内燃机车冷却水系统的改进与优化
谈内燃机车冷却系统
02 内燃机车的散热 装置
散热器的种类与特点
01
02
03
铝制散热器
重量轻，耐腐蚀，散热性 能良好，成本较低。
铜制散热器
导热性能好，耐高温，寿 命长，但成本较高。
钢制散热器
结构紧凑，散热面积大， 但重量较大。
散热风扇的种类与特点
离心式风扇
风量大，风压高，适用于 大功率发动机。
轴流式风扇
风量大，噪音小，适用于 高速列车。
高效能散热装置的研究与应用
总结词
高效能散热装置的研究与应用是内燃机 车冷却系统的另一个重要发展趋势。
VS
详细描述
高效能散热装置能够将冷却液中的热量迅 速散发到空气中，提高冷却效率，降低冷 却系统的温度，提高机车的整体性能和可 靠性。
智能化冷却系统的研究与应用
总结词
智能化冷却系统的研究与应用是内燃机车冷 却系统的重要发展方向之一。
压力过高或过低对系统造成损害。
通常，冷却系统会通过调节冷却液的循 环流量来控制系统内的压力，当压力过 高时，会减少冷却液的流量以降低压力 ；而当压力过低时，则会增加冷却液的
流量以提升压力。
此外，一些先进的内燃机车冷却系统还 会采用液压控制或电子控制的方式，对 系统的压力进行更为精确和实时的调节
。
冷却系统的保护装置
01
原因
冷却系统风扇叶片变形、轴承磨损，或者散热器堵塞等问题，导致出现
噪音。
02
影响
冷却系统噪音会影响内燃机车的运行效率，也会对乘务人员和周边环境
产生不良影响。
03
解决方案
定期检查风扇叶片是否变形，轴承是否磨损，及时更换受损部件。同时
要定期清理散热器，避免堵塞问题。在噪音问题严重的情况下，可以考
机车内燃新技术论文
机车内燃新技术论文随着时代的变迁，内燃机车的技术有了很大提高，下面是店铺整理的机车内燃新技术论文，希望你能从中得到感悟!机车内燃新技术论文篇一内燃机车冷却系统技术的改造研究【摘要】随着科技的发展内燃机车的冷却系统有了很好的发展，但在实际的使用中也会存在一些问题，本文主要针对内燃机车冷却系统进行分析，在原有系统的基础上附加换热器，然后计算出空间尺寸和换热能力的优化参数，并根据内燃机换热器的水温，来分析进出口需要的水温和附加换热器的水流量，并探究水流量和水温度的关系曲线。
以通过换热器的水温和水流量的自动调节来保证内燃机的稳定运行。
【关键词】内燃机车冷却系统技术换热器水流量控制温度随着时代的变迁，内燃机车的冷却技术有了很大提高，但还存在不足。
冷却系统是内燃机车的重要组成部分，在其中维持着温度的平衡。
当内燃机车在爬坡或者进入隧道时，会产生高的热量导致温度升高，特别是在夏天温度较高时，内燃机的温度可达90度的限值，使得内燃机的各方面性能都变弱，严重影响了其运行的工作效率。
于是需要对传统的冷却系统进行改造和创新，在保证原系统不变的情况下进行改进，以保证内燃机运行的稳定和安全。
一、方案的设计传统的内燃机冷却系统是利用水冷却的方式来带走热量，一般可以带走600kW的热量，在此基础上增加25%-35%的量，来确保出水口的温度保证在合适的范围内。
因为当内燃机的工作温度在80-90度时，内燃机的工作效率达到最高，主换热器智能减低10度，因此在设定进口水温时定位80度。
但内燃机的运行温度不能太低，当温度小于40度时需要利用预热设备对其进行加热。
其具体的流程是：内燃机的高温水出来之后流入温控阀1，如果水温小于70度，温控阀1的副阀门将会开启，循环水就会流入到水泵中，然后被水泵送入到内燃机内;如果此时温度高于80度，温控阀1将开启，水进入主换热器，利用风将循环水冷却，冷却之后水流进温控阀2，水温的高低决定了阀门开启的程度。
提高泠却水质量解决内燃机车散热单节堵塞及腐蚀
锈层 既疏 松 又坚硬 ， 体积 大 ， 很难 除掉 ２ ５ 双 金属 腐蚀 。如两 种金 属处 在 电接触 ， 同处 ． 并 在冷 却介 质 中。它 们 当 中可 能一 种 金 属 是 阳极 ， 另
一
种 金属 是 阴极保 护 ， 在某些 情况 下 ， 符合要 求 的 不
方法 ， 解决 了机车散 热单 节 有堵塞 和腐蚀 现象 ， 机 经
一
的或残 余应 力 和腐 蚀 环境 共 同作 用 的 结果 ， 某些 合
金特别 易受 其 作用 。例如 在 氯 化 物 存 在 时 ， 不锈 钢
２ ４
一
维普资讯
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的应力 腐蚀 ， 氨 离子 存 在 时 黄 铜 的应 力 腐 蚀 。 当 在 所 受 的应 力是交 叉 时 ， 叫腐 蚀疲 劳 。
２ ２ 第６ 铁 技 监 ０年 期 道 术 督 ０
４ ２ 投 加有 机阻 垢药 剂 ， ． 防止水 垢 生成 我 段 现用 的冷却 水 配 方 是用 于去 离 子纯 水 ， 水 无硬 度 。难 以生成 水垢 堵 塞散热 单节 。散热 单解 堵 塞的 主要 原 因是 机 车在 外 段 补 充非 离 子纯 水 ， 导致 增 加冷却 水 中的硬度 ， 生成 水垢 ， 堵塞 散热 单节 。对
２ 机 车 冷 却 系统 的 腐 蚀 种 类
２ １ 一般 腐蚀 ， 叫均 匀腐 蚀。 由于金 属 同冷 却 水 ． 又 接触 ， 产生 反 应 ， 金属 被侵 蚀破 坏 。 它表 面侵 蚀深度 不 大 ， 比较均匀 ， 蚀产 物有 的 腐 留在金 属表 面 ， 大部 分 将 分 散作 为 悬 浮 物 或 污垢 而 进入 冷却 介质 中 ２ ２ 局部 腐蚀 ， 叫点蚀 。 经常是 由于 覆盖 整个 表 ． 也
内燃机车温度控制系统运用中的优化与改进
内燃机车温度控制系统运用中的优化与改进发表时间：2018-12-19T16:10:08.313Z 来源：《基层建设》2018年第32期作者：孟广进[导读] 摘要：文章通过分析对内燃机车温度控制系统的组成部分及实际应用中出现的问题，通过一系列技术手段，对其进行了优化与改进。
宣化钢铁公司河北张家口 075100摘要：文章通过分析对内燃机车温度控制系统的组成部分及实际应用中出现的问题，通过一系列技术手段，对其进行了优化与改进。
一是对温度控制阀的安装进行改造；二是对风扇偶合器转换阀进行改造；三是对风扇偶合器充量调节阀的改造；四是对风扇偶合器回油管进行改造。
关键词：内燃机车；温度控制；温控阀；风扇偶合器前言：内燃机车温度控制系统控制着机车高温水的温度，其主要作用是降低内燃机车柴油机温度，使柴油机工作温度恒定在正常范围内。
该控制系统的组成包括温度调节阀、风扇偶合器充量调节阀、转换阀、风扇偶合器、电空阀等组成，由于存在自动、手动、强冷三种控制方式，且同时需要多个阀门配合工作，故而其控制方式复杂，容易出现故障。
为保证其工作稳定性，降低故障率，针对以前出现过的故障，对温度控制系统进行了相应改造。
1、对温度控制阀安装的改造温度控制阀是安装在机车高温水管路上的温度监控元件，当温度升高到一定程度时，温控阀内的柱塞上行，开通柱塞通道，使控制风通过，驱动冷却风扇转动，为机车降温；当温度下降到一定温度时，其作用过程与上述过程相反。
在机车使用过程中，温控阀由于经常动作，是易损易耗件，其感温元件及膜板经常动作，造成磨损或破坏，需要定期检查更换。
由于受温控阀位置的影响，其安装在高温管路低处，在更换或拆解温控阀进行检修时，需要排放干净冷却水，造成水资源的浪费，同时放水与加水耗费时间长，不方便职工操作。
为此，技术人员经过研究，决定改变温控阀的位置，将其由最低处改到高温管路最高处，同时在温控阀管路前端一定距离处加设截断塞门，这样在检修时不用排放软化水；对于温控阀本身，也对其进行改造，将普通橡胶膜板改为夹布橡胶膜板，延长了使用寿命。
内燃机车冷却系统(风冷、水冷)
内燃机车冷却系统（diesel locomotive cooling system）内燃机运行时，机车的冷却水、润滑油、牵引电机及电器或液力传动装置的传动油等的温度均会不断地升高，若不加以冷却，将要影响到柴油机及传动装置的功率发挥，工作效率下降，润滑油老化变质，破坏润滑，影响机车零部件的使用寿命，甚至损坏。
因此，在内燃机车上采取必要的冷却措施，设置一些装置来保证柴油机、传动装置工作时所产生的热量能及时适度地排放到大气中去，使其温度维持在允许的范围内，以改善零部件的热强度和润滑状况，提高内燃机车工作的经济性和可靠性，延长其使用寿命，这就是内燃机车冷却系统的主要任务。
内燃机车的冷却，除电机、电器的通风冷却与空气有关外，其余柴油机冷却水、增压空气、润滑油和液力传动装置传动油等的冷却均与水有关。
因此，内燃机车的诸多冷却，可概括分为通风冷却系统和水冷却系统两类。
通风冷却系统为冷却主发电机、牵引电动机和电器专门设置的系统。
该系统由通风机、进、排风道以及空气滤清装置等组成。
按通风系统的结构特征可分为：自通风式、独立通风式、车内进气式、车外进气式、单独式、集中式和混合式等。
自通风式是指通风机在牵引电机内部，安装在电机轴上。
独立通风式是指通风机与电机分开安装。
牵引电机、电器车内进气的空气温度比大气温度要高，显然，车外进气式牵引电机、电器的散热条件比车内进气式优越。
因此，现代内燃机车多采用车外进气式，但在设计上要预先考虑到在恶劣气候条件下改为车内进气的临时措施。
内燃机车电机通风系统有三种供风方式：①单独式。
主发电机、牵引电动机和硅整流装置各有单独的通风机供给冷空气。
②混合式。
主发电机和硅整流装置各有一台通风机供给冷空气，而两组牵引电动机则分别有两台通风机集中供给冷空气。
中国东风型内燃机车采用类似混合式的通风方式，其不同点在于主硅整11流柜与主发电机的通风串联在一起，共用一台通风机冷却。
③集中式。
主发电机、整流装置和牵引电动机均由一台集中通风机供风。
内燃机车冷却系统研究
内燃机车冷却系统研究摘要：在长期的工作实践中发现目前普遍存在的问题是内燃机车冷却系统散热性能不足，通过增加附加换热器而不改变原来的冷却系统，经过计算分析得出满足换热能力和空间尺寸条件的最优参数．并针对主换热器的不同出水水温，分析了要保证内燃机进口水温相对稳定需进入附加换热器的水流量及该水温与水流量的关系曲线．新系统在具有线性特性的温控阀控制下，可实现根据附加换热器进水温度对其选水流量的自动调节，确保内燃机车的安全平稳运行。
关键词：内燃机车；冷却系统；附加换热器；进水温度；水流量控制在炎热的夏季，在温度比较高的作业环境下，内燃机冷却系统存在普遍散热不足，当温度过高会严重影响内燃机车的安全运行。
随着机车向高速、大功率方向的发展，提出新的冷却方式显得非常重要。
根据内燃机车冷却系统的具体条件，在保证机车原冷却系统不变的情况下对其进行改造，研究一个新型方案，解决目前内燃机车出现的问题，以保证使用的安全性和可靠性．一、方案设计在温度特别高的情况下内燃机车的冷却系统可以降低650KW的热量，增加28%左右的散热量，即约180kW，这样就可以保证机器出口水温在警戒温度之下。
实践证明，内燃机工作水温在80～90℃时内燃机技术性能将维持在最佳状态，且主换热器只可为系统降温10℃，故设定内燃机进口设计水温为80℃．然而内燃机运行温度也不可过低，低于40℃时需采用预热装置对机油、燃油进行预热[4]，因此，当内燃机出水温度低于80℃时即不使用附加换热器．改造后的冷却系统增加了附加散热器，同时采用自动调节系统[5]根据主换热器出水温度调节进入附加换热器的水流量，以有效地降低进入内燃机的循环水温。
冷却系统流程为：从内燃机出来的高温水进入温控阀，当水温低于70℃时，温控阀的副阀门打开，此时循环水全部流入水泵，再被水泵压入内燃机；当水温高于80℃时，温控阀主阀门打开，水流过主换热器时，采用风冷冷却循环水，经一次冷却的循环水流经温控阀2时，由水温的高低来调节主阀门开启的大小。
内燃机车冷却系统技术改造与研究
内燃机车冷却系统技术改造与研究摘要：随着科技的发展，内燃机车的冷却系统技术获得有效的提高，但还存在一些不足，而冷却系统作为内燃机车的重要部件，具有维持温度平衡的作用。
内燃机车在爬坡或者持续工作状态下会产生瞬间的升温，夏天情况更严重，当内燃机的温度达９０℃的限值时，内燃机的各方面性能都会减弱，这会严重影响到内燃机车的工作效率。
这就需要我们对冷却系统进行研究与改造，在保证原有内燃机系统不变的情况下进行技术更新，以保证内燃机平稳运行。
关键词：内燃机车；冷却系统；技术改造随着科技的发展，内燃机车的冷却系统技术获得有效的提高，但还存在一些不足，而冷却系统作为内燃机车的重要部件，具有维持温度平衡的作用。
这就需要我们对冷却系统进行研究与改造，在保证原有内燃机系统不变的情况下进行技术更新，以保证内燃机平稳运行。
1内燃机车冷却系统简介内燃机车的诸多冷却部件，可概括分为通风冷却系统和水冷却系统两类。
电机、电器的通风冷却属于通风冷却系统;柴油机冷却水、增压空气、润滑油和液力传动装置传动油的冷却属于水冷系统e内燃机车在运行时，机车的冷却水、润滑油、牵引电机及电器或液力传动装置的传动油等的温度均会不断地升高,影响到柴油机及传动装置的功率发挥，产生润滑油老化变质现象，进而破坏润滑，影响机车零部件的使用寿命，严重的还会损坏内燃机。
而冷却系统就是通过设置一些水冷和风冷的装置来保证内燃机以及传动装置、润滑油等工作时所产生的高温能得到有效控制，降低工作温度，并把热能扩散到空气中，使内燃机的温度始终维持在工况范围内，调节零部件的刚性和液体的润滑状况，从而提高内燃机车的可靠性，延长内燃机车的使用寿命，内燃机车冷却系统就是控温系统。
2内燃机车冷却系统的重要性内燃机车的主要动力装置是柴油机，其工作性能关系到内燃机车的运行。
冷却系统是保证内燃机车运转温度的重要装置。
.当内燃机车长时间运转时，摩擦产生的热量会让缸内温度达到2000?2500°C,当温度达到这种高度时，内燃机的活塞、气H和气缸会因为高温产生变形，造成零部件急剧磨损，柴油机燃烧不正常，甚至会导致机械事故的发生，严重影响到内燃机车的平稳运行D经过实践证明，内燃机车的最佳运行温度为80?90°C，这样可以保证燃料燃烧充分，也能保障机械的平稳运转，提高工作效率，因此，冷却系统扮演着内燃机车消防员的职责，可以有效降低内燃机车运行问题，为柴油机运行提供良好的低温环境e3内燃机车冷却系统的技术改造与研究3.1方案设计为满足特殊工况需求，在原内燃机车通过水冷却系统带走热量约600kW的基础上，增加25%～30%的散热量，即约180kW，以确保内燃机出口水温不超出警戒温度.实践证明，内燃机工作水温在80～90℃时内燃机技术性能将维持在最佳状态，且主换热器只可为系统降温10℃，故设定内燃机进口设计水温为80℃。
DF8B型内燃机车冷却水系统故障分析与研究
ＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统故障分析与研究李合亮(西山煤电(集团)铁路公司ꎬ山西㊀太原㊀０３０２００)收稿日期:２０１８－０４－２０作者简介:李合亮(１９８７－)ꎬ男ꎬ黑龙江富锦人ꎬ助理工程师ꎬ研究方向:内燃机车ꎮ摘㊀要:概述了ＤＦ８Ｂ型内燃机车的结构与性能ꎬ介绍了其冷却水系统的工作原理ꎬ分析了冷却水系统相关故障及原因ꎬ并提出了应对冷却水系统故障的解决措施ꎬ以为ＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统故障的分析与解决提供参考和借鉴ꎮ关键词:ＤＦ８Ｂ型内燃机车ꎻ冷却水系统ꎻ故障ꎻ原因ꎻ改进措施中图分类号:Ｕ２６９.５文献标志码:Ｂ文章编号:１６７２－４０１１(２０１８)１０－００２６－０２ＤＯＩ:１０ ３９６９/ｊ ｉｓｓｎ １６７２－４０１１ ２０１８ １０ ０１４０㊀前㊀言ＤＦ８Ｂ型内燃机车动力装置为１６Ｖ２８０ＺＪＡ型柴油机ꎬ机车主传动为交直流电传动ꎬ主要通过牵引齿轮带动车轮转动ꎬ驱动机车前进ꎮＤＦ８Ｂ型内燃机车在工作过程中ꎬ会产生受热的零部件㊁增压空气和机油ꎬ如燃油燃烧使与燃气直接接触的零部件强烈受热ꎬ增压器压缩空气使气温升高ꎬ柴油机各运动件摩擦使机油受热ꎮ这些受热的零部件等若温度过高ꎬ便会导致引起空气冲量下降ꎬ燃烧不充分ꎻ材料机械性能下降ꎬ出现变形和裂纹ꎻ零件咬死㊁断裂等故障ꎬ影响柴油机性能ꎮ而机车冷却水系统的主要功能就是冷却这些受热的零部件等ꎬ保证柴油机正常工作ꎮ但是ꎬ近年的调研表明ꎬＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统故障问题屡见不鲜ꎬ为此ꎬ本文针对ＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统及其故障进行系统分析ꎮ１㊀ＤＦ８Ｂ型内燃机车结构与性能东风型内燃机车车体总长２２ｍꎬ宽为３.３０４ｍꎬ高为４.７３６ｍꎬ车体为钢结构ꎬ从前至后分为司机室㊁电气室㊁动力室㊁冷却室㊁辅助室等[１]ꎮ车体底架由前㊁后端部牵引梁ꎬ左㊁右侧梁等ꎬ再辅以布置在其他与间壁梁间的纵向加强梁等零部件组焊而成ꎮＤＦ８Ｂ型内燃机车车体采用柿架式侧壁承载结构ꎬ其有更高的强度和刚度ꎬ且其钢结构主要构件采用低合金钢材料ꎮＤＦ８Ｂ型内燃机车动力装置为１６Ｖ２８０ＺＪＡ型柴油机ꎬ机车主传动为交直流电传动ꎬ通过牵引齿轮带动车轮转动ꎬ驱动机车前进[２]ꎮ为进一步改善ＤＦ８Ｂ型机车的运行性能ꎬ主要进行了如下改进:①燃油箱由８５００Ｌ改为９０００Ｌꎻ②装用三轴径向转向架ꎻ③机车的改成齿数比为７６/１７㊁模数为１０的专用新型齿轮ꎻ④制动电阻装置具有全功率自负荷试验功能的同时ꎬ采用二级电阻制动ꎻ⑤机车采用微机控制系统ꎬ其能在机车各种工况(牵引㊁电阻制动及自负荷)运行时控制机车ꎬ使其尽可能按最佳状态运行ꎻ⑥机车主电器(电空接触器㊁转换开关等)选用引进美国ＧＥ技术生产的产品ꎻ⑦机车设有励磁控制开关ꎬ供乘务人员自行选择励磁方式ꎻ⑧机车行车安全设备系统能够接收地面信息ꎬ具有列车运行速度的监控㊁记录功能ꎬ便于机务部门进行现代化管理等ꎮ２㊀ＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统工作原理ＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统包括高温㊁低温２个独立的循环系统[３]ꎮ高温冷却水系统的起点和终点皆为柴油机高温水泵ꎬ低温冷却水系统的起点和终点皆为柴油机低温水泵ꎮＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统工作原理如图１所示ꎮ其中ꎬ高温冷却水系统工作原理及低温冷却水系统工作原理皆可从图中看出ꎮ图１㊀ＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统工作原理２.１㊀高(低)温冷却水系统工作原理ＤＦ８Ｂ型内燃机车高(低)温冷却水系统工作原理为:首先ꎬ高(低)温水泵吸入冷却水ꎬ泵入柴油机高温水系统(冷器)ꎻ其次ꎬ冷却水流经柴油机ꎬ吸收增压空气热量ꎻ第三ꎬ升温后的冷却水进入散热器水腔ꎬ把热量散发给冷却空气ꎻ最后ꎬ温度降低后的冷却水ꎬ再回入高(低)温水泵ꎬ继续循环[４]ꎮＤＦ８Ｂ型内燃机车高㊁低温冷却水系统工作原理相同点为:最开始都是从散热器高(低)温部分和膨胀水箱补水管道中吸入冷却水ꎮ不同的有:高温冷却水系统循环中升温后的热水经由柴油机排水总管㊁冷却装置左上集流管ꎬ进入散热器ꎬ而低温冷却水系统循环中升温后的热水进入机油热交换器与柴油机机油交换热量ꎬ然后进入散热器ꎻ高温冷却水系统循环中温度降低后的冷却水ꎬ由右上集流管ꎬ重由高温水泵吸入ꎬ而低温冷却水系统循环中温度降低后的冷却水经由止回阀再回入低温水泵ꎮ２.２㊀放气及补水管路工作原理一般而言ꎬ在冷却水系统的水腔中可能存在死角ꎬ这部分冷却水会汽化ꎮ而且ꎬ随着冷却水温度升高ꎬ汽化也会加剧ꎮ而冷却水的汽化会影响冷却水系统的正常运行ꎬ进而导致行车的稳定与安全ꎮ因此ꎬ在柴油机出水总管出口到冷却装置左上集流管入口间管道的最高处(高温冷却水系统)及冷器出水管最高处(低温冷却水系统)ꎬ通常安装１根通往膨胀水箱的常开排气管ꎬ以使汽化水可由膨胀水箱的排气口排出ꎬ从而保证系统的正常工作[５]ꎮ３㊀ＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统故障及原因３.１㊀冷却水异常耗费故障原因检查引发柴油机冷却水异常消耗的原因很多ꎬ结合ＤＦ８Ｂ型６２机车冷却水循环系统结构设计的特点ꎬ认为检查其冷却水异常耗费问题可采取如下方法:首先ꎬ应确定中冷水循环系统各个部件质量是否良好ꎻ其次ꎬ结合油㊁水样化验结果ꎬ判断冷却水异常耗费是否为高温水泵水封泄漏㊁增压器水腔裂漏所致ꎻ第三ꎬ更换问题部件及对冷却水循环管路的 跑㊁冒㊁滴㊁漏 处进行处理ꎻ第四ꎬ抽检喷油器导套及其胶圈材质ꎬ如出现过热老化及萎缩变形等ꎬ及时更换ꎮ３.２㊀双流道铜散热器高㊁低温窜水故障原因分析ＤＦ８Ｂ型内燃机车一般采用管带式和管片式双流道铜散热器ꎮ在ＤＦ８Ｂ型内燃机车试验过程中ꎬ若高㊁低温冷却水温度相差值ɤ４ħꎬ则可判定为双流道铜散热器高㊁低温窜水ꎮ双流道铜散热器发生高㊁低温窜水有２种情况ꎮ一是双流道铜散热器单节装在上㊁下集流管上后窜水ꎬ主要原因为其安装质量问题ꎬ如水口以及密封垫对不正ꎬ高㊁低温侧隔离薄弱或沟通ꎬ单节固定螺母未均匀拧紧ꎬ单节高低温水口㊁集流管高低温水口㊁密封垫三者未对正等ꎮ二是双流道铜散热器单节内部窜水ꎬ主要原因为水腔隔板焊接不良或锈蚀ꎬ冷却管破裂(多发生在与管板接触部位)或锈蚀ꎬ隔板及冷却管与管板的焊接质量㊁冷却管的胀管质量不达标等ꎮ３.３㊀膨胀水箱引起的故障原因检查膨胀水箱由不同的钢板焊接而成ꎬ中间用隔板分成多个水腔ꎮ膨胀水箱的作用是存储一定量的冷却水ꎬ以补充机车运用中的泄漏和损耗ꎬ因此在膨胀水箱顶部有观察孔㊁加水口㊁放气口ꎬ正面及下部也有各种管及接头ꎮ此外ꎬ膨胀水箱还具有将柴油机高温水中的水蒸气排掉及对冷却水系统起到热胀冷缩的调节作用等功能ꎮＤＦ８Ｂ型内燃机车膨胀水箱为半封闭结构ꎬ膨胀水箱中空气的压力和大气压力一致ꎬ具体是溢水管中排气管直接和大气相通ꎬ如果溢水管中的排气管口出现堵塞现象ꎬ柴油机加载运行时ꎬ较高压力的空气能使膨胀水箱中的部分冷却水进入管道ꎬ进而影响冷却水循环系统的正常运行ꎮ４㊀ＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统故障应对措施４.１㊀冷却水异常耗费故障改进措施为了防止ＤＦ８Ｂ型内燃机车柴油机冷却水异常消耗问题ꎬ可考虑采用如下方法:①在组装过程中要严格执行工艺要求ꎬ如对气缸盖进行规定的水压试验ꎬ在套管的螺纹处涂上厌氧胶后拧入锁紧螺母等ꎻ②拆下气缸盖喷油器导套进行检查确认ꎬ并更换不良的胶圈ꎻ③机车中修时ꎬ分解气缸盖喷油器导套ꎬ更换全部密封胶圈和铜垫ꎻ④对燃油进行化验ꎬ看其含水量是否超标ꎻ⑤喷油器导套密封胶圈要使用标准规格的氟硅材质的胶圈ꎻ⑥拆下缝隙滤清器导杆ꎬ检查其表面是否有水锈等ꎮ４.２㊀高㊁低温窜水故障应对措施针对双流道铜散热器单节在上㊁下集流管上的安装质量问题ꎬ最主要的是保证双流道铜散热器单节㊁集流管高低温水口以及密封垫对正ꎬ具体可通过如下方法:①要求单节安装孔距及相对位置等采用专用胎具来保证ꎻ②采取扩孔(ɤ１４ｍｍ)方式补救单节安装孔㊁高低温水口相对位置错误ꎻ③单节固定螺母须均匀拧紧ꎬ使密封垫各部位受力相同ꎻ④在单节落在密封垫上后ꎬ不能移动单节等ꎮ双流道铜散热器单节本身问题ꎬ这种情况经常发生在外购或有较长运输距离的散热器单节上ꎬ可通过改善运输条件和提高双流道铜散热器检修质量来解决ꎬ其中ꎬ前者包括采取适当措施防止碰伤ꎬ装车时要放平使其受力均匀等ꎬ后者包括提高隔板及冷却管与管板的焊接质量㊁冷却管的胀管质量等ꎮ４.３㊀膨胀水箱引起的故障改进措施ＤＦ８Ｂ型内燃机车膨胀水箱的作用是存储一定量的冷却水ꎬ其中间用隔板分成多个水腔ꎬ且其溢水管中的排气口安装有压力调节阀ꎮ基于ＤＦ８Ｂ型内燃机车膨胀水箱结构ꎬ为了防止其故障出现ꎬ应对膨胀水箱进行检查ꎬ表现为检查排气口是否被铁锈㊁水垢堵塞ꎬ并注意疏通ꎮ同时ꎬ还应对冷却水系统进行改造ꎬ使膨胀水箱直通大气后加载ꎬ故障消除ꎮ５㊀结㊀语研究及工作实践发现ꎬＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统故障除了本文中提到的冷却水异常耗费故障ꎬ双流道铜散热器高㊁低温窜水故障及膨胀水箱引起的故障等ꎬ还有锈皮及杂物等堵塞热交换器㊁中冷器铜管ꎬ水管路清洁度差等ꎮ为此ꎬ在未来研究和工作实践中ꎬ应不断总结此类故障的原因及解决方法ꎬ以进一步彻底排除ＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统故障ꎮ[ＩＤ:００６７００]参考文献:[１]㊀戚墅堰机车车辆厂.东风８Ｂ型内燃机车[Ｍ].北京:中国铁道出版社ꎬ１９９９.[２]㊀陈辉.ＤＦ８Ｂ型内燃机车冷却水系统故障分析[Ｊ].铁道技术监督ꎬ２０１０ꎬ３８(２):２３－２５.[３]㊀戚墅堰机车车辆厂.东风８Ｂ型内燃机车检修手册[Ｍ].北京:中国铁道出版社ꎬ２００４.[４]㊀赵和平ꎬ马德祥ꎬ李学东.ＤＦ８Ｂ型机车冷却水异常耗费的原因分析及对策[Ｊ].内燃机车ꎬ２００４ꎬ３９(１１):３３－３４.[５]㊀张勇.ＤＦ８Ｂ型机车高㊁低温冷却水互窜故障分析[Ｊ].机车车辆工艺ꎬ２０１２ꎬ４９(２):４５－４６.７２。
HXN3机车冷却系统优化研究 李浩然
HXN3机车冷却系统优化研究李浩然摘要：针对HXN3机车冷却系统在高温大功率牵引工况下散热能力不足的问题，在不改变机车原设计尺寸的基础上，通过改造散热单节、清洗散热单节、提前开启冷却风扇、刷新机车CPM板油水温度控制程序、利用CMD系统远程监测机车油水温度的办法，达到优化机车冷却效果的目的。
关键词：HXN3内燃机车；冷却系统；散热单节改造；刷新CPM板程序；CMD系统远程监测一、前言冷却系统是内燃机车的重要组成部分，是保证机车正常、可靠工作必不可少的部分。
内燃机车上的冷却问题是个极重要的问题，它直接影响着柴油机和传动装置的功率发挥、工作效率、可靠性以及零部件的使用寿命。
冷却系统的主要任务是保证内燃机在最适宜的温度状态下工作。
为了维持这样的温度状态，冷却系统的散热能力必须与内燃机的使用工况和气候条件的变化相适应。
随着我国铁路朝“高速、重载”方向发展，列车的牵引速度和牵引吨位不断提高，内燃机车柴油机功率不断提升，对冷却系统的要求也越来越高。
HXN3机车冷却系统在高温大功率牵引工况下散热能力不足的问题凸显，由于油水温度高导致的动力组故障多发，尤其在气温陡然升高时，集中爆发现象明显，严重干扰运输秩序，造成巨大经济损失。
二、HXN3机车冷却系统的组成HXN3机车冷却系统为密闭的水循环系统，分别为高温、低温冷却水循环系统。
高温冷却水循环系统主要为柴油机动力组气缸套及机油提供冷却，低温冷却水循环系统主要为燃烧空气提供冷却。
两个离心式冷却水泵安装在柴油机自由端辅助传动箱上，由辅助传动齿轮驱动。
右侧高温水泵将冷却水泵入分流器后沿水管路分流到柴油机每一侧，通过机体内部的通路流向每个动力组气缸套的上部及气缸盖，通过各个出水支管进入总管，再返回散热单节散发热量并进行再循环。
左侧的中冷水泵将冷却水送往四个中冷器装配，用来冷却进入气缸盖之前的空气。
柴油机和中冷器流出的冷却水通过一个外部冷却系统，散去从柴油机中吸收的热量。
这个系统包括冷却水箱、水位表、温度表、散热器和连接管路。
内燃机车柴油机冷却系统及控制方法
内燃机车柴油机冷却系统及控制方法摘要：冷却系统是机车柴油机充分发挥其大功率的重要保证，一旦其出现问题或故障，柴油机将无法正常运行，甚至危害机车的行车安全，给运输生产带来极大安全隐患。
基于此，本文详细探讨了内燃机车柴油机冷却系统及控制方法。
关键词：内燃机车；柴油机；冷却系统；控制柴油机冷却系统是内燃机车重要部分，对降低油耗和辅助系统功耗、提高运行经济性、改善柴油机排放等意义重大。
受内燃机车总体设备布局、轴重和辅助系统功耗限制，冷却系统的设计要考虑轻质紧凑的散热器，还要考虑高效的冷却方式和控制策略。
一、冷却系统原理冷却系统旨在使柴油机在所有工况下保持在适当温度范围内，防止柴油机过热或过冷。
内燃机车柴油机冷却系统分为高、低温循环水系统，高温循环水系统水经高温水泵加压后，用于冷却气缸套、气缸盖、增压器等部件，进入高温水散热器及燃油预热器、司机室热风机，经由逆止阀回到高温水泵，形成循环；低温循环水系统水经低温水泵加压后，用于冷却中冷器、机油热交换器，冷却机油、静液压油等，进入低温水散热器、静液压油热交换器，经由逆止阀回到低温水泵，形成循环。
柴油机各部件的热量经冷却系统，在冷却间由散热器散热单节将大部分热量传递给空气，保证柴油机等各部件能及时冷却，处在最佳工作温度下。
二、现有内燃机车柴油机冷却系统和控制方法1、冷却系统。
传统东风内燃机车冷却水系统由高低温水泵、中冷器、机油热交换器、散热器、膨胀水箱等构成，冷却气缸套、气缸盖等高温部件系统为高温冷却水系统，冷却机油、增压空气的冷却水系统称为低温冷却水系统，机车冷却系统高低温散热器一般布置在前后，高低温冷却水系统分别由冷却风扇控制。
HXN3内燃机车冷却系统与传统东风内燃机车基本相同，不同处在于采用全封闭加压冷却方式，机油热交换器冷却设置在高温冷却系统中，低温冷却系统仅用于增压空气冷却，所以低温水温不受油温影响。
通过调节高低温冷却风扇电机工作频率，可根据不同排放及油耗要求分别控制高低温水温。
DF4D型内燃机车水冷却系统的故障与处理
DF4D型内燃机车水冷却系统的故障与处理作者：高春雨来源：《西部论丛》2020年第08期摘要：随着我国经济的高速发展，我国各行各业也呈现出良好的发展趋势。
对DF4D型内燃机车水冷却系统的高温冷却、低温冷却的结构和原理进行了介绍，结合多年的工作实践，对水冷却系统常发生的故障进行了分析，并提出了相应的处理意见，为DF4D型内燃机车维修技术人员提供了技术参考。
关键词：DF4D型内燃机车;水冷却系统;故障;处理引言DF4D型内燃机车在工作过程中，燃油燃烧使得与燃气直接接觸的零部件强烈受热，柴油机各运动件摩擦使机油受热，柴油机增压器压缩空气使空气温度升高。
冷却水系统的主要功能就是冷却这些受热的零部件、机油和增压空气，使之保持在一定的温度范围内，保证柴油机正常工作。
一、DF4D型内燃机车冷却水系统工作原理（一）高温冷却水系统工作原理。
柴油机高温水泵从散热器高温部分和膨胀水箱补水管道中吸入冷却水，泵入柴油机高温水系统。
冷却水在流经柴油机（包括增压器）时，吸入热量后温度升高，热水经由柴油机排水总管、冷却装置左上集流管，进入散热器水腔，由散热片把热量散发给冷却空气。
温度降低后的冷却水，由右上集流管，重由高温水泵吸入，继续循环。
（二）低温冷却水系统工作原理。
低温水泵从散热器低温部分与膨胀水箱补水管道中吸入冷却水，泵入柴油机中冷器，吸收增压空气热量，进入机油热交换器与柴油机机油交换热量，然后进入散热器，由散热片把热量散发给冷却空气。
温度降低后的冷却水经由止回阀再回入低温水泵，继续循环。
（三）放气及补水管路工作原理。
高温水系统在工作过程中，随着冷却水温度的升高，冷却水会发生汽化。
同时，在冷却水系统的水腔中有可能存在死角，这部分冷却水也会汽化。
为了排出这些汽化水，在柴油机出水总管出口到冷却装置左上集流管入口间管道的最高处，安装1根通往膨胀水箱的常开排气管。
在低温水系统中冷器出水管最高处，也有1根通往膨胀水箱的常开排气管。
DF8B机车冷却系统故障原因及解决措施
DF8B机车冷却系统故障原因及解决措施摘要：本文主要通过在同等条件下，针对目前机车上使用的两种结构形式内燃机车散热单节的优缺点，并对内燃机车散热系统常见故障的原因进行分析，并提出优化措施，降低机车故障延迟，提高内燃机车运行可靠性，从而间接助力运输生产。
关键词：内燃机车、散热器单节、冷却系统1、前言DF8B型内燃机车作为我国独立自主研发的大功率交直流电传动内燃机车，25t轴重的干线重载货运机车，装载着16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机。
拥有技术成熟、性能可靠等优点，广泛应用于铁路运输生产的各板块，在铁路运输行业发挥着重要的作用。
但由于机车在实际运行中DF8B型内燃机车冷却水系统故障问题屡见不鲜，普通散热单节平均运行公里不足10万公里，经济损失严重。
为此，本文针对 DF8B型内燃机车冷却水系统及其故障进行系统分析。
表1 DF8B型内燃机车主要技术参数2、内燃机车冷却系统简介双流道散热干式冷却系统主要有高温水泵、机油热交换器、低温水泵、膨胀水箱、散热器等部件组成。
当机车在工作时，在高低温水泵的作用下，将膨胀水箱中的水输送到散热器单节进行冷却；当柴油机停机后，散热系统中的冷却水因重力作用，使得管道中的水回流到膨胀水箱中，故散热器呈干式。
表2 冷却装置主要组成部分冷却系统根据其冷却对象不同可分为高温冷却系统和低温冷却系统，但不管是高温冷却系统还是低温冷却系统，都是当内燃机车在投入使用过程中，冷却介质通过系统后，其温度升高，冷却介质再通过散热单节，在风机的作用下，通过风冷将其携带的大量的热量吹散到大气中，如此循环往复，确保机车各部件所处温度均在可控范围之内，从而达到保护机车各部件的作用。
图1 冷却系统工作原理简图3、产生故障的原因及现象伴随着铁路行业逐步进入高速化、重载化，大功率机车在实际使用过程中暴露出来的问题也逐步凸显出来，其中DF8B机车冷却系统故障率增高，并将发生现象及原因归纳如下：（1）、冷却装置的实际散热能力与柴油机性能不匹配在机车正常运行时，其柴油机产生的热量应该能被其散热器单节有效的散发到大气中去，从而使得机车各部件温度在可控范围之内。
内燃机车冷却水系统散热器排气阀的改进
１ 概 述
内燃 机 车冷 却水 系统 的 任务 是 保 证 柴 油 机 主 要 零 部件 在 适 宜 的 温 度
下， 使各 运 动件 之 间保 持合 适 的 配 合 间 隙并 且 保 持 较 高 的 空 气 系数 和一 定
的机 油粘 度 及品 质 以保 证 柴油 机 高 效持 久地 工 作 ， 果 冷 却用提 供 了有 力 保 障 。口
收 稿 日期 ：０ ９—１ ２０ ０—２ ８
一
， ７ 一
现 场检 修
铁道机车车辆工人 第 １ ２１ 年 １月 期 ００
图 １ ， 个排 气 阀 由 阀体 和 阀 座 两 部 分 组 成 ， 座 前 部 为 带 有 球 形 接 口的 ）整 阀 ２ ． １ １ 扣 与排 气管 接 口帽相 连接 。 ０ ｍｍ Ｘ１５ １１ 丝 １ ２ （ ） 阀 座距 阀接 口下 方 ４ ｍｍ 处 ３在
现 场 检 修
铁道机车车辆工人 第 １ ２ １ 期 ０ ０年 １月
文章 编 号 ：０ ７—６ ４ （ ０ ０） １—０ ２ １０ ０２ ２ １ Ｏ ０ ２—０ ２
内燃 机 车 冷却 水 系统 散 热 器排 气 阀 的改 进
孟庆柱 王 平 （ 尔滨铁 路 局 驻 齐 齐哈 尔机 务段 验 收 室 黑龙 江 齐 齐哈 尔 １ １ ３ ） 哈 ６ ０ １
钻 １个 ｍ 的 孔 ， 气 时 用 １ ｍ 排 ２ ｍｍ
开 口扳 手转 动 阀 体 上 １ ｍ 的外 六 角 ２ｍ 螺 母 进行 开 启 与关 闭 ， 只松 动 １～２扣 ， 气 即可 由该 孔排 出 。
（ ）阀 座 与 阀 体 尾 部 分 别 加 工 成 ４ ２ ４ ｍｍ 和 １ 对 六 角 螺 母 ， 便 安 装 ２ｍｍ 方
发动机冷却系统的优化
发动机冷却系统的优化随着汽车工业的快速发展，发动机冷却系统在汽车设计中扮演着至关重要的角色。
优化冷却系统不仅可以提高发动机的性能和寿命，还可以降低能源消耗和环境影响。
本文将探讨发动机冷却系统的优化方法及其重要性。
一、冷却系统的作用及问题冷却系统主要通过循环冷却液来吸收和排除发动机中产生的热量，以保持发动机在正常的工作温度范围内。
然而，冷却系统也存在一些问题。
例如，传统的水冷却系统面临着漏水、过热和冷却效率低下等挑战。
这些问题严重影响发动机的性能和可靠性。
二、优化冷却系统的方法1. 使用先进的冷却液选择合适的冷却液是优化冷却系统的一个重要方面。
现代汽车使用的冷却液不仅具有很高的热稳定性，还能提供良好的防腐蚀和抗氧化能力。
此外，一些高级冷却液还具有抗泡沫和抗污染物的特性，能够有效降低冷却系统的故障率。
2. 空气动力学设计良好的空气动力学设计可以有效增加发动机冷却系统的风量，提高冷却效率。
通过合理设计进气道和散热器，可以确保冷空气顺利流过散热器，快速将热量带走，从而实现高效的冷却效果。
3. 优化散热器散热器是冷却系统中最核心的部件之一。
传统的铝制散热器可以通过增加散热片数量和密度来提高散热效果。
同时，使用高导热材料制作散热器，如铜或铝合金，也可以提高散热效率。
此外，采用高效的风扇和风道系统有助于增加散热器的冷却效果。
4. 优化循环系统循环系统的设计对冷却系统的性能至关重要。
确保循环液的顺畅流动，避免死角和截留热点的产生。
合理设计和布置水泵和冷却管路，可以最大程度地提高冷却系统的效率。
5. 定期维护和保养定期维护和保养冷却系统对其正常运行和寿命有着重要的影响。
定期更换冷却液、清洗散热器和检查水泵等部件的状态，可以及时发现和解决潜在问题，确保冷却系统的优化效果持久和可靠。
三、发动机冷却系统优化的重要性优化发动机冷却系统具有以下重要性：1. 提高发动机性能和寿命：通过优化冷却系统，可以使发动机保持在适宜的工作温度范围内，避免过热或过冷的情况发生，从而提高发动机的性能和寿命。
内燃机车柴油机中冷水温高的原因与
内燃机车柴油机中冷水温高的原因与维修化学小王子发表于2006年08月29日08:19 阅读(13) 评论(0) 分类：个人日记举报摘要：本文分析了内燃机车柴油机中冷水温高的故障现象和原因，并介绍了维修注意事项。
关键词：内燃机车柴油机中冷水温高原因维修一、概述内燃机车柴油机的冷却系统包括高温和低温（又名中冷水循环系统）两个循环系统。
低温水循环系统中水经中冷水泵加压后，通过中冷器对进入燃烧室的空气进行冷却后，经机油热交换器对进流经主油道的润滑油进行降温，最后进入由散热单节组成的中冷散热器，由冷却风扇冷却后回到中冷水泵进水口从而完成一个循环。
机车在正常工作状态下，中冷水温应保持在40～55℃范围内，当温度超过55℃时，55℃强冷继电器得电使冷却风扇偶合器充油，同时侧百叶打开，风扇动作对中冷水进行强制降温，使其温度回落到55℃以下。
若因柴油机故障而导致中冷水温度持续上升，将无法有效对空气和润滑油进行降温，从而影响柴油机的燃烧质量，并加剧柴油机各运动件的磨损，严重的将导致柴油机出现拉缸等大故障，因此柴油机在运用过程中，应使中冷水温保持在正常的温度范围内，一旦出现异常现象，要及早进行处理。
二、故障原因1、中冷水泵故障中冷水泵转轴断，叶轮损坏或传动齿轮与曲轴脱离，以及水封坏造成水泵不工作或吸力小，将使中冷水压降低，进入散热器的水流量大大减少，从而影响散热器散热效果，造成中冷水温过高。
这种故障现象直接表现为中冷水温快速上升，强制冷却效果不明显。
由于中冷水失去了对润滑油温的冷却作用，最后油温报警。
2、中冷水系统内有“气阻”现象向机车冷却水系统加水时，如果由上水箱口加注而放气阀没有打开时，就会使空气堵塞在散热器单节之中形成“气阻”现象，造成各散热器单节温度不一致，造成冷却水循环不畅，引起水温过高。
这种故障现象直接表现为中冷水温上升速度较快，强制冷却效果较差。
我部1001号机车中冷水温过高，经检查其主要原因就是中冷水系统内有“气阻”现象，排气后故障现象消除。
HXN3型内燃机车柴油机冷却能力提升与应用效果
HXN3型内燃机车柴油机冷却能力提升与应用效果摘要：本文介绍了HXN3高原内燃机车冷却水系统设计原理，介绍了机车冷却水系统为了在在高原空气稀薄环境下保持冷却能力，开展的增加冷却通风、辅助油冷器等部件，提升机车冷却能力，保证柴油机使用可靠性。
关键词：内燃机车；柴油机热量；冷却能力；冷却风扇；辅助油冷器1 项目背景2005年，中国国家铁路集团有限公司（原铁道部）为了提升国家铁路机车装备先进性，规划由中车大连机车车辆有限公司（原北车大连机车车辆有限公司）与美国原EMD公司合作，开发新一代大功率交流传动内燃机车，该型机车定名为HXN3型内燃机车。
原型车由EMD公司设计，由大连公司分阶段按原型车图纸生产、自主化图纸设计等工作，最终实现完全自主化目标。
该车额定功率4400kW（6000马力），最大起动牵引力620kN，持续牵引力598kN，恒功率速度范围23～120km/h，为国内单机最大功率交流传动内燃机车。
该车为双司机室、内走廊、整体承载的货运内燃机车，采用了大功率电喷柴油机、成熟高效的交流传动技术、微机网络控制技术及故障诊断技术、CCBII电空制动系统、轻量化车体及重载转向架等，具有持续牵引力大、低油耗、低排放、辅助功率消耗低及牵引功率高、粘着利用率高、安全性高、操作方便等特点，能够满足干线双机牵引5000吨，在平直道上速度达到120km/h的要求。
在HXN3型内燃机车的平台下，中车大连公司又开展了HXN3型高原内燃机车研制，由于该车型运用在青藏高原地区，面临空气稀薄，冷却能力下降等问题，为了保证机车在高原地区的运用可靠性，项目研制中在柴油机辅助系统中增加第三风扇与辅助油冷器措施，提高冷却系统冷却能力，同时保证在特定环境下热量转移，保证冷却系统冷却效果，该方案在长期运用中取得了良好的效果。
2 柴油机冷却系统总结概述HXN3型高原内燃机车冷却水系统主要对柴油机部件进行冷却，保证柴油机正常运行。
根据柴油机所需冷却的零部件的不同，冷却水系统分为两个系统，即冷却柴油机气缸套及机油的为高温冷却水系统，或称柴油机冷却水系统；冷却增压空气的为低温冷却水系统，或称中冷水系统。
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强 度 降低 ，最终会 造成 柴油 机燃烧 不 正常 ，零件 磨损
加 剧 ，机油 变质 和烧 损 ，全面恶 化柴 油机 的动 力性能
停 摆 。为 了避免 这种 情况 的发 生 ，应 该 将原排 气 阀材
以及可 靠性 、经 济性 。因此 ，从减 少气 缸腐 蚀性 磨损
和提高 燃料 经济 性 的角度分 析 ，同 时经过 实 际检 验证
１ ４ｍ 的孔 ，作 为 排 气 的需要 。只 要用 １ 个・ ｍ ２ｍｍ
ห้องสมุดไป่ตู้
开 口扳 手转 动 阀体 上 １ ｍ 的外 六 角 螺母 ，仅 需 要 ２ｍ
松 动 １扣 一 ２扣 ，气 即可 由该 孔排 出。这 种 改进 方 法 散 热器 排气 阀 的排气 性能 。
２ 冷 却液 的 改进与优 化
２ １ 年 第 ５期 ０１
孙有民 ： 内燃机 车冷却 水 系统的改进与优化
・２ ３・ ０
合 标准 和要 求 的冷却 液 容易 在柴 油机 冷却 水 系统 中产 生 水 垢 ，时 间 一 长 ，水 垢 变 厚 、脱 落 后 就 会 堵 塞 通 道 ，降低冷 却水 系 统 的冷却 能力 ，使 柴油 机零 件 的工 作 条件 变 得 恶 劣 ，造 成 柴 油 机 非 正 常 报 废 。 除 此 之 外 ，不符合 标 准和要 求 的冷 却液 还会 引起 柴油 机缸 套 的腐 蚀 和锈蚀 ，使 缸套 提前 报废 ，这样不 仅增 大 了检 修部 门的工作 量 ，同 时增 加 了使 用 成 本 。总 而 言 之 ，
辽宁科技学院学报 。０ ９ ３ ：０ ５ ． ２０ （ ）５ — １ ［ ］ 王利伟 ．内燃机车涡轮增压器核心故 障的分析及 控制措 ５ 施 ［ ］ 铁道机车车辆工人 ，ｏ ｏ ６ ：８ ２ ． Ｊ． ２ ｌ （ ） １— １ ［ ］ 谭小磊 ， 晓光 ．内燃 机车柴 油机 冒黑烟现象 原 因分 析 ６ 路
，
ｓ ｓｅ ｉ ｒｐ ｓ ｄ ｙ ｔ ｍ ｓｐ ｏ ｏ ｅ ．
Ｋｅ ｗｏｒ ｙ ｄｓ：ｄｉｓ ｌｌｃ ｍｏ ｉｅ； ｃ ｌｎ ｔｒｓ ｓｅ ； ｏ ｔｍｉａｉ ｎ ｅ ｅ ｏ ｏ ｔｖ ｏ ｉ ｇ ｗａｅ ｙ ｔｍ ｐ ｉ ｚ ｔｏ
表 １ 内燃机车 新配制冷却液技术指标
ｌ 项目 名称 新配置冷却液 使用中机 车冷却 液
ｒ 一 — 、 —＿ —＿ —／ —Ｉ 星Ｆ一 － 儿一 ． 一 Ｉ 一 ——Ｉ ０ — —
— 一
Ｉ 钙 离 浓 ｍＬ） 镁 子 度（。Ｌ ／
氯离子浓度 （ ＶＬ ｍｏ ） 硅酸钠质量分数（ 模数≥３ （ ｇ Ｌ ）ｍ／ ）
（ ）散 热器 排气 阀原 本 是 球 形 尼龙 接 口式 开 闭 ２ 示 。整个 排 气 阀分 为 阀体 和 阀座两部 分 ，排气 管接 口
阀 ，现 在建 议改 为 内外扣 锥面 接触 开闭 阀 ，如图 １所
明 ，柴 油机最 佳 的运 转 温度 应 该 控 制在 １０℃ 一１０ ２ ４
。
对常规冷却水系统中存在的问题 ，实施了有效的解决
办 法 ，使得 内燃 机车冷 却水 系统得 到 了优化 与改 进 。
１ 散 热器 排气 阀的 改进与 优化
不 仅会 降低 散热 器排 气 阀 的安 装难 度 ，也会 大大 增加
内燃机车冷却水系统最根本的任务就是保证柴油
机 的 主要零 部件 在适 宜 的温 度下 运转 ，以保 证一 定 的
传 统 的内燃 机车 冷却 液用水 都 是去离 子水 ，要 想 使 去离 子水水 质 的技术 条件 达标 ，就要保 证制 备设 备 不 问断 供水 。制备 的去离子 水水 质技 术条 件是 ：钙镁
离 子 浓 度 ＜０ ０ ｏ ；氯 离 子 浓 度 ＜５ ｍｏ Ｌ ． ５ ｍ ｗＬ ｌ ；悬 ／ 浮物质 量浓度 ≤０ １ ｇ Ｌ；ｐ ．ｍ ／ Ｈ值 在 ６ ５— ． ． ７ ０之 间。
相 连 接 。 阀座 与 阀 体 尾 部 分 别 加 工 成 ２ ｍ 和 ｌ ４ｍ ２
ｍｍ对 六角螺 母 。在 阀座 距 离 阀接 口下 方 ４ｍ 处 钻 ｍ
统 ，在 硬件 方面 ，冷却 水 系统 的散热 器排气 阀容易磨 损 而造 成漏水 ；在软件 方 面 ，冷却 液 不符合 要求 会产 生 水垢 ，这 些原 因都会 导致 柴油 机温 度过 高 。本 文针
燃机车冷却水系统 中可尝试使用新配制冷却液。表 １
为 内燃 机车新 配制 冷却 液技 术指 标 。 需要 特别 注 意的是 ：首 先 ，冷却 液用 添加剂 一定 要使 用 固定厂 家 的产 品 ，还 要严 格检验 每 次新进 产 品
［ ］科技创 新导报 ，０ ９ ３ ）４ ．３ Ｊ． ２０ （５ ：２４ ．
第 ５期 （ 总第 １８期 ） ６
２１ ０ １年 １ ０月
机 械 工 程 与 自 动 化
ＭＥ ＣＨＡＮＩ ＡＬ Ｅ Ｃ ＮＧＩ ＥＥ ＮＧ ＆ ＡＵＴ Ｎ 砌 ０ＭＡ ⅡＯＮ
Ｎｏ ５ ． Ｏｃ． ｔ
文章编号 ： ７ —４ ３ ２ １ ）００ ０ ．２ １ ２ ６ １ （ ０ １ —２ ２ ０ ６ １
２ ２ 新配制 冷却 液 的技 术 指标 ．
参考文献 ：
［ ］ 吴平 ．内燃机车干 式冷却 系统 的研 究与应 用 ［ ］ １ Ｊ ．内燃
机车 ，０ ９ ２ ：０ ｌ ，６５ ． ２０ （ ） １－３ １ ，５
［ ］ 孟庆柱 ， ２ 王平 ．内燃 机车冷 却水 系统 散热器 排气 阀的改 进 ［］ Ｊ ．铁道机车车辆工人 ，０ ０ １ ：２２ ． ２ １ （ ） ２ —３ ［ ］ 陈树林 ．内燃机车用冷却液技术要求与制备技术 ［ ］ 铁 ３ Ｊ．
＜． Ｏ５ Ｏ
＜ ５ ＞ ｏ ２０ ＞ ０ ２５ ０ ＞２ｏ Ｏ ｏ ２ ４ ０～ ０
８～ｌ ０
＜． Ｏ５ ２
＜Ｏ ２ ＞１０ ５ ２５ ０～３５ ｏ ｏ ｏ １４０—２６ ｏ ０ ｏ ＞１ ５
８～１ ０
Ｉ
５ Ｏ
２ ０
（ ａ） 闻座
５ ０
中 图 分 类 号 ：Ｔ ４ Ｋ 文 献 标 识 码 ：Ｂ
Ｏ 引言
机油 粘度及 品质 ，使 柴油 机各 运 动件之 间保 持合 适 的
在 铁路货 运 方面 ， 目前 内燃 机 车 已成 为 主要 的运
输力 量 。众所 周 知 ，柴油机 作为 内燃 机车最 重要 的动
配合 间 隙及 较 高 的空 气 系数 ，从 而保证 柴 油机高 效持
收稿 日期 ：２ １ —４ ２ ；修 回日期 ：２ １—５ １ ０ １０ —２ ０ １０ —０ 作者简介 ：孙有民（ ９ ４） 男， １ ７ － ， 河北秦皇岛人 ， 工程师 ， 本科 。
一
冷却液是内燃机车冷却水系统使用的主要用料之
，
柴油机 的性 能 和寿命 受冷 却液 的直 接影 响 。不符
道 技 术 监 督 ，０ ９ １ ）３ ．２ ２ ｏ （２ ：１３ ．
随着技术 的进 步 ，内燃 机 车冷却 液也 在不 断地优 化 。为 提倡环 保理 念 ，提高 冷却 液 的使 用 效率 ，在 内
［ ］ 邓玉红 ．老型 内燃机 车柴 油机 “ 滤” 护与保 养 ［ ］ ４ 三 维 Ｊ．
内燃 机 车 冷 却 水 系统 的 改进 与优 化
孙 有 民
（ 大冶 有色 物流有限公 司，湖北 黄 石 ４ ５ ０ ） ３ ０５ 摘 要 ：内燃 机车冷却水系统的 改进工作对保证 内燃机车运行质量具有重要意义 ，分析 了内燃机 车冷 却水系统 的工作特点 ，提 出了内燃机车冷却水 系统 的优化 方法。 关键词 ：内燃机车 ；冷却水系统 ；改进
温 度 。因 为当柴 油机 长时 间运转 时 ，摩擦 生成 的热量
系统 的排气 不好 就会 造成 柴油 机水循 环 不好 ，起不 到
冷 却 柴油机 的作 用 ，最 后 影 响 内燃 机 车 的运 行 质 量 。
行 改进 。
因此 ，有必要对 内燃机车冷却水系统散热器排气阀进
及 高温 燃气会 使 柴油机气 缸 内的温度 升 到 ２００ｏ ～ ０ Ｃ
这 样 既可改 善柴 油机 长期 负荷 时的燃烧 性 能 ，又
帽则 与 阀座 前部 球 形接 口的 ２ ｍ Ｘ１５ ｍ 丝 扣 ０ ｍ ． ｍ
节 约燃 料 、减少 机 械 磨损 、提 高柴 油 机韵 工作 效 率 。
常 规 的 内燃 机 车 冷却 水 系统 是 一 种 “ 放 式 ” 的 系 粗
（ ａｅＮ ｎｅｒｕ ｏｉ ｉ ｏ ，Ｌｄ ，Ｈ ａｇｈ ４ ５ ０ ，Ｃ ｉａ Ｄ ｙ ｏｆ ｏ ｓ ｇｓｃ Ｃ ． ｔ． ｕ ｎｓｉ ３ ０ ５ ｈｎ ） ｒ Ｌ ｔｓ
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