持 原有固定式辙叉的长度。铺设这种可动心轨辙叉 时不致引起车站平面的变动 适用于既有线站场的技术改造。但是在辙叉范围 内出现活接头，不如弹性可弯式结构稳妥可靠。
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矢距值（mm） y1 y2 37.6 30.6 30 32 34 y3 66 114 12 55 21
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60 50
50 43 38 60
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1981 1975
1981 1975 1957 1984
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15.5
12
75kg/m12号道岔
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基本轨接头至尖轨尖端弯折点距离 尖轨尖端处（62型）： 缺点：尖轨与基本轨密贴不好
转辙角—直线尖轨工作边与基本轨工作边所成的夹角 转辙角与车轮轮缘冲击尖轨工作边的冲击角 优点：制造加工简单，更换使用方便，左、右开道岔可互相更换 缺点：道岔长、尖轨尖端加宽大，影响列车沿正线运行平稳性 如需减小尖轨的冲击角、提高列车的侧向通过能力以及缩短道 岔长度，宜采用曲尖轨
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曲线尖轨
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上道初期，由于轮轨关系没有完全磨合，在列车的碾压和 冲击下，翼轨和心轨可能出现麻点和鱼鳞伤，可采取预防 性打磨，避免裂纹和掉块 11:21 40
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(三)可动辙叉
利用心轨可摆动与翼轨密贴的特征，消除了 有害空间，不仅避免了车轮对心轨和翼轨的 冲击，而且还提高了列车直向过岔速度，广 泛用于高速行车的铁路线路上
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基本轨弯折
曲基本轨
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一、转辙器部分 （二）尖轨 尖轨作用：依靠尖轨的扳动，将列车引入正线或侧 线方向。 尖轨在平面上可分为直线型和曲线型。
按平面形状可分为： 直线型尖轨
曲线型尖轨
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直线型尖轨
曲线型尖轨
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直尖轨
轨道结构
辙叉趾宽
辙叉角 辙叉跟端 辙叉心理 论尖端 辙叉心轨
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翼轨
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辙叉理论尖端：辙叉心轨两工作边的所夹的角 辙叉实际尖端：辙叉尖端有6-8mm的顶面宽度 辙叉咽喉：两翼轨间的最小距离处 有害空间：从辙叉咽喉至辙叉实际尖端之间有一段轨线中 断地带，车轮有失去引导误入异线而发生脱轨事故的可 能，此处被称做有害空间
如何检查基本 轨弯折矢度简 易测量？
尖轨尖端前 130mm （75型）： 缺点：该处轨向不平顺明显，当列车由道岔后开来行经弯折 点处时，就会碰击凸出部分，容易晃车，尖轨尖端轨距容易 变大，难以整治。 考虑实际情况：距离尖轨尖端前 80mm
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曲基本轨弯折矢距
y1
平直段 L
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y2
尖轨刨切起点对应点
曲尖轨 — 通往侧线的尖轨 缺点：左、右开道岔不可互相更换
轨道结构
分类1(按线型)：切线型、半切线型、割线型、半割线型
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轨道结构
分类2：按尖轨断面分类 普通断面尖轨： AT轨：
普通尖轨
75型及以前道岔：标准断 面钢轨制造尖轨，为了增 强尖轨的强度，通常采用 钢板对轨腰两侧进行补强 （即补强式尖轨）。
1）较高的强度和良好的冲击韧性、 2）零件少（无间隔铁、螺栓）、 3）结构坚固，能经常保持轮缘槽 控制尺寸 4）提高行车的平稳性和安全性。
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（2）组合式辙叉：
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轨道结构 （2）组合式辙叉： 组成：长心轨、短心轨、 翼轨、联接零件
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优点： 1.心轨材料：耐磨合金钢（强度、韧性、硬度） 2.辙叉结构设计合理，心轨、翼轨及叉跟轨均 设有轨顶或轨底坡 3. 辙叉结构稳定、平顺性好、能满足重载和提 速的要求，可在跨区间无缝线路中选用
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一、转辙器部分 （一）基本轨 75型—尖轨采用贴尖式，基本轨头不 刨切； 92型—尖轨采用藏尖式，基本轨轨头 需要刨切。 基本轨顶面淬火范围： 75型：尖轨尖端前200mm左右开始到 尖轨轨头刨切起点后100mm处 92型：全长淬火。
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一、转辙器部分 （一）基本轨 75型—尖轨采用贴尖式，基本轨头不 刨切； 92型—尖轨采用藏尖式，基本轨轨头 需要刨切。 基本轨除承受车轮的垂直压力外，还 与尖轨共同承受车轮的横向水平推力， 故基本轨轨腰设有联结轨撑的螺栓孔， 还有联结辙跟设备和顶铁的螺栓孔。
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弹性可弯式跟部结构，即心轨的一肢跟端为弹性 可弯式，另一端为活动铰接式；结构不仅联结可 靠，而且构造简单，辙叉转换力也较小，我国研 制的可动心轨辙叉选用的就是这种型式。