第八章道路平面交叉设计

第三节 交叉口的拓宽设计
拓宽车道：右转车道和左转车道 拓宽的车道数：一至两条
右转车道的设置方法：
左转车道的设置方法
a)压缩宽中间带
b)原车道外移
c)进口道扩宽
第四节
环形交叉口设计
一、环形交叉口的组成
二、中心岛的形状 圆、椭圆、复合曲线
有利于主要道路方向车辆。
三、中心岛的半径 1. 按设计速度的要求：
无优先交叉：相交两条公路的等级均低且 交通量较小时，应采用无优先交叉。能保 证通视三角区的岔路上均实行“减速让行” 管理；条件受限而只能保证安全交叉停车 视距的岔路上，实行“停车让行”管理。
主路优先： 公路等级和交通量有明显差别 的两条公路相交，或交通量较大的T形交 叉，应采用主路优先交叉。次要公路上采 用让行管理。
下述交叉应采用信号交叉
1) 两条交通量均大且等级或功能地位相同的公 路相交的交叉，难以用“主路优先”的规则管 理时，应设置信号。
2) 两相交公路虽有主次之别，但交通量均大(如 主要公路双向交通量为600辆/h，次要公路一 向交通量为200辆/h)时，采用“主路优先”规 则管理会出现较频繁的交通事故和过分的交通 延误，则应设置信号。
九、平面交叉的间距
平面交叉的最小间距
公路等级 一 级 公 路 干线公路 公路功能 间距 (m) 二 级 公 路 集散公 干线公 集散公 路 路 路 500 500 300
一般值
2000
最小值
1000
十、平面交叉的岔数及交角
1 平面交叉岔路不得多于四条。 2 采用环形交叉时，岔路不宜多于五条。 3 平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其 锐角应不小于70°。当受地形条件及其 它特殊情况限制时，应不小于60°。
五、交叉口的冲突点分析
1. 无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。 2. 产生冲突点最多的是左转弯车辆。
3、减少或消灭冲突点的方法： 实行交通管制 采用渠化交通 修建立体交叉
六、交叉口的交通管理 平面交叉应根据相交公路的等级、相对功 能地位、交通量等的不同而采用信号交 叉、主路优先和无优先交叉三种不同方式 的交通管理。
二、交叉口立面设置的基本类型 (1)处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背离交叉口。 (2)处于凹形地形上，相交道路的纵坡方向都指向交叉口。 (3)处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向背离而一条指向 交叉口。 (4)处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指向交叉口而一条 背离。 (5)处于斜坡地形上，相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条 背离。 (6)处于马鞍形地形上，相对两条道路纵坡指向交叉口而另两 条背离。
7 平面交叉的间距应尽量地大。
8 平面交叉设计应以预测的交通量为基本依据。 设计所采用的交通量应为设计小时交通量。当 缺乏交通量预测资料(特别是与次要公路有关 部分)时，其交通量可参考附近类似功能的交 叉的交通量进行推算。
四、平面交叉口设计的内容 (1)正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的 几何尺寸； (2)进行交通组织，合理布置各种交通设施； (3)验算交叉口行车视距，保证安全通视条件； (4)交叉口立面设计，布置雨水和排水管道。
2. 按交织段长度的要求： 所谓交织就是两条车流汇合交换位置后又 分离的过程。进环和出环的两辆车辆，在环 道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行 驶的距离，称为交织长度。
四、环道的宽度：3条车道为为宜，中心岛半径为2040m时，环道机动车道宽为15-16m。
五、交织角：交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨
只设分隔岛的渠化T形交叉
分道转弯式示意图
2、主要公路为四车道公路， 或设计速度≥60km/h且 有相 当比例转弯交通量的二级 公路，或是与互通式立交 直接沟通的双车道公路的T 形交叉应采用图2所示的设 置导流岛的渠化T形交叉。
3、渠化的十字交叉
（三）、环型交叉
在交叉口中央设置中心 岛，用环道组织渠化交 通，使进入环道的所有车 辆一律按逆时针方向绕岛 单向行驶。直至所要去的 路口离岛驶出的平面交叉。
第八章
道路平面交叉设计
第一节 平面交叉设计概述
一、交叉口的交通分析 车辆与车辆之间的交错点： 分流点： 合流点： 冲突点：来自不同行驶方向的车辆以较大 的角度相互交叉的地点。
十字交叉冲突示意图
无交通管制的交叉口交错点数量
交错点类型 3 分流点 合流点 冲突点 合计 3 3 3 9 相交道路条数 4 8 8 16 32 5 15 15 50 80
3) 两相交公路的交通量虽未达到上述程度， 但由于有相当数量的行人和非机动车穿越 交叉而引起交通延误，甚至阻塞以及交通 事故时，应设置信号。
4) 环形交叉的某些入口因交通量大而会出现 过多的交通延误时，应设置信号。
七、交叉口的类型及其适用范围
平面交叉按其构造组成分为渠化交叉和非 渠化交叉 。 渠化交通：在行车道上划线，或用绿带和 交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同 速度的车辆沿规定的方向互不干扰地行驶。
(二)绘制交叉口平面图 (三)确定交叉口的设计范围 (四)确定立面设计图式或等高距 (五)勾绘设计等高线 1. 路段设计等高线的计算和画法 2. 交叉口上设计等高线的计算和画法 (1)选定路脊线和控制标高 ①方格网法 ②圆心法 ③等分法 ④平行线法 (3)计算标高计算线上的设计标高 3. 勾绘和调整等高线 (六)计算施工高度
≤15 15
20 15～ 20
25 20～ 30
30 30
40 4550 60 Nhomakorabea60 75
70 90
最小超高
最大超高
(%)
(%)
2
2
2
2
3
4
5
6
一般值：6，
绝对值：8
线形：
简单的非渠化交叉中，在半挂车比 例很小(小于10%)的情况下，可在相交的 路面边缘设一半径为15m的圆曲线或在 圆弧两端设缓和曲线。 以鞍式列车控制设计时，相交路面的 边缘应采用复曲线。 渠化分隔的右转弯曲线车道，其路面 内缘一般应采用三心圆复曲线。
迹的平均相交角度。 它以距右转机动车道的外缘1.5m和中心岛边缘1.5m 的 两条切线交角来表示。环道宽度越窄、交织段长 度越大， 交织角就越小，越安全。但交织段长，中心 岛半径增加。 交织角一般在20°~30°之间为宜。
第五节
交叉口的立面设计
一、交叉口立面设计的要求和原则 1. 相同等级道路相交时，一般维持各自的纵坡不变，而改变 它们的横坡度。通常是改变纵坡较小道路的横断面形状，将路 脊线(路拱顶点的连线)逐渐向纵坡较大道路的车行道边线移 动，使其横断面的横坡度与纵坡较大道路的纵坡一致。
e、加宽式十字交 叉
（二）、渠化平面交叉：相交公路等级较 高或交通量较大的平面交叉，应采用由分 隔岛、导流岛来指定各向车流行迳的渠化 交叉。
交通岛的类型
a)分隔岛：机动车与非机动车、快车与慢车、对向车 b)安全岛：确保行人横穿安全 c)中心岛：组织左转车辆和分隔对向车流 d)导流岛
1 主要公路为二级公路的T形交叉，当直行交通 量不大，而与次要公路间的转弯交通量占相当 比例时，可采用图a所示的只在次要公路上设 分隔岛的渠化T形交叉。当主要公路的直行交 通量较大时，则采用图b所示的在主要公路和 次要公路上均设分隔岛的渠化T形交叉。
弯速度不宜低于设计速度的50%。
公路设计车辆外廓尺寸
车辆类 型 总长 总宽 总高 前悬 轴距 后悬
小客车
载重汽 车 鞍式列 车
6
12
1.8
2.5
2
4
0.8
1.5
3.8
6.5
1.4
4
16
2.5
4
1.2
4+8.8
2
2、转弯路面内缘的最小曲线半径和线形
路面内缘的最小半径
转弯速度 。 (km/h) 最小半径 (m)
分流点＝合流点＝n(n - 2) n (n - 1)(n - 2) 冲突点＝ 6
2
分析：直行与直行、左转与左转、直行与 左转之间产生的冲突点对交通的干扰和行 车的安全影响最大。 交叉口设计时，尤其要减少或消灭冲突 点。
二、交叉口的形式
三、平面交叉设计的原则
1 平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现 状和规划、地形和地物等因素。 2 平面交叉的型式应根据相交公路的功能、 交通量、交通管理方式、地形、用地条件 和工程造价等因素而确定。
3 平面交叉选型和设计中，应优先保证主 要公路或主要交通流的畅通，尽量减少 冲突点，缩小冲突区，并分散和分隔冲 突区。
4 平面交叉的几何设计应结合交通管理方 式及其有关设施一并考虑。
5 平面交叉及其引道上，应保证安全所需 的各种视距。
6 相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直 线。当采用曲线时，宜采用不设超高的曲线半 径。纵面应力求平缓，并设置符合交叉处立面 所需的纵坡。
b、加宽式T形交 叉 (增辟减速车道)
c、加宽式T形交叉 (增辟左转减速车道)
3、县乡公路或三、四级公路相交的十字交叉，可采用 图d所示的非加宽十字交叉。
d、非加宽十字交叉
4、主要公路的设计速度为80km/h，次要公路为县乡公 路 或三、四级公路且转弯交通量不大的十字交叉，可采用 图e所示的加宽十字交叉。
（一）、 非渠化平面交叉：设计速度较 低，交通量较小的双车道公路相交，可采 用非渠化交叉。
1、主要公路的设计速度≤60km/h，或设计速度为 80km/h，但交通量较小，次要公路为县乡公路或四级公 路的T形交叉，当转弯交通量较小时可采用图a所示的非 加宽T形交叉。
a、非加宽T形交叉
2 主要公路的设计速度为80km/h，次要公路为县乡公 路 或四级公路的T形交叉，当转弯交通量较大而会导致直行 车辆的过分减速时，应采用加宽式T形交叉。主要公路右 转弯交通量较大者，采用图b的型式；左转弯交通量较大 者，采用c的型式。