调车作业时的扳道工作

调车作业时的扳道工作

调车作业中的扳道工作，是调车过程中不可缺少的重要组成部分。扳道员在调车作业时的主要职责，是根据调车作业通知单及调车指挥人显示的信号要求，正确、及时地扳动道岔，准备进路，显示信号并监视和确保机车车辆进路的安全及调车作业的安全。

一、调车作业方法及扳道时的注意事项

调车定义

在铁路线上，除列车在分界点的到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行一切有目的的移动，统称为调车。

调车按其设备分为牵出线调车和驼峰调车两种。

牵出线调车是最基本的调车作业方式。牵出线有平面军出线和坡道牵出线两种。

驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能，辅以机车的推力来解散车列的调车设备。

驼峰按其技术设备和制动工具的不同，可分为五种：、1．简易驼峰；

2．非机械化驼峰；

3．机械化驼峰；

4．半自动化驼峰；

5．自动化驼峰。

调车按其作业目的分为：

(一)解体调车：

将到达的车列，按车组或车辆的去向或车种，分解到指定的线路内。

(二)编组调车：

根据列车编组计划，列车运行图和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。

(三)取送调车

为装卸货物、检修、洗刷车辆等目的，向指定地点送车或取车的作业。

(四)摘挂调车

列车进行补轴、减轴、换挂车组及车辆甩挂的作业。

(五)其他调车

包括车列转线、车场整理、取送车辆过磅、机车转线、机车出入段。

以上各类调车作业中，技术站以编组、解体调车为主；货运站以取送调车为主；中间站以摘挂调车为主。

牵出线调车作业方法：

牵出线调车作业方法有推送调车法和溜放调车法两种：

(一)推送调车法

凡使用机车将车辆由一股道调送到另一股道，在车辆调

动过程中不进行摘车的作业方法。

采用推送调车法分解车列时，司机按调车长的手信号，牵引车辆至分岐道岔外方停车，然后由扳道员转换道岔，调车长确认前方进路开通后，指挥司机将车组推至指定地点停车或与停留车连挂后，摘下应摘解的车组，司机再按调车长的信号显示、变更机车运行方向，牵引车列返回牵出线或分岐道岔外方，并用同样的办法，依次摘解以后的车组。

(二)溜放调车法

用机车推送车列达到一定速度后，在运行中将计划摘下的车组车钩提开，调车机车司机根据调车长的信号指示减速制动，被摘下的车组借助车列走行中所获得的动能作用，自行溜向指定地点。

溜放调车法按其作业方法不同，又分为：

1．单组溜放法

调车机车推动车列每加速、减速一次溜出一个车组即制动停车，然后调车车列向牵出线回拉或停轮等待，进路开通后，再溜放次一车组。

采用单组溜放法调车时，调车机车将车列牵往牵出线，至分歧道岔外方停车，调车长向扳道员“要道还道”后，司机按照调车长的信号指示，向调车场方向加速推进。当调车车列加速到一定速度后，连结员将最外方一车组车钩提开，调车长显示停车信号，调车机车司机根据调车长信号要求减

速停车，被摘开车组借助机车加速时所获得的动能作用，溜人指定线路，然后调车机车需将车列回拉或停轮等待，作下一次溜放。

2．连续溜放法

连续溜放法与单组溜放法的不同点，在于调车机车不是每溜放一个车组即向牵出线回拉或停轮等待要道，而是不改变运行方向的连续加速和减速，每加速和减速一次溜出一个车组。连续溜出几个车组后，才向牵出线回拉一次或停车。这种一次推进连续溜放几个车组的方法，称为连续溜放法。

采用连续溜放法调车时，调车司机根据调车长的信号指示，将车列牵至牵出线第一分岐道岔较远的适当地点停车。调车长向扳道员要通第一钩摘车组进路后，调车长即向司机显示溜放和推进信号，调车机车司机确认并复示信号后，即向调车场加速推进，当车列加速到一定速度后，连结员即行提开第一车组车钩，调车长向司机显示减速或停车信号，调车机车司机确认，复示并施行紧急制动，第一组车即脱离车列溜出。当第一组车离开车列后，能保证与第二摘车组在分岐道岔不得少于20m的间隔距离后，调车长再向调车机车司机显示溜放，推进信号，调车机车司机确认并复示后，即向调车场方向加速推进，连结员提第二组车钩，调车长待车列加速到一定速度时，即显示减速、停车信号，调车机车司机确认并复示信号后，再次施行紧急制动，第二组车车组即脱

离车列溜出，这样直到不能继续溜放，调车长才指示调车机车司机向牵出线回拉，以便再进行下一次连续溜放。

连续溜放法分停车和不停车两种，无论停车或不停车，机车第一次加速只是为了使第一钩车组获得能溜到指定地点的必要速度，而其后的多次减速和加速，不仅是为了依次溜出的车组能溜到指定地点，而且也是为了使各溜出车组间拉开溜放间隔距离，也称保安间隔距离，以保证扳道员能安全地扳动道岔。保安间隔距离是根据溜放调车的前后车组离开分岐道岔尖轨后跟，扳道员立即扳道后，后行车组正好运行到尖轨前面的条件确定的，如图8－1。

保安间隔距离L间=t扳×v后+L尖

式中：t扳－－扳动道岔时间(s)

v后－－后行车组溜行速度(m／s)

L尖－－道岔尖轨的长度(m)

例如：9号道岔尖轨长度L尖=6．25m，t扳=2s

v后=5m／s。代人上式得：

L间=2×5+6．25=16．25m

也就是说，为了保证扳道员安全扳道道岔，前后两车组在分岐道岔处的间隔距离不得少于17m。但在实际的工作中，

还应考虑到车组走行速度前慢后快，前车组进行线路有无反坡等情况，一般采用不少于20m的距离。

连续溜放法调车分解一个车组的调车行程，比单钩溜放法更短，而且大大的减少了向牵出线回拉次数和停轮要道时间，第一钩实行要道还道，自第二钩起，扳道员可根据调车作业计划通知单的要求扳动道岔。

3．多组溜放法

多组溜放法与连续溜放法的主要区别在于调车机车推动车列每加速、减速一次，不是溜出一个车组，而是同时溜出几个车组。溜出的前后各车组之间，借车辆走行性能不同和使用手制动机调速拉开距离，以保证扳道员安全扳动道岔，使各个车组分别进入指定的线路。

4．惰力溜放法

惰力溜放法和多组溜放法相似，也是每一次加速溜出几个车组，但是惰力溜放不是一钩同时溜出在途中分解，而是利用机车不断制动和缓解的方式，造成车钩往复伸缩，并在车钩压缩时提钩，伸张时溜出一个车组，使各车组间借提钩先后的时差和脱离车列的速差形成间隔。

5．惰力多组溜放

将惰力溜放和多组溜放相结合，采用惰力进行途中分解，这种方法称为惰力多组溜放。

扳道时注意事项