砂卵石地层盾构过河沉降控制技术研究
富水砂卵石地层盾构施工沉降控制技术措施
富水砂卵石地层盾构施工沉降控制技术措施高琨【摘要】依托兰州轨道交通1号线一期工程试验段盾构区间右线施工情况，对盾构施工期间的施工沉降控制进行探讨。
施工中采用监控量测、回填注浆及地表注浆等技术措施，确保了盾构机在富水砂卵石地层中的顺利掘进，减少了地表及管线沉降，提高了隧道施工质量。
%Taking into consideration of right track construction in shield excavation of Phase I test section on Lanzhou line 1, the paper discusses the settlement control during shield excavation. The construction takes monitoring measures, backfill grouting and surface grouting and other technical measures to ensure smooth advance of shield tunneling in water-rich sand and gravel stratum, to reduce surface and pipeline settlement and improve quality of tunnel construction.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2014(000)002【总页数】3页(P46-48)【关键词】盾构施工;富水砂卵石地层;沉降控制;技术措施【作者】高琨【作者单位】兰州市轨道交通有限公司，工程师，甘肃兰州 730000【正文语种】中文【中图分类】U455.4盾构法施工会对周围土层产生扰动,从而引起地表沉降(或隆起),危机邻近建筑物或地下管道等设施的安全。
兰州地区地质特性为富水砂卵石地层，盾构机在该地层中掘进引起的地层沉降主要呈滞后沉降，在盾构掘进过程中由滞后沉降导致地表发生多次预警，严重时发生地表塌陷现象，造成一定的经济损失。
富水砂卵石地层地铁深基坑降水及沉降研究
富水砂卵石地层地铁深基坑降水及沉降研究随着城市化进程的加快，城市人口急剧增加，随之而来的是给交通运输带来的压力，所以很多城市开始将眼光转向地下交通。
地铁作为城市化发展最为重要的因素，已经是目前城市建设最为主要的内容之一。
地铁开挖基本上是采用明挖车站和盾构区间这样的模式，所以其地铁的深基坑工程也很多，正是因为这样其基坑带来的安全问题以及事故这两年层出不穷，这样便使得要加强对其技术研究。
本文将注重分析地铁深基坑降水以及沉降的相关问题，最后给出对策。
标签：深基坑；降水及沉降；富水沙卵石地层；地铁一、地铁深基坑的特点在我们国家地铁建设过程中其深基坑基本上都是因为采用了明挖的方式，所以在车站建设过程中其基坑形状基本上都是比较大和深，然后又是条形的，一般其深度是基本保持在20米左右，长的话基本是超过200米的。
具体的主要特点表现在以下几点。
第一，这几年来因为工程建设的需要基坑的深度基本上是越来越深，其中20米到30米之间的基坑是越来越多[1]。
第二，另外伴随着其建设需要还存在一个显著特点就是其基坑的工程规模日渐增大，其面积也渐渐增大。
第三，对于基坑施工来说一般其环境都比较复杂，并且很容易遭到破坏，在施工的过程中其基本上都时会碰到一些地下管线护着是古遗迹等。
第四，对于地铁修建来说其基本上是修建在一些人流比较密级的区域，所以其施工场地一般都会比较窄小，因此会给施工带来一定影响。
第五，一般对于基坑施工来说其技术要求都是比较高的，其中主要涉及到岩石力学、土力学等等范围，最终设计并选择出科学合理的方案是保证基坑质量安全的重要条件，可以说基坑其中涉及到的内容基本上都是相互牵制、相互联系的，并且其综合性是相当高的[2]。
二、深基坑降水技术深基坑降水的方法一般有集水明排、轻型井点以及管井降水等多种方法，其中要注意的是不管是采用哪种方法，最终的效果都是和渗透系数以及降水的深度等因素有关系的。
其中管井降水技术一般会应用在地铁施工当中，因为其深度一般是大于10米的。
成都富水砂卵石地层盾构施工通过构筑物地面沉降控制措施探讨
成都富水砂卵石地层盾构施工通过构筑物地面沉降控制措施探讨摘要：本文通过成都地铁4号线盾构施工中的两个实例，探讨了成都地区地下水位高、卵石含量丰富的特殊地质情况下，盾构通过构筑物的技术和管理控制措施；盾构施工过程中，通过精心组织、严格把控，最终盾构施工安全顺利的通过了上述构筑物，取得了良好的经济和社会效益。
关键词：地面沉降；监理管控一、工程概述成都地铁4号线一期工程土建监理2标负责5站5区间2个施工标的监理任务。
二、监理措施项目监理工作开展以来，监理部认真贯彻公司“强化控制，有利协调，精心监理，确保质量”的监理工作方针，积极开展项目监理工作。
针对成都地铁富水砂卵石地层盾构施工特殊性及地面沉降控制难的特点，监理部提出了“认识到位、监控及时、反应迅速”的12字现场工作方针，从盾构施工各环节对地面沉降控制采取了相关的措施。
1、监理准备工作1）盾构始发前，监理部组织全体监理人员进行安全、技术交底。
2）督促施工单位做好沿线地质补勘及建（构）筑物、管线调查及安全鉴定工作并制定有针对性的保护方案。
3）监理全过程参与重大危险源调查、辨识、方案评审等工作。
2、地面沉降监理措施1）盾构始发、到达前督促施工单位对端头进行加固，加固范围为始发端长度8m，接受端长度6m，加固的深度要达隧道底以下2m，加固的宽度要比隧道开挖外围线各宽3m，也就是要保证加固体能将盾构机主体和至少1环管片全都包起来。
在盾构机始发或到达时，对最前或最后6环管片及时进行二次反复补注浆，堵住端墙与管片之间可能出现的涌水通道。
对进出洞加固范围内不同深度土体采用钻芯取样检测的方式加以验证，监理人员对施工单位钻芯取样过程进行见证，确保取样工作的真实性。
2）盾构机掘进中的超挖、姿态不良、土仓压力波动、喷涌流土、密封渗漏、注浆不足等，都会导致隧道上方的土体过量沉降和失水，引起地面过大的沉陷而损坏建（构）筑物。
3）盾构在成都富水砂卵石地层中掘进，严格控制出渣量是控制地面沉降的关键。
砂卵石地层地铁盾构施工沉降处理技术探讨
砂卵石地层地铁盾构施工沉降处理技术探讨摘要：目前，我国交通行业发展迅速，地铁成为人们出行主要的交通方式，其高效的承载能力极大地缓解了地面交通的拥堵状态，为各大城市所青睐。
现在新建地铁工程在施工过程中，会改变原有建构筑物周边已经稳定的围岩应力场，并逐步达到一个新的平衡（应力应变趋于稳定）。
同时，后期地铁在运营过程中，列车周期性的动荷载通过地层的传递对地下建构筑物也会有一定的影响。
随着地铁的大规模的发展，形成以盾构掘进方式为主的施工工艺，加快了地铁的施工进度，能促进城市线路迅速成网。
修建地铁的投入成本高、技术难度大、高风险，尤其在复杂的砂卵石地层，如何控制施工沉降，成为盾构施工的主要需要解决的问题。
关键词：地铁盾构；砂卵石；沉降处理技术引言由于地铁穿过地层比较复杂，且受多种不良地质及地层构造的影响，加之城市道路交通及其他控制点的制约，隧道盾构施工参数的确定对地面重要建筑的安全、地铁工程质量有决定性的影响。
因此，对卵石地层区段进行研究是很有必要的。
1地铁盾构区施工沉降机理地铁盾构区作业环节会受到施工进度、施工位置影响。
伴随着盾构区施工，此时的地层应力将不再平衡，平衡状态将会被打破。
因为应力被完全释放，于是地层出现了变形问题。
基于地层条件来看，盾构施工地表沉降是非常重要的因素。
此外灌浆压力、掘进压力、出土量、速度等也是需要考虑的问题。
从工程实际测量数据结果可以得知，之所以地铁盾构作业环节会出现地表变形现象就是因为下述几个原因所引起的。
首先是先期变形。
盾构施工环节会遇到很多地下水，保障施工进度和质量需要将这些地下水排空。
地下水位下降后，地层内的孔隙水压力发生显著变化，引发地表变形问题出现。
其次地表变形。
盾构作业中，掘进环节会受到前方作业面顶进压力影响。
此时土体会受到强烈冲击、挤压让地表开始隆起。
在压力越来越小以后，前方土体开始松动，于是引发地表沉降。
最后盾构通过地表变形。
受盾构施工影响，土体和盾构机之间会出现相对位移现象，引起地层损失。
砂卵石地层盾构施工注浆对地表沉降分析及措施
砂卵石地层盾构施工注浆对地表沉降的分析及措施【摘要】：盾构法隧道施工时地表沉降仍然是施工控制中的突出问题之一。
砂卵石地层中，由于地质条件的特殊性，地表沉降反应快、具突发性，危害极大，是工程中急待解决的问题。
本文分析了地表沉降的原因，结合北京地铁十号线盾构隧道的工程实践，有针对性提出了各种应对措施，为各位读者略作参考。
【关键词】：盾构施工；砂卵石地层；地表沉降；注浆；对策。
中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：引言盾构法隧道施工技术以其施工速度快、施工安全性好、工程质量有保障、对周边环境影响小而成为城市地铁隧道施工最佳的工法选择。
随着盾构制造技术的逐步国产化，盾构法隧道成本进一步降低，近年来该工法在城市地铁施工中得以大面积推广。
但在盾构法隧道施工过程中，地表沉降控制由于受地质水文条件、盾构选型、施工参数、施工经验、施工工艺控制等条件的影响仍然是施工控制中的突出问题之一。
特别是在砂卵石地层中，由于地质条件的特殊性，地表沉降具有突发性，反应快，处理不当易造成较严重的安全事故。
一、沉降原因盾构掘进引起土体变形的原因很多，而且各自发生的机理不同，主要有以下几方面。
1、开挖时水土压力不平衡。
土压平衡式盾构或泥水盾构，由于掘进量与排土量不等，开挖面土压力、水压力与压力舱形成压力不平衡，致使开挖面失去平衡，产生土体变形。
2、推进过程中围岩扰动。
盾构推进时，由于盾构的壳板与围岩摩擦和围岩的扰动而引起土体下沉或隆起，特别是蛇形修正和曲线推进时的超挖，是产生围岩松动的原因。
3、盾尾空隙和壁后注浆不充分。
由于盾尾空隙的产生使受盾壳支撑的围岩朝着盾尾空隙变形而产生土体下沉。
土体下沉程度受壁后注浆材料的性质、注入时间、位置、压力、数量等影响。
4、衬砌变形与变位。
管片连接螺栓不紧固，管片环易变形，盾尾空隙增大，盾尾脱出后外压不均等导致衬砌变形或变位，从而造成土体沉降。
二、砂卵石地层的掘进注浆对地表沉降影响的分析砂卵石地层掘进，地表沉降反应快，如不及时处理将导致地表较大沉降或坍塌，地表建筑物将出现裂缝，甚至垮塌，在砂卵石地层进行盾构掘进施工及时有效的同步、二次、径向注浆对地表沉降控制尤为关键。
盾构施工地面沉降的控制技术
盾构施工地面沉降的控制技术现在对环境控制的要求越来越高，对盾构穿过城市中心重要建筑时的影响要求极为严格(如上海,广州的多座地铁隧道的建设.一般要求施工时地面沉降控制在+10mm~－30mm 之内) 。
盾构施工不可避免地干扰原土层的平衡状态，虽从理论上可实现无沉降施工，但限于目前工艺和施工手段、操作质量，几乎无法做到地面无沉降或隆起。
目前，国内外许多学者从事这一方面的研究，内容包括盾构施工引起的地表沉降、地层沉降以及盾构施工对邻近建筑物(桩基及已建隧道等)的影响等。
研究的方法主要有经验公式法、离心模型试验和有限元法等。
第一节盾构施工引起的沉降理论和基本规律1、盾构施工引起的沉降理论盾构施工必然扰动地层土体,引发地层损失、隧道周围受扰动或受剪切破坏的重塑土的再固结,这是构成地面沉降的根本原因.在软土地层中用盾构法施工隧道,因地层损失和土体扰动,必然引起地表变形.表现在盾构机掘进的前方和顶部会产生微量的隆起,盾构机部分通过地表开始下沉, 盾尾脱离后地表下沉加快,并形成一定宽度的沉降槽地带,下沉的速率随时间而逐渐衰减,且与盾构经过的地质,施工工况和地表荷载等有密切的关系,并表现出相当大的差异性。
土体的扰动或扰动土多是针对原状土而言，大体是指由于外界机械作用造成的土的应力释放，体积、含水量或孔隙水压力的变化，特别是土体结构或组构的破坏和变化(如填土路基等)[2]。
图5-1-1 盾构施工对土体的扰动盾构前进过程中需要克服盾构外壳与周围土体的摩擦力F1、切口切入土层阻力F2、盾构机和配套车架设备产生的摩擦力F3、管片与盾尾间的摩擦力F4、开挖面的主动土压力F5，当千斤顶推力T≥F1＋F2＋F3＋F4＋F5 时，盾构前方土体经历加载阶段，产生如图5-1-1 所示的挤压扰动区①，开挖面受挤压作用引起土体压缩并使土体前移和隆起，盾构机工作正常时为此状况；当T＜F1＋F2＋F3＋F4＋F5 时，盾构机处于静止状态，该状态对应于千斤顶漏油失控，土体严重超控，盾构机前方土体则要经历卸载阶段，产生土体向内临空面移动，地表出现下沉．为减少开挖面土体的扰动，应尽量保持密封舱内压力Pi 稍大于主动侧压力Ph 和水压力Pw 之和,开挖面正前方区域内土体由于刀盘的挤压搅削作用，将受到强烈的扰动而发生破坏，含水量降低，其力学参数将发生很大的变化。
盾构过砂层沉降预测及控制
盾构过砂层沉降预测及控制摘要：地表沉降是隧道施工中一项重要风险。
盾构掘进引起土体沉降有开挖时水土压力不平衡等多种原因。
笔者所在项目在过砂层施工中采取了控制排土量、紧凑衔接各工序、及时同步注浆与二次补浆等控制措施，大大减小了土体沉降量。
关键词：盾构隧道，沉降控制，砂层，沉陷槽理论1 工程概况本专题主要针对盾构机过半断面或全断面沙层。
隧道半断面或全断面位于冲积—洪积粉细砂层、冲积—洪积中粗砂层、冲积—洪积土层及局部冲积—洪积砾砂层。
、、是透水层，渗透性强，为主要含水层，地下水主要第四系孔隙水，由于本段砂层分布广泛，且厚度大，连通好，和地表水水力联系密切，富水性强。
由于各种管线、机场雕塑等建筑物基础埋深较浅，而勘察资料揭示该地段地层以冲积—洪积中粗砂层及冲积—洪积砾砂层为主，当盾构施工通过该段时，施工扰动可能会导致其周围土体沉降或隆起超限，即可能造成管线或雕塑基础局部沉降不均，甚至造成局部坍塌，如果大范围沉降则可能导致管线受拉破裂，导致航油或供水管路中断，后果严重。
为安全通过该特殊段，项目部编制了一套详细、针对性强的施工专题，并在施工中逐一落实，最终盾构机安全到达吊出井。
图1 右线地质断面图图2 地表沉降分析示意图2 地表变形分析在软土层中采用盾构施工时,隧道横向所产生的地表变形范围受隧道的埋深和其所处的地质土层状况影响较大,基本上接近土的破坏棱体范围,大致上近似于peck提出的沉陷槽形状,即概率论中的正态分布曲线。
同时隧道纵向所产生的地表变形可分为五个阶段,即初始沉降、开挖面前变形、盾尾沉降、盾尾空隙沉降、后续固结沉降,见图2。
3 地表横向沉降预测（1）①式中S(x)为地面沉降量沿横向的分布，mm;x为所求沉降点距盾构中心线的水平距离，mm；为沿盾构掘进中心的最大地面沉降，mm；且＝，其中为地面沉陷体积；i＝为沉陷槽宽度系数，即隧道中心线至沉降曲线反弯点的距离，其中为各土层加权平均后的摩擦角，H为地面至隧道中心的深度。
砂卵石地层地铁隧道盾构施工地面沉降控制探讨
图1公交五公司—定西路区间地质剖面图1引言兰州轨道交通2号线一期工程4标公交五公司站—定西路站区间主要布设于老城区主干道,周边管线及建筑物密集,城市道路交通繁忙,地层条件复杂,经工程地质勘察查明:隧道主要穿行于富水砂卵石及强风化砂岩层,盾构始发段地层为全断面富水砂卵石,砂卵石粒径较大。
盾构始发是盾构法施工的重要环节之一,盾构始发时的风险控制一直是地铁工程中的重难点,盾构在砂卵石地层进洞往往会对周边环境产生比较大的影响。
由于砂卵石地层存在不稳定性,盾构掘进时极易产生刀盘前方坍塌,影响盾构机正常始发,严重时引发周边建筑物、管线破坏。
因此对砂卵石地层的研究探讨,总结出有效控制地面沉降的技术措施是很有必要的。
2工程实例2.1工程概况及水文地质兰州轨道交通2号线一期工程4标公交五公司站—定西路站区间盾构拟从定西路站始发,沿排洪南路自北向南掘进至公交五公司站接收。
本区间右线长度约831.2m ,左线长度约734.7m ,左右线最大线间距约84.0m ,区间隧道底板标高约1494.2~1505.3m ,隧道底板埋深约18.4~31.3m ,区间采用土压平衡盾构施工,区间设一座联络通道兼泵房。
公交五公司站—定西路站区间位于黄河南岸河谷盆地内,地貌类型属侵蚀堆积河谷平原,场地地貌单元属黄河Ⅱ级阶地。
地层主要为第四系人工填土、第四系全新统冲积黄土状土、卵石及下第三系渐新统粉砂岩组成,下水为第四系松散层孔隙潜水,含水层主要为第四系冲积卵石。
卵石杂色,密实,颗粒母岩成分以花岗岩、石英岩为主,磨圆度较差,呈次圆状~次棱角状,分选性一般,可能存在粒径≥60cm 的漂石。
地下水类型为潜水,地下水埋深9.6~16.4m ,水位高程1510.96~1513.91m 。
公交五公司站—定西路站区间纵断面采用V字坡,最大纵坡2.95%,区间主要穿行于富水砂卵石及强风化砂岩层,盾构始发段地层为全断面砂卵石层,如图1所示。
2.2砂卵石地层盾构施工引发地面沉降的危害因为盾构机盾尾间隙的存在和盾构掘进时的扰动,盾构掘进过程中不可避免会造成地面沉降,但在不同的地质条件下出现的沉降特性存在差异。
卵石地层中地铁盾构近距下穿盾构隧道施工沉降控制
卵石地层中地铁盾构近距下穿盾构隧道施工沉降控制盾构法广泛应用于基础建设领域，随着地铁网络的形成与发展，盾构施工穿越既有盾构隧道的工程愈来愈多，然而针对北京卵石地层环境条件下类似工程及其经验总结极少。
为了减小盾构穿越施工对既有隧道的影响，确保地铁的安全运营，有必要开展盾构施工影响规律及参数控制方面的研究。
许多学者针对盾构穿越施工对地表及既有建(构)筑物沉降的影响及其控制方法做了一定的研究。
在盾构穿越施工对地表沉降影响方面：宫亚峰等[1]依托长春地铁2号线盾构施工工程，通过数值模拟和现场实测，探讨了双线盾构施工影响下地表沉降的规律。
CHAKERI et al[2]通过理论分析、数值模拟及现场实测等方法，研究了盾构施工时的隧道埋深、围岩压力以及土仓压力等参数变化与地表沉降的内在联系。
ZHANG et al[3]通过数值模拟，研究了双线盾构施工引起的刀盘上方及其前方的地层变形规律。
在盾构穿越施工对既有建(构)筑物沉降影响方面：张润峰等[4]依托杭州地铁2号线盾构下穿既有建筑工程，通过现场实测，研究了盾构施工影响下建筑物沉降的规律。
廖少明等[5]、李磊等[6]、ZHANG et al[7]依托上海地铁11号线盾构上下叠交穿越既有4号线隧道工程，通过数值模拟和现场实测，分析了盾构施工影响下既有隧道沉降的规律。
卢岱岳等[8]考虑了土仓压力和盾尾土体损失等因素，推导了盾构施工引起的周围土体位移的解析表达式，进而计算了平行、正交以及重叠等形式下盾构施工引起的既有隧道附加位移。
张晓清等[9]通过模型试验和数值模拟，分析了多线叠交盾构隧道在多种穿越形式下地表和既有隧道沉降的规律。
同时一些学者讨论了盾构主要施工参数的变化对既有隧道沉降的影响：SZE et al[10]依托新加坡地铁盾构下穿既有隧道工程，通过现场实测，研究了盾构施工的关键参数及其变化对既有隧道的影响。
张琼方等[11]依托杭州地铁4号线盾构下穿既有1号线隧道工程，通过现场实测，分析了盾构施工影响下既有隧道沉降的规律，探讨了顶推力、土仓压力等施工参数的选取与优化。
砂卵石地层大断面隧道施工道路沉降规律分析研究
砂卵石地层大断面隧道施工道路沉降规律分析研究摘要随着城市人口的不断增多，城市道路变得越来越拥堵，现有的道路已不能满足人们的出行要求。
为了缓解城市交通拥堵问题，城市轨道交通建设逐渐兴起。
城市地铁作为一种经济、有效、环保的交通方式得到越来越多城市的青睐。
地铁施工过程中为了减少对人们正常生活的干扰，暗挖法得到越来越多的应用。
暗挖隧道施工过程中，为减少对地层及上覆结构的扰动，其主要控制目标是防塌方、防沉降。
本文通过对砂卵石地层大断面沉降规律进行研究，分析各阶段施工过程中产生沉降的原因，提出相应的控制措施，为之后相似地层大断面施工过程中的沉降控制提供一定的技术指导及依据。
关键词北京地铁砂卵石地层大断面沉降规律分析1引言随着城市人口的不断增多，城市车辆越来越大，道路越来越拥挤。
如何有效解决城市的拥堵问题已经成为城市发展的一大瓶颈。
城市地铁以其高效、快捷、环保等特点得到越来越多大中城市的青睐。
城市地铁作为一种缓解城市出行压力的交通方式，一般建于城市中繁华、拥堵的地方，为了减少修建过程中对城市生活的影响，较多采用暗挖法施工，在车站与区间的衔接部位，一般需设置行车渡线段。
由于该部位断面较大，在暗挖施工过程中，普遍采用双侧壁导坑法进行施工，双侧壁导坑法暗挖隧道在施工过程中，以其断面大、导洞多、开挖工序复杂等特点，在开挖过程对地层扰动次数较多，引起城市道路及地表沉降较大，对城市正常生活带来了一定影响。
本文通过对北京地铁7号线达广区间暗挖段砂卵石地层大断面隧道施工过程中的第三方监测数据统计分析，总结出了大断面隧道施工过程中，各个工序施工过程影响上覆地层沉降的规律，提出相应的控制措施，为此后类似大断面施工沉降控制提供一定的参考依据。
2工程概况2.1工程概况北京地铁7号线工程达官营站～广安门内站区间暗挖段位于7号线工程西段，自西向东布置在广安门外大街下，车流量较大。
区间设置一处停车线及单渡线，区间正线间距为17米，停车线与正线间距为4.2米，区间长362.842m本段区间采用矿山法施工。
富水砂卵石地层土压平衡盾构施工滞后沉降分析及预防控制措施
１ 产 生 机 理 分 析
根 据我公 司成都地 铁施工 的实践经验及实 验室
分析 ， 后沉 降主要 由地 层损失产 生 、 滞 即时沉 降发 展
失 释放 均匀等特 点 ， 沉降完成 后地面迅 速趋 于稳 定 。 此 阶段形 成 的相 对 松 散 地层 土体 颗 粒 排 布 并 非 最 佳 ， 石颗粒间含有 空隙 ， 卵 但其 层 内承 力卵石骨 架体 系较连续 ， 土体具有相 对的稳定性 ， 在无外 因诱 导时 可长期保持稳定 。即时沉降发展过程示意参见图 １ 。
法施工 。
散 。随着地层损 失 的 向上 发 展 ， 来 越 多 的密 实 土 越 体变成 相对较松 散 的填充 体 ， 地层 损 失 的空 洞会 越
来越小 ， 至消失 。 甚
正 常掘进状态下 ， 空洞在 到达地面前 就 已消 失 ， 此时导致地 面发 生 即时沉 降 。 当掘 进 异 常 ， 挖 量 超 较大或刀 盘上方土体坍 塌造成 的地层损 失数量较 大 时， 空洞在到达 地面时还 有富余 ， 此时就会发 生地 面 塌 陷事故 。空 洞在不断 向上发展 的过程 中其 蕴含 的 地 层损失一部分 通过 地 面沉 降 和塌 陷 释放 ， 另外 而 相 当一部分则分 散在形成 的松 散填充 体 中。
即时沉降为 地层 损失产 生的空 洞在短 时间内 向 上释放导 致地面 产 生 的沉降 或 塌 陷。在 重力 、 表 地
比较特殊 的滞后沉 降现象 。通 常表现 为盾 构施工正 常 掘进 ， 层随后发 生 即时 沉降 ， 地 随着掘进 工作面 的 远去， 即时沉 降逐 步趋 于稳 定 ， 经过 一段 时 间后 ， 但 该处地层 又 突然发 生 滞后 沉 降 ， 致地 面塌 陷。滞 导
盾构施工在砂卵石地层中穿越河流的施工关键技术
建筑科学2017年8期︱97︱盾构施工在砂卵石地层中穿越河流的施工关键技术任 权成都轨道交通集团有限公司，四川 成都 610000摘要：盾构施工是城市地铁施工的主要技术，能够有效的减少地铁施工中土方开挖和墙体衬砌的人工劳动强度，而且具有很高的自动化，不会对地面交通、建筑地基、地下管线等造成影响，施工不受风雨气候和季节等因素的影响，在施工过程中，难免会遇到穿越河流等复杂地质条件，本文以成都地铁4号线西延线为例，深入研究了盾构施工在砂卵石地层中穿越河流的施工关键技术。
关键词：盾构施工；砂卵石地层；穿越合理；施工技术中图分类号：TU74 文献标识码：B 文章编号：1006-8465（2017）08-0097-02 引言盾构施工在砂卵石地层中穿越河流中会遇到很多风险，传统施工方法具有工期长、施工速度慢、劳动强度大、施工质量关难以保证的特点，很难满足新时期背景下，地铁施工的具体需求。
而盾构施工技术在传统施工方法上进行了创新，具有施工速度快、稳定性高、对生态环境影响小的特点，被广泛应用在地铁施工中。
本文结合工程实例，在分析盾构施工难点基础上，对施工的关键技术进行深入分析，并提出施工过程中需要注意的几点事项，具体如下。
1 工程概述 1.1 工程概况成都地铁4号线二期工程，凤凰大街站到马场坝站，区间左右线在盾构里程YDK25+755.800～YDK25+794.700范围当中，下穿江安河，盾构隧道左线边缘到江安河大桥约10.2m，盾构隧道下穿江安河段盾构顶距离江安河道底距离为13.386～13.750m，具体情况如图1所示：图1 成都地铁4号线二期工程图1.2 地质条件成都地铁4号线凤凰大街站到马场坝站盾构穿越地层主要是卵石层、粉质黏土层、局部为粉细砂层，呈透镜体分布，颗粒最大直径在380mm 以下。
江安河起始于走江闸，沿着金马河流向东南方向发展，最后流入双流县境内，是都江堰的主要干渠之一，全方95.8公里，其过水能力平均为154m 3/s，水流比较平缓，在河流和地下水中没有发生联通，具有很强的补给性。
成都富水砂卵石地层盾构的施工滞后沉降防控措施探讨(成都地铁1号线南延线,中铁二局)
成都富水砂卵石地层盾构施工滞后沉降防控措施探讨1、引言成都地铁1号线一期工程于2005年正式开工。
在1号线一期工程盾构3标施工中，首次在成都富水砂卵石地层中采用了盾构法施工，国内外缺少在相似地层中的相关施工经验，因此在成都地铁施工中，遇到了比较特殊的滞后沉降问题。
由于成都富水砂卵石地层的特殊性，盾构在该地层中掘进地层沉降滞后性极为显著，由于滞后沉降导致的地表塌陷也屡次发生，造成较大的经济损失及不良的社会影响。
因此，如何解决成都特有富水砂卵石地层盾构掘进滞后沉降问题是必须面对的新课题和挑战。
2、成都地铁1号线一期工程盾构3标工程概况成都地铁1号线一期工程盾构3标工程起始里程为ZDK8+989.5（YDK9+017.3），终点里程为Z（Y）DK11+371.55，分三个区间。
隧道全长4078.347m，区间段内线路隧道最大埋深为19.8m，最小坡度2‰，最大坡度26.1‰。
区间隧道穿越地层主要为含水量丰富、补给充足的强透水的松散~密实卵石土，上覆土体为粉土、粉细纱及杂填土。
隧道顶至地表埋深为8~15米，大部分埋深在10米左右。
区域内地下水具埋藏浅、季节性变化明显的特点。
7、8、9月份为丰水期，11、12、1月份为枯水期，8月份地下水位埋藏最浅。
根据四川省地矿厅环境地质监测总站对成都市地下水动态长期观测资料，在天然状态下，丰水期地下水位正常埋深约为2米；地下水位年变幅约为1～2.5米；地下水自北西流向南东，水力坡度约为2‰[1]。
3、滞后沉降产生机理及过程分析3.1 滞后沉降发生机理分析在成都地铁1号线一期工程盾构3标的施工中，由于施工前期对成都特有的富水砂卵石地层盾构掘进没有相关经验，没有认识到该地层滞后沉降的危害，前期施工未采取有针对性的预防滞后沉降的措施，因此，在盾构掘进通过一段时间后，多次发生由于滞后沉降造成的隧道上方地表塌陷事故。
盾构掘进不可避免会造成地表沉降，但在不同的地质条件下表现出的时间特性却存在较大差异。
砂卵石地层地铁盾构施工沉降处理技术探讨
砂卵石地层地铁盾构施工沉降处理技术探讨摘要：目前在地铁工程的建设过程中，大多采用盾构施工技术，通过盾构机的应用实现对相关区域地质的掘进。
本位依托成都地铁5号线砂卵石地层工程实践案例，通过对砂卵石地层地铁盾构施工沉降的原因进行阐述，分析砂卵石地层地铁盾构施工沉降处理技术的要点，从而探讨加强沉降处理的措施。
关键词：砂卵石地层；盾构施工；沉降处理；引言盾构施工主要是通过盾构机设备进行隧道挖掘的过程。
对于城市地铁的建设来说，它需要根据不同的地质情况，加强盾构机选型及施工方案设计，避免施工中出现质量及安全问题。
在成都，砂卵石地层是一种常见的地质类型，具有较强的不稳定性，由于地层颗粒凝聚力很小,在刀盘旋转切削地层时，很容易破坏原来相对稳定平衡的地层而产生地面沉降和失稳现象。
针对砂卵石地层盾构施工中存在的沉降问题，需要第一时间采取有效的措施处理，否则极有可能马上会面临地面坍塌。
1、工程概况成都地铁5号线土建3标含3站4区间,区间单向长度约1800m,隧道拱顶覆土厚度为9.9~19.35m,主要穿越中密卵石及稠密卵石地层。
地质总结为高富水、大粒径、高强度、低粘聚力、自稳性差,是盾构施工难度最大的地层。
2、砂卵石地层盾构施工沉降的原因分析2.1地质环境问题在砂卵石地层地铁盾构施工技术的应用过程中，沉降的主要原因是由于地质环境方面的问题。
首先，从盾构施工技术的特点来看，它需要在地层中进行掘进工作，并且沿着设计轴线方向对地层进行挖掘，它对于地质环境的稳定性有着较高的要求。
针对砂卵石地层来说，它是由不同粒径的卵石颗粒所构成的地质形态，自稳性差，离散性大，基本没有粘聚力，在盾构施工的外力扰动作用下就会发生不规则沉降等问题。
另一方面来说，砂卵石层具有较强的透水性，在地铁盾构施工技术的应用中，它可能会造成地下水位与砂卵石的密切接触，从而对砂卵石地层的稳定性以及整体结构造成不利的影响，在这种情况下加大了沉降问题的发生，严重时甚至会产生坍塌现象。
盾构法隧道富水砂卵石地层参数研究
盾构法隧道富水砂卵石地层参数研究摘要：本文结合兰州轨道1号线一期工程富水砂卵石层地质情况，介绍其施工要点、土压平衡盾构法中的渣土改良、盾构刀具与欠压推进处理技术等。
关键词：地铁工程隧道施工砂卵石地层盾构法渣土改良1引言砂卵石地层是一种典型的力学不稳定地层，在有水状态下，颗粒之间传力不稳定，地层反应灵敏，刀盘旋转切削时，刀盘与卵石层接触压力不等，导致刀头震动，在顶进力作用下易产生坍塌，引起围岩扰动和地层变形。
当围岩中的砾卵石越多、粒径越大时，扰动就越大;当隧道顶部大块卵石剥落时，极易引起上覆地层的突然沉陷。
2工程概况2.1工程概况土门墩站～西客站区间左线ZDK17+226.992~ ZDK17+962.771，短链 1.166m，全长734.613m；右线ZDK17+226.992~ ZDK17+962.771，全长735.779m。
左右线间距15.7m~19.2m，结构埋深12.2m~21.5m。
穿越土层主要为2-10卵石，区间采用盾构法施工。
在里程ZDK17+655.269/ ZDK17+647.423处设联络通道兼泵房一座，采用矿山法施工。
2.2地质情况盾构掘进段穿越从上至下地层依次为1-1素填土、2-1黄土状土、2-4粉土、2-5 粉细砂、2-10砂卵石层。
盾构主要穿越地层为2-10砂卵石层。
本工段卵石层普遍分布，漂石含量不均匀，卵石石英含量普遍较高，对刀具、泥浆管路磨损大，饱和单轴抗压强度高，破碎比较困难；卵石层渗透性强，防止水要求较高；区间两端隧道顶板靠近，自重湿陷性黄土，湿陷等级为中等；粉土、粉细砂自稳性差，对掘进过程中土舱压力的控制要求高2.3水文情况根据兰州市城市建设设计院于2011年4月～8月进行的水文地质勘查，场区地下水潜水位埋深15.00m～18.70m，水位高程1517.78m～1518.02m。
根据勘察及区域地质资料，砂卵石层是主要的含水层，据区域地质资料，卵石层厚度大于200m。
富水砂卵石地层盾构施工地表沉降控制施工工法(2)
富水砂卵石地层盾构施工地表沉降控制施工工法富水砂卵石地层盾构施工地表沉降控制施工工法一、前言在城市建设和地铁交通建设过程中，盾构施工是一种常见的地下工程施工方法。
然而，盾构施工可能会引起地表沉降问题，给周边环境带来一定的影响。
为了解决这一问题，富水砂卵石地层盾构施工地表沉降控制施工工法应运而生。
本文将对该工法进行详细介绍，包括工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析以及工程实例。
二、工法特点富水砂卵石地层盾构施工地表沉降控制施工工法具有以下几个特点：1. 采用浅埋盾构施工方式，减少地表沉降影响范围及程度；2. 选择适当的施工工艺，通过改变土体应力状态来控制地表沉降；3. 采取合适的加固措施，增加地下空间的抗沉降能力；4. 针对地下水的情况，采取相应的排水措施，确保施工过程中的地下水位稳定。
三、适应范围富水砂卵石地层盾构施工地表沉降控制施工工法适用于以下情况：1. 地下水位较高的地区，如河流沿岸、湖泊周边等；2. 地下富含水砂卵石的区域；3. 盾构施工项目中要求较严格的地表沉降控制要求；4. 对周边环境影响要求较高的区域，如文化遗址、历史建筑等保护区域。
四、工艺原理富水砂卵石地层盾构施工地表沉降控制施工工法的基本原理是通过改变土体的应力状态来控制地表沉降。
具体包括以下几个步骤：1. 针对地下水位较高的情况，进行地下水的排水处理，降低地下水位；2. 在盾构施工前，加固地下空间，增加地下空间的抗沉降能力；3. 在盾构施工过程中，采用合适的盾构施工参数，控制施工速度和土体的松动程度；4. 盾构施工完成后，对施工区域进行综合处理，包括地表恢复、地下空间修复等。
五、施工工艺富水砂卵石地层盾构施工地表沉降控制施工工法的具体施工工艺包括以下几个阶段：1. 建立合适的工程水平，确定盾构施工的起点和终点；2. 进行地下水的降水处理，降低地下水位至合适的工程处理范围；3. 对施工区域进行加固处理，增加地下空间的抗沉降能力；4. 进行盾构施工，控制施工速度和土体松动程度；5. 盾构施工完成后，对施工区域进行地表恢复和地下空间修复。
成都富水砂卵石地层盾构的施工滞后沉降防控措施探讨(成都地铁1号线南延线
成都富水砂卵石地层盾构的施工滞后沉降防控措施探讨(成都地铁1号线南延线随着我国经济的快速发展，城市化进程的加快，地铁交通作为城市交通的重要组成部分，得到了广泛的推广和应用。
然而，在地铁建设过程中，地层条件的差异以及地下水位的变化等因素，给盾构施工带来了一定的困难和挑战。
尤其是对于含有富水砂卵石地层的盾构施工，滞后沉降的问题更加明显。
本文以成都地铁1号线南延线为例，探讨富水砂卵石地层盾构的施工滞后沉降防控措施。
一、加强地质勘察，确定地层情况在盾构隧道施工前，应进行详细的地质勘察，了解地下水位、土层性质、含水量等信息。
对于富水砂卵石地层，要特别关注地下水位的变化情况，并进行水文地质分析。
通过充分了解地层情况，可以为后续的施工措施和防控措施的制定提供依据。
二、合理选用盾构机在富水砂卵石地层的盾构施工中，盾构机的选择非常重要。
应选用适应富水砂卵石地层施工的盾构机，具有较好的抗水性能和适应能力。
同时，盾构机的刀盘、铣刀等钻具件的选择也要根据地层情况进行合理的匹配，以保证施工质量和进度。
三、加强地层处理，有效降低地下水位对于富水砂卵石地层，地下水位较高，会增加盾构施工的困难和风险。
因此，可以采取有效的地层处理措施来降低地下水位。
如，可以通过管井浆液注入和地层加固等方法，降低地下水位，减少水压对盾构的影响。
四、采取防水措施，减少水进入盾构腔在盾构施工过程中，要采取严密的防水措施，减少地下水的进入盾构腔的数量和速度。
可以采用预注浆、封堵措施等，严格控制水进入盾构腔的量，降低对盾构机和工人的影响。
五、严格控制施工进度，减少工期影响在盾构施工过程中，要严格控制施工进度，争取尽快完成施工，减少工期对周围环境和居民的影响。
可以通过增加施工人力，提高施工效率，缩短工期。
同时，也要根据实际情况，随时调整施工计划，确保工期的合理性。
六、加强监测，及时发现和解决问题在施工过程中，要加强对盾构施工的监测，及时发现和解决问题。
可以采用高精度的位移监测仪器，对隧道和周边建筑物进行定期监测，以确保施工安全性和质量。
砂卵石地层地铁盾构施工沉降处理技术分析
砂卵石地层地铁盾构施工沉降处理技术分析摘要：地铁作为城市重要的轨道交通，为城市融合发展营造了诸多便利，并成为大中城市重要的出行方式。
地铁因其自身的高承载能力，有效地缓解了城市交通拥堵状态。
新时期，各大城市逐步加大了地铁工程建设力度。
在地铁工程施工中，往往会遇到一些砂卵石地层。
一旦施工不当，极易出现地铁盾构施工沉降问题。
采用科学合理的沉降处理技术，方可以从整体上解决地铁盾构施工沉降问题，并大幅度提高地铁工程建设成效。
本文结合工作实践，提出了几点施工沉降处理技术要点。
以供参考。
关键词：砂卵石地层；地铁盾构；施工沉降；处理技术我国城市轨道交通建设起步时间较晚，仍然有着较为广阔的发展空间。
且从未来发展趋势来看，多数大中型城市将地铁工程纳入到城市规划中，以期更好地缓解城市交通运输压力。
在实际发展中，因地下空间缺乏完善的预留地铁实施条件，致使地下施工过程中，难免会与其他建筑物间的距离较近。
一旦缺乏强有力的管控或者未采用合理的保护措施，极易影响到地铁工程或者相关建筑结构的安全性与稳定性。
因此，科学合理采用盾构掘进施工工艺，从整体上提高了地铁工程施工质量与效率。
在复杂的砂卵石地层，如何科学合理地采用地铁盾构施工技术，并有效防范沉降问题，就显得尤为重要。
1砂卵石地层地铁盾构施工沉降的引发因素1.1地质因素砂卵石地层的稳定性较差，且具有着强透水、大漂石等诸多劣势。
一旦施工操作不当，极易出现坍塌事故。
在现实中，有些地铁线路位于地下水以下，在掘进工程施工中往往会出现喷涌现象。
亦或者，大飘石含量过高时，掘进过程中，刀盘和螺旋往往会出现卡顿现象，致使施工出现坍塌问题，并拖慢了施工进度。
1.2施工方因素施工团队的综合素养直接影响到地铁盾构施工成效。
因施工方引起的施工沉降问题，主要表现为以下几个方面。
首先，在砂卵石地层施工时，施工方在停机、交接班等情况下，因掌子面惰性浆液保压不当，或者复推不当引起刀盘卡顿，超方引起坍塌等。
其次，在盾构掘进施工中，因同步注浆量较少，凝结时间不足等，满足不了掘进施工所需。
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５ ２ 盾 构 机 及 刀 盘 情 况 ．
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把先行刀 （ Ａ）￣１把 边 缘 先行 刀 （ 。 刀盘 １ ： ６ Ｂ） 外 径 ６ ８ ｍｍ，开 口率 为６ ．％。 刀盘 刀具 基 １０ ３６ 本 配置 如表 １ 所示 ，刀盘结 构如 图４ 示 。 所
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图１ 盾构 隧道 与 昆玉河 的 关系
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损大 ， 保证 中途 不换 刀 ， 一次 性 通 过 河 流 是 工程
的难点。
盾 构管片环数 为５ －８环 （０ ； ４ ３ ３ 环）
第二试验 段里程 ： 右线Ｋ５ ＋ ３ ～ ６ ７ ８ ６ ８ ４ Ｋ５ ＋ ９ ，
盾 构管片环数 为８ －１３ （０ ） ４ １环 ３环 ；
第 三试 验段里程 ： 右线Ｋ５ ＋ ９ ～ ６ ＿ ２ ６ ７ ８ Ｋ５ 斗 ６ ， ７
第一试验段里程 ： 右线Ｋ５ ＋ ７ ～ ６ ８４ ６ ８０ Ｋ５ ＋ ３ ，
底部开 裂 ， 排土 口、 在 盾尾处 易 出现 涌水 、 涌沙 现
象 ， 工难 度大 。 施 （ ）盾构 穿越 河堤时， 岸变形控制 尤为重 ２ 堤 要， 确保河堤不出现开裂、 坍塌等情况是工程难点。 （ ）砂 卵 石 层地 层对 刀盘 、 旋 输 送 机 磨 ３ 螺
克・ 布鲁诺尔 （ ｒ Ｉａ ｒ Ｂ ｕ ｅ） Ｍａ ｃ ｓ ｍｂ ｄ ｒ ｎ １ 在伦敦泰 晤士 河过 河 隧道 工程 上首次 尝试 以 来 ， 因其 密 闭 的盾 构 系统 ， 对开 挖面 的稳 定和 地 基沉 降 等周边 环境 的影 响变小 ， 已成 为修建 城市地 铁、 现 上下水 道、 电力通信等 大规 模 隧 道 工程不 利 条件下施 工 的 首选 方法 。 砂卵 石地 层是一 种 比较 典 型的 不稳 定地 层 ， 在城 市河流 下方采 用土 压平 衡盾 构 穿越 全 断面 无 水砂 卵石地 层 ， 如何 控制 因开 挖造 成 的 沉 降 ， 工 程 施 工需要 解 决 的重 点 问题 。 文结 是 本 合北 京地铁 某盾 构区间穿越 昆玉河试 验段和 过河 段 工程 实例 ， 对现 场 监 测 数据 进 行分 析 ， 究 盾 研 构法 在砂卵石地层 中穿越河 流减小 沉降 的技 术 。
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宽度 ：２ ０ ｍ ０ｒ ；高度：１０ ｍ ａ ０ｍ 宽度：６ｒ ；长度 ：３ ０ ｍ ２ｍ ａ ０ｒ ；高度：１０ ｍ ａ ５ ｒ ａ 宽度 ：６ｍ ；长度 ：３０ ｍ ２ｍ ０ｒ ；高度：１ ０ｍ ａ ５ ｍ 刀盘 外 圈周 围
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图２ 区间下 穿 昆玉河 段０ 。地质０ 图 工程 。 。 剖面
４ 工程难 点分析
根 据 工 程 水 文 地 质 条件 ，盾 构 掘 进 通过 昆 玉河 有 以 下几个 难 点 ： （ ）河床 底部距 隧道 顶板仅 ８ １ ｍ￣９ 卵石 ｍ， 最大粒径不小 于３０ ８ ｍｍ， 一般粒， ２ ｍｍ－６ ｍｍ， ￣ ０ ｍ ０ 粒 径 大 于２ ｒｍ颗 粒 物 含 量 约 为 ５ ％～７ ％， ０ ａ ０ Ｏ 颗
６ 试 验 段 技 术研 究
６ １ 盾 构 施 工 引起 地 层 变形 因素 ．
盾 构 施 工一 般 可 划 分为 四个 阶 段 ：盾 构到 达 前 阶 段 、盾 构 经过 阶段 、衬 砌 注 浆阶 段和 地 层 固结沉 降 阶段 。 盾 构 到 达 前 地 层 变 形 受 刀盘 旋 转 、 压 影 挤
（ ）耐磨 设计 ３ 为了增强刀盘 刀具 、 旋输送 机的耐磨 性 ， 螺 刀 盘外 圈周 围焊接 有抗 磨板 ， 以保 护刀盘 盘体。 围 外 先行 刀刀座 采用８ ０ ０ Ｋ耐磨焊 条堆焊 ５ ｍｍ， 免 刀 避
座 直接 与砂 卵石接触 磨 损。 在螺 旋 输送 机 易损部 位， 如螺旋 输 送机套 筒 内壁 和扇叶采 用８ ０ ０ Ｋ耐磨
・
第２ 期 ２ １年 ０ 月 ０２ ６
岩 土 锚 固 工 程
Ｙ Ｎ Ｏ Ｇ ＮＧ Ｈ Ｎ Ａ ＴＵ ＭＡ ＧＵ Ｏ Ｃ Ｅ Ｇ
ＮＯ． ２
Ｊ ｎ ０ ２ ｕ ｅ ２ １
３ 工程地质及水文地质条件
区 间各 地 层岩 性 及 分布 特 征 自上 而 下依 次
为 ： 工填 土 层 ： 土填 土 ①层 、 填 土 ① ； 人 粉 杂 层 第 四纪 新 近 沉 积 层 ： 粉土 ②层 、 质粘土 ② 、 粉 层 粘 土 ② ； 四 纪 全 新 世 冲 洪 积 层 ： 细 砂 ④ 层 第 粉
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标 高约 为４ ．０ 水深 约２ ３ 盾 构 隧 道 顶 距 ８ ７ ｍ， ．ｍ。
河底 ８ ｍ～９ 水渠 底 部 衬 砌 未 做 防 渗 处 理 ， ｍ， 河
２ 工 程 概 况
北 京 地铁 某 盾 构 区 间设 计 里 程 为 ： 线 ： 右
水 与土 层 滞 水 存 在 水 力联 系 。 构 隧 道 与 昆 玉 盾
９ ３２ ９ 采 用 日本 日立 ①６ １ｍ土压 平 衡 式 盾 ６ ．８ｍ。 ．５
构 进行 隧 道 掘 进 施 工 。本文 以隧 道 右 线 施 工 为
例 ， 工顺 序为一 台盾构 机 从 终点 竖井 始 发后 ， 施 分别 下穿 市 政 道 路 、 昆玉 河 、 房屋等 构 筑 物后 向
粒 之 间没 有粘 聚力 。 工 时 地 层变 形 易引起河 床 施
５ 技术方案研究
５ １ 试 验 段 划分 ．
为 确 保 区 间一 次 性 成 功下 穿 昆玉 河 ， 在 特
右 线 Ｋ５ ＋８ ０ ６ ７ ～Ｋ５ ＋ ６ ５ －１ ０ ） 构过 ６ ７ ２（ ４ ４ 环 盾
河 前 设 置 ８ 环 的 试 验 段 ， 析试 验 段 的 掘 进 参 ７ 分 数 和 地 表 沉 降数 据 ， 定 盾 构 过 河 段 的掘 进 参 确 数 。 验 段分成 ３ （ 图３ 具体情 况 如下： 试 段 见 ），
１ 引言
盾 构 法 修 筑 地 下 工 程 在 １ １ 年 英 国 人 马 ９８
Ｋ５ ＋９ ６ ０ ７ ５ ９ ．３ ～Ｋ５ ＋９ ６ ２ ４ 全 长９ ０ １７ ６ ３ ．２ ， ４ ．８ ｍ；
左线： ５ ９ ０７ Ｋ５ ＋９ ６． ３ ～Ｋ５ ＋９ ９ ３ ６ 全 长 ６ ５ ．２ ，
盾构 管片环数 为１４ ４ 环 （７ ） １－１０ ２环 。
・
３１ ・
第２ 期 ２ １年Ｏ月 ０２ ６
岩 土 锚 固工 程
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Ｊ ｎ ２ １ ｕｅ ０２
图３ 试 验段划 分 及现场 监测 布 点图
南掘 进 ， 达 车 站 盾 构 接 收 井 吊出。 中， 构 到 其 盾 施 工在 隧道 里 程 右线 Ｋ５ ＋６ ５ ６ ９ －Ｋ５ ＋ ５ 范 围 ６ ７５ 内下穿昆玉 河 （５ 环 ～２ ２ ） １０ ０环 。 昆 玉河 河床 水面 宽 度４ ｍ－４ ｍ ， ７ ８ 两侧 铺 有 固坡 砖 ， 度 约为 ｌ Ｏ 厚 Ｏ ｍｍ， 部 植 草 ， 底有 混 上 河 凝 土板衬 砌 ， 约 １ ０ 厚 ０ ｍｍ， 下为 聚苯 板 ， 约 其 厚 ５ ｒ ｍ， 底 标 高 约 为４ ３ ｍ～４ ． １ ， 面 ０ ａ 、 河 ６．５ ６４ｍ 水
焊 条堆 焊５ ｍ， ａ ｒ 从而提高 螺旋输 送机使用寿 命。 图４ 刀盘结 构 图 （ ）螺旋输 送 机 ２ 选 用 外 径为 ①８ ０ ０ ｍｍ无轴 式 螺 旋输 送 机 ， 采 用 可 伸缩 设 计 形式 ，行 程 １ ０ ｒｍ ，增 大排 ００ ａ 土 能 力确保 能够 排 出粒径 ＜４ ０ ５ ｍｍＯ 石 。 ｌ ￣
⑤ 中穿越 。 层 区 间地 下水 类 型 为 层 间潜 水 （ ） 水位 埋 三 ， 深 为２ ．ｍ ， 位 标 高为 ２ ．ｍ。 构 下 穿 昆玉 ９５ 水 １８ 盾
河 段 区 间结 构底 高 程 在 ３ ｍ￣３ ｍ， 进 入 地下 ５ ７ 未
面 图。
玉河 耋 水 范。 。 间下穿 昆 段 工程 地 质剖 。围。图２为 本 区 。。 霪 。 层 ； 四 纪 晚 更新 世 冲洪 积 层 ： 第 卵石 圆砾 ⑤层 、 细 中砂 ⑤ 。区 间隧 道 在 卵 石 圆砾 ⑤层 、 层 中粗 砂
［ 摘
２北 京市 轨道 交通 建设 管理 有限 公司 ）
要］ 盾构在砂卵石地层 中穿越河流 ，如何控制 因开挖造成的沉降是施工的重点 。本文结合北京