地下铁道车站设计参考
车站分类、规模、组成
两条不同线路分别设在一个站台的两侧
至中环
结点换乘
➢ 在两线交叉处，将两线车站（隧道）重叠 部分的结构做成整体的结点，采用楼梯将 两座车站站台连通，乘客通过该楼梯进行 换乘，换乘高差一般为5~6m。结点换乘方 式依两线车站交叉位置的不同，又有 “十”、“T”、“L”型三种布置方式
伦 敦 地 铁 车 站 换 乘 节 点
客流量>5万人车站规模可列为特级站 车站规模的大小，将直接影响到地铁工 程造价的高低。规模太大，则不经济；规 模太小，又不能满足运营的需要和远期的 发展，造成使用上的不便及改建的困难。 因此，在确定车站规模等级的时候，应谨 慎研究和考虑。
3.车站组成
车站组成
➢ 土木结构 ➢ 机车 ➢ 供电 ➢ 通风 ➢ 通讯 ➢ 运控 调度、信号 ➢ 售票 ➢ 给排水 ➢ 防灾
出入口 人行通道
站台层
车站通道
过街通道
站台
出入口
下穿隧道
站厅
站台
站厅
剖面效果图
➢ 形式 ➢ 数量与位置 ➢ 尺寸
出入口
出入口
➢ 敞口式 口部不设顶盖及围护墙体 除入口方向外，其余部分设栏杆或挡墙加 以围护。 一般是独建的 单独修建的出入口 普通出入口
出入口
➢ 半封闭式 设有顶盖、周围无封闭围护墙体 适用于气候炎热、雨量较多的地区 独建式 普通出入口
终点站 终点站除了供乘客上下车外，还用于列车折返及停留。因 此一般设有多股停车线，还可将线路延长作为中间站或区
域站使用
区域站 能使列车在站内折返或停车 有尽端折返设备的中间站
区域站设在两种不同行车密度交界处，在两个区域站之间的区段上可改变行车密度
区域站
市区
中间站
地下铁道车站建筑设计
4 按使用性质分类 ①普通出入口 ②战备出入口 ③平战结合出入口
2．普通出入口的设计 1 出入口的设置 ①出入口数量的确定：浅埋地下车站的出入口数量不宜少于4个；深埋地下车站出入口的数量不宜少于2个。 ②主要尺寸的确定 出入口宽度计算：
自动扶梯相对布置时,两自动扶梯工作点间距离不小于20m。 自动扶梯工作点至墙的距离不小于：站台层为8.5m；出入口为6m。 自动扶梯与楼梯相对布置时,其间的距离不宜小于15m。 自动扶梯工作点至检票口的距离不应小于10m。 分段设置自动扶梯时,两段间距离不应小于8.5m
3 事故疏散时间计算公式
1．出入口分类 1 按平面形式分类 ①“一”字型出入口：
占地面积少,结构及施工简单,布置比较灵活,人员进出方便,比较经济。由于口部较宽,不宜修建在路面狭窄地区。
②“L”形出入口：
人员进出方便,结构及施工稍复杂,比较经济。由于口部较宽,不宜修建在路面狭窄地区。
③“T”形出入口：
人员进出方便,结构及施工稍复杂,造价比前两种形式高。由于口部比较窄,适用于路面狭窄地区。
2 出入口口部设计 ①简单出入口 ②地面站厅 3．平战结合出入口的设计 1 出入口的设置 2 出入口口部设计 4．出入口通道 1 出入口通道分类 ①地道式出入口通道 ②天桥式出入口通道 2 出入口通道设计
三、车站通风道
1．车站通风道 1 按平面形式分类 通风道的数量根据当地气候条件、车站规模、温湿度标准等因素由环控专业计算确定。地下车站一般设有1~2个车站通风道。 2．地面通风亭
侧站台宽度：
岛式站台宽度：
侧式站台宽度：
3 站台高度 站台高度是指线路走行轨顶面至站台地面的高度。站台实际高度是指线路走行轨下面结构底板面至站台地面的高度,它包括走行轨顶面至道床底面的高度。
地下铁道4(车站分类)
五．按车站站台型式分类
(3)岛、侧混合式 站台：岛、侧混 合式站台是将岛 式站台及侧式站 台同设在一个车 站内。
六．按车站间换乘形式分类
车站间换乘应符合下列换乘的基本要求： (1)尽量缩短换乘距离，做到线路明确、简捷、 方便乘客。 (2)尽量减少换乘高差，避免高度损失。 (3)换乘客流宜与进、出站客流分开，避免相互 交叉干扰。 (4)换乘设施的设置应满足换乘客流量的需要。 宜留有扩、改建余地。
(1)岛式站台： 站台位于上、 下行行车线路 之间。
五．按车站站台型式分类
岛式站台特点： 岛式车站具有站台面积利用率高、能灵活
调剂客流、乘客使用方便等优点，因此，一般 常用于客流量较大的车站。
有喇叭口(常用作车站设备用房)的岛式车 站在改建扩建时，延长车站是很困难的。
五．按车站站台型式分类
(2)侧式站台： 站台位于上、 下行行车线路 的两侧，这种 站台布置形式 称为侧式站台。
第一节 设计原则
(1)符合规划 (2)满足客流 (3)换乘便捷 (4)事故疏散
第一节 设计原则
(5)适度装修 (6)无障碍通行 (7)兼顾人防 (8)综合开发
第二节 地铁车站分类
地铁车站根据所处 位置、埋深、运营 性质、结构横断面 形式、站台形式、 换乘方式的不同进 行分类。
一、按车站与地面相对位置分类
2．车站功能分析 将乘客进、出站的过程用流线的形式表示出
来，这种流线叫做乘客流线。还有站内工作人 员流线、设备工艺流线等。 3．站厅 站厅的作用是将由出入口进入的乘客迅速地、 安全地、方便地引导到站台乘车，或将下车的 乘客同样地引导至出入口出站。 站厅的布置有以下4种： a．站厅位于车站一端
b．站厅位于车站两侧
车站规模一般分为3个等级。
单柱双跨箱型结构车站方案
图2 方柱模板系统示意图1
4.2.1 立交桥投影面下（9～14轴）立柱
方柱采用2440×1220×15mm的木模板面板，立柱断面均为800×1000mm。
方柱模板后背设50×100mm的方木，间距25cm，间隔60cm设置一组柱箍。柱箍采用双拼脚手架钢管与拉杆相结合的方式，双拼钢管采用φ48×3.0mm钢管，柱子两侧和中间各设置一根M14的拉杆，间距不大于500mm，3型卡固定。柱子四周设置顶托固定在满堂支架上，防止柱模发生倾斜。
03G101-1
三、支模架设计范围
本次支模架设计及施工范围包括车站主体及附属结构的侧墙、中板、顶板、柱及梁的模板支架。
本站横断面立柱至结构侧墙在端头井部位及标准段跨度分别为：
1端头井立柱间跨度为6.7m，立柱中心至侧墙内边线距离为7.90～11.05m；
②标准段立柱间跨度为8.0～4.0m，立柱中心至侧墙内边线距离为11.05～8.65m。
1200×1900
中板下翻 900×1200 900×500 800×900 900×1000
顶上翻 1200×1900 800×1900 1000×1900
1200×2200
顶板下翻 1200×2650
顶板
mm
800/900
中板
mm
400
基础底板
mm
900
7
楼梯结构形式
楼 梯
/
现浇钢筋混凝土
二、编制依据
800厚板
600
600
1200
100*100@600
50*100@300
900厚板
600
600
1200
4----城市轨道交通车站平面设计2
a
图1 车站站厅布置示意图 b
c
d
• （a）站厅位于车站一端——这种布置方式常用于终点站， 且车站一端靠近城市主要道路的地面车站，如图1-a所示。 • （b）站厅位于车站两侧——这种布置方式常用于侧式车 站，一般用于客流量不大的车站，如图1-b所示。 • （c）站厅位于车站两端的上层或下层——这种布置方式 常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层或高架车站站 台的下层。客流量较大者多采用此种布置方式，如图1-c 所示。 • （d）站厅位于车站上层——这种布置方式常用于地下岛 式车站及侧式车站。常用于客流量大的车站，如图1-d所 示。
1
• ②岛式站台宽度 B2=2*B1+C+D (3) 式中：B2——岛式站台宽度（m）； B1——侧站台宽度（m）； C——柱宽（m）； D——楼梯、自动扶手宽（m） （2）方法二（按客流量计算） • ①站台总面积 A=N*W*a*P车（P上+P下）*1% （4） 式中：A——站台总面积（m）； N——列车车厢数； W——人流密度，按0.75 （）计算； a——超高峰系数，一般取1.2～1.4； P车——每节车厢人数； (P上+P下）——上、下乘客百分数，
站厅设计时，按照车站运营和合理组织客流 的需要，一般将站厅划分为付费区和非付费区两 大区域。其中，付费区是指乘客需经购票、检票 后方可进入的区域；非付费区也称免费区或公用 区，乘客可以在本区内自由通行。 付费区内设有通往站台层的楼梯、自动扶梯、 补票处等。在换乘车站．尚须设有通向另一车站 的换乘通道。非付费区内设有售票、问询、公用 电话等，必要时，可增设金融、邮电、服务业等 机构。其中，售票口和自动售票机设臵的位臵与 站内客流路线组织、出入口位臵、楼梯及自动扶 梯的布臵有密切关系，一般应沿客流进站方向纵 向设臵，布设在便于购票、比较宽敞的地方，尽 量减少与客流路线的交叉和干扰。
地铁地下车站建筑设计课程设计
课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计院系：土木工程系专业：城市轨道交通与地下工程年级：2011级姓名：学号：指导教师：王玉锁老师成绩：西南交通大学峨眉校区年月日课程设计任务书专业城市轨道交通与地下工程姓名学号开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日题目地铁地下车站建筑设计一、设计的目的掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。
二、设计的内容及要求根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。
三、指导教师评语四、成绩指导教师(签章)年月日隧道概况：某地铁Ⅱ级车站，客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。
试设计：（1）站台的有效长度及宽度。
（2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。
其中，预测高峰客流如下表 序号学 号 姓 名 预测客流量（人/h ） 上行线 下行线 上车（人） 下车（人） 上车（人） 下车（人） 39 2011764816976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算k ——超高峰系数，取1.3计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+⨯=+=δ则取车站站台的有效长度为m 141。
根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ；上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ；因列车运行时间间隔2min ，所以侧站台宽度：m s l mw b 79.148.01415.0260)13097232(3.1=+⨯⨯+⨯=+=根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2=自动扶梯的台数：69.18.081003.1)63452090(1=⨯⨯+==ηn k N n 下台 取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。
地铁地下车站建筑设计思路浅谈
地铁地下车站建筑设计思路浅谈作者：段国华来源：《中国房地产业》 2018年第3期文/ 段国华山东青岛 266000【摘要】地铁作为城市公共设施的重要组成部分，其是一个复杂的系统工程，需要多个系统专业配合，但其功能主要围绕乘客、设备及内外部条件展开。
因此，地铁车站的建筑设计是一项综合性比较大的专业，工作主要是如何设计出最优客流路径、如何摆放各系统专业所需设备、如何处理好出地面部分建筑与周边环境等的关系、如何根据内外部相关条件布置出合理的线站位等。
【关键词】地铁；地下车站；建筑设计1、地铁车站建筑设计思路及原则（1）地铁车站建筑设计工作在开展时应与站位周围的城市道路、建筑、公交等的规划积极配合，根据场地的地形、地理环境、地面规划，因地制宜地、灵活多样地布置线站位，合理利用地下、地面空间。
（2）合理的布置通道、出入口、风亭、冷却塔的位置，有条件时应尽可能考虑与地下过街道、人行天桥、临近物业开发建筑等结合建设，合理组织进出站及过街客流。
（3）车站设计应保证乘客乘降安全、集散迅速、使用方便，并具有良好的通风、照明、卫生、导向、防灾等设施，为乘客提供安全、舒适的乘车环境。
2、案例解剖下面介绍一下青岛地铁2 号线一期台东站的建筑设计方案。
车站位于台东一路与人和路十字交叉路口下，为地下三层岛——侧换乘站2.1 车站总平面图布置思路分析通过对车站周边环境及规划条件进行分析，台东站主要设计思路如下：（1）台东为青岛的大型老商圈，周边建筑密集，为了兼顾台东三路步行街，台东万达广场、当代广场、规划建设的人防工程、规划与地铁同期建设的恒泰商业，规划建设的原楚贺地产开发的商住项目，周边国美电器、利群商场等，北站调整至人和路与台东一路路口。
（2）为避免出入、风亭对周边建筑的影响，同时满足环评的距离敏感建筑15m 的要求，将B、F 出入口、2、3、4 号风亭组均与周边建筑结建。
（3）车站规模取决于车辆编组和运营需求，而两者取决于客流规模。
[北京]单柱两跨地下两层侧式地铁车站设计图(2011)
![[北京]单柱两跨地下两层侧式地铁车站设计图(2011)](https://img.taocdn.com/s3/m/07383615c5da50e2524d7f7c.png)
[北京]单柱两跨地下两层侧式地铁车站设计图
（2011）
【工程概况】
结构形式：地下两层侧式单柱两跨混凝土结构车站
施工方法：明挖施工出入口数：4座（风亭2座）
车站总长：195.10米车站主体面积：9410㎡
附属结构面积：2982㎡基坑支护：钻孔灌注桩、内支撑围护
使用年限：100年地震设防等级：8度设防
冻土深度：0.8米
【图纸内容】
设计说明；车站施工总平面图；底板结构布置图；底板结构布置图；中板结构布置图；顶板结构布置图；结构1-1纵剖面图；结构1轴端墙剖面图；结构2-2横剖面图；结构3-3横剖面图；结构4-4横剖面图；结构5-5横剖面图；结构6-6横剖面图；结构7-7横剖面图；结构27轴端墙剖面图；底板结构配筋图；中板结构配筋图；顶板结构配筋图；1轴端墙配筋图；2-2横剖面配筋图；3-3横剖面配筋图；4-4横剖面配筋图；27轴端墙配筋图；B轴底纵梁配筋图；C轴底纵梁配筋图；D 轴底纵梁配筋图；B,D轴中纵梁配筋图；底板横梁配筋图；中板横向框架梁、次梁配筋图；B,D轴顶纵梁配筋图；C轴顶纵梁配筋图；板框架梁、暗梁配筋图；顶板横梁配筋图；扶壁柱配筋大样图；B轴柱子配筋大样图；C轴柱子配筋大样图；D 轴柱子配筋大样图；E轴柱子配筋大样图；F轴柱子配筋大样图；通风孔洞预埋钢板、消火栓、配电箱图；底板甩筋及轨顶土建风道结构平面图；孔洞汇总表。
地铁车站设计
•站厅与站台联系的上下楼梯设计
自动梯台数： 楼梯利用率，0.8
NK n
n1
预测下客量，人/h
超高峰系数，1.2-1.4 输送能力8100人/h
楼梯宽度：
NK m
n 2
超高预峰测系下数客，量1，.2人-1/.h4 楼人梯/h双/m向混利行用通率过，能0力.7，取3200
地铁规范规定：公共区的步行楼梯宽度不得小于1.8m。
按乘客换乘方式分类：
➢站台直接换乘
(1)同站台的两侧换乘，如香港的太子、旺角站。(2)通过楼梯或自动扶梯直接换乘。(3)同平面侧 式车站，通过天桥或地道换乘。优点：路线短、高度小、没有高度损失，方便，换乘设施工程量小， 比较经济。
➢站厅换乘 由某层车站站台经楼梯、自动扶梯到达另一车站站厅的付费区内，再经楼梯、自动扶梯到达站台换 乘。多用于相交的两个车站。换乘路线较长，提升高度较大，在高度损失，需设自动扶梯。
侧式站台：站台位于线路两侧布置。侧式站台根据环境条件可以布置成：平行相对式、平行错 开式、上下重叠式及上下错开式。面积利用率、调整客流、站台之间联系等方面不如岛式站台。 侧式站台多用于客流量不大的车站及高架车站。
岛、侧混合式站台：可同时在两侧的站台上、下车，也可适应列车路途折返的要求。如：西班 牙马德里车站。
➢车站宜设在直线段上
➢车站公用区应划分为付费区与非付费区
➢无障碍通行
❖平剖面设计 ➢车站规模
平剖面设计
➢站厅层
➢站台层
➢车站规模
车站规模
规模指车站外形尺寸大小、层数及站房面积多少。 车站规模分为3个等级，即1级、2级和3级车站。 1级最大，适用于大型商贸、交通枢纽中心，大型集会广场、大型工业区及重要的政治中心； 2级较大，适用于中型； 3级最小，适用于郊区。 车站规模的大小直接影响地铁工程造价的高低。应慎重研究和考虑。
城市轨道交通地下车站类型
2 附属建筑
2.1 车站出入口
车站出入口建筑型式分为有盖式和敞口式，选择建筑型式依据周边环境而定，出入口建 筑应与城市景观协调。 （1）有盖出入口
车站出入口多为该建筑型式，一般设在与附近建筑有一定距离的路边或公园、广场等较
开阔地块内。其优点是具有较强的标志性，易于识别，且对出入口内自动扶梯有保护作用。
车站总平面图
二、车站型式介绍
1 主体建筑
1.2 地面与地下结合车站
1.2 地面与地下结合车站（明挖、暗挖结合站）
地面一层平面图（站厅）
二、车站型式介绍
1 主体建筑
1.2 地面与地下结合车站
1.2 地面与地下结合车站（明挖、暗挖结合站）
地面二层平面图（设备房）
地下一层平面图（设备房）
地下二层平面图（站厅）
入口通道、风道同样采用暗挖法施工。
暗挖法施工车站横断面图
二、车站型式介绍
1.1 .1一般车站
（1）岛式站台站 3）明/暗挖结合车站
1 主体建筑
1.1 地下站
该站型主要用于交通十分繁忙的城市主干道下，以保证车站施工不影响道路通行。车站 一般设为二层建筑，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站出入口通道、风道同样采 用暗挖法施工。
车站总平面图二车站型式介绍主体建筑12地面与地下结合车站12地面与地下结合车站明挖暗挖结合站地面一层平面图站厅二车站型式介绍主体建筑12地面与地下结合车站12地面与地下结合车站明挖暗挖结合站地面二层平面图设备房地下一层平面图设备房地下二层平面图站厅二车站型式介绍主体建筑12地面与地下结合车站12地面与地下结合车站明挖暗挖结合站地下二层平面图站厅站台层平面图暗挖法施工二车站型式介绍主体建筑12地面与地下结合车站12地面与地下结合车站明挖暗挖结合站车站横剖面图车站纵剖面平面图二车站型式介绍主体建筑13地下与高架结合车站13地下与高架站合建车站换乘站明挖施工两线车站站位交汇a线车站为地下站b线车站为高架站设在路边绿地内其节点呈t型或十字型车站纵向上下重叠型站厅设在地面两线车站共用乘客进出两线站台和换乘均在站厅完成
地铁车站设计毕业设计
第一章绪论1.1我国地铁发展的现状及展望我国地铁建设事业起步较晚, 其发展经历了一个相当曲折的过程。
20世纪50年代: 起步阶段。
我国开始筹备北京地铁网络建设,于1969年10月建成北京地铁1号线,全长23 .6 km。
随后建设了天津地铁(7 . 1 km, 现已拆除重建)、哈尔滨人防隧道等工程。
该阶段地铁建设以人防功能为指导思想。
20世纪80年代:发展阶段。
我国仅有北京、上海、广州等几个大城市规划建设地铁。
该阶段地铁建设开始真正以城市交通为目的。
20世纪9 0年代: 政府调控阶段。
进入90年代, 一批省会城市开始筹划建设地铁。
由于项目多且造价高, 1995年12月国务院发布国办60号文, 暂停了地铁项目的审批。
同时,国家计委开始研究制定地铁交通设备国产化政策。
该阶段为政府通过研究制定相关政策来指导地铁的规划和建设。
1999年以后: 建设高潮阶段。
在这段时期, 国家的政策逐步鼓励大中城市发展地铁交通, 全国已建有地铁的城市达10个, 新申请立项准备建设的城市有23个。
该阶段地铁建设速度大大超过之前的30年。
早在20世纪80年代中期, 国家就推出在百万人口以上的大城市中逐步发展地铁交通的政策。
随后在80年代末, 国家制定的产业政策再次明确其在基本建设中的重要地位。
地铁交通以其速度快、运能大、污染少的优点, 越来越受到人们的青睐。
新世纪开始, 国家首次把“发展地铁交通”列入国民经济“十五”计划发展纲要, 并作为拉动国民经济持续发展的重大战略。
国内地铁建设以大城市与省会城市为主。
目前,我国已经拥有地铁的城市分别是北京、上海、天津、广州、深圳、大连、武汉、南京、香港和台北这10个城市, 它们多为直辖市、省会城市, 其中北京, 上海,广州和香港的通车里程已超过100 km。
正在建设或已获得批复建设地铁的城市还有23个, 分别是重庆、成都、苏州、杭州、无锡、宁波、沈阳、哈尔滨、乌鲁木齐、西安、郑州、南昌、长沙、合肥、青岛、福州、泉州、东莞、广佛线、贵阳、昆明、南宁、澳门。
轨道交通地铁车站建筑设计技术要求规范--(车站结构)
车站结构一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站结构设计应从各自的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式，本着既遵循技术先进,又安全、可靠、适用、经济的原则选择结构型式和施工方法。
2.车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性要求，并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求。
3.车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，达到总体规划设计的要求，同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用.4.车站结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。
尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。
5.车站结构应具有足够的纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求.换乘车站结构设计应充分考虑上述要求，以减少换乘车站续建工程对已建车站结构的影响.6.结构设计应以现行国家的相关勘察规范确定的内容和范围,考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观测反馈进行验证.其中暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）确定.7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站结构计算模型应符合实际工况条件，并根据具体情况选用与其相符或相近的现行国家有效规范、规程和标准进行设计。
8.车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度,按照相关规范进行设计.9.车站按照当地政府主管部门批准的六级人防标准设防，保证地下车站在规定的人防设防区段具备战时防护和平战转换功能。
城市轨道交通地下工程设计与施工
泥浆的作用：主要起护壁、携渣、冷却机具和切土润滑的作用，以护壁作用为主。
水对基坑的破坏作用：管涌、流砂
14.盾构法：是在地表以下的土层或松软岩层中在盾壳保护下进行全断面隧道开挖和衬砌的一种施工方法。
②客流计算法： （A为面积，N为列车厢数量，W为客流密度，取0.75m2/人，a为超高峰系数，P上+P下为上下车乘客百分比，取0.2-0.5）
侧式 ；岛式 ；单拱岛式
（2）站厅设计
售票机台数： （M1为上下行上车人数，K为超高峰系数，取1.2-1.4，m1人工取1200人/h，售票机取600人/(h·台)）取整
7.防火间距：不小于6m
耐火等级：地下车站及区间、通道、通风道、通风亭为一级，地铁地面其他建筑物二级
出入口设计：浅埋地下车站不宜少于4个，深埋车站不应少于2个
出入口通道尺寸：净高一般为2.6m，通道或天桥宽度不少于2.4m
出入口通道分类：地道式、天桥式
自动扶梯：车站出入口提升高度超过6m时，宜设上行自动扶梯，超过12m时，上下行均宜设自动扶梯；站厅与站台间应设上行自动扶梯，高差超过6m时，应设上下行自动扶梯。
按其站台形式：岛式站台车站、侧式站台车站、侧岛或双岛混合式站台车站
按运营性质：中间站、区域站、换乘站、终点站、枢纽站、联运站
按结构横断面形式：矩形（一般用于浅埋）、拱形（常用于深埋）、圆形（深埋或盾构法施工）、其他类型（马蹄形、椭圆形）
车站位置：跨十字路口式、偏路口式、两路口之间、贴近道路红线外侧
明挖法多用于箱型断面，盾构法用于圆形断面，矿山法采用马蹄形断面。
地下建筑结构课程设计参考
地下建筑结构课程设计参考第一章工程概述1.1 工程概况拟建的上海轨道交通8号线XXX车站沿长阳路下布置，东西向横跨大连路。
该站为岛式站台，主体为地下两层结构，采用单柱双跨（局部为双柱三跨）的钢筋混凝土箱形框架结构，有效站台宽度10m，长度139.4m。
围护结构采用连续墙＋钢支撑支护体系，纵向柱跨标准段为8m。
主体结构外侧设全外包防水层，与连续墙一起组成复合墙体系。
标准段基坑开挖深度约22.89m，端头井基坑开挖深度约24.59m。
车站全长约165.5m，顶板覆土约2.5m，采用地下连续墙结合内衬的结构，地下墙厚度0.6m。
内衬厚度地下三层为400mm。
长阳路东北侧地块规划建设西门子上海中心，为高层商办，基础型式为桩～筏基础，其桩基设计充分考虑了对地铁的变形及沉降对其的影响，桩端持力层为⑨-2层。
围护结构设计根据地铁的实际情况适当加长了钻孔灌注桩深度，并增加了坑内加固，现状地块地下室已完成。
长阳路以南、大连路以东地块为大连路绿地工程，为地下一层结构，设有抗浮桩，建有下沉广场和地下商场、展厅等。
长阳路以西、大连路以南地块的旭园一期已完成建设并投入使用中，基础型式为桩筏基础。
长阳路以西、大连路以北地块的旭园二期则还在规划中。
1.2 工程地质条件1.2.1 场地岩土工程性质根据勘察工程公司提供的勘察报告，在勘探深度内根据野外钻探，原位测试及室内试验综合分析，场地岩土层可分为六大层，现自上而下分述如下：①层素填土：灰黄色、灰色，软～可塑状态，含少量碎砖石屑、植物根茎，局部含少量淤泥质填土，场地西侧较高部位为堆填的碎石块、砖块等，土质不均匀。
该层层厚0.20～3.70m，层底埋深0.20～3.70m。
②—l层粉质粘土：灰黄色、灰色，以软塑状态为主，局部可塑，高压缩性，含少量铁、锰氧化物及有机质，稍有光泽，韧性差、干强度中。
该层层厚0.30～3.l0m，层底埋深1.20～5.60m。
②—2层粉土～粉砂：灰色、黄灰色，饱和，稍密状态，上部夹粉土，主要由石英质组成，颗粒级配一般，切面粗糙，干强度和韧性低，摇振反应迅速。
地下铁道公交车站与轮渡站设计
地下铁道公交车站与轮渡站设计1．0．3地下铁道工程设计，应根据政府主管部门批准的地下铁道路网规划进行。
1．0．7地下铁道线路应为右侧行车的双线线路，并应采用1435mm标准轨距。
1．0．8地下铁道线路远期的最大通过能力，每小时不应少于30对列车。
近期和远期列车编组的车辆数，应分别根据预测的近期和远期客流量和车辆定员数确定。
车辆定员数为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和，车厢空余面积应按每平方米站立6名乘客计算。
1．0．12在地下铁道路网中，至少应有一个车辆段设置连接地面的铁路专用线。
连接地面的铁路专用线，应符合国家现行有关铁路规范的规定。
1．0．13设计地下铁道浅埋、高架及地面线路时，应采取降低噪声和减少振动的措施。
《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》 CJJ 49—922．0．2新建的地铁线路，在其工程设计中，应包括下述有关杂散电流腐蚀防护的内容：一、在地铁的牵引供电与回流系统中限制杂散电流的措施；二、设计合理、性能可靠持久的隧洞绝缘防水措施；三、主体结构钢筋及金属管线结构的防护措施；四、在地铁沿线敷设的各种电缆、水管等管线结构，应选择符合杂散电流腐蚀防护要求的材质、结构设计和施工方法；五、沿线及车站防蚀监测点的设置方案；六、杂散电流腐蚀特殊防护方法论证和实施方案。
1．2 公交车站与轮渡站《城市公共交通站、场、厂设计规范》 CJJl5—872．1．6首末站在建站时必须保证在站内按最大铰接车辆的回转轨迹划定足够的回车道，道宽应不小于7m，在用地较困难的地方，城市规划和城市交通管理部门应安排利用就近街道回车。
2．1．8首末站必须设有标志明显、严格分隔开的人口和出口，其使用宽度应不小于标准车宽的3--4倍。
若站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20％--25％。
在出入口后退2m的通道中心线两侧各60度范围内能清楚地看到站内或站外的车辆和行人。
2．1．9首末站非铰接车的出入口宽度应不小于7．5m。
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1.设计依据、设计范围、原则及采用标准1.1设计依据1．沈阳市地铁建设指挥部与铁道第三勘察设计院签定的《沈阳市地铁一号线工程Ⅰ标段初步设计合同》，2003年9月；2．《沈阳市地铁一号线一期工程总体设计》最终版，铁道第三勘察设计院，2005年2月；3．《沈阳市地铁一号线工程总体设计咨询审查意见》，中国国际工程咨询公司，2003年7月；4．《地铁设计规范》（GB50157-2003）及国家或行业颁发的现行其它相关各专业的设计规范等。
1.2设计范围洪湖北街站设计范围包括自车站起点里程CK4+000.38至车站终点里程CK4+168.08总长167.7米之间的站厅、站台、出入口通道、风道及地面设备用房的建筑设计部分。
1.3设计原则及采用标准1.3.1设计原则（1）车站的总体设计符合沈阳市城市总体规划要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线改移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。
（2）合理组织客流，减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。
车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机（口）等部位的通过能力应相互匹配。
（3）车站建筑设计，应简洁、明快、大方易于识别，并应体现现代交通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。
平面布置应保证环控、供电、通信、信号、给排水、售检票、楼（扶）梯等各设备系统的使用功能，力求紧凑、合理，方便乘客使用和运营管理。
（4）本站处在城市道路下，应满足主体结构上覆土厚度及城市市政管线要求。
（5）车站的规模及通过能力应满足远期（2035年）设计客流量的需要。
远期设计客流量为远期预测高峰小时客流量乘以超高峰系数（1.1~1.4）。
（6）地下车站及车站出入口通道、风道设计应符合相应的人防要求。
（7）车站应具有对火灾、水淹和地震灾害的防范设施，防火灾应贯彻“预防为主、防消结合”的原则。
（8）车站设计，除执行初步设计技术要求外，还应执行国家及沈阳市的有关规范、规定。
（9）车站的人防防护等级为6级，除满足地铁的运营要求外，还应符合设防的有关规定。
1.3.2设计所遵循的规范标准（1）《地铁设计规范》（GB50157-2003）。
（2）《建筑设计防火规范》（2001年版）（GBJ16-87）。
（3）《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）。
（4）国家、地方的建筑设计有关规程、规范及有关技术标准。
1.3.3主要技术标准本站设计执行《沈阳市地铁1号线工程初步设计技术要求》中的有关章、节的规定和其它相关专业规程、规范中有关的技术标准。
（1）车站站厅设备管理用房装修后净高：≥2400mm公共区装饰后地面至吊顶底面：≥3000mm公共区地坪装饰面厚度：150mm吊顶内预留管线高度：≥300mm（2）车站站台侧站台宽度：b≥2.5m站台计算长度118000mm装饰后站台面至轨顶面高度1050mm站台层公共区地坪装饰面厚度100mm站台边缘至线路中心线（直线段）1500mm轨顶面至下部结构顶面高度560mm边墙内缘至线路中心线（直线段）2150mm（3）出入口：出入口数量不应少于2个，一般宜设4个出入口，出入口总宽度应满足防灾疏散要求。
（4）楼梯、自动扶梯与电梯车站内公共区楼梯每个梯段的踏步级数应不大于18步楼梯休息平台宽：1200~1800mm楼梯踏步尺寸（宽×高）：300×150mm楼梯最小宽度：单向楼梯净宽：1800mm双向楼梯净宽：2400mm 当楼梯净宽大于3600mm时，应在中线上设置中间扶手楼梯口部栏杆高度：1200mm楼梯梯段扶手高度：900mm 楼梯台阶面至上部障碍物的最小高度：≥2300mm站台与站厅间上行设自动扶梯，下行设楼梯，出入口按规范要求设置自动扶梯及备用楼梯。
考虑残疾人出入方便，应设垂直升降电梯或轮椅升降机。
（5）车站乘客通行各部位的最大通过能力表1.3-12.工程概况2.1站位洪湖北街站设在洪湖北街与沈大路交口下，沿沈大路而设，车站主体基本为东西走向。
车站中心里程为CK4+069.98。
2.2站址周边环境2.2.1地面建筑本站站位地面为沈阳市于洪区，沈大路与洪湖北街的交叉路口东北角为于洪乡人民政府的6层办公楼、西北角原为沈阳龙腾压型钢板有限公司，现已搭建临时建筑，为中联汽贸汽车销售服务中心。
西南侧为于洪区中医院及停止使用的沈阳高压开关厂医院、东南侧为居民区北里小区，沿街为7层住宅楼。
沈阳高压开关厂医院具备拆迁条件。
2.2.2地面交通状况沿车站方向的沈大路规划道路红线宽度为60m，垂直车站方向的洪湖北街在沈大路以北规划道路红线宽度为35m、以南规划道路红线宽度为16m。
沈大路上行驶的公交线路有：204路、284路；洪湖北街上行驶的公交线路有：4340路、266路。
2.2.3地下管线车站范围地下管线分布在沈大路与洪湖北街下，主要有雨水管、给水管、电力及电信等管线。
沿沈大路车站上方（基本分布在道路两侧）有2根塑料φ100通信管，2根混凝土φ700（600）污水管及1根铁φ500给水管等；沿洪湖北街分布的地下管线主要有铁φ300给水管、混凝土φ500、φ800、φ1000污水管。
施工中有干扰的管线可采取改移、悬吊或支托保护等处理方式。
3.车站规模3.1设计客流3.1.1客流分析本站客流根据《沈阳市地铁一号线一期工程总体设计》提供的客流资料确定，超高峰系数取1.3。
远期（2035年）早高峰小时客流表表3.1-1远期设计客流量：（4168+426+463+3878）×1.3＝11616（人／小时）远期上车设计客流量：（4168+463）×1.3＝6021（人／小时）远期下车设计客流量：(3878+426)×1.3＝5595（人／小时）3.2车站建筑组成及面积3.2.1分区建筑面积本站为地下双层岛式站，地下主体建筑面积6421.47m2，其中站台层设备管理用房区363.4m2，公共区1110.8m2；站厅层设备管理用房区1400.1m2，公共区1579.8m2，付费区与非付费区面积各为650.6m2、929.2m2。
出入口通道建筑面积975.2m2，出入口建筑面积358.7m2；风道建筑面积1721m2，风亭建筑面积112.6m2；地面设备用房建筑面积1020m2；车站总建筑面积9588.9m2。
3.3车站形式、埋深、分层及外包尺寸本站为地下双层岛式站，埋深3.72m。
地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站总长167.7m，标准段宽18.5m。
3.4站台宽度及长度本站站台宽度为10m，计算站台长度118m。
4.总平面布置4.1站址分向客流及吸引分析洪湖北街站设在洪湖北街与沈大路交口处，主要客流来自交叉路口东侧的居住建筑，车站在路口的四个象限内各设一个出入口，以均匀吸引周围客流。
4.2站址建设条件分析洪湖北街站沿沈大路设在洪湖北街与沈大路交口下，规划道路断面尚未实现，交叉路口东北角为于洪乡人民政府，应尽量减少干扰、西北角原为沈阳龙腾压型钢板有限公司，目前已拆改完毕，东南侧为居民区，沿街为7层住宅楼，拆迁难度较大。
西南沈阳高压开关厂医院现已停止使用，具备拆迁条件。
4.3与公交线路的换乘情况车站的4个出入口可与沈大路上行驶的公交线路204路、284路及洪湖北街上行驶的公交线路4340路、266路形成换乘。
4.4总平面设计洪湖北街站设在洪湖北街与沈大路交口下，地下双层岛式车站。
车站的主体基本为东西向布置。
设四个出入口通道、两组风道。
1、2、3、4号出入口分别位于交叉路口的四个象限内（4号出入口预留），1号风亭结合1号出入口设在于洪区乡政府东侧，2号风亭结合3号出入口及部分设备管理用房征用沈阳高压开关厂医院部分用地，在车站西南侧结合地面设备管理用房统设置公厕，3号出入口内考虑设置垂直电梯（详见图Z04-JZ-01A）。
4.5配套工程及环境综合开发可结合地面规划统一设置自行车停车场等配套设施。
道路红线内的出入口配合绿化统一设计，尽量减少地铁客流与人行道上人流的相互干扰。
5.车站建筑设计5.1站厅层建筑布置车站为地下双层岛式站台车站，地下一层为站厅层，站厅由中部的公共区及两端的设备管理用房两部分组成。
站厅东端集中布置车站控制室、站长室、警务室、票务室、AFC机房、更衣室、通信设备室、信号设备室、通风机房等主要设备管理用房，并设有一条直通地面的专用通道。
站厅西端布置专用照明配电室、消防泵房、通风机房等必要的设备用房。
中部公共区由栏杆及进出站闸机分隔成付费区、非付费区两部分，付费区内设有站厅层通往站台层的三组楼、扶梯，共包括2部上行自动扶梯、3部楼梯；付费区中部设有1部直达站台的垂直电梯（详见图Z04-JZ-02B）。
5.2站台层建筑布置站台层位于地下二层，由设备管理用房区、乘车区及轨道区三部分组成，站台宽度10m，站台两端布置有环控小室、降压变电所、气瓶间、站务员室、污水泵房、盥洗室、卫生间、废水泵房等设备管理用房，中部为乘车区，设有通往站厅层的三组楼、扶梯，共包括2部上行自动扶梯、3部楼梯，站台中部设有1部直达站厅的垂直电梯（详见图Z04-JZ-03B）。
根据本站客流资料分析，综合考虑车站的实用性、经济性、站址环境、线路条件并结合沈阳市未来发展规划，采用岛式站台，取超高峰系数为１.3进行站台的宽度计算。
5.2.1站台计算长度车站计算站台长度按列车6节车辆编组，长度为118m。
5.2.2站台的宽度计算（1）侧站台宽度计算经验公式：b=M×0.5/L+CM：远期每列车超高峰小时控制侧上车设计客流量，换乘车站应包含换乘客流；M＝4168×1.3／15＝362人L：为车站计算站台长度118m;0.5：站台上人流密度0.33m2/人～0.75m2/人，取中间值；C：站台边安全距离400mm；ｂ＝362×0.5／118＋0.4＝1.93ｍ参照岛式站台车站的相关规范，侧站台宽度取2.5ｍ。
（2）岛式站台宽度：B d=2b+n×z +Tb——侧站台宽度，单位m；n——横向柱数；单位个；z——横向柱宽；单位m；T——每组人行梯与自动扶梯宽度之和，单位m；B d=2×2.5+1×0.8+3.78=9.58m站台宽度取10m。
5.2.3楼梯及自动扶梯（站台与站厅之间）(1)按客流量计算上行自动扶梯宽度:（3878+426）×1.3／9600=0.59m，设计采用2部1米宽自动扶梯，满足要求；(2)按客流量计算下行楼梯宽度：(4168+463)×1.3／4200＝1.63m，设计采用3部净宽1.8米的楼梯，满足要求；5.3集散厅布置及客流组织集散厅位于站厅中部公共区内，主要通过合理布置通往站台的楼扶梯及自动售检票设施使客流流线简捷、通畅（详见图Z04-JZ-02A、03A）。